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Bereich der
Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft
Türen zum Ausstieg
aus Transportfahrzeugen, und insbesondere nach außen öffnende
Notausgangstüren
mit Zapfen, wie z. B. solche über
den Flügeln
eines Flugzeuges befindliche.
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Hintergrund
der Erfindung
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Über
dem Flügel
befindliche Notausgangsysteme bei einem existierenden handelsüblichen Flugzeug
verwenden normalerweise eine Luke mit Zapfen, wobei die Handhabung
eines einzelnen Griffes notwendig ist, um die Luke aufzuklinken.
Die Luke muss dann manuell aus ihrer Position in der Körperkonstruktion
gehoben und entweder innerhalb des Flugzeuges platziert, oder durch
die Körperöffnung hinaus
geworfen werden.
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Automatisch betriebene Systeme zum Öffnen von
Türen zu
der Außenseite
eines Flugzeuges sind nach dem Stand der Technik bekannt. Solche Systeme
sind jedoch im Allgemeinen nicht für über dem Flügel befindliche Notausgangsluken
anwendbar, weil ihre Antriebs- und Verbindungs-Mechanismen in den
Bereich der Kopffreiheit der Passagiere oder in den Bereich des über dem
Kopf befindlichen Aufbewahrungskastens eindringen können. Beim Einsatz
einer über
dem Flügel
befindlichen Notausgangstür
müssen
die Antriebs- und Verbindungs-Mechanismen im Wesentlichen in die
Verkleidung zwischen der Außenhaut
des Flugzeuges und die Innenkabinenauskleidung oder die Aufbewahrungskästen passen.
Zusätzlich
sollten die Antriebs- und Verbindungs-Mechanismen derart konfiguriert
sein, dass es möglich
ist, ein Fenster von einer Standardgröße in dem zentra len Bereich
der Tür
zu platzieren, da eine Einheitlichkeit der Erscheinung von den Kunden
des Flugzeuges stark erwünscht
wird.
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Eine automatisch betriebene nach
außen öffnende
Notausgangstür,
welche die Merkmale (a) und (d) des Anspruches 1 umfasst, ist in
dem US-Patent Nr. 5,031,863 beschrieben. Die '863-Vorrichtung besitzt einen Türrahmen
und ein Paar Gelenkarme, um für
eine schwingende Bewegung der Tür
zwischen den geöffneten
und geschlossenen Positionen relativ zu einer über dem Flügel befindlichen Flugzeugrumpföffnung zu
sorgen. Die Tür
kann entweder durch Betätigung
eines Innengriffes oder eines Außengriffes bewegt werden. Beide
Komponenten sind mechanisch mit einem Mechanismus verbunden, welcher
die Tür
löst und
ihr ermöglicht
aufzuschwingen. Verschiedene Stifte und Nuten sind vorgesehen, um
die Bewegungsführung
der Tür
in einer Weise zu unterstützen,
welche bewirkt, dass die untere Türkante anfangs nach oben und
nach innen bewegt wird, bevor sie sich nach außen bewegt. Wenn die untere
Türkante
einmal von der Öffnung
freigekommen ist und Haltepuffer ihre jeweiligen Haltepuffer freigegeben
haben, drehen Bedienelemente sowohl die Gelenkarme als auch die
Tür nach
außen.
Die Handhabung der '863-Vorrichtung
ist ausreichend, es ist jedoch die Meinung des vorliegenden Erfinders, dass
es ein intuitiverer Ansatz wäre,
eine Türbaugruppe
mit einer unteren Kante, welche sich anfangs nach unten und nach
außen
bewegt, zu verwenden.
