DE9018014U1 - Scheibenbremse für Fahrzeuge - Google Patents
Scheibenbremse für FahrzeugeInfo
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Description
KB-AG
23.10.1990
E/ZP-le/kk
Unser Zeichen: 402028
0818A
Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für Fahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge, mit einem eine Bremsscheibe
übergreifenden Bremssattel, der einseitig eine Zuspannvorrichtung mit einem um eine zur Ebene der Bremsscheibe parallel verlaufende
Drehachse schwenkbaren Nockenhebel aufweist, dessen Nocken in Bewegungsrichtung wenigstens annähernd rechtwinklig zur Ebene der
Bremsscheibe mit wenigstens einer Stellspindel gekoppelt ist, die sich wenigstens annähernd rechtwinklig zur Ebene der Bremsscheibe
erstreckt und die verstellbar mit dem Nocken oder einem von diesem
bewegbaren Zwischenteil verschraubt ist und gegen deren bremsscheibenseitiges Ende sich ein relativ zum Bremssattel quer zur
Bremsscheibe verschieblicher Bremsbelag abstützt und wobei zum
Justieren des Lö'sespiels ein vom Schwenkhub des Nockenhebels
betätigter Drehantrieb für die Stellspindel vorgesehen ist.
Derartige Scheibenbremsen sind vielfach vorbekannt. Zumeist ist hierbei lediglich eine Stellspindel vorgesehen, auf welche der zu
ihrer Achsrichtung symmetrisch angeordnete Nocken einwirkt und welche durch irgendwelche Antriebe bei überhöhtem Bremshub
verschraubbar ist. Aus den DE-OS 36 10 569 und 37 16 202 sind jedoch auch bereits Scheibenbremsen mit zwei Stellspindeln bekannt, die mit
den Enden einer parallel zur Ebene der Bremsscheibe verlaufenden Traverse verschraubt sind; der Nocken greift hierbei längsmittig an
der im wesentlichen rechtwinklig zur genannten Ebene verschieblichen
Traverse an. Diese Scheibenbremsen sind mit einer Gleichlaufeinrichtung für die beiden Stellspindeln ausgestattet,
welche einen die Stellspindeln direkt oder vermittels Zahnrädern relativ unverdrehbar koppelnden Zahnriemen- oder Kettentrieb
aufweisen kann. Bei diesen bekannten Scheibenbremsen erfolgt die Spielnachstellung dadurch, daß die Schwenkbewegungen des
Nockenhebels in Bewegungen des Zahnriemens umgesetzt werden, was vermittels eines Reibantriebes vom Nockenhebel zu einer Umlenkrolle
für den Zahnriemen oder durch eine am Nockenhebel gehalterte, mit dem Zahnriemen zusammenwirkende, klinkenartige Formfeder erfolgt.
Bei beiden bekannten Ausführungen muß also der Zahnriemen bzw. die Gleichlaufeinrichtung die Kräfte für die gleichzeitige Nachstellung
beider Stellspindeln übertragen, wodurch der Zahnriemen bzw. die Gleichlaufeinrichtung hoch beansprucht werden kann.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Scheibenbremse der eingangs
genannten Art mit einfachen Mitteln derart auszubilden, daß bei funktionssicherem und -günstigen Nachsstellverhalten der Drehantrieb
für die Stellspindel montage- und einbauraumgünstig angeordnet und
als kompakte Baueinheit ausbildbar ist, wobei bei Vorhandensein eines Gleichlaufgetriebes dieses bzw. der Zahnriemen während
Nächsten vorgängen von nur mäßigen Beanspruchungen belastet, insbesondere von seiner Funktion als Nachstell- Steuerorgan
entlastet wird.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß der
Drehantrieb im wesentlichen in einer axialen, wenigstens bremsscheibenabgewandt offenen Ausnehmung der Stell spindel
angeordnet und ein Abtriebsteil des Drehantriebes relativ undrehbar, aber axialverschieblich mit der Stellspindel gekoppelt ist.
Bei Vorhandensein zweier Stellspindeln und einer Traverse kann nach
einem ergänzenden Merkmal der weiteren Erfindung (Anspruch 2) nur eine der Verstellspindeln unmittelbar mit einem vom Nockenhebel über
einen Schwenkantrieb antreibbaren Drehantrieb gekoppelt sein und die
Gleichlaufeinrichtung als Drehantrieb für die andere Stellspindel dienen.
Nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausbildungsmöglichkeiten
einer derartigen Scheibenbremse sind den Merkmalen der weiteren Unteransprüche entnehmbar.
In den Zeichnungen sind bevorzugte Ausführungsbeispiele für nach der
Erfindung ausgebildete Scheibenbremsen in den hier wesentlichen Teilen dargestellt, und zwar zeigt
aufgeschnittenen Bremssattel für eine Scheibenbremse mit zwei durch eine
Gleichlaufeinrichtung gekoppelten
Stelispindeln,
Fig.3 eine zweite Ausführungsform für einen Drehantrieb einer Stellspindel,
Fig.4 eine Einzelheit aus Fig.3 in geänderter
Blickrichtung, und
Fig.5 eine weitere Ausführungsform eines Drehantriebes.
Die Fig.1 zeigt eine Bremsscheibe 1, welche von einem Bremssattel 2
übergriffen ist, von welchem nur ein zu einer Seite der Bremsscheibe
1 befindlicher, die Zuspannvorrichtung aufnehmender Teil dargestellt
ist; im übrigen, nicht dargestellten Teil ist der Bremssattel in
üblicher Weise ausgebildet und gelagert. Im Bremssattel 2 ist vermittels annähernd halbschalenförmiger Wälzlagerungen 3 ein
Nockenhebel 4 um eine zur Ebene der Bremsscheibe 1 parallel verlaufende Drehachse schwenkbar gelagert, der Antrieb des
Nockenhebels 4 erfolgt über einen Hebel 5, dessen Ende mit dem Kolben eines am Bremssattel 2 gehalterten Bremszylinders oder aber
auch mit einem mechanischen Bremsgestänge gekoppelt sein kann. Es ist für den Einbau der Scheibenbremse von Vorteil, wenn der Hebel 5
sich im wesentlichen aus der Zeichenebene der Fig.l steil nach oben
erstreckt. Andererseits ist der Nockenhebel 4 vermittels seines Nockens mit einer Traverse 6 gekoppelt, welche sich innerhalb des
Bremssattels 2 parallel zur Ebene der Bremsscheibe 1 erstreckt und senkrecht zu dieser Ebene beweglich ist. Die beiden Enden der
Traverse 6 sind mit je einer Stellspindel 7 bzw. 8 justierbar
verschraubt, die beiden Stellspindeln 7 und 8 erstrecken sich innerhalb des Bremssattels 2 senkrecht zur Ebene der Bremsscheibe 1
und enden dieser zugewandt mit Druckstücken 9, an welchen ein gegen die Bremsscheibe 1 anpreßbarer Bremsbelag 10 anliegt. Der Bremsbelag
10 ist insbesondere in Umfangsrichtung zur Bremsscheibe 1 an Halterungen 11 quer zur Bremsscheibe 1 verschieblich geführt, die
Halterung 11 können wie üblich dem ßremssattel 2 oder einem festen
Bremsträger zugehören. Die beiden Stell spindeln 7 und 8 weisen eine ihr Gewinde durchschneidende Axial verzahnung auf, in welche ein die
beiden Stellspindeln 7 und 8 drehfest miteinander koppelnder Zahnriemen 12 eingreift. An der Traverse 6 befinden sich Halteorgane
13 zur Führung des Zahnriemens 12.
