DE7513168U - Hydrodynamic-mechanical vehicle drive - Google Patents

Description

ap/G 3371 Voith Getriebe KGap / G 3371 Voith Getriebe KG

Kennwort:"Bremswandler 843" Heidenheim (Brenz)Keyword: "Bremswandler 843" Heidenheim (Brenz)

Hydrodynamisch-mechanischer Fahrzeugantrieb Hydrodynamic-mechanical vehicle drive

Die Erfindung betrifft einen hydrodynamisch-mechanischen Fahrzeugantrieb nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Bei einem bekannten Fahrzeugantrieb dieser Art (DT-AS 1 700 l6o, Fig. 3) ist der hydrodynamische Drehmomentwandler als sogenannter Trilokwandler ausgebildet, d.h. er besitzt neben dem Pumpenrad ein im wesentlichen zentripetal durchströmtes Turbinenrad und einen im radial inneren Bereich des Wandlerarbeitsraumes angeordneten und axial durchströmten Leitschaufelkranz. Da hier das Pumpen- und das Turbinenrad beim Traktionsbetrieb im gleichen Drehsinn umlaufen, handelt es sich um einen Gleichlauf -Wandler. Benutzt man einen derartigen Wandler durch Umschalten des Wendegetriebes (wodurch das Turbinenrad entgegen seiner normalen Drehrichtung umläuft) und unter Einstellen eines bestimmten Schlupfes der Eingangskupplung zum hydrodynamischen Bremsen, so ist hierbei die Eingangskupplung außerordentlich hoch belastet. Bei einem solchen Gleichlaufwandler ist nämlich in dem sogenannten Gegenbremsbereich das spezifische Pumpenmoment sehr hoch. Außerdem ist auch das spezifische Turbinenmoment in weiten Teilen des Gegenbremsbereiches viel höher als es im allgemeinen notwendig und erwünscht ist, so daß beim hydrodynamischen Bremsen die betreffende Reibungskupplung des Wendegetriebes ebenfalls mit Schlupf arbeiten und hierbei ein hoher Bremsleistungsanteil in Wärme umgesetzt werden muß. Es sind daher im Wendegetriebe Reibungskupplungen sehr hoher Leistung und mit aufwendigen Kühleinrichtungen erforderlich. Erschwerend kommt noch hinzu, daß in einem Teilbereich des Gegenbremsbereiches (d.h. bei bestimmten Werten des Drehzahlverhältnisses n_T/n_p zwischenThe invention relates to a hydrodynamic-mechanical vehicle drive according to the preamble of claim 1. In a known vehicle drive of this type (DT-AS 1 700 l6o, Fig. 3), the hydrodynamic torque converter is designed as a so-called Trilok converter, ie it has an in addition to the pump wheel Turbine wheel with essentially centripetal flow and a guide vane ring with axial flow in the radially inner area of the converter working chamber. Since the pump and turbine wheel rotate in the same direction during traction operation, it is a synchronous converter. If such a converter is used by switching the reversing gear (whereby the turbine wheel rotates against its normal direction of rotation) and setting a certain slip of the input clutch for hydrodynamic braking, the input clutch is extremely heavily loaded. In the case of such a synchronous converter, the specific pump torque is very high in the so-called counter-braking range. In addition, the specific turbine torque in large parts of the counter-braking area is much higher than is generally necessary and desired, so that during hydrodynamic braking the relevant friction clutch of the reversing gear also works with slippage and a high proportion of braking power has to be converted into heat. Friction clutches with very high performance and complex cooling devices are therefore required in the reversing gear. To make matters worse, in a sub-area of the counter-braking area (ie at certain values of the speed ratio n _T / n _p between

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Turbinen- und Pumpenrad) das spezifische Turbinenmoment starken Schwankungen unterliegt oder gar unstetig verläuft.Turbine and pump impeller) increase the specific turbine torque Is subject to fluctuations or is even discontinuous.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den im Oberbegriff des Anspruches 1 beschriebenen Fahrzeugantrieb derart weiterzubilden, daß beim hydrodynamischen Bremsbetrieb unter Einstellung eines Schlupfeö j.n der Eingangskupplung sowohl die Eingangskupplung selbst als auch die Reibungskupplungen des Wendegetriebes möglichst gering belastet sind.The invention is based on the object of developing the vehicle drive described in the preamble of claim 1 in such a way that that in hydrodynamic braking operation with the setting of a Schlupfeö j.n of the input clutch, both the input clutch itself as well as the friction clutches of the reversing gear as small as possible are burdened.

Diese Aufgabe wird gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 durch die Verwendung eines Gegenlaufwandlers gelöst. In einem solchen Wandler laufen das Pumpen- und das Turbinenrad beim Traktionsbetrieb im entgegengesetzten Drehsinne um, im "Gegenbremsbereich" dagegen gleichsinnig. Bevorzugt wird man einen Wandler mit den Merkmalen des Anspruches 2 verwenden.This task is according to the characterizing part of claim 1 solved by using a counter rotation converter. In such a converter, the pump and turbine wheel run in traction mode in the opposite sense of rotation, on the other hand in the "counter-braking area" in the same direction. A converter with the features of claim 2 will preferably be used.

Ein solcher Drehmomentwandler ist an sich schon bekannt (DT-PS 2 021543) j \esSuch a torque converter is already known per se (DT-PS 2 021543) j \ es

j Aus dieser Druckschrift ist* auch schon bekannt, einen solchen Wandlerj From this publication it is * already known such a converter

j zum hydrodynamischen Bremsen einzusetzen. Jedoch findet dort das hydrodynamische Bremsen nur dann statt, wenn das Wandler-Pumpenrad j mittels einer "Pumpenbremse" festgesetzt ist. Dadurch fällt das vom j Turbinenrad aufgenommene hydrodynamische Bremsmomer.t naturgemäß bei j kleiner werdender Turbinen-Drehzahl stark ab. Es ist daher, wie bei einer normalen Strömungsbremse, nicht möglich, das Fahrzeug allein durch hydrodynamisches Bremsen wenigstens angenähert zum Stillstand zu bringen. Daran würde sich übrigens auch dann nichts ändern, wenn man den bekannten Fahrzeugantrieb mit einer Eingangskupplung versehen würde. Im höheren Turbinendrehzahlbereich wird dort das Bremsmoment durch Verändern des Wandlerfüllungsgrades auf den jeweils gewünschten Wert begrenzt.j to be used for hydrodynamic braking. However, the hydrodynamic takes place there Braking only takes place when the converter impeller j is set by means of a "pump brake". As a result, the hydrodynamic braking torque absorbed by the turbine wheel naturally falls j decreases sharply as the turbine speed decreases. It is, therefore, as with a normal flow brake, not possible, the vehicle at least approximately to a standstill by hydrodynamic braking alone bring to. Incidentally, this would not change if the known vehicle drive was provided with an input clutch would. In the higher turbine speed range, the braking torque is set to the required level by changing the converter filling level Limited value.

Der wesentliche Gedanke der Erfindung besteht in der Kombination des an sich bekannten Gegenlaufwandlers, insbesondere in der Ausführung gemäß Anspruch 2, mit dem bekannten Fahrzeugantrieb nach der DT-AS 1 700 l6o, wobei dort der Trilok-Wandler durch den Gegenlauf-The main idea of the invention consists in the combination of the counter-rotating converter known per se, in particular in the embodiment according to claim 2, with the known vehicle drive according to the DT-AS 1 700 16o, where the Trilok converter is driven by the counter-rotating

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wandler ersetzt wird. Bei diesem. -Wandler liegt rtärtifl.;i.'6h das spezi- \J converter is replaced . With this one. -Wandler lies rtärtifl.; I.'6h the special- \ J

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fische Pumpenmoment im hydrodynamischen 3rera&faetrieb.^: bei dem Pumpe und Turbine gleichsinnig umlaufen, in dem praktisch brauchbaren Bereich des Verhältnisses n_/n_p bei sehr niedrigen Werten. Versuche mit dem genannten Wandler haben überraschend gezeigt, daß das spezifische I-umpenmoment beim hydrodynamischen Bremsen, mit von Null aus ansteigendem Drehzahlverhältnis n^/n* zunächst abnimmt, in dem für das Bremsen wichtigsten Bereich von rim/np nahezu gleichbleibend in der Nähe des Wertes Null liegt und danach nur allmählich wieder ansteigt. Die Erfinder haben erkannt, daß diese Wandlercharakteristik in besonders vorteilhafter Weise für das hydrodynamische Bremsen mit umlaufendem Pumpenrad, wobei dessen Drehzahl vom Schlupf einer Eingangsreibungskupplung abhängt, ausgenutzt werden kann. Durch diese Wandlercharakteristik ist nämlich die Eingangskupplung bei der genannten Art des hydrodynamischen Bremsens nur sehr gering belastet; sie kann ohne weiteres über längere Zeit mit beliebigem Schlupf betrieben werden.. Dadurch kann sie auch durch eine Änderung des Schlupfes zum Einstellen beliebiger Purapendrehzahlen und somit unterschiedlicher Bremsmomente verwendet werden, so daß Einrichtungen zum Verändern des Wandlerfüllungsgrades nicht erforderlich sind.Fish pump torque in the hydrodynamic 3rera & faetrieb. ^: in which the pump and turbine rotate in the same direction, in the practically useful range of the ratio n_ / n _p at very low values. Experiments with the converter mentioned have surprisingly shown that the specific I-umpenmoment during hydrodynamic braking, with increasing speed ratio n ^ / n * from zero, initially decreases in the most important braking area of rim / np almost constant in the vicinity of the Value is zero and then rises again only gradually. The inventors have recognized that this converter characteristic can be used in a particularly advantageous manner for hydrodynamic braking with a rotating pump wheel, the speed of which depends on the slip of an input friction clutch. Because of this converter characteristic, the input clutch is only very slightly loaded in the aforementioned type of hydrodynamic braking; it can easily be operated over a long period of time with any desired slip. As a result, it can also be used by changing the slip to set any desired speed and thus different braking torques, so that devices for changing the converter filling level are not required.