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Demzufolge gibt es einen Bedarf für eine über dem
Flügel
befindliche Notausgangstürbaugruppe,
welche sich automatisch öffnet,
nachdem sie ausgeklinkt ist, und welche eine Türbewegung besitzt, die sich
nach unten und nach außen
bewegt. Die ideale Türbaugruppe
sollte den Bereich der Kopffreiheit der Passagiere oder den Bereich
des über dem
Kopf befindlichen Aufbewahrungskastens nicht beeinträchtigen,
und sollte die Installation eines Fensters mit Standardgröße optimal
ermöglichen. Zusätzlich ist
es wichtig, die Türkomponenten
derart anzuordnen, dass nur ein relativ kleiner Aufwand nötig ist,
um die Tür
schnell für
Notfallevakuierungen in eine Kabinendachposition zu öffnen. Die
vorliegende Erfindung ist ausgelegt, um diesen Bedarf zu erfüllen.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Erfindungsgemäß wird eine Türbaugruppe gemäß Anspruch
1 bereitgestellt. Die Türbaugruppe besitzt
eine mit einer Anzahl von miteinander verbundenen konstruktiven
Teilen ausgebildete Tür
mit einer oder mehreren senkrechten Befestigungsfrontplatten. Gelenkarme
sind drehbar an ihren proximalen Enden mit dem Flugzeugkörper über der
Türöffnung verbunden
und sind drehbar an ihren distalen Enden mit der Tür verbunden.
Vorzugsweise sind die Gelenkarme ein Paar Gänsehals-Gelenkarme ("Gooseneck Hinge Arms"), welche einen gebogenen
Abschnitt an ihren proximalen Enden und einen geradlinigen Abschnitt
an ihren distalen Enden besitzen. Bedienelemente erstrecken sich
zwischen dem Körper und
den Gelenkarmen, um für
eine Kraft auf den Gelenkarmen zu sorgen, wodurch die Gelenkarme
ständig
gedrängt
werden, um ihre drehbare Verbindung mit dem Körper zu schwenken. In bevorzugten
Ausführungsformen
gibt es zwei Befestigungsfrontplatten, welche sich zwischen zwei
Gelenkarmen befinden. Die Gelenkarme sind vorzugsweise mit einer oberen
Schulter verbunden. Ein Stoßdämpfer kann bei
den Gelenkarmen, der Schulter und/oder der Tür verwendet werden, um den
Umfang der Türbewegung
zu steuern.
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Die Türbaugruppe besitzt weiter ein
Drehrohr, welches durch die Türkonstruktion
in einer Weise unterstützt
ist, dass eine Drehung des Rohres um seine Längsachse erlaubt ist. Ein Innengriff
ist mit dem Drehrohr verbunden. Der Innengriff ist vorzugsweise
ganzheitlich mit einer Lüftungstür/mit einem Außengriff
ausgebildet. Eine Drehung des Griffes bewirkt eine gleiche Drehung
der Lüftungstür. In der
geschlossenen Position überdeckt
die Lüftungstür eine unter
Druck stehende Unterstützungslüftungsöffnung.
Während
der Öffnung
der Tür
wird die Lüftungstür geschoben,
um einen Ausgleich der Drücke zwischen
der Kabine und der umgebenden Atmosphäre zu ermöglichen.
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Die Türbaugruppe besitzt weiter eine
Verriegelungsbaugruppe, eine Gelenkführungsbaugruppe und eine Rahmenführungsbaugruppe,
welche alle zusammenarbeiten, um der Tür die gewünschte Bewegung zu geben. Im
Allgemeinen besitzt jede dieser Baugruppen verschiedene Rollen,
welche sich mit Führungen
in Eingriff befinden. Bei Handhabung dreht sich das Drehrohr, um
zu bewirken, dass sich die Tür
aus einer geschlossenen Position in eine offene Position bewegt.
Dabei bewirkt die Form und die Ausrichtung der Verriegelungsbaugruppe,
der Gelenkführungsbaugruppe
und der Rahmenführungsbaugruppe,
dass sich die obere Türkante
anfangs nach innen und nach unten relativ zu der Körperöffnung bewegt
während
sich die untere Kante der Tür anfangs
nach unten und nach außen
relativ zu der Körperöffnung bewegt.
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Gemäß anderer Aspekte dieser Erfindung besitzt
die Verriegelungsbaugruppe zumindest eine Verriegelungsrolle, welche
mit dem Drehrohr verbunden ist und sich mit einer in der Körper konstruktion an
der Türöffnung befindlichen
Verriegelungsführung in
Eingriff befinden kann. Vorzugsweise gibt es zwei Verriegelungsrollen
und zwei Verriegelungsführungen.
Die Verriegelungsrolle befindet sich radial von jedem Ende des Drehrohres
versetzt. Die Verriegelungsführungen
besitzen einen Durchgangsabschnitt, um die Verriegelungsrollen und
die Tür
in einer geschlossenen Position vorzuspannen.