Die gemäß Fig.l rechte Stellspindel 7 ist mit einem Drehantrieb 14
versehen, der sich im wesentlichen in einer axialen, bremsscheibenabgewandt offenen Ausnehmung der Stell spindel 7
befindet, bremsscheibenabgewandt aus der Stell spindel 7 herausragt, dort einen radial auskragenden Antriebshebel 15 trägt, in später
genauer zu erläuternder Weise kardanisch auslenkbar am Bremssattel 2 gehaltert ist und mit einem von außen zugänglichen Antriebszapfen
enden kann. Das freie Ende des Antriebshebels 15 wirkt mit einem Anschlagstift 17 zusammen, der andererseits am Nockenhebel 4
gehaltert ist.
Der Bremssattel 2 ist in üblicher Weise relativ querverschieben
zur Bremsscheibe 1 gelagert und trägt einen nicht dargestellten, gegenüberliegend zum Bremsbelag 10 an die Bremsscheibe 1 anpreßbaren
Bremsbelag.
Der in Fig.2 dargestellte Drehantrieb 14 für die Stellspindel 7
weist eine sich über dessen ganze Länge erstreckende Spindel 18 auf, welche einerseits mit dem Antriebszapfen 16 endet, welcher
Ansatzflächen 19 für ein nicht dargestelltes Drehwerkzeug, beispielsweise einen Schraubenschlüssel, trägt. Zur kardanisch
auslenkbaren Halterung am Bremssattel 2 weist die Spindel 18 im Anschluß an den Antriebszapfen 16 beiderseits einer von ihr mit
Spiel durchgriffenen, am Bremssattel 2 gehalterten Buchse 20 je einen Flansch 21 bzw. 22 auf, zwischen welchen und der Buchse 20
bzw. dem Bremssattel 2 Tellerfedern 23 eingespannt sind. Das Spiel der Spindel 18 in der Bohrung 24 der Buchse 20 ist von einem an der
Spindel 18 gehalterten Dichtring 25 überbrückt. Eine auf die Spindel
18 aufgeknüpfte und an der Buchse 20 gehalterte Haube 26 aus elastischem Material schützt die Halterung der Spindel 18 vor
Verschmutzung. In Anschluß an den bremssattelinneren Flansch 22 ist
auf der Spindel 18 eine erste Buchse 27 drehbar gelagert, welche drehfest den Antreibhebel 15 trägt. Der Antreibhebel 15 ist an
seinem freien Ende mit einer Bohrung 28 versehen, in welche der in Fig.2 nicht dargestellte Anschlagstift 17 eingreift; die Koppelung
von Antreibhebel 15 und Anschlagstift 17 kann jedoch auch kugelkopf-
oder gabelartig ausgebildet sein. Anschließend an die erste Buchse 27 ist auf einem über einen konischen Abschnitt 29 verjüngten Teil
30 der Spindel 18 als zweite Buchse eine Konusbuchse 31 drehbar gelagert. Die beiden mit geringem Abstand voreinander endenden
Buchsen 27 und 31 weisen an den einander zugewandten Abschnitten gleichen Außendurchmesser auf und sind an diesen Abschnitten von
einer Schlingfeder 32 mit radialer Vorspannung umfaßt. Innenseitig weist die Konusbuchse 31 eine zum Abschnitt 29 adäquate Konusfläche
auf und bildet so zusammen mit dieser eine Konuskupplung 33. Anschließend an die Konusbuchse 31 ist auf der Spindel 18 eine
Abtriebsbuchse 34 gelagert, welche vermittels einer in fluchtende Nuten der Spindel 18 und der Abtriebsbuchse 34 eingreifenden
Scheibenfeder 35 axial verschieblich und undrehbar zur Spindel 18 ist. Die Konusbuchse 31 und Abtriebsbuchse 34 liegen vermittels eine
Konuskupplung 36 bildender Konusflächen aneinander an. Anschließend
an die Abtriebsbuchse 34 durchsetzt die Spindel 18 eine Vorspannfeder 37, welche zwischen die Abtriebsbuchse 34 und eine
justierbar mit der Spindel 18 verschraubte Mutter 38 eingespannt ist; die Vorspannfeder 37 belastet also die beiden Konuskupplungen
36 und 33 in Schließrichtung. Die Abtriebsbuchse 34 trägt
außenseitig einen radial geringfügig vorspringenden, balligen Abschnitt 39, mit welchem sie in der Axialbohrung der in Fig.2 nicht
dargestellten Stell spindel 7 geführt ist; die Stell spindel 7 überragt auf Seiten der Mutter 38 den Drehantrieb 14 und umfaßt
andererseits letzteren bis dicht vor den Antreibhebel 15. In der Axialbohrung der Stellspindel 7 befinden sich aus den Zeichnung
nicht ersichtliche Längsnuten, in welche verschieblich in die Abtriebsbuchse 34 im Bereich deren Abschnittes 39 eingelassene
Radialbolzen 40 eingreifen; die Radialbolzen 40 koppeln somit die Abtriebsbuchse 34 undrehbar, aber längsverschieblich mit der
Stellspindel 7. Es können zweckmäßig über den Umfang gleichmäßig verteilt mehrere Längsnuten in der Stellspindel 7 und Radialbolzen
40 an der Abtriebsbuchse 34 vorgesehen sein.
Die Schlingfeder 32 wirkt als Einwegdrehkupplung 52, welche beim Drehen des Antreibhebels 15 in einer Drehrichtung einen Freilauf
zwischen der ersten Buchse 27 und der Konusbuchse 31 und bei entgegengesetzter Drehrichtung eine feste Drehverbindung zwischen
diesen beiden Buchsen bewirkt. Auf die Konusbuchse 31 wirkende
Drehmomente werden einerseits über die Konuskupplung 36 unmittelbar und andererseits über die Konuskupplung 33, die Spindel 18 sowie die
Scheibenfeder 35 mittelbar auf die Abtriebsbuchse 34 übertragen, das übertragbare Drehmoment hängt dabei von der Vorspannung der
Vorspannfeder 37 ab und ist durch Justieren der Mutter 38 somit einstellbar.