Die Erfindung macht es sich ferner zunutze, da3 in dem zum hydrodynamischen Bremsen praktisch brauchbaren Bereich des Drehzahl-Verhältnisses nm/np das spezifische Turbinenmoment, wie überraschend festgestellt werden konnte, keine allzu großen Veränderungen erfährt; dies erleichtert das Erreichen eines stetigen Bremsbetriebes. Außerdem wurde festgestellt, daß das Turbinenmoment beim Bremsbetrieb (im Vergleich zum Turbinenmoment beim Traktionsbetrieb) für die praktischen Bedürfnisse sehr günstige Werte annimmt, so daß die Reibungsvorrichtungen des Wendegetriebes beim Bremsbetrieb ohne Schlupf arbeiten können, so wie dies beim Traktionsbetrieb von vornherein selbstverständlich der Fall ist.The invention also makes use of the fact that in the hydrodynamic Braking practically usable range of the speed ratio nm / np the specific turbine torque, as surprisingly found does not experience too great a change; this makes it easier to achieve steady braking. aside from that it was found that the turbine torque during braking operation (compared to the turbine torque during traction operation) for the practical Needs very favorable values, so that the friction devices of the reversing gear work without slippage during braking can be taken as a matter of course from the outset, as is the case with traction operation the case is.

Durch die im Anspruch 3 angegebenen weiteren Gedanken der Erfindung kann ein rasches und selbsttätiges Umschalten der Eingangskupplung auf Schlupfbetrieb beim Übergang auf hydrodynamisches Bremsen bewirkt werden, so daß die Bedienung des Fahrzeuges erleichtert ist. Somit bilden die Merkmale des Anspruches 3 eine vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugantriebes; sie sind Jedoch auch bei anderen Fahrzeugantrieben nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 anwendbar.By the further ideas of the invention specified in claim 3 a quick and automatic switchover of the input clutch to slip mode when switching to hydrodynamic braking can be achieved so that the operation of the vehicle is facilitated. The features of claim 3 thus form an advantageous embodiment the vehicle drive according to the invention; However, they are also applicable to other vehicle drives according to the preamble of claim 1 applicable.

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Bei gewissen Fahrzeug typen, inAbtMtaUtex* bei stmflsnfahrzeugen, kann es ausreichen, die Steuereinrichtung des FahrzeugÄittriebee derart auszubilden, daß der Fahlzeugführer durch Betätigen des Bfcemspedals das Umschalten auf hydrodynamischen Bremsbetrieb auflösen und zugleich die Höhe des Schlupfes der Eingangskupplung entsprechend dem jeweils gewünschten Bremsmoment einstellen kann. Es versteht sich, daß die Motordrehzahl hierbei stets auf einen festen Wert, z.B. auf die Leer lauf drehzahl, eingestellt werden muß; denn die Drehzahl des Wandlerpumpenrades (und somit das hydrodynamische Bremsmoment) hängt im allgemeinen bei rutschender Eingangskupplung auch von der Motordrehzahl ab, es sei denn man verwendet zur Betätigung der Eingangskupplung einen sehr aufwendigen doppeltwirkenden Hydraulikzylinder (Ziff. 353 der DT-AS 1 700 160, Fig. 3)* durch den der Einfluß der Motordrehzahl ausgeschaltet werden kann.With certain types of vehicles, in AbTMtaUtex * with stmflsnvehicles, it may be sufficient to design the control device of the vehicle drive in such a way that the driver can release the switch to hydrodynamic braking operation by pressing the pedal and at the same time adjust the amount of slip of the input clutch according to the desired braking torque . It goes without saying that the engine speed must always be set to a fixed value, for example to the idle speed; because the speed of the converter pump wheel (and thus the hydrodynamic braking torque) generally also depends on the engine speed when the input clutch is slipping, unless a very complex double-acting hydraulic cylinder is used to operate the input clutch (item 353 of DT-AS 1 700 160, Fig. 3) * by which the influence of the engine speed can be switched off.

Handelt es sich jedoch um ein Fahrzeug, dessen Fahrtrichtung häufig gewechselt werden muß, wie z.B. bei Hubstaplern, Planierraupen, Radladern od. dgl., so wird es zumeist erwünscht sein, das Umschalten auf den hydrodynamischen Bremsbetrieb durch Umlegen des Fahrtrichtungshebels auszulösen, damit beim Erreichen der Fahrgeschwindigkeit Null unmittelbar in der anderen Fahrtrichtung weitergefahren werden kann. Das Einstellen eines bestimmten Bremsmomentes, z.B. durch das Bremspedal, stößt hierbei auf Schwierigkeiten, und zwar einerseits dadurch, daß der Fahrzeugführer sein Augenmerk nicht nur auf den Fahrantrieb, sondern zusätzlich und überwiegend auf das Steuern des jeweiligen Arbeitsgerätes lenken muß und andererseits dadurch, daß ein Bremsvorgang bis zum Erreichen des Stillstandes häufig nur wenige Sekunden dauert. In diesem kurzen Zeitraum ist es dem Fahrzeugführer nicht möglich, jedesmal das erforderliche Bremsmoment durch mehr oder weniger weites Niederdrücken eines Pedals einzustellen, zumal bei einem solchen Fahrzeug der Motor auch das Arbeltsgerät antreiben muß und somit dessen Drehzahl keinesfalls bei jedem Bremsvorgang auf einen festen Wert eingestellt werden kann. Der Einfluß der Motordrehzahl auf das Bremsmoment könnte zwar durch Verwendung des schon erwähnten doppeltwirkenden Hydraulikzylinders in der Eingangskupplung beseitigt werden. Abgesehen von den hohen Anschaffungskosten und dem großen Platzbedarf für einen solchen Doppelzylinder ist dieser jedoch nicht in der Lage, andere variable und das Bremsmoment ebenfalls beeinflussende Größen auszuschalten.However, if it is a vehicle whose direction of travel has to be changed frequently, such as forklifts, bulldozers, wheel loaders or the like, it will mostly be desirable to trigger the switch to hydrodynamic braking mode by turning the direction lever, so that when the vehicle speed is zero, it is immediately in the other direction of travel can be continued. The setting of a certain braking torque, e.g. by using the brake pedal, encounters difficulties here, on the one hand because of the fact that the driver of the vehicle is the driver Pay attention not only to the drive, but also to the control of the respective implement must and, on the other hand, the fact that a braking process often only takes a few seconds to come to a standstill. In In this short period of time it is not possible for the driver to apply the required braking torque by more or less each time To set a further depression of a pedal, especially since in such a vehicle the motor must also drive the Arbeltsgerät and therefore its speed cannot be set to a fixed value with every braking process. The influence of the engine speed on the braking torque could by using the already mentioned double-acting hydraulic cylinder can be eliminated in the input clutch. Apart from the high acquisition costs and the large amount of space required for one Double cylinder, however, this is not able to switch off other variable variables that also influence the braking torque.

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wie z.B. den Reibwert der Reibflächen der Eingangskupplung oder die Viscosität der zur Schmierung und Kühlung der Reibflächen dienenden Flüssigkeit.such as the coefficient of friction of the friction surfaces of the input clutch or the viscosity of the lubrication and cooling of the friction surfaces serving liquid.

Gemäß einem weiteren wichtigen Gedanken der Erfindung wird daher eine Regeleinrichtung vorgesehen, die durch Verstellen des Schlupfes der Eingangskupplung das hydrodynamische Bremsmoment auf einer, wenigstens angenähert konstanten Wert regelt, wobei in der Regeleinrichtung als Meßgröße (Regelgröße) die vom Wandlerpumpenrad in der Arbeitsflüssigkeit erzeugte Druckdifferenz oder eine von dieser Druckdifferenz abhängige Größe verwendet und mit einer willkürlich einstellbaren Führungsgröße (Sollwert) verglichen wird. Zwar ist eine ähnliche Regeleinrichtung schon aus der DT-PS 2 132 144 bekannt. Dor'c wird jedoch das bei dem sogen. Jnchen (Traktionsbetrieb mit Schlupf in der Eingangskupplung) vom Fahrzeugantrieb abgegebene Drehmoment geregelt, wobei also der hydrodynamische Drehmomentwandler in seinem normalen Betriebsbereich arbeitet, und zwar vorzugsweise bei sehr kleinen Turbinendrehzahlen. Es war nun keinesfalls ohne weiteres zu erwarten, daß im Gegenbremsbereich die vom Pumpenrad erzeugte irehzahlabhängige Druckdifferenz ebenfalls ein für die Praxis hinreichend genaues Maß für das Turbinenmoment sein würde, da doch hierbei das Turbinenrad umgekehrt umläuft, und zwar mit einer Drehzahl, die im gesamten vorgesehenen Drehzahlenbereich liegen, also zumindest zeitweise auch sehr hoch sein kann; jedenfalls herrschen im Gegenbremsbereich im Wandler ganz andere Strömungsverhältnisse als beim Jnchen. Durch die Erfindung wird eine Regeleinrichtung für das hydrodynamische Bremsmoment geschaffen, die sich durch besondere Einfachheit auszeichnet, weil für das Gewinnen der Regelgröße nicht eine komplizierte Drehmoment-Meßeinrichtung erforderlich ist, sondern lediglich eine Druckdifferenz abgegriffen zu werden braucht. In den meisten Fällen reicht es sogar aus, als Regelgröße allein den Flüssigkeitsdruck auf der Austrittsseite des Pumpenrades zu verwenden, weil man nämlich den Druck auf der Eintrittsseite des Pumpenrades ohne Schwierigkeiten durch ein Druckbegrenzungsventil konstant halten kann. Dadurch erübrigt es sich, die Differenz zwischen den Drücken zu beiden Seiten des Pumpenrades zu bilden. Das Verwenden der genannten Druckdifferenz bzw. des Pumpenaustrittsdruckes als Regelgröße wird dadurch noch erleichtert, daß der erfindungsgemäß verwendete Gegenlaufwandler stets eine fest-According to a further important idea of the invention, a control device is therefore provided which, by adjusting the slip the input coupling the hydrodynamic braking torque on a, regulates at least an approximately constant value, with that from the converter pump wheel as the measured variable (controlled variable) in the control device pressure difference generated in the working fluid or a size dependent on this pressure difference is used and with an arbitrary adjustable reference variable (setpoint) is compared. A similar control device is already from DT-PS 2 132 144 known. Dor'c, however, is the case with the so-called. Jnchen (traction operation with slip in the input clutch) torque output by the vehicle drive is regulated, i.e. the hydrodynamic torque converter operates in its normal operating range, preferably at very low turbine speeds. It wasn't now without further ado to expect that in the counter braking area the from The pressure difference generated by the pump impeller, depending on the number, can also be a sufficiently precise measure for the turbine torque in practice would, since the turbine wheel rotates the other way around, namely at a speed that is in the entire intended speed range lie, so at least temporarily it can also be very high; In any case, completely different flow conditions prevail in the counter-braking area in the converter than with the boy. The invention provides a control device for the hydrodynamic braking torque which is characterized by particular simplicity, because there is no complicated torque measuring device for obtaining the controlled variable is required, but only a pressure difference needs to be tapped. In most cases it is even sufficient as Controlled variable to use only the liquid pressure on the outlet side of the pump wheel, because one is the pressure on the inlet side of the impeller can be kept constant without difficulty by means of a pressure relief valve. This makes it unnecessary to form the difference between the pressures on both sides of the impeller. Using the mentioned pressure difference or the pump outlet pressure as a control variable is made even easier by the fact that the counter-rotating converter used according to the invention always has a fixed

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stehende Schale aufweist und somit Druckmeßleitungen ohne Schwierigkeiten an die Wandlerschale angeschlossen werden können.has standing shell and thus pressure measuring lines can be connected to the converter shell without difficulty.