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Gemäß weiterer Aspekte dieser Erfindung besitzt
die Gelenkführungsbaugruppe
zumindest eine Befestigungsfrontplattenrolle, welche von der senkrechten
Türbefestigungsfrontplatte
hervorsteht und sich mit einer an dem Gelenkarm befindlichen Gelenkführung in
Eingriff befindet. Die Führung
besitzt einen seitlichen Durchgangsabschnitt gefolgt von einem senkrechten
Durchgangsabschnitt, um zu bewirken, dass sich die obere Türkante zuerst
nach innen und dann nach unten bewegt. Bei Ausführungsformen mit zwei senkrechten
Befestigungsfrontplatten sind zwei Rollen vorhanden. Jede Rolle erstreckt
sich zu ihrem entsprechenden Gelenkarm, wo sich die Rollen durch
die auf den Armen befindlichen Führungen
in Eingriff befinden.
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Gemäß noch anderer Aspekte dieser
Erfindung besitzt die Rahmenführungsbaugruppe
zumindest eine Führungsrolle,
welche sich in Längsrichtung
von senkrechten Seiten des Türrahmens
erstreckt. Die Führungsrolle
befindet sich mit einer Körperführung in
Eingriff, welche sich in der Körperkonstruktion
an der Öffnung
befindet. Vorzugsweise gibt es zwei Rahmenführungsrollen und entsprechende Körperführungen,
wobei sich ein Paar auf gegenüberliegenden
Seitenkanten der Tür-/Körper-Konstruktion befindet.
Die Körperführungen
besitzen vorzugsweise einen senkrechten Abschnitt gefolgt von einem
diagonalen Abschnitt, um zu bewirken, dass sich die untere Türkante anfangs
nach unten und dann nach unten und nach außen bewegt. Die vorliegende
Erfindung beschreibt, dass diese Rolle auch als Drucksperre fungiert,
wobei diese duale Funktion bevorzugt, aber für die Handhabung nicht benötigt wird.
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Gemäß noch weiterer Aspekte dieser
Erfindung besitzt die Türbaugruppe
einen Verriegelungsmechanismus, um die Tür in ihrer geöffneten
Position zu halten. Der Verriegelungsmechanismus besitzt eine mit
einer Verriegelung in Eingriff befindliche Oberfläche, welche
mit dem distalen Ende eines Gelenkarmes verbunden ist, und eine
Verriegelungsklaue, welche drehbar mit der Tür in der Nähe der Verriegelungsoberfläche verbunden
ist. Eine Drehung der Tür
in ihre geöffnete
Position bewirkt, dass die Verriegelungsklaue mit der Verriegelungsoberfläche in Eingriff
kommt.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Die voran stehenden Aspekte und viele
der begleitenden Vorteile dieser Erfindung werden leichter verständlich,
wenn dasselbe besser mit Bezug auf die folgende detaillierte Beschreibung
und in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen gesehen wird,
wobei:
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1 ist
eine schematische Querschnittsansicht eines über dem Flügel befindlichen Flugzeugrumpfabschnittes,
wobei ein Paar erfindungsgemäße Türbaugruppen
eingesetzt sind;
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2 ist
eine perspektivische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform
einer erfindungsgemäß ausgebildeten
Türbaugruppe,
wie sie aus einer Position innerhalb des Flugzeuges gesehen wird;
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3 ist
eine detaillierte perspektivische Ansicht einer Anordnung von Bedienelementen
zum Einsatz in der Türbaugruppe
von 2, wobei die Ansicht
der 3 teilweise eine
aufgeschnittene Ansicht ist, um die Details der Montage genauer
darzustellen;
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4 ist
eine perspektivische Ansicht eines Paares von Gänsehals-Gelenkarmen, welche
erfindungsgemäß ausgebildet
sind, zum Einsatz in der Türbaugruppe
der 2 mit bevorzugten
unteren Gelenkbefestigungskomponenten und Verriegelungsmechanismen,
welche gestrichelt dargestellt sind;
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5 ist
eine perspektivische Ansicht von oberen Abschnitten der Tür der 2 ohne das Gelenk der 4, wobei Abschnitte der
Tür teilweise aufgeschnitten
sind, um Details der unteren Gelenkbefestigungskomponenten genauer
darzustellen;
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6 ist
eine perspektivische Detailansicht einer alternativen Ausführungsform
eines Einstellmechanismus, wobei Abschnitte der Tür entfernt
sind, um Details des Mechanismus genauer darzustellen;
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7 ist
eine perspektivische Ansicht der Tür der 2 ohne das Gelenk der 4, wobei Abschnitte der Tür teilweise
aufgeschnitten sind, um Details der unteren Gelenkbefestigungskomponenten
genauer darzustellen;
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8 ist
eine perspektivische Detailansicht einer erfindungsgemäßen Körperführung einer
Rahmenführungsbaugruppe
zum Einsatz in der Türbaugruppe
der 2; und
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9A–9F sind Seitenansichten der
Tür der 2 in einer geschlossenen
Position, in einer Lüftungsposition,
in einer Position mit einem teilweise gedrehten Griff, in einer
Position mit einem vollständig
gedrehten Griff, in einer schräg
gestellten Position, bzw. in einer geöffneten Position, wobei die
Ansichten verschiedene Komponenten, welche sich in unterschiedlichen
Ebenen befinden, darstellen.
