DE841603C

DE841603C - Fuehrungsvorrichtung fuer ein Fahrzeugrad

Info

Publication number: DE841603C
Application number: DET3392A
Authority: DE
Inventors: Leon Thiry
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1949-10-14
Filing date: 1950-10-12
Publication date: 1952-06-16
Also published as: BE498577A; FR997612A; CH286734A

Description

(WiGBL S. 175)

AUSGEGEBEN AM 16. JUNI 1952

T 3392 III 2Od

Die Erfindung betrifft Führungsvorrichtungen für Fahrzeugräder, insbesondere Drehgestellräder für rollendes Eisenbahnmaterial, bei welchen die Rader im allgemeinen über Achslagerbüchsen oder ähnliche Tragvorrichtungen längs lotrechter Gleitbahnen geführt werden.

Es ist Ixikannt, für jede Gleitbahn zwischen einer längs dieser Gleitbahn frei spielenden zylimderförmigen Metallhülse und der Achsilagerbüchse bzw. sonstigen Tragvorrichtung, in welcher sich die Fahrzeugachse dreht, ein elastisches Verbindungsglied einzuschalten, das in an sich bekannter Weise eine Muffe aus elastischem Material, wie Gummi, aufweist, die zwischen zwei koaxialen rohrförmigen Teilen radial zusammengedrückt und in Achsrichtung gelängt wird. Der innere rohrförmige Teil ist mit der genannten Hülse durch Aufziehen fest verbunden, während) der äußere rohrförmige Teil z. B. durch Einziehen in eine Bohrung in der Achsilagerbüchse befestigt ist. Bei einer solchen Anordnung dämpft die elastische Vorrichtung die Vibrationen der Achslagerbüchse und der Gleitbahnen in Quer- und schräger Richtung zu letzteren ab, aber infolge des freien Gleitens der Hülse längs der Gleitbahnen trägt die Vorrichtung in keiner Weise zur Dämpfung der zu den Gleitbahnen parallelen Bewegungen bei, welche Rolle einzig und allein den Federn der Drehgestellaufhängung zufällt.

Die Erfindung bezweckt, diesem Übelstand abzuhelfen. Sie betrifft eine ver1>esserte Führungsvor-

richtung für ein Fahrzeugrad; insbesondere Eisenbahnfahrzeugrad von der obenerwähnten Bauart, l>ei welcher jeder Radträger, z. B. Achslagerbüchse, längs zweier lotrechter Gleitbahnen unter Vermittlung einer mit ihm fest verbundenen elastischen Zwischenlage geführt wird, und ist besonders dadurc'h gekennzeichnet, daß eine von dem Radträger getragene elastische Verbindungsvorrichtung unmittelbar an jede Gleitbahn elastisch derart angedrückt wird, daß in gewissen, von der Stärke der elastischen Andrückung dieses elastischen Verbindungsgliedes gegen die Gleitbahn abhängigen Grenzen die Relativbewegungen zwischen dem Radträger und der Gleitbahn parallel zu dieser Gleitbahn ausschließlich durch die genannte elastische Verbindungsvorrichtung abgedämpft werden, während die Bewegungen größerer Schwingungsweite durch unmittelbares Gleiten dieser elastischen Verbindungsvorrichtung längs dieser Gleitbahn ermöglicht ao werden.

Daraus folgt, daß die elastische Verbindungsvorrichtung nicht nur die Bewegungen des Rädträgers: in Quer- und schräger Richtung zur Gleitbahn aufnimmt, sondern ebenso die kleinen lotrechten Be-S₅ wegungen, die den Rädern z. B. durch die Unebenheiten der Fahrbahn bzw. der Schienen mitgeteilt werden, während die großen Bewegungen, die insbesondere durch die Schwingungen großer Schwingungsweite des Wagenkastens entstehen, nach wie vor durch die Aufhängefedern gedämpft werden, wobei sich die erfindungsgemäße elastische Vorrichtung einfach längs der Gleitbahn bewegt.

Vorzugsweise weist jede elastische Verbindungsvorrichtung eine elastische Muffe auf, die zwischen zwei koaxialen Hülsen radial zusammengedrückt und in Achsrichtung gelängt wird. Um den elastischen Andruck dieser elastischen Vorrichtung an die Gleitbahn zu erzeugen, besitzt diese Vorrichtung eine innere Hülse, die entweder in an sich bekannter Weise über ihre ganze Länge geschlitzt ist oder vorzugsweise eine Reihe von nicht durchgehenden Längsschlitzen aufweist, deren jeder sich nur über einen gewissen Teil der Hülsenlänge erstreckt, und zwar abwechselnd an der einen und der anderen Stirnseite der Muffe beginnend.