Die vorbeschriebene Regeleinrichtung ist zwar in besonders vorteil-The control device described above is particularly advantageous

: hafter Weiss im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug-: adhesive white in connection with the vehicle according to the invention

I antrieb mit Gegenlaufwandler einsetzbar. Jedoch kann die Verwen- I drive with counter-rotating converter can be used. However, the use

I dung einer solchen Regeleinrichtung durchaus auch im ZusammenhangI creation of such a control device also in context

I mit einem Gleichlaufwandler in Betracht gezogen werden, und zwarI should be considered with a synchronous converter, namely

■f wie zuvor erläutert, insbesondere dann, wenn der Wandler eine■ f as previously explained, especially if the converter has a

f, feststehende Schale aufweist. f, has fixed shell.

ί Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unter-ί Advantageous embodiments of the invention are in the sub-

%k ansprüchen 5 bis 13 und in der nachfolgenden Erläuterung zu den % k claims 5 to 13 and in the following explanation of the

Ijf Ausführungsbeispielen beschrieben, die in der Zeichnung dargestelltIjf exemplary embodiments described, which are shown in the drawing

P sind. Diese zeigt in P are. This shows in

I Fig. 1 das Schema eines erfindungsgemäßen FahrzeugantriebsI Fig. 1 the scheme of a vehicle drive according to the invention

I im Stillstand;I at a standstill;

I Fig. 2 das Schema nach Fig. 1, jedoch im Traktionsbetrieb;FIG. 2 shows the scheme according to FIG. 1, but in traction mode;

1 Fig. 3 das Schema nach Fig. 1, jedoch im Zustand beim Umschalten 1, FIG. 3, the diagram of FIG. 1, but in the state when switching over

: vom Traktions- auf den hydrodynamischen Bremsbetrieb;: from traction to hydrodynamic braking operation;

Fig. 4 das Schema nach Fig. 1, jedoch im hydrodynamischen4 shows the scheme according to FIG. 1, but in the hydrodynamic

Bremsbetrieb;Braking operation;

Fig. 5 das Schema eines gegenüber Fig. 1 abgewandelten Fahrzeugantriebs; FIG. 5 shows the diagram of a vehicle drive modified in relation to FIG. 1; FIG.

Fig. 6 einen Ausschnitt des Schemas nach Fig. 5 mit einer :. Zusatzeinrichtung für den Inch-Betrieb;FIG. 6 shows a detail of the scheme according to FIG. 5 with a :. Additional device for inch operation;

Fig. 7 unc δ Längsschnitte durch ein zur Steuereinrichtung desFig. 7 and δ longitudinal sections through a to the control device of the

: Fahrzeugantriebs gehörendes Druckventil in verschiedenen: Pressure valve belonging to the vehicle drive in different

Arbeitsstellungen.Working positions.

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Der in Fig. 1 dargestellte Fahrzeugantrieb umfaßt eine als Lamellenkupplung ausgebildete Eingangskupplung 20, einen gemäß der Erfindung als Gegenlaufwandler ausgebildeten hydrodynamischen Drehmomentwandler 30 und ein Wendegetriebe 40. Der Primärteil 21 der Eingangskupplung 20 umfaßt eineJAntriebswelle 22, an die eine nicht dargestellte Antriebsmaschine kuppelbar ist, und einen einfach wirkenden Hydraulikzylinder 23 mit einem Ringkolben 24, der bei Beaufschlagen mit Druckmittel die Eingangskupplung 20 schließt. Der Sekundärteil 25 der Eingangskupplung 20 ist drehfest mit dem Pumpenrad 3I des Wandlers 30 verbunden. Dessen torusförmiger Arbeitsraum 32 wird im wesentlichen von einem feststehenden Gehäuse 33 gebildet. Der Wandler 30 umfaßt ferner einen Leitschaufelkranz 34, in dem der vom Pumpenrad in der Arbeitsflüssigkeit erzeugte Drall umgekehrt wird, einen Kernring 35 sowie ein beim Traktionsbetrieb relativ zum Pumpenrad 3I gegenläufiges Turbinenrad 37, das mit einer Eingangswelle 39 des Wendegetriebes 40 drehfest verbunden ist. Der Leitschaufelkranz 34 ist zentripetal durchströmt. Zusätzlich kann im radial äußeren Bereich des Arbeitsraumes 32 ein weiterer, axial durchströrnter Leitschaufelkranz vorgesehen werden. Wichtig ist, daß der Leitschaufelkranz bzw. die Leitschaufelkränze in Strömungsrichtung stets zwischen dem Pumpenrad 3* und dem Turbinenrad 37 angeordnet sind. Das Turbinenrad 37 liegt stets in der Nähe der Eintrittsseite des Pumpenrades 3I. Besonders günstig ist es, das Turbinenrad 37 derart im radial Inneren Bereich des Arbeitsraumes 32 anzuordnen, daß es axial durchströmt ist. Jedoch ist es auch möglich, das Turbinenrad unmittelbar radial innerhalb des Pumpenrades anzuordnen, so daß es im wesentlichen zentrifugal durchströmt ist.The vehicle drive shown in Fig. 1 comprises a Input clutch 20 designed as a multi-plate clutch, a hydrodynamic converter designed according to the invention as a counter-rotating converter Torque converter 30 and a reversing gear 40. The primary part 21 of the input clutch 20 comprises a drive shaft 22, to which a drive machine (not shown) can be coupled, and a single-acting hydraulic cylinder 23 an annular piston 24, which closes the input coupling 20 when pressure medium is applied. The secondary part 25 of the input clutch 20 is rotationally fixed to the pump wheel 3I of the converter 30 tied together. Its toroidal working space 32 is essentially formed by a stationary housing 33. The converter 30 further comprises a guide vane ring 34 in which the from Impeller generated in the working fluid swirl is reversed, a core ring 35 and a relative during traction operation to the pump wheel 3I counter-rotating turbine wheel 37, which with an input shaft 39 of the reversing gear 40 is rotatably connected. The guide vane ring 34 has a centripetal flow. Additionally can in the radially outer area of the working space 32 another, axially flow-through guide vane ring are provided. It is important that the guide vane ring or the guide vane rings always between the pump wheel 3 * and the turbine wheel 37 in the direction of flow are arranged. The turbine wheel 37 is always close to the inlet side of the pump wheel 3I. It is particularly cheap that The turbine wheel 37 is to be arranged in the radially inner region of the working chamber 32 in such a way that there is an axial flow through it. However it is also possible to arrange the turbine wheel directly radially inside the pump wheel, so that it is essentially centrifugal is flowed through.

Das Wendegetriebe 40 ist vorzugsweise wie folgt ausgebildet: Es umfaßt einen Duoplanetensatz 41, dessen Planetenträger 42 einerseits mit der Eingangswelle 39 und andererseits mit dem Primärteil einer Lamellenkupplung 43 drehfest verbunden ist. Das Sonnenrad 44 ist mit der Abtriebswelle 45 und zugleich mit den Sekun-The reversing gear 40 is preferably designed as follows: It comprises a dual planetary set 41, the planetary carrier 42 of which on the one hand is connected non-rotatably to the input shaft 39 and on the other hand to the primary part of a multi-plate clutch 43. The sun gear 44 is connected to the output shaft 45 and at the same time to the seconds

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därteil der Lamellenkupplung 4} drehfest verbunden. Das Hohlrad 46 kann mittels einer Lamellenbremse 47 stillgesetzt werden.Därteil the multi-disc clutch 4} rotatably connected. The ring gear 46 can be stopped by means of a multi-disc brake 47.