Im Lösezustand der Scheibenbremse weist der Bremsbelag 10 ebenso wie
der bezogen auf die Bremsscheibe 1 gegenüberliegende, nicht dargestellte Bremsbelag ein Lüftspiel zur Bremsscheibe 1 auf. Zum
Zuspannen der Scheibenbremse ist der Nockenhebel 4 vermittels des Hebels 5 um die Walzlagerung 3 zu schwenken, wobei die Traverse 6 in
Richtung zur Bremsscheibe 1 verschoben wird; die Traverse 6 nimmt
dabei die mit ihr verschraubten Stellspindeln 7 und 8 und über die Druckstücke 9 den Bremsbelag 10 mit. Durch geeignete Ausbildung des
Nockens des Nockenhebels 4, welcher auf die Traverse 6 einwirkt, ist dabei erreichbar, daß bei der Bewegung des Nockenhebels 4 anfänglich
eine geringe, sich mit der Bewegung jedoch auf hohe Werte steigernde Kraftübersetzung zwischen dem Nockenhebel 4 und dem Bremsbelag 10
erfolgt. Infolge seiner Halterung am Bremssattel 2 folgt der Drehantrieb 14 nicht der Axialverschiebung der Stellspindel 7,
zwischen beiden erfolgt also eine axiale Relativverschiebung.
Der Nockenhebel 4 nimmt bei seiner Bewegung den Anschlagstift 17
mit, welcher durch seinen Eingriff in die Bohrung 28 den Antreibhebel 15 verdreht. Diese Drehung wird über die erste Buchse
27 und die in dieser Drehrichtung sperrende Schlingfeder 32 auf die Konusbuchse 31 übertragen. Bis zum Anlegen der Reibbeläge 10 an die
Bremsscheibe 1 tritt nur geringer Bewegungswiderstand auf, eine Verschraubung zwischen der Traverse 6 und den Stellspindeln 7 und 8
in Bewegungsrichtung letzterer zur Bremsscheibe 1 hin ist daher ebenfalls ohne nennenswerten Bewegungswiderstand möglich, und die
Drehbewegung der Konusbuchse 31 kann daher über die Konuskupplung 36 sowie die Konuskupplung 33 und die Scheibenfeder 35 auf die
Abtriebsbuchse 34 übertragen werden, welche vermittels ihrer Drehkopplung durch die in die Längsnuten der Stellspindel 7
eingreifenden Radialbolzen 40 die Drehbewegung auf die Stellspindel 7 in deren Verschraubrichtung zur Bremsscheibe 1 hin überträgt. Die
Drehbewegung der Stellspindel 7 wird vermittels des Zahnriemens 12 auf die Stellspindel 8 übertragen, welche sich infolgedessen in
gleichem Maße wie die Stellspindel 7 in Richtung zur Bremsscheibe 1
hin relativ zur Traverse 6 verschraubt. Sobald infolge der durch die Bewegung des Nockenhebels 4 bewirkten Verschiebung der Traverse 6 in
Verbindung mit der vorstehend erwähnten Relativverschraubung
zwischen den Stellspindeln 7 und 8 und der Traverse 6 der Bremsbelag
10 und nach geringer, entgegengesetzter Bewegung des Bremssattels 2
auch der gegenüberliegende Bremsbelag an der Bremsscheibe 1 anliegen
bzw. mit noch geringer Kraft angedrückt werden, tritt ein Bewegungswiderstand auf, welcher den weiteren Bremsbelagbewegungen
entgegenwirkt und rasch auf hohe Werte steigt; das weitere feste Zuspannen der Scheibenbremse kann nur unter elastischer Verformung
ihrer Teile, insbesondere auch des Bremssattels 2 und der Reibbeläge 10, erfolgen. Beim nach dem Anlegen der Bremsbeläge 10 erfolgenden
Weiterbewegen des Nockenhebels 4 wird zwar durch den Anschlagstift über den Antreibhebel 15 und die Schlingfeder 32 die Konusbuchse 31
weitergedreht, doch rutschen nun infolge des hohen, sich auch als Verschraubungswiderstand zwischen den Stell spindel &eegr; 7 und 8 sowie
der Traverse 6 auswirkenden Bewegungswiderstandes die Konuskupplungen 33 und 36 durch, die Abtriebsbuchse 34 erfährt also
keine weitere Drehung und es erfolgt keine weitere Relativverschraubung zwischen den Stellspindeln 7 und 8 sowie der
Traverse 6 während des Festbremshubes. Es ergibt sich somit, daß eine Relativverschraubung zwischen den Stellspindeln 7 und 8 und der
Traverse 6 nur während des Anlegehubes vom Lösezustand bis zum Anliegen der Bremsbeläge erfolgt, das Lösespiel der Scheibenbremse
somit unabhängig von deren während nachfolgender Festbremshübe auftretenden, elastischen Verformungen ist.
Der Zahnriemen 12 wird während dieser Vorgänge nur von den Antriebskräften für die eine Stellspindel 8 belastet.
Beim nachfolgenden Lösen der Scheibenbremse wird der Nockenhebel 4
zurückgeschwenkt, über den Anschlagstift 17 erfolgt daher ein entsprechendes Zurückdrehen des Antreibhebels 15. Dieses
Zurückdrehen erfolgt in Entsperri-chtung der Schlingfeder 32, so daß
es von der ersten Buchse 27 nicht auf die Konusbuchse 31 übertragen
wird, letztere mitsamt der Spindel 18 und der Abtriebsbuchse 34 sowie den Stell spindeln 7 und 8 somit keinerlei Drehung erfährt. Das
Nichtdrehen der Konusbuchse 31 mitsamt der Spindel 18 und der Abtriebsbuchse 34 wird hierbei durch den Reibschluß der Spindel 18
zum Bremssattel 2 unterstützt, welcher im Bereich der Halterung der ersteren an letzterem vorhanden ist.
Zum Auswechseln verschliessener Reibbeläge 10 ist die Scheibenbremse
von Hand zurückzustellen. Hierzu müssen die Stell spindel &eegr; 7 und 8 in
Sperrichtung der Schlingfeder 32 gedreht werden, was durch Ansetzen eines geeigneten Drehwerkzeuges, beispielsweise Schraubenschlüssels
an die Ansatzflache 19 erfolgen kann. Beim manuellen Drehen der
Spindel 18 wird über die Scheibenfeder 35 die Abtriebsbuchse 34 mitgenommen, die beiden Konuskupplungen 33 und 36 rutschen dabei
durch, da durch den vom Anschlagstift 17 festgehaltenen Antreibhebel 15 und die Schlingfeder 32 die Konusbuchse 31 am Mitdrehen gehindert
ist. Die Stell spindel 7 und durch deren Kupplung vermittels des Zahnriemens 12 mit der Stellspindel 8 auch letztere werden dabei in
Entfernungsrichtung von der Bremsscheibe 1 relativ zur Traverse 6 verschraubt.
Anstelle des mit einer doppelten Konuskupplung 33,36 ausgestatteten
Drehantriebes 14 gemäß Fig.2 kann auch ein mit Kugelrampen
ausgestatteter Drehantrieb 14* gemäß Fig.3 vorgesehen werden, dessen
Einordnung in die Scheibenbremse vollständig der Beschreibung zur Fig.l entspricht, auch der grundsätzliche Aufbau sowie die
Funktionsweise weisen große Ähnlichkeit zum Drehantrieb 14 nach Fig.2 auf, einander entsprechende Teile sind daher auch mit gleichen
Bezugszahlen versehen.