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Detaillierte
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
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Die allgemeine Übersicht über eine erfindungsgemäß ausgebildete
Türbaugruppe
ist in 1 dargestellt.
Die Baugruppe besitzt eine Tür 10,
welche zum Einsatz in einer Notausgangsöffnung 12 in dem über dem
Flügel
befindlichen Abschnitt eines Flugzeugrumpfes 14 geeignet
ist. Die Tür 10 der 1 ist in einer vollständig geöffneten
Position dargestellt. In der vollständig geöffneten Position befindet sich
die untere Kante der Tür 10 senkrecht
oberhalb und seitlich außerhalb
der Öffnung 12.
Mit der in der dargestellten Kabinendachposition gehaltenen Tür 10 können die
Passagiere sehr einfach aus dem Flugzeugrumpf 14 aussteigen
und weiter auf die Flugzeugflügel 16 und
darunter gelangen. Wie nachfolgend im Detail beschrieben wird, befinden
sich sowohl die Tür 10 als
auch der Mechanismus, welcher für
die Bewegung der Tür 10 sorgt,
im Wesentlichen in dem Zwischenraum zwischen einer Außenflugzeugrumpfhaut 18 und
einer Innenkabinenauskleidung 20, wenn sich die Türbaugruppe
in ihrer geschlossenen Position befindet. Demzufolge beeinträchtigt der für die Bewegung
der Tür 10 sorgende
Mechanismus nicht den Bereich der Kopffreiheit der Passagiere, die über dem
Kopf befindlichen Aufbewahrungskästen 22 oder
irgendeins der Passagierservicesysteme. Dies ist für die meisten
Kunden eines handelsüblichen
Flugzeuges ein besonders wünschenswertes Merkmal.
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Wie am besten in 2 dargestellt ist, befindet sich die
Tür 10 durch
einen oder mehrere Gelenkarme 28, welche schwenkbar an
der Konstruktion angebracht sind und sich drehbar mit der Tür 10 in Eingriff
befinden, in einer drehbaren Verbindung mit der Flugzeugkörperkonstruktion 26.
Ein oder mehrere Bedienelemente 30 sorgen für eine Kraft
gegen die Gelenkarme 28, wobei sie diese ständig drängen, die Tür in eine
offene Position zu bewegen. Eine Verriegelungsbaugruppe 32 ist
zwischen den Seitenoberflächen
der Tür 10 und
der benachbarten Körperkonstruktion 26 an
der Türöffnung 12 ausgebildet.
Wie schon ihr Name impliziert, sorgt die Verriegelungsbaugruppe 32 für den Hauptmechanismus,
durch welchen die Tür 10 eingeklinkt
und aufgeklinkt wird. Zusätzlich
sind eine Gelenkführungsbaugruppe 34 und
eine Rahmenführungsbaugruppe 36 vorhanden, um
die Tür 10 bei
der Bewegung zwischen ihren geöffneten
und geschlossenen Positionen zu führen. Die Gelenkführungsbaugruppe 34 arbeitet
zwischen der Türkonstruktion
und den Gelenkarmen 28. Die Rahmenführungsbaugruppe 36 arbeitet
zwischen den unteren Türseitenoberflächen und
der benachbarten Körperkonstruktion 26 an
der Türöffnung 12. Die
Baugruppe besitzt optional einen Verriegelungsmechanismus 38 (4), um die Tür 10 in
einer geöffneten
Position zu halten, und einen Stoßdämpfer 40, um die Geschwindigkeit
der Tür
zu regulieren.