J)ie Steuereinrichtung für den Fahrzeugantrieb wird man vorzugsweise als eine rein hydraulische Steuerung ausbilden; sie könnte jedoch ohne weiteres auch als eine elektrohydraulische Steuerung ausgeführt sein. Die dargestellte rein hydraulische Steuerung umfaßt die folgenden Teile: Eine Arbeitsmittelpumpe 50, angetrieben durch die Antriebswelle 22, eine Druckleitung 51, in welcher der Druck durch ein Druckbegrenzungsventil 52 konstantgehalten wird; ausgehend von der Druckleitung^eine Wandlerfülleitung 55 mit einer Drossel 54, Leitungen 55« 56 und 57 mit einem zum Umsteuern des Wendegetriebes dienenden Steuerventil 58, das drei Stellungen Leerlauf 0, vorwärts V und rückwärts R einnehmen kann. In der Leitung 55 ist eine Drossel 55* angeordnet. Ferner sind zur Steuerung der Eingangskupplung 20 Leitungen 60, 61 und 62 mit einem Vorsteuerventil 65 und mit einem Druckreduzierventil 64 vorgesehen. Das letztere steuert seinen Ausgangsdruck in der Leitung 62 bei gleichem oder höherem Eingangsdruck in der Leitung 61 in Abhängigkeit von den Federkräften der Federn 65 und 66. Die Kraft der Feder 65 ist durch ein Kupplungspedal 67 verstellbar, und zwar in der Weise, daß ein Niederdrücken des Pedals 67 ein Ansteigen der Federkraft bewirkt, wodurch ein Verschieben des Ventilkörpers 64 in der Zeichnung nach rechts, demgemäß ein Absinken des Druckes in der Leitung 62 und somit ein öffnen der Eingangskupplung 20 bewirkt wird. Die Kraft der Feder 66 kann durch den Kolben 68 eines Hilfszylinders 69 verstellt werden. In der Stellung des Kolbens 68 gemäß Fig. 1 ist die Federkraft verhältnismäßig gering; das Druckventil 64 arbeitet im sogenannten Bremsdruckbereich. Ein Verschieben des Kolbens 68 in der Zeichnung nach links bewirkt ein Erhöhen der Federkraft und dadurch ein Verschieben des Ventilkörpers 64 in Richtung "öffnen" und somit ein Erhöhen des Druckes in der Lei -ung 62; das Druckventil 64 arbeitet nunmehr im sogenannten Traktionsdruckbereich. Die Lage des Hilfszylinders 69 und damit die in der Zeichnung rechte Endlage des Kolbens 68 wird durch einen mittels einer Schraube 70 verstellbaren Anschlag 71 bestimmt. Das Verschieben des Kolbens 68 erfolgt durch Druckmittel, das über eine Leitung 72, 73 und ein Steuerventil zugeführt wird.J) The control device for the vehicle drive is preferred train as a purely hydraulic control; however, it could easily be used as an electro-hydraulic control be executed. The purely hydraulic control shown comprises the following parts: A working fluid pump 50, driven through the drive shaft 22, a pressure line 51 in which the pressure is kept constant by a pressure relief valve 52; starting from the pressure line ^ a converter filling line 55 with a Throttle 54, lines 55 «56 and 57 with one for reversing the Reversing gear serving control valve 58, which can assume three positions: idle 0, forward V and reverse R. On the line 55 a throttle 55 * is arranged. They are also used to control the input coupling 20, lines 60, 61 and 62 with a pilot valve 65 and with a pressure reducing valve 64 are provided. The latter controls its output pressure in line 62 at the same or higher input pressure in line 61 as a function of the spring forces of springs 65 and 66. The force of the Spring 65 is adjustable by a clutch pedal 67, in such a way that a depression of the pedal 67 an increase in the Spring force causes, whereby a displacement of the valve body 64 in the drawing to the right, accordingly a decrease in the pressure in the line 62 and thus an opening of the input clutch 20 is effected. The force of the spring 66 can be applied by the piston 68 an auxiliary cylinder 69 can be adjusted. In the position of the Piston 68 according to FIG. 1, the spring force is relatively low; the pressure valve 64 works in the so-called brake pressure range. A Moving the piston 68 to the left in the drawing causes an increase in the spring force and thereby a displacement of the valve body 64 in the "open" direction and thus an increase in the pressure in the line 62; the pressure valve 64 is now working in the so-called traction pressure range. The location of the auxiliary cylinder 69 and thus the end position of the piston 68 on the right in the drawing is controlled by a stop which can be adjusted by means of a screw 70 71 determined. The piston 68 is displaced by pressure medium, which is supplied via a line 72, 73 and a control valve is fed.

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Von der Eingangswelle 39 des Wendegetriebes 40, die zugleich die Turbinenwelle des Wandlers 30 ist, wird eine Meßpumpe 75 für zwei Förderrichtungen angetrieben. Die beiden Anschlüsse der Meßpumpe 75 sind über ein Rückschlagventil 76 miteinander verbunden, so daß die Meßpumpe nur in der einen Antriebsdrehrichtung in einer Steuerleitung 77 einen Druck erzeugt. Die Anordnung ist derart getroffen, daß Druck in der Leitung 77 nur dann herrscht, wenn sich die Welle 39 rückwärts dreht; dies ist, wie später erläutert wird, nur während des hydrodynamischen Bremsens der Fall.A measuring pump 75 is connected to the input shaft 39 of the reversing gear 40, which is also the turbine shaft of the converter 30 driven for two conveying directions. The two connections of the measuring pump 75 are connected to one another via a check valve 76, so that the measuring pump only rotates in one driving direction a pressure is generated in a control line 77. The arrangement is made such that pressure in the line 77 only then prevails when the shaft 39 rotates backwards; This is, as will be explained later, the case only during hydrodynamic braking.

Die beiden zur Betätigung des Wendegetriebes 40 dienenden Druckmittelleitungen 56 und 57 sind über ein Doppelrückschlagventil 60 mit einer Leitung 81 verbunden, in der somit Druck vorhanden ist, wenn eine der beiden Reibungsvorrichtungen (die Lamellenkupplung 43 oder die Lamellenbremse 47) mit Druckmittel beaufschlagt ist. Die Leitung 81 ist über eine Drossel 82 mit einer Leitung b3 verbunden. An diese ist ein Speicher 84 angeschlossen, so daß ein Druckaufbau in der Leitung 81 einen zeitlich verzögerten Druckaufbau in der LeitunK 83 zur Folge hat. Durch ein zur Drossel 82The two pressure medium lines used to actuate the reversing gear 40 56 and 57 are via a double check valve 60 is connected to a line 81, in which pressure is thus present when one of the two friction devices (the multi-plate clutch 43 or the multi-disc brake 47) is acted upon with pressure medium is. The line 81 is connected to a line b3 via a throttle 82 tied together. A memory 84 is connected to this, so that a pressure build-up in the line 81 results in a time-delayed build-up of pressure in line 83. Through a to the throttle 82

;>ei jedem Umsteuern des;> ei each change of direction of the

Steuerventils 58 ein rasches Entleeren des Speichers 84 bewirkt und damit ein zumindest vorübergehendes Absenken des Druckes in der Leitung 83. Wird das Steuerventil 58 auf Leerlauf O umgesteuert, entleert sich der Speicher 84 in den Sumpf 49 und der bisher in der Leitung 83 vorhandene Druck verschwindet. Wird dagegen das Steuerventil 58 unmittelbar von Vorwärts V auf Rückwärts R oder umgekehrt umgesteuert, so entleert sich der Speicher 84 in den Hydraulikzylinder der neu zu beaufschlagenden Reibungsvorrichtung 43 oder 47, wobei der Druck in der Leitung 83 kurzzeitig absinkt; danach füllt sich der Speicher 84 wieder und der Druck in der Leitung 83 steigt wieder an. /Control valve 58 causes the accumulator 84 to be emptied quickly and thus an at least temporary lowering of the pressure in the line 83. If the control valve 58 is switched to idle O, the memory 84 empties into the sump 49 and the so far in the Line 83 existing pressure disappears. If, on the other hand, the control valve 58 changes directly from forward V to reverse R or vice versa reversed, the memory 84 empties into the hydraulic cylinder the friction device 43 or 47 to be re-applied, wherein the pressure in the line 83 drops briefly; then the reservoir 84 fills up again and the pressure in the line 83 rises back to. /

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Beim Absinken des Druckes in der Leitung 83, z.B. während eines Urnschaltvorganges, nimmt das Vorsteuerventil 63 die in Fig. 1 gezeigte Stellung ein. Hierdurch ist die Leitung 61, 62 entlastet und somit die Eingangskupplung 20 gelöst; gleichzeitig wird Druckmittel in eine Steuerleitung 86 zugeführt. Die Steuerleitungen 77 und 86 münden beide in ein Doppelrückschlagventil 87, dessen Ausgang 88 mit einer der Kolbenstirnflächen des Steuerventils 74 verbunden ist. Durch diese Anordnung wird bewirkt, daß das Steuer-] ventil 74 in seine in der Zeichnung linke Stellung umgesteuertWhen the pressure in line 83 drops, e.g. during a Urnschaltvorganges, the pilot valve 63 takes that shown in FIG Position. As a result, the line 61, 62 is relieved and the input clutch 20 is released; at the same time is pressure medium fed into a control line 86. The control lines 77 and 86 both open into a double check valve 87, the output of which 88 with one of the piston end faces of the control valve 74 connected is. This arrangement has the effect that the control valve 74 is reversed into its position on the left in the drawing

\ wird, wenn in der Steuerleitung 77 oder in der Steuerleitung 86 \ is when in the control line 77 or in the control line 86

oder in beiden Steuerleitungen 77 und 86 Druck vorhanden ist.or there is pressure in both control lines 77 and 86.

Die Figur 1 zeigt den Fahrzeugantrieb und alle Steuereinrichtungen im Ruhezustand; d.h. sämtliche Leitungen sind drucklos und die Ventile 63,64,7^ sowie der Kolben 68 und der Kolben des Speichers 84 nehmen die durch die Kraft der jeweils zugeordneten Feder erzwungene Stellung ein. In den Fig. 2 bis 4 sind die jeweils unter vollem Druck stehenden Leitungen mit gegenüber Fig. 1 dickeren Linien dargestellt.Figure 1 shows the vehicle drive and all control devices at rest; i.e. all lines are depressurized and the valves 63,64,7 ^ as well as the piston 68 and the piston of the accumulator 84 assume the position forced by the force of the respectively assigned spring. In Figs. 2 to 4 are each below Lines under full pressure are shown with thicker lines compared to FIG. 1.

Die Fig. 2 zeigt den Fahrzeugantrieb im Zustand während des Traktionsbetriebes in Richtung vorwärts. Zunächst stehen unter Druck die Leitungen 5I, 53, 55, 60 und 72. Durch das Umsteuern des Wendeschiebers 5& in die Stellung V herrscht auch Druck in der Leitung 57 (die Kupplung 43 ist eingerückt) und in den Leitungen 81 und 83, so daß das Steuerventil 6j5 nunmehr die in Fig. 2 gezeigte Stellung einnimmt. Dadurch sind die Leitungen 60 und 61 miteinander verbunden und die Steuerleitung 86 ist entlastet. Da die Wandler-Turbinenwelle 39 in der beim Traktionsbetrieb normalen Drehrichtung rotiert, ist auch die Steuerleitung 77 drucklos, so daß das Steuerventil 74 die Leitung 73 mit der Leitung 72 verbindet und demzufolge der Kolben 68 die Feder 66 stärker als in Fig. vorspannt. Dadurch arbeitet das Druckventil 64, wie oben erläutert, im sogenannten Traktionsdruckbereich, d.h. der Druck in der Leitung 62 ist, sofern das Kupplungspedal 67 seine obere Stellung einnimmt, so hoch, daß die Eingangskupplung 20 mit Sicherheit ohne Schlupf arbeitet. Durch Niederdrücken des Kupplungspedals 67Fig. 2 shows the vehicle drive in the state during traction operation in the forward direction. The lines 5I, 53, 55, 60 and 72 are initially under pressure. By reversing the reversing valve 5 & in position V there is also pressure in line 57 (clutch 43 is engaged) and in lines 81 and 83, so that the control valve 6j5 is now that shown in FIG Takes position. As a result, the lines 60 and 61 are connected to one another and the control line 86 is relieved. There the converter turbine shaft 39 in the normal during traction operation If the direction of rotation rotates, the control line 77 is also depressurized, so that the control valve 74 connects the line 73 with the line 72 and consequently the piston 68 biases the spring 66 more than in FIG. As a result, the pressure valve 64 works, as explained above, in the so-called traction pressure range, i.e. the pressure in the line 62, provided that the clutch pedal 67 is in its upper position assumes, so high that the input clutch 20 works with security without slippage. By depressing the clutch pedal 67