Der Drehantrieb 14' nach Fig.3 weist eine Spindel 18 auf, die an
ihrem bremsscheibenabgewandten, die Stellspindel 7 überragenden Ende
mit einem als Ansatzfläche dienenden Sechskantkopf 19' versehen ist.
Die Spindel 18 ist entsprechend derjenigen nach Fig.2 kardanisch
auslenkbar am Bremssattel 2 gehaltert, diese Halterung ist in Fig.3
nicht dargestellt. Im Anschluß an die kardanische Halterung ist auf der Spindel 18 die erste Buchse 27 drehbar gelagert, welche drehfest
mit dem Antreibhebel 15 verbunden ist. Der Abschnitt 29' der Spindel 18 ist als Lauffläche für die Kugeln eines Axiallagers 41
ausgebildet; das Axiallager 41 stützt eine als zweite Buchse dienende Rampenbuchse 42 in Axialrichtung zur ersten Buchse 27
drehbar gegen die Spindel 18 ab und hält zugleich die erste Buchse 27 in deren axialer Lage. Die beiden Buchsen 27 und 42 sind durch
die als Einwegdrehkupplung 52 dienende Schlingfeder 32 miteinander
gekoppelt. Die Rampenbuchse 42 ist der ersten Buchse 27 abgewandt stirnseitig über eine Kugelrampenkupplung 43 mit der Abtriebssbuchse
34' gekoppelt, welche anschließend undrehbar, aber axial verschieblich auf der Spindel 18 gelagert ist. Die
Kugelrampenkupplung 43 weist zwischen den einander zugewandten Stirnseiten der Rampenbuchse 42 und der Abtriebsbuchse 34"
eingeordnete Kugeln 44 auf, welche in in Umfangsrichtung aufeinanderfolgende, einander zugekehrte Vertiefungen 45 bzw. 46 der
beiden Buchsen 42 und 34' eingreifen. In Fig.4 ist ein in
Umfangsrichtung verlaufender Teilschnitt dargestellt, es ist ersichtlich, daß die Vertiefungen 45 und 46 nach dieser
Ausführungsform kegel- oder keilnutenartig mit schrägen Auflaufflächen für die Kugeln 44 ausgeführt sind. Zur drehsicheren
Längsführung weisen die Spindel 18 und die Abtriebsbuchse 34'
einander zugewandte Längsnuten 47 und 48 auf, in welche Sperrkugeln 49 eingreifen. Die Abtriebsbuchse 34' weist im Breich ihres balligen
Abschnittes 39 wiederum radial auskragende Radialbolzen 40 auf, welche in die nicht gezeigten Längsnuten der Stellspindel 7
eingreifen. Die Abtriebsbuchse 34' ist in Andrückrichtung an die Rampenbuchse 42 von der Vorspannfeder 37 belastet, deren Vorspannung
durch die justierbar mit der Spindel 18 verschraubt Mutter 38 einstellbar ist.
In Fig.3 sind zur vereinfachten Darstellung mit Ausnahme der
Abtriebsbuchse 34' nur die linksseitig der Achse 50 der Spindel 18
befindlichen Schnitte für die auf der Spindel 18 befindlichen Teile
dargestellt.
Die Funktion einer mit dem Drehantrieb 14' gemäß Fig.3
ausgestatteten Scheibenbremse entspricht weitgehend derjenigen nach Fig.2, wobei jedoch verschleißbehaftete Gleitreibung weitgehend
durch rollende Reibung ersetzt ist. Während des Bremsanlegehubes beim Einbremsen wird der Antreibhebel 15 vom in dessen Gabel 51
eingreifenden Anschlagstift 17 mitsamt der ersten Buchse 27 gedreht, diese Drehung wird über die Schlingfeder 32 auf die Rampenbuchse
übertragen. Die axiale Verspannung zwischen der Rampenbuchse 42 und der Abtriebsbuchse 34' durch die Vorspannfeder 37 hindert die Kugeln
44 der als Drehmoment-Begrenzungskupplung dienenden Kugelrampenkupplung 43 bis zum Erreichen eines Grenzwertes des von
der Rampenbuchse 42 auf die Abtriebsbuchse 34' zu übertragendenden Drehmomentes an einem Auflaufen auf die Wandungen der Vertiefungen
45 und 46, was ein Auseinanderspreizen von Rampenbuchse 42 und Abtriebsbuchse 34' zur Folge hätte. Infolgedessen wird beim
geringen, während des Anlegehubes zu übertragenden Drehmoment die Abtriebsbuchse 34' mitgedreht, die Radialbolzen 40 nehmen die
Stellspindel 7 und vermittels des Zahnriemens 12 auch die Stellspindel 8 mit und beide Stellspindeln 7 und 8 werden relativ
zur Traverse 6 in Annäherungsrichtung zur Bremsscheibe 1 verschraubt. Bei auftretendem Bewegungs- und
Verschraubungswiderstand nach Anlegen der Reibbeläge 10 an die Bremsscheibe 1 wird der vorstehend erwähnte Drehmoment-Grenzwert
überschritten, so daß während des Festbremshubes die Kugeln 44 auf die schrägen Wandungen der Vertiefungen 45 und 46 auflaufen. Da der
Festbremshub jedoch relativ gering ist, gelangen die Kugeln 44 hierbei nicht vollständig aus ihren jeweiligen Vertiefungen 45 und
46, es tritt also normalerweise kein Überratschen auf. Beim Aufflaufen der Kugeln 44 weicht die Abtriebsbuchse 34' gemäß Fig.3
nach unten aus, was die Sperrkugeln 49 mit nur geringer Reibung ermöglichen. Beim Auflaufen der Kugeln 44 auf die schrägen
Auflaufflächen und oberen Kanten der Vertiefungen 45 und 46 ändert
sich die Richtung der zwischen beiden wirkenden Normalkraft Fn,
welche in die von der Vorspannfeder 37 ausgeübte Axialkraft F. sowie die Umfangskraft F.. zerlegbar ist, die Umfangskraft F.. ist
dabei vom zwischen der Rampenbuchse 42 und der Abtriebsbuchse 34' wirkenden Drehmoment bestimmt. Die beim Aufflaufen der Kugeln 44 auf
die Ränder der Vertiefungen 45 und 46 eintretende Richtungsänderung
der Normalkraft Fn wirkt sich als Verkleinern der Umfangskraft
F.. aus, das zwischen Rampenbuchse 42 und Abtriebsbuchse 34' übertragbare Drehmoment verringert sich also, wodurch auch der
Drehwiderstand für den Antreibhebel 15 entsprechend verringert wird. Hieraus ergibt sich eine sich mit dem Verdrehwinkel zwischen der
Rampenbuchse 42 und der Abtriebsbuchse 34' verringernde Belastung und damit Schonung der Antriebselemente des Drehantriebes 14'.
