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Bremsanordnung für Reihenschlußmotoren, insbesondere Bahnmotoren Im
Patent 71t(.959 ist eine Bremsanordnung für Reihenschlußmotoren, insbesondere Bahnmotoren,
angegeben, bei der die fremderregten Motoren entweder in Nutzbremsschaltung zur
Stromrückgewinnung an das Netz oder in fremderregter Widerstan dsbremsschaltung
an einen Bremswiderstand angeschlossen sind und bei beiden Bremsz#chaltungen der
Anker- und der fremdgespeiste Erregerstromkreis in der sogenännten Summenschaltung
Tiber einen Verbundwiderstand gekoppelt sind. Bei dieser Anordnung sind innerhalb
des gesamten für die Nutzbremsung geeigneten Geschwindigkeitsbereiches die Motoren
unmittelbar von dem Netzwischluß auf den Bremswiderstand umschaltbar, wobei der
Wert des Bremswiderstandes so bemessen ist, @daß die Bremscharakteristik bei Widerstandsbremsung
der Bremskennlinie hei Stromrückgewinnung weitgehend angepaßt ist. Um bei dieser
Schaltung eine Einstellung der Bremskraft vornehmen zu können, ist der zu den Feldwicklungen
und der mit diesen in Reihe geschalteten Erregerstromquelle parallel geschaltete
Widerstand regelbar kurzschließbar, wodurch das Feld der Motoren verändert wird.
Diese Regelungsart ist für eine Bremsung im normalen Straßenbahnbetrieb in der Ebene
sehr gut geeignet, ergibt jedoch beim Fahren in -verhältnismäßig stark wechselnden
Gefällen wenige: günstige Betriebsbedingungen. Gegenstand der Erfindung ist eine
weitere Ausgestaltung der im Patent ;1d.959 unter Schutz gestellten Bremsanord-,
nun-, zur Erzielung verbesserter Bremsverhältnisse auf Gefällestrecken.
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Erfindungsgemäß werden zur Regelung des Bremsmomentes als Anschluß
des Ankerstromkreises an den Erregerstromkreis v erschiedene Anzapfungen des F_rregerwiderstanles
verwendet,
der gleichzeitig den Ankcrstrom und den Erregerstrom führt. Auf diesem Wege wird
eine Veränderung der Kopplung zwischen Anker- und Erregerstromkreis erreicht.
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Als Ausführungsbeispiel der Erfindung ist eine Schaltung für ein zweimotoriges
Fahrzeug in der Zeichnung dargestellt. In Abb. z sind nebeneinander sieben verschiedene
Schaltstufen angegeben. Hierbei ist die Schaltstufe a eine Anfahrschaltung, bei
der gleichzeitig die Batterie geladen wird, Schaltung h die Bremsschaltung nach
dem Hauptpatent, wobei ein Teil des Anfahrwiderstandes den .Motoren vorgeschaltet
ist, Schaltung c ist die gleiche Schaltung ohne vorgeschalteten Teil -des Anfahrwiderstandes.
Schaltung d eine Schaltung, in der nach der Erfindung der Anschluß des oberen Anker:
an den Erregerkreis bei für den Erregerkreis unverändertem Widerstand an eine Anzapfung
des Widerstandes geführt ist, Schaltung e eine Schaltung, bei der der Anschluß auf
eine weitere Stufe dieses Widerstandes verschoben ist, Schaltung feine Schaltung,
bei der der Anschluß an. das untere Ende des Widerstandes geführt ist, in Schaltung
g ist der Anschluß von dein Widerstand gelöst und an den Verbindungspunkt zwischen
Batterie und Erregerwicklung angeschlossen.
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In Ahb. i sind in einem Schaubild die Kennlinien für die Fahr- bzw.
Bremsmomente ,n inkg in Abhängigkeit von der Drehzahl t Ulmen) für die einzelnen
Schaltungen angegeben. Die Schaltungen f und ä haben hierbei Kennlinien, die praktisch
voneinander nicht abweichen, wobei jedoch der Unterschied gegeben ist, daß in der
Schaltungg eine Ladung der Batterie erreicht ist. Die einzelnen Kennlinien lassen
hierbei erkcnmen, daß die Abstufung der Regelung eines langandauernden Breniworganges
im Gefälle. bei dem eine gewisse geringe Drehzahl aufrechterhalten und meist nicht
unterschritten werden soll, sehr gut angepaßt sind. Man kann die Regelungsart sowohl
bei der Nutzbremsschaltung sie auch bei der Widerstandsbrenisscha.ltung nach dein
Hauptpatent anwenden. Die Kennlinien bleiben hierbei praktisch dieselben. Durch
eine derartige Umschaltung vom Netz auf den Bremswiderstand hat man also hierbei
die Möglichkeit, finit derselben Kennlinie auch bei Fehlen. des Netzanschlusses
bzw. dann, wenn das Netz nicht aufn:ahniefä heg ist, zu bremsen.
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Die Umschaltung von Nutzlireinsung auf Widerstandsbreinsung kann entweder
selbstiätig in Abhängiglceit von den elektrischen Gröfl#en oder auch niechahisch
durch den Wagenfülirer erreicht werden. Hierbei kann beipielsweise mit Hilfe eines
Druckknopfes oder einer senkrechten Verschiebung der Kurbel oder etwa durch eine
Pedalbetätigut:", Wie die: insbesondere bei netiartige,i Fahrzeugen mit Sitz für
den Wagenführer in Frage kotnitit, durchgeführt werden. Wenn hierbei besonders günstigeAusmitzung
erwünscht ist, kann die Schaltung so ausgeführt «-erden, :laß in der normalen Stellung
Nutzbremsung gegeben ist, bei einem 'N iederdrücken des Druckknopfes usw. Widerstandsbremsung.
Wenn besondere Wünsche der Bahnverwaltung es bedingen, kann auch utng°kehrt dic
normal Stellung der Widerstandsbrenis@ing zugeordnet werden, jedoch besteht hierbei
eine gewisse Wahrscheinlichkeit dafür, daß der N\'agenführer in vielen Fällen die
Betätigung des Druckknopfes usw. übersehen wird, so daß nur eine verhältnismäßig
ungünstige Ausnutzung cler Rückgewinnmöglichkeit gegeben ist.
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Die Anwendung des Erfindungsgedankens ist nicht auf die angegebenen
Ausfiihrungsmöglichkeiten beschränkt, insbesondere kann es unter Umständen tviinschenswert
sein, gleichzeitig mit der Verlegung des Ankeranschlusses an Anzapfungen des Widerstandes
die Größe des in dein Erregerkreis eingeschalteten Widerstandes gleichfalls zti
verändern. Auch kann an Stelle der Batterie unter Umständen eine andere Spannungsquelle
mit gleich.bleibenderSpannung vorgesehen werden. Hierbei ist durch .die in Abb.
i unter a angegebene Schaltung immer noch eine l`1>erwachung der Stromquelle gegeben.
so dafi die größtmögliche Sicherheit vorliegt. Außerdem kante die Schaltung auch
bei Senlcl>reinsschaltungen von Lasthebemasclidnen und ähnlichen Einrichtungen fürEnergierückgewinnun.g
Anwendung finden. Aus den Kennlinien ist «-eiter auch ersichtlich, daß einzelne
der Schaltungen auch als Fahrschaltung Anwendung finden können, insbesondere um
das Fahrzeug im Gefälle zunächst auf die für Nutzhreinsung erforderliche Mindestgeschwindigkeit
zu beschleunigen.