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kann jedoch die Eingangskupplung auf Schlupfbetrieb umgestellt oder gelöst werden. *however, the input clutch can be switched to slip operation or be resolved. *

Die Fig. 3 zeigt den Zustand beim Umschalten vom Traktionsbetrieb in Richtung vorwärts auf den hydrodynamischen Bremsbetrieb während der Vorwärtsfahrt. Der Bremsbefehl ist dadurch erteilt worden, daß der Wendeschieber 5δ aus der Stellung V in die Stellung R umgesteuert worden ist. Hierdurch wird im Wendegetriebe 40 die Kupplung 43 gelöst und stattdessen die Bremse 4γ eingerückt. Während sich der Hydraulikzylinder der Bremse 47 aus der Leitung 51,55,56 und über die Leitung 81 aus dem Speicher 84 mit Druckmittel füllt, sinkt der Druck in den Leitungen 81,83 (Übrigens auch in der Leitung 55) beträchtlich ab, so daß das Steuerventil 63 durch die Kraft seiner Feder in die Ruhelage umgesteuert wird. Dadurch wird die Eingangskupplung 20 gelöst und gleichzeitig die Leitung 86, 88 unter Druck gesetzt, so daß das Steuerventil 74 nunmehr in seine in der Zeichnung linke Stellung gelangt. Dies bewirkt eine Entlastung der Leitung 73 und somit ein Einstellen des Druckventils 64 auf den gegenüber zuvor niedrigeren Bremsdruckbereich.3 shows the state when switching from traction mode in the forward direction to hydrodynamic braking mode during driving forward. The brake command has been issued by reversing the reversing slide 5δ from position V to position R. has been. This releases the clutch 43 in the reversing gear 40 and instead engages the brake 4γ. While the hydraulic cylinder of the brake 47 from the line 51,55,56 and fills with pressure medium from the reservoir 84 via the line 81, the pressure in the lines 81, 83 (by the way, also in the line 55) from considerably so that the control valve 63 is reversed into the rest position by the force of its spring. This will the input coupling 20 released and at the same time the line 86, 88 pressurized so that the control valve 74 now moves into its left position in the drawing. This causes a Relief of the line 73 and thus setting the pressure valve 64 to the previously lower brake pressure range.

Unmittelbar danach stellt sich der in Fig. 4 dargestellte Zustand ein, bei dem hydrodynamisch gebremst wird. Im Wendegetriebe ist inzwischen die Bremse 47 wenigstens angenähert voll eingerückt; in den Leitungen 35, 56 und 81 hat sich wieder ein Druck aufgebaut. Ferner hat sich der Speicher 84 wieder gefüllt; di^s hat einen verzögerten Druckaufbau in der Leitung &3 verursacht, so daß das Steuerventil 63 wieder seine in der Zeichnung linke Stellung einnimmt. Somit kann die Eingangskupplung 20 wieder mit Druckmittel beaufschlagt werden, während die Steuerleitung 86 wieder entlastet ist. Inzwischen dreht sich Jedoch die Wandlerturbinenwelle 39 in der gegenüber dem Traktionsbetrieb umgekehrten Drehrichtung, so daß die Meßpumpe 75 in den Leitungen 77* 88 Druck erzeugt und die in der Zeichnung linke Stellung des Steuerventils 74 aufrechterhält. Somit bleiben die Steuerleitung 73 entlastet und das Druckventil 64 in dem niedrigen Bremsdruckbereich, so daß die Eingangskupplung 20 mit Schlupf arbeitet. Die Höhe des Schlupfes kann man durch Verstellen des Anschlages 71 (durchImmediately thereafter, the state shown in FIG. 4 occurs, in which hydrodynamic braking takes place. Is in reverse gear meanwhile the brake 47 is at least approximately fully engaged; pressure has built up again in lines 35, 56 and 81. Furthermore, the memory 84 has filled up again; di ^ s has causes a delayed pressure build-up in line & 3, so that the control valve 63 is back to its left-hand position in the drawing occupies. Thus, the input coupling 20 can be acted upon with pressure medium again, while the control line 86 again is relieved. In the meantime, however, the converter turbine shaft 39 rotates in the opposite direction of rotation compared to the traction mode, so that the measuring pump 75 in the lines 77 * 88 pressure generated and the left position in the drawing of the control valve 74 maintains. The control line 73 thus remains relieved and the pressure valve 64 in the low brake pressure range so that the input clutch 20 operates with slippage. The amount of the Slippage can be avoided by adjusting the stop 71 (through

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Verdrehen der Schraube 70) auf beliebige Werte einstellen. Je kleiner der Schlupf in der Eingangskupplung ist, umso höher ist (bei gleichbleibender Motordrehzahl) die Drehzahl des Wandlerpumpenrades 3¹ und somit das vom Turbinenrad 57 aufgenommene hydrodynamische Bremsmoment. Durch ein Niederdrücken des Kupplungspedals 67 kann der Schlupf der Eingangskupplung 20 erhöht und damit das erzeugte Bremsmoment verringert werden. Kurz vor Erreichen des Stillstandes verschwindet der Druck in der Leitung 77«88, so daß das Steuerventil 74 wieder seine Ruhelage einnimmt und das Druckventil 64 wieder in den Traktionsdruckbereich übergeht. Das vom Wandler erzeugte Moment bleibt mit dem Erreichen des Stillstandes in voller Höhe erhalten, so daß das Fahrzeug unverzüglich in Fahrtrichtung "rückwärts" wieder anfahren kann.Turning the screw 70) set to any value. The smaller the slip in the input clutch, the higher (with the engine speed remaining the same) the speed of the converter pump wheel 3 ¹ and thus the hydrodynamic braking torque absorbed by the turbine wheel 57. By depressing the clutch pedal 67, the slip of the input clutch 20 can be increased and thus the braking torque generated can be reduced. Shortly before the standstill is reached, the pressure in the line 77-88 disappears, so that the control valve 74 returns to its rest position and the pressure valve 64 returns to the traction pressure range. The torque generated by the converter is retained in full when the vehicle comes to a standstill, so that the vehicle can immediately start moving "backwards" in the direction of travel.

Die Flg. 5 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel der ErQidung; darin sind die mit der Ausführung nach Fig. 1 übereinstimmenden Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Ein erster Unterschied gegenüber der Fig. 1 besteht darin, daß zwischen der Eingangskupplung 20 und dem Wandlerpumpenrad 3I ein die Eingangsleistung auf zwei Zweige verteilendes Differentialgetriebe 26 vorgesehen ist. Dessen Hohlrad ist mit dem Sekundärteil 25 der Elngangskupplung verbunden und das Sonnenrad mit dem Wandlerpumpenrad 31, während der Planetenträger mit einer durch den Wandler hindurchgeführten Welle 27 verbunden ist, die zugleich die Eingangswelle des Wendegetriebes 40 bildet. Die hohle Turbinenradwelle 38 ist über ein Vorgelege 28 mit einem Freilauf 29 mit der Eingangswelle 27 des Wendegetriebes 40 verbunden. Es ist somit in Form des Wandlers ein hydrodynamischer Kraftübertragungszweig und in Form der zentralen Welle 27 ein rein mechanischer Kraftübertragungszweig vorhanden; beide Zweige sind auf der Eingangsseite des Wendegetriebes wieder zusammengeführt. In einem unteren Abtriebsdrehzahlbereich werden beide Zweige zur Kraftübertragung herangezogen, während in einem oberen Abtriebsdrehzahlbereich durch Festsetzen des Wandlerpumpenrades 31 mittels der "Pumpenbremse¹¹ (Ringkolben 36 im Kernring 35) die Kraftübertragung allein über den mechanischen Zweig stattfindet. Das Einschalten der "Pumpenbremse" erfolgt über Leitungen 90, 9I und ein Steuerventil 92, welches drehzahlabhängig durch einen Fliehkraftschalter 93 umsteuerbar ist. Hierbei muß der Druck auf dem Ringkolben 36 höher sein als im Wandlerarbeitsraum 32;The Flg. Figure 5 shows another embodiment of the invention; therein the parts that correspond to the embodiment according to FIG. 1 are provided with the same reference numerals. A first difference compared to FIG. 1 is that a differential gear 26 distributing the input power to two branches is provided between the input clutch 20 and the converter pump wheel 3I. Its ring gear is connected to the secondary part 25 of the input clutch and the sun gear is connected to the converter pump gear 31, while the planet carrier is connected to a shaft 27 passed through the converter, which at the same time forms the input shaft of the reversing gear 40. The hollow turbine wheel shaft 38 is connected to the input shaft 27 of the reversing gear 40 via a countershaft 28 with a freewheel 29. There is thus a hydrodynamic power transmission branch in the form of the converter and a purely mechanical power transmission branch in the form of the central shaft 27; both branches are brought together again on the input side of the reversing gear. In a lower output speed range, both branches are used for power transmission, while in an upper output ^{speed range the power transmission takes place solely via the mechanical branch by fixing the converter pump wheel 31 by means of the "pump brake 11} (annular piston 36 in the core ring 35). The" pump brake "is switched on via Lines 90, 91 and a control valve 92, which can be reversed as a function of the speed by a centrifugal switch 93. Here, the pressure on the annular piston 36 must be higher than in the converter working space 32;

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daher ist der Druck in der Wandlerfülleitung 53 durch ein Druckbegrenzungsventil 48 auf einen bestimmten Wert begrenzt. Die hier beschriebene Leistungsverzweigung kann selbstverständlich auch schon bei dem Fahrzeugantrieb gemäß Fig. 1 bis 4 vorgesehen werden.therefore the pressure in the converter fill line 53 is through a pressure relief valve 48 limited to a certain value. The power split described here can of course can also be provided in the vehicle drive according to FIGS. 1 to 4.