Beim Lösen der Scheibenbremse laufen anfänglich während des Zurückdrehens des Antreibhebels 15 die Kugeln 44 in ihre
Vertiefungen 45 und 46 zurück, beim weiteren Rückdrehen des Antreibshebels 15 löst sich die Schlingfeder 32 und entkuppelt die
erste Buchse 27 von der Rampenbuchse 42, so daß letztere sich nicht weiter verdreht; die Abtriebsbuchse 34' erfährt keine Drehung.
Auch bei dem Drehantrieb 14' nach Fig.3 wird somit der Lüfthub der
Scheibenbremse während des Anlegehubes beim Einbremsen nachgestellt,
während des Festbremsvorganges auftretende, elastische Verformungen nehmen keinen Einfluß.
Zum manuellen Rückstellen bei Belagwechsel ist der Sechskantkopf 19'
derart zu drehen, daß bei durch die Sperrkugeln 49 sowie die Radialbolzen 40 erfolgender Mitnahme der Stellspindeln 7 und über
den Zahnriemen 12 der Stell spindel 8 diese Stell spindel &eegr; 7 und 8 in
Entfernungsrichtung von der Bremsscheibe 1 relativ zur Traverse 6 verschraubt werden. Bei diesem Drehen der Spindel 18 ratschen unter
oszillierender Axialbewegung der Abtriebsbuchse 34' die Kugeln 44 von einer auf die jeweils folgende Vertiefung 45 bzw. 46 über.
Bei beiden Ausführungen des Drehantriebes 14,14' nach Fig.2 und
Fig.3 sind im Antriebsstrang vom Anschlagsstift 17 bis zur Stellspindel 7 unvermeidliche, während des Lösehubes wirkende
Drehspiele vorhanden, insbesondere kann der Eingriff des Anschlagstiftes 17 in den Antreibhebel 15 spielbehaftet sein und zur
Drehmomentübertragung durch die Schlingfeder 32 kann eine gewisse, geringe Relativverdrehung zwischen der ersten Buchse 27 und der
Konus- bzw. Rampenbuchse 31 bzw. 42 erforderlich sein. Hieraus resultiert, daß kein im Lösezustand die Bremsbeläge 10 an die
Bremsscheibe 1 angepresst haltender Nachstellvorgang auftreten kann,
es ist vielmehr stets ein sicheres Lösen gewährleistet.
Selbstverständlich sind auch Kombinationen der Drehantriebe 14 und
14' möglich, insbesondere kann die Abtriebsbuchse 34 eine undrehbare
Kugel längsführung mittels Sperrkugeln 49 oder die Abtriebsbuchse 34'
eine Scheibenfeder für ihre drehsichere Längsführung zur Spindel 18 erhalten.
Gemäß der weiteren Ausführungsform nach Fig.5 weist der Drehantrieb
14" eine Spindel 18 auf, die in einem kurzen, bremsscheibenzugewandten Endbereich Anflächungen 53 besitzt. In
diesem Bereich ist die Spindel 14" von einem Ringkörper 54 umgeben,
der ein den Anflächungen 53 entsprechendes Innenprofil besitzt und
somit zumindest drehfest mit der Spindel 18 gekoppelt ist. Ein als
Anschlag dienender, in die Spindel 18 eingelassener Sicherungsring 55 sichert den Ringkörper 54 gegen ein Abgleiten von der Spindel 18
in Richtung zur Bremsscheibe 1. Der Ringkörper 54 ist außenseitig mit einem nichtzylindrischen Längsprofil versehen, das
axialverschieblich, aber unverdrehbar in ein entsprechendes,
innenseitiges, nichtzylindrisches Längsprofil 56 einer auf der
Spindel 18 drehbar und axialverschieblich gelagerten Abtriebsbuchse
34" eingreift. Die Längsprofile sind vorzugsweise als Mehrflächenprofile, insbesondere als Sechskantprofil ausgebildet,
dem innenseitigen Längsprofil 56 der Abtriebsbuchse 34" steht ein
entsprechendes, nichtzylindrisches Längsprofil 57 an der Außenseite
der Abtriebsbuchse 34" gegenüber. Die beiden Längsprofile 56 und 57
der Abtriebsbuchse 34" erstrecken sich über einen erweiterten Längsbereich der letzteren; das außenseitige Längsprofil 57 greift
in ein entsprechendes Innenprofil der in Fig.5 nicht dargestellten
Stellspindel ein, wodurch diese beiden Teile zueinander unverdrehbar, aber längsverschieblich gekoppelt sind. Auf dem
Ringkörper 54 stützt sich eine Vorspannfeder 37 ab, die andererseits an einer Innenschulter der Abtriebsbuchse 34" anliegt und letztere
in Entfernungsrichtung von der Bremsscheibe belastet. Anschließend an die Abtriebsbuchse 34" ist auf der Spindel 18 eine als zweite
Buchse dienende Innenbuchse 58 eines eine Einwegdrehkupplung 52 bildenden Hülseneinwegfreilaufes 59 drehbar gelagert; die
Sperrkörper des Hülseneinwegfreilaufes können wie üblich als Kugeln,
Walzen oder dergl. ausgebildet sein. Die einander zugewandten Stirnseiten der Abtriebsbuchse 34" und der Innenbuchse 58 weisen
über den Umfang verteilt Vertiefungen auf, in welche Kugeln 44 eingreifen, derart, daß eine von der Vorspannfeder 37 vorgespannte,
axiale Kugelrampenkupplung 43 gebildet wird, wie sie in Fig.4 dargestellt und im einzelnen zu dieser Fig.4 beschrieben ist; diese
Kugelrampenkupplung 43 dient als Drehmoment-Begrenzungskupplung für das zwischen Abtriebsbuchse 34" und der Innenbuchse 58 übertragbare
Drehmoment. Die Funktionsweise der Kugelrampenkupplung 43 ist wie zu Fig.4 beschrieben.
Ein bremsscheibenabgewandter Endbereich der eine erste Buchse
darstellenden Außenbuchse 60 des Hülseneinwegfreilaufes 59 trägt
Schlüsselflachen 61, welche als Anflächungen ausgebildet sein
können. Im Bereich der Schlüsselflächen 61 umgreift ein Ring- oder
Gabel abschnitt eines Antreibhebels 15 die Außenbuchse 60 derart, daß
der Antreibhebel 15 - bezogen auf die Achse der Außenbuchse 60 höchstens begrenzt drehbar, aber kippbar mit der Außenbuchse 60
gekoppelt ist. An seinem freien Ende ist der Antreibhebel 15 kugelgelenkartig mit einem Anschlagstift 17, wie er vorstehend
bereits beschrieben wurde, verbunden. Die erwähnte Kipp-Möglichkeit
vermag durch die Traverse und den Anschlagstift 17 sowie die
Kugelgelenk-Anordnung auf den Antreibhebel 15 eingeleitete
Kippbewegungen aufzunehmen. Zwischen dem Antreibhebel 15 und der Außenbuchse 60 kann im Bereich der Schlüsselflächen 61 ein Drehspiel
vorgesehen werden, dessen Größe dem Soll-Anlegehub der
Scheibenbremse entsprechend zu bemessen ist. Die Stell spindel 7 umschließt den Drehantrieb 14" bis maximal einen Spielabstand vor
dem Antreibhebel 15; mit Verschleiß der Bremsbacken verschraubt sie sich zur Bremsscheibe hin, während der Drehantrieb 14" seine axiale
Lage beibehält. Der Bereich des Längsprofil es 57 verbleibt jedoch
auch bei maximalem Verschleiß in der Stell spindel 7 und mit dieser relativ unverdrehbar gekoppelt.
