DE69836C - Verriegelungsvorrichtung für Blockstationen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMTS^

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Verriegelungsvorrichtung für Blockstationen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 17. Juni 1891 ab.

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung, die vornehmlich zur Verriegelung von Blockstationen benutzt werden soll, und besteht in der besonderen Art der Signalgebung und der Sperrung derselben.

Sie besteht im wesentlichen darin, dafs der Umschalthebel in Gefahrstellung durch eine Sperrklinke gesperrt gehalten wird, welche jedoch durch das Geben des Signales »Strecke frei« unter Vermittelung eines Streckenstromschliefsers durch einen Elektromagneten aus dem Umschalthebel herausgehoben und in dieser Stellung durch einen Dauer-Magneten gehalten wird. Beim Zurückziehen des Umschalthebels wird die Sperrklinke von dem Dauer-Magneten wieder abgezogen, so dafs sie beim darauf folgenden Einstellen des Umschalthebels in die Gefahrstellung diesen selbstthätig sperrt.

Diese Vorrichtung hat überall da ihr Anwendungsgebiet, wo an einem Orte durch einen Umschalthebel ein Zeichen gegeben oder eine Veränderung der Gleisverbindungen stattfinden soll, und wo dies angängig zu machen ist, einmal von einer elektrisch verbundenen entfernten Station, welche die Sperrung der Vorrichtung beeinflufst, und zweitens von dem Passiren des Fahrzeuges an der Block - Station oder einem sonstigen Punkte.

In beiliegenden Zeichnungen zeigt:

Fig. ι schematisch die Stromleitungen der in Fig. 2 dargestellten Anordnung einer blockirten Strecke.

Fig. 3 ist eine Seitenansicht der elektrischen Verriegelung, welche mit dem Umstellhebel in Verbindung steht.

Als Beispiel der Anwendung ist die in Fig. 1 und 2 gezeichnete blockirte Strecke A B gewählt. Sie ist zwischen den Endstationen oder Plattformen A und B oder zwischen den Signalhäuschen A^x und B¹ (bezw. in Fig. 1 zwischen -B¹ und C¹) mit den gewöhnlichen Signalen A², A^s, B* wie auch B⁵ versehen. Ferner ist noch ein Ueberwachungssignal angeordnet, welches als Gegensignal bezeichnet werden soll.

Die Strecke endet in die isolirten Schienen A⁶ und B⁶, welche durch isolirte Leitungsdrähte mit der Vorrichtung der zugehörenden Signalhäuschen verbunden sind.

Jedes Signalhäuschen ist mit den gebräuchlichen Signalhebeln und den gebräuchlichen Telegraphen-Blockinstrumenten für jede der hierdurch überwachten Strecken versehen, welche aus den Signalhebeln, einer elektrischen Glocke, einem Schalthebel, einem Ueberwachungs-Semaphor x¹, einer Batterie und Drahtverbindungen bestehen, wie bisher gebräuchlich war.

In jedem dieser Häuschen ist eine Vorrichtung angebracht, wie sie Fig, 3 zeigt. Dieselbe wird durch einen Hebel G bewegt,. der. durch eine Kuppelungsstange G¹ mit der Vorrichtung verbunden ist, welche die Blockirung der Strecke oder Abgabe eines Signales einer Meldung etc. unmittelbar bewirkt.

Die an den Hebel G anschliefsende Schubschiene E ist nur so lange frei beweglich, und mit ihr Hebel G und Stange G ^] und die angeschlossene weitere Vorrichtung, als die Sperrklinke g' ausgehoben ist und den Ansatz g der Schiene frei unter sich weggleiteri läfst. Diese Sperrklinke wird von dem Elektromagneten g^s und dem Magneten g^l beeinflufst. Der Elektromagnet g³ ist stark genug, wenn er erregt wird, die Sperrklinke g¹ hochzuheben, der Magnet g* vermag die gehobene Klinke zu halten, nicht aber sie selbst hochzuheben.

Die Erregung des Elektromagneten g³ findet statt, sobald ein Fahrzeug über die Schiene A¹, das Ende der Blockstrecke, fährt und .dadurch zwischen den zwei Schienen den Stromkreis Erde, Batterie if, Elektromagnet g³, Draht/j¹, isolirte Schiene A¹, Erde schliefst. Sobald also das Fahrzeug die Blockstrecke durch Ueberfahren der Schiene Α^Ί verläfst, geht die. Sperrklinke g' hoch und wird durch den Magneten g⁴ gehalten, wodurch der Schalthebel G frei beweglich wird und zurückgezogen werden kann.

Durch diese Zurückziehung des Hebels G wird aber durch Vermittelung der Schubstange G ' nach dem anderen Ende der Blockstation das Signal »Strecke frei« gegeben.

Das Signal kann also nur gegeben werden, wenn die Strecke wirklich frei ist.

In der Stellung »Zug auf der Strecke« ist durch den an der Schiene E angebrachten Stromschlufskörper E^h auch eine Verbindung zwischen den beiden isolirten Platten E³, E⁴ hergestellt, und wenn bei dieser Stellung dennoch ein Zug am anderen Ende der Strecke einläuft und die Schiene jB⁶ überfährt, würde der Stromkreis Erde, Batterie D, Draht a, Klemme E¹, Platte E*, Stromschlufsstück ^: jE"³, Platte ι¹⁵, Klemme E'², Draht a\ Läutewerk C³, Draht α³, Läutewerke², Schiene 5^B, Erde hergestellt werden und das Läutewerk den Zugführer sowie die Bahnwärter von dem unrichtigen Zustand benachrichtigen.

Der regelmäfsige Betrieb der Blockstrecke ist folgender:

Der Wärter im Häuschen B¹ stellt, sobald ein Zug an seinem Häuschen vorüberfährt, seine Vorrichtung in die Stellung »Zug auf der Strecke« ein und giebt dadurch zugleich das Signal in das Häuschen A ^]. Von hier wird dasselbe Signal zurückgegeben, und die Vorrichtung wird selbstthätig so lange gesperrt, bis der Zug die Strecke verlassen hat. Dann wird der Hebel G zurückgedreht und damit das Signal »Strecke frei« an die Station B¹ zurückgegeben.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine Verriegelungsvorrichtung für Blockstationen, bei welcher die Falschstellung des ,Umschalthebels dadurch vermieden wird, dafs in einen Vorsprung (g) der vom Umschalthebel gesteuerten Schiene E eine Sperrklinke fg^lj greift, welche durch einen mittelst Streckenstromschliefser erregten Elektromagneten (g³) angezogen und durch einen Dauermagneten (gⁱ) so lange gehalten wird, bis der Dauermagnet bei der Umstellung des Umschalthebels von der Sperrklinke abgezogen wird.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.