Ein weiterer wesentlicher Unterschied gegenüber der Bauweise nach Fig. 1 bis 4 besteht darin, daß eine Regeleinrichtung zum wenigstens angenäherten Konstanthalten des hydrodynamischen Bremsmomentes vorgesehen ist. Im wesentlichen wird diese Regeleinrichtung durch ein weiteres Druckventil 94 gebildet, das nach dem Druckventil 64 in die zur Eingangskupplung 20 führende Druckmittelleitung eingebaut ist. Der Ausgang des Druckventils 64, zugleich Eingang des Druckventils 9^» ist nunmehr mit 62a bezeichnet. Über Steuerleitungen 95, 96 und über ein Steuerventil 98 wird die eine Stirnfläche des Ventilkolbens 94 von dem im Wandlerarbeitsraum 32 auf der Austrittsseite des Pumpenrades J>1 herrschenden Druck beaufschlagt. Dieser Druck wird nachfolgend kurz "Wandlerdruck¹¹ genannt. Da auf der Eintrittsseite des Wandlerpumpenrades 3I der im Wandlerarbeitsraum herrschende Druck durch ein Druckbegrenzungsventil 48 konstantgehalten wird, bildet der Druck in der Leitung 95* 96 ein genaues Maß für die vom Wandlerpumpenrad yi in der Wandlerarbeitsflüssigkeit erzeugte Druckdifferenz und mit hinreichender Genauigkeit auch ein Maß für das vom Turbinenrad 37 aufgenommene hydrodynamische Bremsmoment. Another essential difference compared to the construction according to FIGS. 1 to 4 is that a control device is provided for keeping the hydrodynamic braking torque at least approximately constant. This control device is essentially formed by a further pressure valve 94 which is installed after the pressure valve 64 in the pressure medium line leading to the input coupling 20. The output of the pressure valve 64, at the same time the input of the pressure valve 9 ^ », is now denoted by 62a. One end face of the valve piston 94 is acted upon by the pressure prevailing in the converter working chamber 32 on the outlet side of the pump wheel J> 1 via control lines 95, 96 and a control valve 98. This pressure is hereinafter referred to as "converter pressure ¹¹ " for short. Since the pressure prevailing in the converter working chamber on the inlet side of the converter pump wheel 3I is kept constant by a pressure relief valve 48, the pressure in line 95 * 96 is an exact measure of that generated by the converter pump wheel yi in the converter working fluid Pressure difference and, with sufficient accuracy, also a measure of the hydrodynamic braking torque absorbed by the turbine wheel 37.

Die gegenüberliegende Stirnseite des Ventilkörpers 94 wird durch den Druck in der Leitung 62a beaufschlagt. Dieser bildet als Ausgangsdruck des Druckventils 64 ein Maß für das gewünschte Bremsmoment j denn wie in Fig. 1 wird der Ausgangsdruck des Druckventils 64 bestimmt durch die Kräfte der Federn 65 und 66 und diese durch die Stellung des Kupplungspedals 67 bzw. durch die Stellung des Anschlages Jl. The opposite end of the valve body 94 is acted upon by the pressure in the line 62a. As the output pressure of the pressure valve 64, this forms a measure for the desired braking torque j because, as in FIG. 1, the output pressure of the pressure valve 64 is determined by the forces of the springs 65 and 66 and these by the position of the clutch pedal 67 or the position of the stop Jl.

Das Ersetzen des Hilfszylinders 69 mit dem Kolben 68 gemäß Fig. 1 durch den Ventilkolben 98 gemäß Fig. 5 bedeutet lediglich, daß der Kolben 98 zusätzlich noch die Funktion hat, die Verbindung zwischen den Leitungen 95 und 96 zu steuern. Somit ist der Wandler-The replacement of the auxiliary cylinder 69 with the piston 68 according to FIG. 1 by the valve piston 98 according to FIG. 5 only means that the piston 98 also has the function of connecting between lines 95 and 96 to control. Thus the converter

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druck in der Leitung 96 stets dann vorhanden, wenn in der Leitung 73* wie in den Fig. 3 und 4, also beim Umschalten auf den Bremsbetrieb und während des Bremsbetriebes, kein Druck "orhanden ist. Sofern also der Wandlerdruck in der Leitung 96 vorhanden ist, wird er durch den Ventilkolben 94 als Meßgröße (Regelgröße) laufend mit dem die Führungsgröße (Sollwert) darstellenden Druck in der Leitung 97 verglichen. Eine Feder 99 dient lediglich als Ausgleichsfeder *pressure in line 96 always present when in line 73 * as in FIGS. 3 and 4, that is, when switching to the Braking operation and during the braking operation, no pressure is present. So if the converter pressure is present in line 96, it is continuously generated by the valve piston 94 as a measured variable (controlled variable) with the pressure representing the reference variable (setpoint) in of line 97 compared. A spring 99 only serves as a compensating spring *

Im Beharrungszustand sind die Federkraft 99 und die durch die Drücke in den Leitungen 96 und 97 am Ventilkolben 94 wirkenden Kräfte im Gleichgewicht. Kommt es zu einer Abweichung des Bremsmomentes von dem gewünschten Wert (verursacht z.B. durch eine Änderung der Motordrehzahl), so verursacht die hieraus resultierende Änderung des Druckes in der Leitung 96 eine Veränderung des Druckes in der Leitung 62 und somit des Schlupfes in der Eingangskupplung 20, und zwar im Sinne einer Wiederangleichung des Bremsmomentes an den gewünschten Viert (Sollwert). Dieser Sollwert kann durch Verstellen des Anschlages Jl mittels der Schraube 70 auf beliebige Werte eingestellt und darüber hinaus während des Bremsbetriebes durch das Kupplungspedal 67 verstellt werden. Für den Fall, daß beim Umschalten auf den hydrodynamischen Brernsbetrieb die "Pumpenbremse" 35, 36 angezogen ist, muß diese sofort gelöst werde*!. Zu diesem Zweck ist die Leitung 90 mit der Leitung 73 verknüpft, so daß beim Umschalten auf den hydrodynamischen Premsbetrieb beide Leitungen 73 und 90 gleichzeitig entlastet werden.In the steady state, the spring force 99 and the forces acting on the valve piston 94 due to the pressures in the lines 96 and 97 are in equilibrium. If the braking torque deviates from the desired value (e.g. caused by a change in the engine speed), the resulting change in the pressure in line 96 causes a change in the pressure in line 62 and thus the slip in input clutch 20, in the sense of a readjustment of the braking torque to the desired fourth (setpoint). This setpoint value can be set to any value by adjusting the stop J1 by means of the screw 70 and, moreover, can be adjusted by the clutch pedal 67 during the braking operation. In the event that the "pump brake" 35, 36 is applied when switching to hydrodynamic brake operation, it must be released immediately * !. For this purpose, the line 90 is linked to the line 73, so that when switching to the hydrodynamic braking operation, both lines 73 and 90 are relieved at the same time.

Bei der Verwendung des erfindungsgemäßen Fahrzeugantriebes in Hub-When using the vehicle drive according to the invention in lifting

^; Staplern, mit denen häufig bei sehr kleiner Fahrgeschwindigkeit ^; Forklifts, with which often at very low driving speed

zentimetergenau an einen bestimmten Punkt herangefahren werden muß, ist es erforderlich, daß die Eingangskupplung 20 auch beim Trak-■.. tionsbetrieb mit Schlupf betrieben werden kann. Diese Fahrweise wirdmust be driven to a certain point with centimeter precision, it is necessary that the input clutch 20 can also be operated with slip during traction operation. This driving style is

V im allgemeinen mit "Inchen" bezeichnet. Es ist bekannt ( DT-PSV generally referred to as "inches". It is known (DT-PS

2 I32 144), beim Inchen das vom Fahrzeugantrieb abgegebene Dreh-2 I32 144), when inching the rotation speed given by the vehicle drive

|. moment durch eine Regeleinrichtung konstant zu halten. Fig. 6|. to keep the moment constant by a control device. Fig. 6

> zeigt eine besonders einfache Anordnung, durch die die zuvor beschriebene Regeleinrichtung 94 sowohl zum Regeln des Bremsmomenies> shows a particularly simple arrangement through which the previously described Control device 94 both for controlling the braking moment

7513168 25.11.767513168 11/25/76

beim hydrodynamischen Bremsbetrieb als auch zum Regeln des abgegebenen Drehmomentes beim Inchen benutzt werden kann. Hierzu zweigt von der vom Wandler 30 kommenden Steuerleitung 95, 95a (die Funktion des hier eingebauten Ventils 105 wird weiter unten erläutert) eine das Ventil 98 umgehende Zweigleitung 100, 101 ab, in die ein zusätzliches Steuerventil 102 eingebaut ist. Die Leitung 101 und eine vom Ventil 9& kommende Leitung 96a münden beide in ein Doppelrückschlagventil 103, an dessen Ausgang sich die Steuerleitung 96 anschließt. Das Steuerventil 102 ist durch das Kupplungspedal 67 umsteuerbar. Ist das Kupplungspedal 67 entlastet, d.h. befindet es sich in der höchsten Stellung (wie in Fig. 5 dargestellt), so ist die Zweigleitung 100, 101 unterbrochen. Wird das Kupplungspedal 67 niedergedrückt, so gelangt der Wandlerdruck über die Leitungen 9^ 100, 101 und 96 auf die in dor Zeichnung rechte Kolbenstirnfläche des Druckventils 9^· Zugleich wirkt nunmehr die vorgespannte Feder 65a auf den Ventilkolben 64, so daß durch unterschiedlich weites Niederdrücken des Pedals 67 der gewünschte Sollwert für das abgegebene Drehmoment (durch Variieren des Druckes in den Leitungen 62a und 97) eingestellt werden kann.can be used for hydrodynamic braking as well as for regulating the output torque when inching. For this purpose, a branch line 100, 101, which bypasses valve 98 and in which an additional control valve 102 is installed, branches off from control line 95, 95a coming from converter 30 (the function of valve 105 installed here is explained below). The line 101 and a line 96a coming from the valve 9 & 8 both open into a double check valve 103, at the outlet of which the control line 96 is connected. The control valve 102 can be reversed by the clutch pedal 67. If the clutch pedal 67 is relieved, ie if it is in the highest position (as shown in FIG. 5), the branch line 100, 101 is interrupted. If the clutch pedal 67 is depressed, the converter pressure reaches the piston end face of the pressure valve 9 on the right in the drawing via the lines 9 ^ 100, 101 and 96 of the pedal 67, the desired target value for the torque output can be set (by varying the pressure in the lines 62a and 97).