Bremsscheibenabgewandt liegt die Innenbuchse 58 stirnseitig an einem
auf der Spindel 18 axialverschieblichen Gleitlagering 63 an, zwischen welchem und einen weiteren, weitgehend gleichartigen
Gleitlagerring 64 ein Haltering 65 eingespannt ist. Einer oder auch beide der Gleitlagerringe 63 und/oder 64 kann bzw. können
unverdrehbar auf der Spindel 18 geführt sein. Der Haltering 65 ist vermittels eines Elastomerlagerringes am Bremssattel bzw. einem mit
diesem fest verbundenen Ring 66 begrenzt eigenbeweglich gehaltert,
wodurch die Spindel 18 begrenzt kardanisch auslenkbar ist. Der Gleitlagering 64 stützt sich andererseits gegen einen endseitigen
Flansch 67 der Spindel 18 ab, die Vorspannfeder 37 verspannt somit auch die Gleitlagerringe 63 und 64 gegen den Haltering 65. Zwischen
dem Gleitlagerring 64 und dem Flansch 67 kann ein Zwischenring 68 eingeordnet sein.
Die Anordnung und Auslegung der Gleitlagerringe 63 und 64 ist in bezug auf die Spindel 18 derart zu treffen, daß die Spindel 18 einen
Reibschluß gegen Drehungen zum Bremssattel 2 aufweist, der höher ist als der Freilaufwiderstand der Einwegdrehkupplung 52; der
Drehmomentenunterschied zwischen beiden kann größer als eine
Zehnerpotenz sein.
Der Flansch 67 trägt an seinem Umfang eine Axial verzahnung 69, die
in eine Innverzahnung eines den Flansch 67 umschließenden Zahnrades
70 eingreift. Das Zahnrad 70 gehört der Gleichlaufeinrichtung zu, es kann mit einem Zahnriemen, einer Kette oder einem weiteren Zahnrad
kämmen. Zur Rückstellung bei Bremsbelagwechsel kann die Spindel von
der flanschseitigen Stirnseite her eine nicht gezeigte Sackbohrung
mit Schlüsselflächen, insb. eine im Querschnitt sechseckige Ausnehmung zum Zusammenwirken mit einem Imbusschlüssel als
Drehwerkzeug, aufweisen. Die Spindel 18 braucht hierbei den Bremssattel nicht seitlich überragen, sie kann flanschseitig durch
einen am Bremssattel gehalterten Deckel abgedeckt sein.
Die Wirkungsweise und Funktion des Drehantriebes 14" nach Fig.5
entspricht weitgehend denjenigen des Drehantriebes 14' nach Fig.3,
so daß sich weitere Erläuterungen hierzu erübrigen.
Selbstverständlich sind auch Kombinationen bzw. der Austausch von
Konstruktionseinzelheiten zwischen dem Drehantrieb 14" mit den Drehantrieben 14 und 14' möglich.
Die Belastung des Zahnriemens 12 wird gering gehalten, da er lediglich durch die Drehantriebe 14,14',14" auf die Stellspindel 7
bewirkte Drehbewegungen auf die Stellspindel 8 übertragen muß und
somit nur dem Antrieb der letzteren, nicht aber dem Antrieb beider Stellspindeln dient. Als Gleichlaufeinrichtung für die beiden
Stellspindeln 7 und 8 muß kein Zahnriemen 12, es kann auch ein Kettentrieb oder eine Zahnradkoppelung der beiden Stellspindeln 7
und 8 vorgesehen sein.
Bei Nutzung eines Drehantriebes 14,14' oder 14" nach der Fig.2,3
oder 5 bei einer Scheibenbremse ohne Traverse, mit nur einer unmittelbar oder über ein Zwischenteil mit dem Nocken des
Nockenhebels justierbar gekoppelten Stellspindel entfällt selbstverständlich die Gleichlaufeinrichtung mit ihren Einzelteilen.
In Abwandlung der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele
können bei Vorhandensein von zwei Stellspindeln 7 und 8 diese beiden
Stell spindel &eegr; mit jeweils einem eigenen Drehantrieb 14,14' oder 14"
ausgestattet werden, die gleichartig während des Bremsenanlegehubes oder aber abwechselnd, einer während des Bremsanlegehubes und der
andere während des Löselüfthubes, zur Spielnachstellung wirksam
sind. Weiterhin ist es auch möglich, den bzw. die beiden Drehantriebe 14,14* bzw. 14" derart auszugestalten, daß sie nicht
beim Bremsenanlegehub, sondern nur beim Löselüfthub wirksam sind.
Die Scheibenbremse mit einem eine Bremsscheibe (1) übergreifenden Bremssattel (2) weist einseitig eine Zuspannvorrichtung auf. Die
Zuspannvorrichtung beinhaltet einen Nockenhebel (4), der um eine zur Bremsscheibenebene parallele Achse drehbar ist und vorzugsweise über
eine Traverse (6) mit einer oder zwei Stellspindeln (7,8) zusammenwirkt, gegen welche sich ein Bremsbelag (10) abstützt. Die
beiden Stellspindeln (7 und 8) sind vermittels eines Zahnriemens (12) gekoppelt. In eine Ausnehmung der einen Stellspindel (7) ragt
ein Drehantrieb (14), welcher vom Nockenhebel (4) antreibbar ist und während des Anlegehubes ein Verschrauben der Stellspindel (7) und
damit über den Zahnriemen (12) auch der Stellspindel (8) in Annäherungsrichtung an die Bremsscheibe (1) bewirkt. Der Drehantrieb
(14) beinhaltet eine Einwegdrehkupplung sowie eine Drehmoment-Begrenzungskupplung, wodurch ein Verschrauben der
Stellspindeln (7 und 8) während des Festbremshubes und des Lösehubes vermieden wird.