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Mit Bezug auf 2 besitzt die Tür 10 die Ausführung mit
Zapfen, wobei sie einen Rahmen 46 hat, welcher ausgestaltet
ist, um festsitzend in die Flugzeugöffnung 12 zu passen.
Der Rahmen 46 ist von einer Anzahl von verbundenen konstruktiven Teilen
ausgebildet und besitzt eine Tiefe, welche ungefähr gleich der Dicke der Flugzeugrumpfwände ist. Die
Tiefe ist im Wesentlichen durch einen Umfangsflansch 48 definiert,
welcher den Umfang des Rahmens 46 bildet. Mit Bezug auf 5 erstrecken sich eine Außenlippe 50 und
eine Innenlippe 52 quer von den Außen- bzw. Innenkanten des Umfangsflansches 48.
Der Umfangsflansch 48, die Außenlippen und die Innenlippen
besitzen Krümmungen,
welche ermöglichen,
dass der Rahmen 46 mit den Krümmungen des Flugzeugesrumpfes 14 derart
harmonisieren kann, dass ihre Oberflächen mit der Außenhaut 18 und
der Innenkabinenauskleidung 20 bündig sind. Der Rahmen 46 besitzt
auch eine stabile Außenwand 54 und
eine Gitterkonstruktion 56 innerhalb des Umfangsflansches 48.
Die Gitterkonstruktion 56 erhöht die konstruktive Integrität des Rahmens 46 und
sorgt für
Halterungen, an welche Türkomponenten
angebracht werden können.
Ein herkömmliches Dichtungsteil 58 befindet
sich um den Umfang der Rahmenaußenlippen,
um eine luftdichte Dichtung zwischen dem Inneren und dem Äußeren des
Flugzeuges zu erhalten.
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Der Druck auf die innere Oberfläche der
Tür 10 ist
normalerweise größer als
derjenige auf die äußere Oberfläche, weil
die Innenkabine während
des Fluges unter Druck steht. Demzufolge sind herkömmliche
Sperrmechanismen eingesetzt, damit die Tür 10 mit Zapfen nicht
nach außen
durch die Öffnung 12 des
Flugzeuges hinausgedrängt
wird. Mit Bezug auf 2 sind
eine Anzahl von Haltebolzen 60 an den Seitenoberflächen des
Türrahmens 46 an beabstandeten
Stellen entlang des Umfangsflansches 48 angebracht. Die
Bolzen selbst sind seitlich nach außen gerichtet, so dass sich
ihre Stützkonstruktion
von dem Flansch 48 in Längsrichtung
erstreckt. An den Seiten der Öffnung 12 angebracht und
direkt benachbart zu den Haltebolzen befinden sich eine entsprechende
Anzahl von Haltepuffern 62. Die Haltebolzen sind entworfen,
um zusammenwirkend an den Haltebolzen aufzusitzen oder in die Haltebolzen 62 eingefügt zu werden,
um eine direkte nach außen
gerichtete Bewegung der Tür 10 zu
verhindern. Sowohl die Haltebolzen 60 als auch die Haltepuffer 62 besitzen
typischerweise Basisplatten 64, um ihr Anbringen an dem
Rahmen 46 bzw. dem Rumpf 14 zu unterstützen.
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Mit Bezug auf 2–4 wird durch den zumindest
einen Gelenkarm 28 für
eine nach außen und
unten gerichtete schwingende Bewegung der Tür 10 gesorgt. Vorzugsweise
gibt es ein Paar Gänsehals-Gelenkarmen.
Die Gänsehals-Gelenkarme sind
an ihren proximalen Enden drehbar mit dem Flugzeugkörper oberhalb
der Türöffnung verbunden und
sind mit ihren distalen Enden drehbar und verschiebbar mit der Tür verbunden.