Es wurde schon erwähnt, daß durch ein Niederdrücken des Kupplungspedals 67 das erzeugte Bremsmoment verringert werden kann. Stattdessen ist es bei manchen Fahrzeugen (z.B. bei Hubstaplern) erwünscht, in der häufig schon gewohnten Weise das Bremsmoment durch Betätigen des Gaspedals zu beeinflussen, und zwar derart, daß ein Niederdrücken des Gaspedals eine Erhöhung des Bremsmomentes bewirkt. Es ist möglich zu diesem Zweck den Anschlag Jl mit dem Gaspedal zu koppeln, so daß die Stellung des Anschlages 7"*- durch das Gaspedal veränderbar ist. Als zweckmäßiger hat es sich jedoch erwiesen, zur Beeinflussung des Bremsmomentes durch das Gaspedal in die Steuerleitung 95, 95a das schon erwähnte Ventil 105 einzubauen. Dieses ist ein sogenanntes Druckgefälle-Ventil, d.h. es vermindert den Wandlerdruck in Leitung 95 um einen mittels der Feder I06 einstellbaren Betrag auf den Druck in der LeitungIt has already been mentioned that the braking torque generated can be reduced by depressing the clutch pedal 67. Instead, it is desirable in some vehicles (for example, forklifts) to influence the braking torque in the often familiar way by pressing the accelerator pedal in such a way that depressing the accelerator pedal increases the braking torque. For this purpose it is possible to couple the stop J1 to the accelerator pedal so that the position of the stop 7 "* - can be changed by the accelerator pedal , 95a to install the already mentioned valve 105. This is a so-called pressure gradient valve, ie it reduces the converter pressure in line 95 by an amount that can be adjusted by means of the spring I06 to the pressure in the line

Es gibt zwei verschiedene Möglichkeiten, mit Hilfe des Ventils das Bremsmoment zu beeinflussen. Bei der einen Methode wird dieThere are two different ways of using the valve to influence the braking torque. One method uses the

•A• A

Vorspannung der Feder 106 durch das Gaspedal verstellt« wobei eine Erhöhung der Federvorspannung eine zunehmende Verminderung des Druckes in der Leitung 95a, 96a, 96 bewirkt und somit eine F^höhung des Druckes in der Leitung 62. Dies hat eine Erhöhung der Drehzahl des Wandlerpumpenrades 3I und somit des erzeugten Bremsmomentes zur Folge.Bias of the spring 106 adjusted by the accelerator pedal «whereby an increase in the spring preload causes an increasing reduction in the pressure in the line 95a, 96a, 96 and thus a F ^ increase in the pressure in the line 62. This has an increase in the speed of the converter pump wheel 3I and thus the generated Braking torque result.

Bei der anderen Methode wird die Vorspannung der Feder I06 und damit das Druckgefälle von Leitung 95 nach Leitung 95a, 96a, lediglich /:n Hand auf einen bestimmten Wert eingestellt. Hierbei kann man durch Einstellen eines verhältnismäßig hohen Druckgefälles im Ventil 105 und gleichzeitig durch Einstellen einerIn the other method, the preload of the spring is I06 and so that the pressure drop from line 95 to line 95a, 96a, only /: n hand set to a certain value. Here you can set a relatively high pressure drop in valve 105 and at the same time by setting a

( verhältnismäßig niedrigen Vorspannung der Feder 66 des Druckventiles 64 (durch Verstellen des Anschlages 71) dafür sorgen, daß die beim Regelvorgang am Ventilkolben 94 einander das Gleichgewicht haltenden Druckkräfte ebenfalls verhältnismäßig niedrig sind und der Regelvorgang somit in einem Bereich hoher Schlupfwerte in der Eingangskupplung 20 stattfindet. Unter dieser Voraussetzung kann erreicht werden, daß durch ein Verringern der Motordrehzahl unter einen bestimmten Grenzwert die Wandlerpumpendrehzahl und damit die Drücke in den Leitungen 95 sowie 95a, 96a, so weit absinken, daß das Druckventil 94 völlig geöffnet ist (ungedrosselter Durchgang); hierdurch ist somit der Regelkreis unterbrochen; denn das Druckventil 94 ist außer Funktion. Es stellt sich nunmehr eine Pumpendrehzahl ein, die zum einen ab- ( Relatively low bias of the spring 66 of the pressure valve 64 (by adjusting the stop 71) ensure that the pressure forces that keep each other in balance during the control process on the valve piston 94 are also relatively low and the control process thus takes place in a range of high slip values in the input clutch 20 Under this prerequisite, it can be achieved that by reducing the engine speed below a certain limit value, the converter pump speed and thus the pressures in lines 95 and 95a, 96a drop so far that pressure valve 94 is fully open (unthrottled passage) the control loop is thus interrupted, because the pressure valve 94 is inoperative.

- hängig ist vom statischen Druck in der Leitung 62a, 62, zum anderen aber auch vom dynamischen Druck infolge der Zentrifugalkraft, die im Hydraulikzylinder 22 der Eingangskupplung 20 auf das Druckmittel wirkt. Bekanntlich 1st diese Zentrifugalkraft abhängig von der Motordrehzahl. Somit kann durch Herbeiführen des vorbeschriebemen Betriebszustandes (Unterbrechen des Regelkreises) und durch ein Verändern der Motorendrehzahl im Bereich unterhalb des gewarnten Grenzwertes (mittels des Gaspedals) die Wandlerpumpendrenzahl und damit das hydrodynamische Bremsmoment beeinflußt werden. Erst wenn die Motordrehzahl den genannten Grenzwert wieder Übersteigt, wird das Druckventil 94 wieder in seine Regelstellung gebracht, so daß die Pumpendrehzahl und damit wenigstens angenähert auch das Bremsmoment wieder konstant gehalten werden.- It depends on the static pressure in the line 62a, 62, but also on the dynamic pressure due to the centrifugal force in the hydraulic cylinder 22 of the input coupling 20 the pressure medium works. As is known, this centrifugal force is dependent on the engine speed. Thus, by bringing about the above-described operating state (interruption of the control loop) and by changing the engine speed in the range below the warned limit value (by means of the accelerator pedal) the number of converter pumps and thus the hydrodynamic braking torque to be influenced. Only when the engine speed exceeds the limit value mentioned again, the pressure valve 94 is brought back into its control position, so that the pump speed and thus at least approximately also the braking torque can be kept constant again.

71131·· »UM71131 ·· »UM

Durch die Figuren 7 und B ist die Arbeitsweise des Druckventils verdeutlicht. Im Ruhezustand ^Fig. 7) ist der Ventilkolben 64 durch die Feder 66 in seiner in der Zeichnung linken Endlage gehalten. Hierbei stehen die Leitungen 61 und 62a ungedrosselt miteinander in Verbindung. Wird durch die Leitung 61 Druckmittel zugeführt, so gelangt dies unmittelbar auch in die Leitung 62a und in die Steuerleitung 62b. Über diese wird die in der Zeichnung linke Kolbenfläche 64c mit Druck beaufschlagt, so daß der Ventilkolben 64 entgegen der Federkraft 66 nach rechts in die Steuerlage (Fig. δ) verschoben wird. Wie man sieht, ist die Verbindung zwischen den Leitungen 61 und 62a nunmehr durch die Steuerkanten 64a und 64b gedrosselt, und zwar derart, daß zwischen der Federkraft 66 und der durch den Flüssigkeitsdruck auf die linke Kolbenstirnfläche 64c ausgeübten Kraft Gleichgewicht herrscht. Das Druckventil 94 arbeitet in ähnlicher Weise. Nur wird hier die von der Feder beaufschlagte Kolbenstirnfläche zusätzlich noch mit dem Druck in der Steuerleitung 96 beaufschlagt und die gegenüberliegende Kolbenstirnfläche nicht mit dem Ausgangs- sondern mit dem Eingangsdruck (Leitung 62a, 97).The mode of operation of the pressure valve is illustrated by FIGS. 7 and B. In the idle state ^ Fig. 7) the valve piston 64 is held by the spring 66 in its end position on the left in the drawing. The lines 61 and 62a are connected to one another in an unthrottled manner. If pressure medium is supplied through the line 61, this also reaches the line 62a and the control line 62b directly. Via this the piston surface 64c on the left in the drawing is subjected to pressure, so that the valve piston 64 is displaced to the right into the control position (FIG. 6) against the spring force 66. As can be seen, the connection between the lines 61 and 62a is now throttled by the control edges 64a and 64b in such a way that there is an equilibrium between the spring force 66 and the force exerted by the fluid pressure on the left piston end face 64c. The pressure valve 94 operates in a similar manner. Only here the piston end face acted upon by the spring is additionally acted upon with the pressure in the control line 96 and the opposite piston end face not with the output but with the input pressure (line 62a, 97).

Heidenheim/Brenz, den 15. April 1975
Sh /HKn Heidenheim / Brenz, April 15, 1975
Sh / HKn

Claims (6)