In der nur als Beispiel gebrachten Zeichnung stellt dar

Abb. ι eine schematische Teilansicht eines Drehgestells mit der erfindungsgemäß verbesserten Führungsvorrichtung,

Abb. 2 einen lotrechten Schnitt in größerem Maßstab durch eine der Führungsvorrichtungen,

Abb. 3 einen lotrechten Schnitt durch eine andere Ausführungsart der elastischen Verbindungsvorrichtung in der Führungsvorrichtung, welche bewirken soll, daß das elastische Material dieser Verbindungsvorrichtung auch Schwingungen größerer Schwingungsweite abdämpft.

Bei dem in Abb. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ruht der untere Längsträger 1 der Wiege in ljekannter Weise mit jedem Ende auf einer Achslagerbüchse 2 auf, in welcher sich die die Räder 4 tragende Fahrzeugachse 3 dreht. Die Achslagerbüchse 2 ist in lotrechter Richtung längs zwei lotrechten, aus zylinderförmigen Säulen bestehenden Gleitbahnen 5 geführt; eine jede derselben ist auf dem Drehgestellträger 7 steif befestigt und durch ein unter diesem Träger angebrachtes Eisenstück 8 nochmals gehalten.

Bei dem in Abb. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist auf jeder Gleitbahn 5 eine Hülse 9 aus irgendwelchem Stoff, wie Eisen, Bronze, einem selbstschmierenden Material usw., aufgezogen und elastisch an sie angedrückt. Diese Hülse weist regelmäßig über ihren gesamten Umfang verteilte Längsschlitze 10 auf. Diese Schlitze sind nicht durchgehend, sondern ein jeder derselben beginnt nur an einer Stirnkante 11 bzw. 12 der Hülse, und zwar abwechselnd an der einen und an der anderen dieser Kanten, und endet an der Stelle 13 Vorzugsweise mit einer Querbohrung von größerem Durchmesser als der Schlitzbreite.

Die Hülse 9 wird an die Gleitbahn 5 durch eine Muffe 14 aus elastischem Material, wie Gummi, oder einem dein Schmierfett widerstehenden elastischen Produkt, z. B. einem Gemisch künstlicher Gummiarten oder ähnlicher elastischer Produkte, zentripetal elastisch angedrückt. Die Muffe 14 wird zwischen der geschlitzten inneren Hülse 9 und einer in eine Bohrung 16 eines Armes der Achslagerbüchse 2 eingepaßten äußeren Hülse 15 radial zusammengedrückt und dadurch in ihrer Achsrichtung gelängt. In dieser Richtung wird die Hülse 15 z. B. durch einen Keil 17 fixiert.

Vorzugsweise besitzen die innere Hülse 9 und die äußere Hülse 15 an beiden Enden Auskragungen 18 bzw. 19, die sich in bekannter Weise gegen die Stirnkanten der elastischen Muffe 14 abstützen, um. den Widerstand der genannten Hülsen 9 und 15 gegen Axialbewegungen zu erhöhen.

Vorzugsweise wird die Muffe 14 weiter in bekannter Weise auf bzw. in die vorher geschmierten oder selbstschmierenden koaxialen Außen- bzw. Innenflächen der Hülse 9 bzw. 15 derart auf- bzw. eingezogen, daß diese Muffe möglichst nur linear verformt wird, d. h. daß ihre früheren Radiallinien auch nach dem Aufziehen Radiallinien geringster Länge, und ihre früheren Längslinien gerade und längs gerichtet bleiben und sich nur verlängern.

Man erkennt, daß die elastische Muffe 14 nicht nur alle Relativbewegungen der Achslagerbüchse 2 gegen die Gleitbahn 5 in zu letzterer senkrechter oder schräger Richtung aufnimmt und dämpft, sondern auch die zu dieser Gleitbahn parallelen Relativbewegungen kleiner Schwingungsweiten, soweit der von der Muffe 14 auf die innere Hülse 9 ausgeübte Druck nicht die Widerstandskraft übersteigt, welche die Muffe infolge ihrer elastischen Anpressung an die Gleitbahn 5 erzeugt. Man beherrscht diese Widerstandskraft von Anfang an durch das gewählte no Maß der Verformung oder der Elastizität des die Muffe 14 bildenden Gummikörpers. Die Vorrichtung gestattet außerdem, die lotrechten Relativbewegungen kleiner Schwingungsweite der Räder gegen den Wagenkasten elastisch zu dämpfen. Bei größeren ia$ Bewegungen, insbesondere infolge der Schwingun-

Claims

gen größerer Schwingungsweite des Wagenkastens, gleitet die innere Hülse 9 jeder Führungsvorrichtung längs ihrer Gleitbahn 5, und die Dämpfung erfolgt durch die üblichen Aufhängefedern des Drehgestells, wie z. P). die Federn 79 und 20 in Abb. 1.