Jeder Gänsehals-Gelenkarm
besitzt einen in der Nähe
des proximalen Endes des Gelenkarmes befindlichen gebogenen Abschnitt 70 und
einen in der Nähe
des distalen Endes des Gelenkarmes befindlichen im Wesentlichen
geradlinigen Abschnitt 72. Die gebogenen Abschnitte sind
durch eine obere Schulter 68 verbunden. Die Kombination
der Arme, ihrer gebogenen und geradlinigen Abschnitte 70, 72 und
die Schulter 68 sind vorzugsweise als eine einzige ganzheitliche Konstruktion
ausgebildet. Die proximalen Enden der Gelenkarme sind schwenkbar
an dem Flugzeugkörper 14 an
einer Rumpfbefestigungshalterung 74 angebracht, wobei drehbare
Verbindungsmittel eingesetzt sind. Die Verbindung der distalen Enden
der Gelenkarme mit der Tür 10 wird
im Detail nachfolgend mit Bezug auf die Gelenkführungsbaugruppe 34 beschrieben.
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Insbesondere mit Bezug auf 3 und 9 ist für die antreibende Kraft zur
Bewegung der Gelenkarme 28 und damit der Tür 10 ein
Paar von Bedienelementen 30 vorhanden. Kompressionsfederbedienelemente
sind in den Zeichnungen dargestellt, es kann jedoch irgendeins aus
einer Anzahl von verfügbaren
Bedienelementen eingesetzt werden, z. B. hydraulische, elektrische,
usw.. Wie in 3 dargestellt
befinden sich die Bedienelemente 30 oberhalb einer oberen
Schwelle 80, welche sich in der Nähe der Rumpföffnung 12 befindet.
Wie am besten in 9F dargestellt
besitzt ein schützendes
Bedienelementgehäuse 82 eine
nach oben gerichtete Endverlängerung 84,
welche an irgendein geeignetes Konstruktionsteil des Flugzeugrumpfes 14 mittels
einer Bedienelementbefestigungshalterung 86 schwenkbar
angebracht ist.
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Mit Bezug sowohl zu 3 als auch 9 besitzt jedes Bedienelement 30 einen
Stab 88, welcher an seinem distalen Ende an einer entlang
des gebogenen Abschnittes 70 der Gelenkarme 28 befindlichen Ausstülpung schwenkbar
angebracht ist. Jedes Bedienelement 30 ist ausgestaltet,
um seinen Stab 88 ständig
nach außen,
weg von dem Gehäuse 82,
zu drücken.
Damit übt
der Stab 88 eine nach unten gerichtete Kraft auf die Gelenkarme 28 aus.
Die Ausstülpung
und/oder der Stab 88 erstrecken sich durch eine Öffnung 92 in
der oberen Schwelle 80. Die Öffnung 92 ist derart
eingerichtet, dass die Ausstülpung und
der Stab 88 mit einem angemessenen Spiel versehen sind,
wenn der Gelenkarm 28 während
des Tür-Öffnens und
Tür-Schließens geschwenkt
wird.
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Mit Bezug auf 3 befindet sich der Stoßdämpfer 40 zwischen
den Bedienelementen 30 und ist ähnlich ausgerichtet. Stoßdämpfer sind
dem Fachmann im Allgemeinen bekannt und wer den deshalb hierin nicht
beschrieben. Der Stoßdämpfer 40 befindet
sich in einer Verbindung mit einer dritten Ausstülpung 94, welche sich
von einer mittleren Position entlang der Schulter 68 nach
oben erstreckt. Eine zusätzliche
obere Schwellenöffnung 96 ist ebenso
vorhanden, um den Stoßdämpfer 40 und/oder
die dritte Ausstülpung 94 während der
Türbewegung
aufzunehmen.