KB-AG
23.10.1990
E/ZP-leAk
Unser Zeichen: 402028
0818A
1 | Bremsscheibe |
2 | Bremssattel |
3 | Wälzlagerung |
4 | Nockenhebel |
5 | Hebel |
6 | Traverse |
7 | Stell spindel |
8 | Stellspindel |
9 | Druckstücken |
10 | Bremsbelag |
11 | Halterung |
12 | Zahnriemen |
13 | Halterungen |
14 | Drehantrieb |
14' | Drehantrieb |
14" | Drehantrieb |
15 | Antreibhebel |
16 | Antriebszapfen |
17 | Anschlagstift |
18 | Spindel |
19 | Ansatzfläche |
19' | Sechskantkopf |
20 | Buchse |
21 | Flansch |
22 | Flansch |
23 | Tellerfeder |
24 | Bohrung |
25 | Dichtring |
26 | Haube |
27 | 1.Buchse |
28 | Bohrung |
29 | Abschnitt |
30 | Teil |
31 | Konusbuchse |
32 | Schlingfeder |
33 | Konuskupplung |
34 | Abtriebsbuchse |
34' | Abtriebsbuchse |
35 | Scheibenfeder |
36 | Konuskupplung |
37 | Vorspannfeder |
38 | Mutter |
39 | Abschnitt |
40 | Rdial bolzen |
41 | Axiallager |
42 | Rampenbuchse |
43 | Kugelrampenkupplung |
44 | Kugel |
45 | Vertiefung |
46 | Vertiefung |
47 | Längsnut |
48 | Längsnut |
49 | Sperrkugel |
50 | Achse |
51 | Gabel |
52 | Ei nwegdrehkupplung |
53 | Anflächung |
54 | Ringkörper |
55 | Sicherungsring |
56 | Längsprofil |
57 | Längsprofi 1 |
58 | Innenbuchse |
59 | Hülseneinwegfreilauf |
60 | Außenbuchse |
61 | Schlüsselfläche |
62 | Ring- oder Gabel abschnitt |
63 | Gleitlagering |
64 | Gleitlagering |
65 | Haltering |
66 | Ring |
67 | Flansch |
68 | Zwischenring |
69 | Axial verzahnung |
70 | Zahnrad |
FN | Normal kraft |
FA | Axial kraft |
Fu | Umfangskraft |
Claims (1)
- KB-A623.10.1990E/ZP-le/kkUnser Zeichen: 4020280818ASCHUTZANSPRÜCHE1. Scheibenbremse für Fahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge, mit einem eine Bremsscheibe (1) übergreifenden Bremssattel (2), der einseitig eine Zuspannvorrichtung mit einem um eine zur Ebene der Bremsscheibe (1) parallel verlaufende Drehachse schwenkbaren Nockenhebel (4) aufweist, dessen Nocken in Bewegungsrichtung wenigstens annähernd rechtwinklig zur Ebene der Bremsscheibe (1) mit wenigstens einer Stellspindel (7,8) gekoppelt ist, die sich wenigstens annähernd rechtwinklig zur Ebene der Bremsscheibe (1) erstreckt und die verstellbar mit dem Nocken oder einem von diesem bewegbaren Zwischenteil (Traverse 6) verschraubt ist und gegen deren bremsscheibenseitiges Ende sich ein relativ zum Bremssattel (2) quer zur Bremsscheibe (1) verschieblicher Bremsbelag (10) abstützt, und wobei zum Justieren des Lösespiels ein vom Schwenkhub des Nockenhebels (4) betätigter Drehantrieb (14,14'14") für die Stellspindel (7,8) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehantrieb (14,14',14") im wesentlichen in einer axialen, wenigstens bremsscheibenabgewandt offenen Ausnehmung der Stellspindel (7) angeordnet und ein Abtriebsteil (34,34',34") des Drehantriebes (14,14',14") relativ undrehbar, aber axialverschieblich mit der Stel!spindel (7) gekoppelt ist.2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, wobei das Zwischenteil als eine zur Ebene der Bremsscheibe (1) parallel verlaufende Traverse (6) ausgebildet ist, deren jedes Ende mit einer Stellspindel (7,8) verschraubt ist, und wobei die beiden Stellspindeln (7 und 8) durch eine Gleichlaufeinrichtung (Zahnriemen 12, Zahnrad 70) drehfestmiteinander gekoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine der Stellspindeln (7) unmittelbar mit einem vom Nockenhebel (4) über einen Schwenkantrieb (Antreibhebel 15, Anschlagstift 17) antreibbaren Drehantrieb (14,14'14") gekoppelt ist und die Gleichlaufeinrichtung (Zahnriemen 12, Zahnrad 70) als Drehantrieb für die andere Stellspindel (8) dient.3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehantreib (14,14',14") an seinem bremsbelagabgewandt die Stellspindel (7) überragenden Ende kardanisch auslenkbar am Bremssattel (2) gehaltert ist und zwischen dieser Halterung und der Stellspindel (7) einen radial auskragenden Antreibhebel (15) trägt, dessen Ende über eine Anschlagkupplung mit einem am Nockenhebel (4) gehalterten Anschlagstift (17) gekoppelt ist.4. Scheibenbrmse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehantrieb (14,14') eine Spindel (18) aufweist, die eine Bohrung (24) des Bremssattels (2) bzw. einer in diesen eingesetzten Buchse (20) mit radialem, von einem Dichtring (25) überbrückten Spiel durchgreift und beiderseits der Bohrung (24) Flansche (21,22) aufweist, deren wenigstns einer unter Zwischenordnen einer Feder (23) gegen den Bremssattel (2) bzw. die Buchse (20) abgestützt ist (Fig.2).5. Scheibenbremse nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Antreibhebel (15) mit einer relativ zu einer bzw. der Spindel (18) drehbaren, ersten Buchse (27,60) verbunden ist, daß die erste Buchse (27,60) über eine in Nachstell-Drehrichtung sperrende Einwegdrehkupplung (52) mit einer auf der Spindel (18) drehbar gelagerten, zweiten Buchse (31,42,58) gekuppelt ist, daß die zweite Buchse (31,42,58) über eine Drehmoment-Begrenzungskupplung (33 und 36;43) mit einer auf der Spindel (18) zu dieser undrehbar gelagerten Abtriebsbuchse (34,34',34") gekuppelt ist, und daß die Abtriebsbuchse (34,34',34") undrehbar, aber axialverschieblich mit der sie aufnehmenden Stellspindel- (7) gekoppelt ist.6. Scheibenbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel (18) an ihrem bremsbelagabgewandten Ende Ansatzflächen (19,19') für ein Drehwerkzeug zu ihrer willkürlichen Drehung aufweist.7. Scheibenbremse nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Drehmoment-Begrenzungskupplung (33 und 36;43) übertragbare Drehmoment durch Justieren der axialen Pressung zwischen der zweiten Buchse (31,42) und der axialverschieblich auf der Spindel (18) gelagerten Abtriebsbuchse (34,34') justierbar ist (Fig.2 und 3).8. Scheibenbremse nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebsbuchse (34,34',34") in Richtung zur zweiten Buchse (31,42,58) von einer von der Spindel (18) durchsetzten Feder (37) belastet ist, die sich andererseits gegen die Spindel (18) abstützt.9. Scheibenbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder sich gegen eine justierbar mit der Spindel (18) verschraubte Mutter (38) abstützt (Fig.2 und 3).10. Scheibenbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur axialverschieblichen und undrehbaren Lagerung der Abtriebsbuchse (34*) auf der Spindel (18) beide einander zugewandte Längsnuten (47,48) aufweisen, in welchen in beide Nuten (47) und (48) eingreifende Sperrkugeln (49) gelagert sind (Fig.3, rechte Seite).11. Scheibenbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebsbuchse (34,34') wenigstens einen radial auskragenden Bolzen (40) aufweist, der in wenigstens eine Innenlängsnut der Stell spindel (7) eingreift (Fig.2 oder Fig.3, linke Seite).12. Scheibenbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebsbuchse (34") wenigstens einen Abschnitt mit außenseitigem,nichtzylindrischem Längsprofil (57), gegebenenfalls Mehrflächen- , insbesondere Sechskantprofil aufweist, der in einem entsprechenden Innenprofil der Stellspindel (7) geführt ist (Fig.5).13. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einwegdrehkupplung (52) als Schlingfeder (32) ausgebildet ist, die zueinander fluchtende, aneinander angrenzende, zylindrische Abschnitte der ersten und der zweiten Buchse (37 und 31 bzw. 42) mit radialer Vorspannung umschließt (Fig.2 und 3).14. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment-Begrenzungskupplung als Konuskupplung (36) an den aneinander anliegendnen Stirnseiten der zweiten Buchse (31) und der Abtriebsbuchse (34) ausgebildet ist (Fig.2).15. Scheibenbremse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Spindel (18) und die zweite Buchse (31) eine weitere, von der Feder (37) in Schließrichtung belastete Konuskupplung (33) eingeordnet ist (Fig.2).16. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einwegdrehkupplung als Kugelrampenkupplung (43) ausgebildet ist, die zwischen den einander zugewandten Stirnseiten der zweiten Buchse (42,58) und der Abtriebsbuchse (34,34") eingeordnete Kugeln (44) aufweist, welche in in Umfangsrichtung aufeinanderfolgende, einander zugekehrte Vertiefung (45,46) der beiden Buchsen (42,34') eingreifen (Fig.3,4 und 5).17. Scheibenbremse nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefungen (45,46) in Umfangsrichtung der Buchsen (34'42) schräge Auflaufflächen für die Kugeln (44) aufweisen (Fig.4).18. Scheibenbremse nach Anspruch 5 oder 6, gegebenenfalls in Verbindung mit einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Buchse die Außenbuchse (60) und die zweite Buchse die Innenbuchse (58) eines Hülseneinwegfreilaufes (59), gegebenenfalls eines Kugel- oder Walzen-Einwegfreilaufes ist und daß die Spindel (18) über wenigstens eine Reibdrehkupplung (Gleitlagerring 63,64) mit einem drehfesten Teil (Ring 66), gegebenenfalls dem Bremssattel (2), gekoppelt ist, wobei das Frei laufdrehmoment des Hülseneinwegfreilaufes (59) kleiner als das von der Reibkupplung (Gleitlagerring 63,64) übertragbare Drehmoment ist (Fig.5).19. Scheibenbremse nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment-Begrenzungskupplung als axiale Kugelrampenkupplung (43) zwischen den einander zugewandten Stirnseiten der Innenbuchse (58) des Hiilseneinwegfreilaufes (59) und der in Andrückrichtung an diese federbelasteten Abtriebsbuchse (34") ausgebildet ist (Fig.5).20. Scheibenbremse nach den Ansprüchen 12 und 19, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Abtriebsbuchse (34") in Schließrichtung der Kugelrampenkupplung (43) belastenden Feder (37) gegen einen Ringkörper (54) abgestützt ist, der durch einen Anschlag, gegebenenfalls Sicherungsring (55), in Entspannrichtung der Feder (37) gegen die ihn vermittels Anflächungen (53) unverdrehbar durchsetzende Spindel (18) abgefangen ist, daß der Abschnitt der Abtriebsbuchse (34") auch innenseitig das nichtzylindrische Längsprofil (56) aufweist und daß der Ringkörper (54) ein entsprechendes, nichtzylindrisches Außenprofil aufweist, mit welchem er relativ unverdrehbar, aber axialverschieblich an dem innenseitigen Längsprofil (56) der Abtriebsbuchse (34") geführt ist (Fig.5).21. Scheibenbremse nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel (18) beiderseitig einer sie nahe ihres bremsscheibenabgewandten Endes umfassenden, vermittels einesElastomerlagerringes beweglich am Bremssattel (2) gehaltenen Halteringes (65) je einen radial auskragenden Gleitlagerring (63,64) aufweist, deren bremsscheibenzugewandter Gleitlagerring (63) axialverschieblich ist und an der bremsscheibenabgewandten Stirnseite der Innenbuchse (58) des Hülseneinwegfreilaufes (59) anliegt und deren bremsscheibenabgewandter Gleitlagerring (64) gegen einen Flansch (67) der Spindel (18) abgefangen ist (Fig.5).22. Scheibenbremse nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der den Gleitlagerring (64) abfangende Flansch (67) das bremsscheibenabgewandte Ende der Spindel (18) bildet und an seinem Umfang eine Axialverzahnung (69) trägt, die in eine entsprechende Innenaxial verzahnung an einem den Flansch (67) umgebenden Zahnrad (70) eingreift, das der Gleichlaufeinrichtung zugehört (Fig.5).23. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der Ansprüche 18 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Antreibhebel (15) einen die Außenbuchse (60) des Hülseneinwegfreilaufes (59) umgreifenden Ringoder Gabelabschnitt (62) aufweist, der - bezogen auf die Achse der Außenbuchse (60) - vermittels Schlüsselflächen (61) höchstens begrenzt verdrehbar, aber kippbar mit der Außenbuchse (60) gekoppelt ist.
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---|---|---|---|
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE9018014U1 true DE9018014U1 (de) | 1994-01-05 |
Family
ID=27201305
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DE9018014U Expired - Lifetime DE9018014U1 (de) | 1990-06-07 | 1990-10-26 | Scheibenbremse für Fahrzeuge |
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---|---|
DE (1) | DE9018014U1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2014041161A1 (de) * | 2012-09-17 | 2014-03-20 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Scheibenbremse mit einer synchroneinrichtung |
CN104763761A (zh) * | 2015-04-10 | 2015-07-08 | 江苏佰瑞克汽配有限公司 | 一种汽车盘式制动器主自调机构总成 |
-
1990
- 1990-10-26 DE DE9018014U patent/DE9018014U1/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2014041161A1 (de) * | 2012-09-17 | 2014-03-20 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Scheibenbremse mit einer synchroneinrichtung |
EP3244085A1 (de) * | 2012-09-17 | 2017-11-15 | KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Scheibenbremse mit einer synchroneinrichtung |
CN104763761A (zh) * | 2015-04-10 | 2015-07-08 | 江苏佰瑞克汽配有限公司 | 一种汽车盘式制动器主自调机构总成 |
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