ap/G 3371 Voith Getriebe KG Kennwort: "Bremswandler 843" Heidenhe'im (Brenz) Hcsprücheap / G 3371 Voith Getriebe KG Key word: "Bremswandler 843" Heidenhe'im (Brenz) Hcsprüche 1. Hydrodynamisch-mechanischer Fahrzeugantrieb mit einer wahlweise auch im Schlupfbetrieb einsetzbaren Eingangs-Reibungskupplung (20), deren Primärteil (21) mit einer Antriebsmaschine und deren Sekundärteil (25) mit dem Pumpenrad (31) eines hydrodynamischen Dreijnomentwandlers (30) verbunden ist, dessen Turbinenrad (37) über ein Wendegetriebe (40) an eine Abtriebswelle (45) kuppelbar ist, wobei im Wendegetriebe zum Einrücken eines Vorwärts- und eines Rückwärtsganges je eine ein- und ausschaltbare Reibungsvorrichtung (Kupplung 43 oder Bremse 47) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der hydrodynamische Drehmomentwandler (30), wie an sich bekannt, als Gegenlaufwendler ausgebildet ist, d.h. er besitzt einen den vom Pumpenrad (31) erzeugten Drall umkehrenden Leitschaufelkranz (34), der in Strömungsrichtung1. Hydrodynamic-mechanical vehicle drive with an optional Input friction clutch that can also be used in slip mode (20), whose primary part (21) with a drive machine and whose secondary part (25) with the pump wheel (31) of a hydrodynamic Dreijnomentwandlers (30) is connected, the turbine wheel (37) via a reversing gear (40) to an output shaft (45) can be coupled, whereby one can be switched on and off in the reversing gear for engaging a forward and a reverse gear Friction device (clutch 43 or brake 47) is provided, characterized in that the hydrodynamic torque converter (30), as is known per se, is designed as a counter-rotating helix, i.e. it has the swirl generated by the pump wheel (31) reversing guide vane ring (34) in the direction of flow '- ' zwischen dem Pumpenrad (31) und dem beim Traktionsbetrieb gegenläufigen Turbinenrad (37) angeordnet ist.'-' between the pump wheel (31) and that which rotates in the opposite direction during traction operation Turbine wheel (37) is arranged. 2. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Turbinenrad (37) des Wandlers (30) im Bereich der Eintrittsseite des Pumpenrades (31) angeordnet und vorzugsweise axial durchströmt ist.2. Vehicle drive according to claim 1, characterized in that the The turbine wheel (37) of the converter (30) is arranged in the area of the inlet side of the pump wheel (31) and preferably flows through axially is. 7513168 25.11767513168 25.1176 -2--2- 3. Fahrzeugantrieb, dessen Eingangkupplung (20) durch ein Druckmittel betätigbar ist, insbesondere nach Anspruch l oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckventil (64) vorgesehen ist zum Einstellen zweier unterschiedlicher Druckbereiche im Druckmittel zur Betätigung der Eingangskupplung (20), nämlich eines "Traktionsdruckbereiches" und eines "Bremsdruckbereiches", daß das Druckventil (64) in Leitungsverbindung steht mit einem den Bremsbefehl meldenden Signalgeber (z.B. Wendeschieber 58), der auf einen Bremsbefehl wenigstens mittelbar ein das Umschalten des Druckventils (64) in den Bremsdruckbereich auslösendes §2 Signal (z.B. Druckabfall in Leitung 83) abgibt3. Vehicle drive, whose input clutch (20) by a pressure medium can be actuated, in particular according to claim 1 or 2, characterized in that a pressure valve (64) is provided for setting two different pressure ranges in the Pressure medium for actuating the input clutch (20), namely a "traction pressure area" and a "brake pressure area", that the pressure valve (64) is in line connection with a the signal transmitter reporting the braking command (e.g. reversing slide 58), which at least indirectly switches over to a braking command of the pressure valve (64) in the brake pressure area releases a §2 signal (e.g. pressure drop in line 83) und mit einem das Rückwärtsdrehen des Wandlerturbinenrades (37) erfassenden Drehrichtungsgeber (z.B. Meßpumpe 75), der - solangeand with a direction of rotation transmitter (e.g. measuring pump 75) which detects the reverse rotation of the converter turbine wheel (37), the - while ein Rückwärtsdrehen vorhanden ist - das Einstellen des Bremsdruckbereiches aufrechterhält.there is reverse rotation - setting the brake pressure range maintains. 4. Fahrzeugantrieb, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3*4. Vehicle drive, in particular according to one of claims 1 to 3 * dadurch gekennzeichnet, daß eine Regeleinrichtung (94) vorge- \ sehen ist zum wenigstens angenäherten Konstanthalten des hydrodynamischen Bremsmomentes durch Verstellen des Schlupfes der Singangskupplung, wobei in der Regeleinrichtung als Meßgröße (Regel-characterized in that a regulating device (94) is superiors \ see for at least approximate keeping constant the hydrodynamic braking torque by adjusting the slip of the Singangskupplung, wherein (as a measured variable in the control means control ; größe) die /om Wandlerpumpenrad (31) in der Arbeitsflüssigkeit; size) the / om converter pump impeller (31) in the working fluid erzeugte Druckdifferenz oder eine von dieser Druckdifferenz abhängige Größe verwendet und mit einer willkürlich einstellbaren ^: Führungsgröße (Sollwert) verglichen wird.generated pressure difference or a variable dependent on this pressure difference is used and compared with an arbitrarily adjustable ^: reference variable (setpoint). 7513168 25.11767513168 25.1176 5. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß5. Vehicle drive according to claim 4, characterized in that die genannte Regeleinrichtung als ein Druckventil (94) ausgebildet ist mit zwei Kolbenstirnflächen, von denen jede durch eine Kraft beaufschlagbar ist, wobei die eine Kraft mit der Regelgröße, nämlich mit der genannten Druckdifferenz (Druck in Leitung 95* 96) und die andere Kraft mit aem Sollwert, d.h. mit dem gewünschten Bremsmoment zunimmt.said control device is designed as a pressure valve (94) is with two piston end faces, each of which can be acted upon by a force, the one force with the Controlled variable, namely with the mentioned pressure difference (pressure in line 95 * 96) and the other force with aem setpoint, i.e. with the desired braking torque increases. 6. Fahrzeugantrieb nach den Ansprüchen 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Sollwert der Ausgangsdruck des zum Einstellen zweier unterschiedlicher Druckbereiche dienenden Druckventils (64) verwendet ist. /·6. Vehicle drive according to claims 3 and 5, characterized in that that the setpoint is the output pressure of the pressure valve used to set two different pressure ranges (64) is used. / · Sdiutzanspr. ■» If. Bl. ^2 gestrichen. I' 2 o.e. η Sdiutzanspr. ■ » If. Bl. ^ 2 deleted. I ' 2 oe η .7. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Schalteinrichtung (9&)> die - zwecks Unwirksammachens der Regeleinrichtung (94) während des Traktionsbetriebes - geeignet ist zum Unterbrechen der die Regelgröße zur Regeleinrichtung (94) führenden Leitung (95,96 bzw. 95,95a,96a,96)..7. Vehicle drive according to Claim 4, characterized by a switching device (9 &)> which - for the purpose of deactivating the control device (94) during traction operation - is suitable to interrupt the line (95,96 or 95,95a, 96a, 96) leading the controlled variable to the control device (94). ^. Fahrzeugantrieb nach den Ansprüchen J> und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das zum Einstellen zweier Druckbereiche dienende Druckventil (64) und die Schalteinrichtung (9δ) derart miteinander gekoppelt sind, daß das Unterbrechen der Leitung (95, 96 bzw. 95,95a,96a,96) gleichzeitig mit dem Umschalten des Druckventils (64) in den Traktionsdruckbereich - und umgekehrt erfolgt. ^. Vehicle drive according to Claims J> and 7, characterized in that the pressure valve (64) serving to set two pressure ranges and the switching device (9δ) are coupled to one another in such a way that the line (95, 96 or 95, 95a, 96a , 96) takes place simultaneously with the switching of the pressure valve (64) into the traction pressure range - and vice versa. ,Si. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die die Regelgröße zur Regeleinrichtung (9²O zuführende Leitung (95,96 bzw. 95,95a,96a,96) eine die Schalteinrichtung (98) umgehende Zweigleitung (100,101) mit einer zweiten Schalteinrichtung (102) aufweist, die - zwecks Wirksammachens der Regeleinrichtung während des Traktionsbetriebes - geeignet ist, um auf einen Befehl zum "Inchen" die Zweigleitung (100,101) zu öffnen, und daß das zum Einstellen zweier Druckbereiche, Si. Vehicle drive according to Claim 7, characterized in that the ^{line (95, 96 or 95, 95a, 96a, 96) supplying the controlled variable to the control device (9 2} O) is a branch line (100, 101) bypassing the switching device (98) with a second switching device ( 102), which - for the purpose of making the control device effective during traction operation - is suitable for opening the branch line (100, 101) in response to a command to "inch", and that for setting two pressure ranges 7513168 25.11767513168 25.1176 dienende Druckventil (6^1) zusätzlich durch einen den ¹¹ Inch" -Betrieb auslösenden und steuernden Bedienungshebel (Kupplungspedal 67) verstellbar ist.serving pressure valve (6 ^ 1) can also be adjusted by an operating lever (clutch pedal 67) that triggers and controls ^{the 11 inch "operation.} Fahrzeugantrieb nach einem der Ansprüche 4 bis 9* dadurch gekennzeichnet» daß in die die Regelgröße in Form eines Hydraulik-Druckes der Regeleinrichtung (94) zuführende Leitung (95,95a) ein Druckgefälle-Ventil (105) eingebaut ist.Vehicle drive according to one of Claims 4 to 9 *, characterized in that a pressure drop valve (105) is built into the line (95, 95a) supplying the controlled variable in the form of hydraulic pressure to the control device (94). //0,>l. Fahrzeugantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Eingangskupplung (20) und dem Wandlerpumpenrad (3I) ein die Eingangsleistung auf zwei Zweige verteilendes Differentialgetriebe (26) vorgesehen ist, wobei der eine Zweig durch den Drehmomentwandler (30) geführt und der andere als rein mechanische Kraftübertragung (Welle 27) ausgebildet ist, beide Zweige hinter dem Drehmomentwandler (30) wieder zusammengeführt sind und das Wandlerpumpenrad (3I) in einem oberen Fahrgeschwindigkeitsbereich mittels einer "Pumpenbremse" (35,36) festsetzbar ist.// 0,> l. Vehicle drive according to one of Claims 1 to 10, characterized characterized in that between the input clutch (20) and the converter pump wheel (3I) one the input power to two Branches distributing differential gear (26) is provided, the one branch being passed through the torque converter (30) and the other is designed as a purely mechanical power transmission (shaft 27), both branches behind the torque converter (30) are brought together again and the converter pump impeller (3I) can be fixed in an upper driving speed range by means of a "pump brake" (35,36). Fahrzeugantrieb nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung der Steuereinrichtung (58, 80 bis 85), daß sie beim Umschalten auf hydrodynamischen Bremsbetrieb ein das Ausrücken der Pumpenbremse (35,36) auslösendes Steuersignal (z.B. Druckabfall in Leitung 83) abgibt, und daß ein Drehrichtungsgeber (z.B. Meßpumpe 75) vorgesehen ist, der - solange das Wandlerturbinenrad (37) rückwärts rotiert - den ausgerückten Zustand der Pumpenbremse aufrechterhält.Vehicle drive according to Claim 11, characterized by such a design of the control device (58, 80 to 85), that when switching over to hydrodynamic braking operation, they receive a control signal that triggers the disengagement of the pump brake (35, 36) (e.g. pressure drop in line 83), and that a direction of rotation transmitter (e.g. measuring pump 75) is provided, which - as long as the converter turbine wheel (37) rotates backwards - maintains the disengaged state of the pump brake. Fahrzeugantrieb nach den Ansprüchen 3 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß zum Umschalten des Druekventils (64) vom Traktionsdruckbereich in den Bremsdruckbereich und zurück und zum Ausrücken der Pumpenbremse (35*26) während des hydrodynamischen BremiBbetriebes derselbe Signalgeber (58, 8O bis 85) und derselbe Drehrichtungsgeber (75) verwendet sind.Vehicle drive according to Claims 3 and 12, characterized in that that for switching the pressure valve (64) from the traction pressure range in the brake pressure range and back and to disengage the pump brake (35 * 26) during the hydrodynamic BremiBbetriebes the same signal generator (58, 8O to 85) and the same direction of rotation transmitter (75) are used. Heidenheim/Brenz* den 15· April 1975
Sh/HKnHeidenheim / Brenz * April 15, 1975
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