JCs wäre noch zu bemerken, daß die Schlitze 10 der inneren Hülse 9 eine Verteilung des Schmiermittels längs der Gleitbahn 5 gestatten.

Weiter behebt die Hülse 9 infolge ihrer elastischen Aiipressung an die Gleitbahn 5 selbsttätig das durch Abnutzung entstehende Spiel. Die Vorrichtung arbeitet also ohne jedes Geräusch und ohne die durch ein einsetzendes Spiel entstehenden Verschlechterungen.

Schließlich wäre noch darauf hinzuweisen, daß der erfindungsgemäße Aufbau einen Mangel an Parallelismus zwischen den zusammengehörenden Gleitbahnen selbsttätig und jede allfällige Verformung derselben auszugleichen gestattet.

Die Erfindung ist keineswegs auf die dargestellte und beschriebene Ausführungsform beschränkt, die nur lK'ispielsweise gewählt wurde. Wie Ijereits erwähnt, kann die innere Hülse gegebenenfalls in an sich Ix-kannter Weise nur einen einzigen durchgehenden Längsschlitz aufweisen, doch gestattet diese Lösung keine so gute Verteilung des federnden Drucks der Hülse auf den ganzen Umfang der Gleitbahn 5 wie die Lösung mit mehreren Schlitzen.

In Abb. 3 ist eine andere Ausführungsform mit zwei durch eine nicht geschlitzte Zwischenhülse 22 getrennten koaxialen, elastischen Muffen 14 und 21 dargestellt, welche Anordnung die Verbindungsvorrichtung radiale, schräge oder längs gerichtete Schwingungen größerer Schwingungsweite aufnehmen läßt als die Vorrichtung nach Abb. 2.

Die Erfindung ist auch auf andere Radführungen als die beschriebene für ein Drehgestell und ebensogut für Straßen- wie für Eisenbahnfahrzeuge anwendbar.

P A T E N^- T A X S |> R Γ CHE:

ι. Führungsvorrichtung für ein Fahrzeugrad, dessen Träger, z. B. Achslagerbüchse, längs zweier lotrechter Gleitbahnen unter Vermittlung einer mit ihm fest verbundenen elastischen Zwischenlage gleitet, dadurch gekennzeichnet, daß eine von dem Radträger (2) getragene elastische Verbindungsvorrichtung (9, 14, 15) unmittelbar an jede Gleitbahn (5) elastisch derart angedrückt wird, daß in gewissen, von der Stärke des elastischen Andrucks dieses elastischen Verbindungsgliedes (14) an die Gleitbahn abhängigen Grenzen die Relativbewegungen zwischen dem Radträger (2) und der Gleitbahn (5) parallel zu letzterer ausschließlich durch die genannte elastische Verbindungsvorrichtung abgedämpft werden, während die Bewegungen größerer Schwingungsweite durch, unmittelbares Gleiten eines Teiles (9) dieser elastischen Verbindungsvorrichtung längs dieser Gleitbahn ermöglicht werden.
2. Führungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte elastische Vorrichtung eine zwischen zwei koaxialen Hülsen (9 und 15) radial zusammengedrückte und in Achsrichtung gelängte elastische Muffe (14) aufweist, wobei die innere Hülse (9) in Längsrichtung geschlitzt ist und elastisch an die Gleitbahn (5) angedrückt wird.
3. Führungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Vorrichtung zwei zwischen drei koaxialen Hülsen (9. 22, 15) radial zusammengedrückte und in Achsrichtung gelängte Muffen (14 und 21) aufweist, wolx-i die innere Hülse (9) in Längsrichtung geschlitzt ist und elastisch an die Gleitbahn (5) angedrückt wird.
4. Führungsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Hülse (9) über ihren Umfang verteilt eine Reihe von nicht durchgehenden Längsschlitzen (10) aufweist, deren jeder sich nur über einen Teil der Hülsenlänge erstreckt, und zwar abwechselnd an der einen oder anderen Stirnkante der Hülse beginnend.
5. Führungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülsen (9, 15) an ihren Enden einander zugewandte Auskragungen (18, 19) tragen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Q 5056 6.