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Mit Bezug auf 2 wird die Bewegung der Tür durch
ein Ziehen eines Innengriffes 100 veranlasst. Der Innengriff
ist fest mit einem Drehrohr 104 an Positionen in der Nähe eines
mittleren Längsabschnittes
des Rohres angebracht. Eine Drehung des Innengriffes 100 bewirkt,
dass sich das Drehrohr um seine Längsachse dreht, welche im Allgemeinen
parallel zu der Flugzeugmittelachse verläuft. In der Ausführungsform
der 2–9 erstrecken sich zwei senkrechte
Befestigungsfrontplatten 106 von der Außenwand 54 an Positionen
zwischen den Gelenkarmen 28 nach innen. Der Innengriff 100 befindet
sich zwischen den senkrechten Befestigungsfrontplatten 106,
wobei das Drehrohr quer durch Löcher
in den Frontplatten hindurchgeht. Die Enden des Drehrohres 104 erstrecken
sich unter den Befestigungsfrontplatten und durch Öffnungen 108 in
dem Umfangsflansch 48. Eine Anzahl von Halterungen (nicht
dargestellt) werden an den Flanschlöchern verwendet, um das Drehrohr
zu halten. Die Bewegung des Drehrohres 104 ist deshalb
nur auf eine Drehung um seine Längsachse
beschränkt.
Jedes der Drehrohrenden besitzt Komponenten, welche einen Abschnitt
der Verriegelungsbaugruppe 32 bilden, wie im Folgenden
beschrieben wird.
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Der Innengriff 100 ist auch
mit einer Druckunterstützungslüftungstür 110 verbunden,
welche eine in der Außenwand 54 aus gebildete
Lüftungsöffnung 112 überdeckt.
In der Ausführungsform
der 2–9 sind der Innengriff 100 und
die Lüftungstür 110 ganzheitlich
ausgebildet. Eine Betätigung
des Innengriffes 100 dreht die Druckunterstützungslüftungstür 110 nach
innen und weg von der Lüftungsöffnung 112.
Dies sorgt für
einen Durchgang zum Ausgleich des Druckes zwischen der Kabineninnenluft
und der äußeren Umgebungsluft.
Die Lüftungstür 110 besitzt
ein Dichtungsteil 114 um ihren Umfang. Das Dichtungsteil
besteht aus einem nachgiebigen und dennoch elastomeren Material,
so dass sowohl für
einen verlängerten
Einsatz als auch für
eine effiziente Dichtung gesorgt ist. Als Redundanz können den
Innengriff vorspannende Komponenten (nicht dargestellt) hinzugefügt werden.
Diese sind in der Ausführungsform
der 2–9 nicht vorhanden, da für die Funktion,
den Innengriff 100 und die Lüftungstür 110 in einer geschlossenen
Positionen zu halten, schon durch das Drehrohr 104 und
die Verriegelungsbaugruppe 32 gesorgt wird, wie nachfolgend beschrieben
wird.
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Es gibt im Allgemeinen drei Mechanismen, welche
in der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden, um die Bewegung
der Tür 10 zwischen
den geöffneten
und geschlossenen Positionen zu steuern. Die Mechanismen sind die
Verriegelungsbaugruppe, die Gelenkführungsbaugruppe 34 und
die Rahmenführungsbaugruppe 36.
Diese drei Mechanismen bewirken zumindest zwei ausgeprägte Bewegungen der
Tür 10.
Die erste Bewegung ist, dass sich die Tür selbst relativ zu den Gelenkarmen 28 bewegt.
Die zweite Bewegung ist, dass sich die Tür 10 und die Gelenkarme 28 relativ
zu dem Rumpf 14 bewegen. Bei der ersten Bewegung drehen
sich die oberen Bereiche der Tür
etwas nach innen und dann verschiebt sich die gesamte Tür 10 relativ
zu den Gelenkarmen 28 etwas nach unten. Die Kombination
dieser Bewe gungen bewirkt, dass sich die untere Kante der Tür 10 nach
außen
und nach unten bewegt während
sich die obere Kante nach innen und nach unten bewegt. Bei der zweiten
Bewegung ist die Tür 10 frei
von dem Rumpf 14 und ist entfernt von den Gelenkarmen 28 ausgefahren,
infolgedessen bewirkt die ständige Kraft
der Bedienelemente 30, dass sowohl die Tür 10 als
auch die Gelenkarme 28 um die zu dem Rumpf 14 drehbaren
Verbindungen der gebogenen Abschnitte der Gelenkarme von dem Rumpf 14 nach
außen schwenken.
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Bezugnehmend auf 2, 5 und 7 besitzt die Verriegelungsbaugruppe 32 ein
Paar Verriegelungsrollen, welche in Eingriff mit entsprechenden Verriegelungsführungen 120 sein
können.
Die Verriegelungsführungen 120 sind
an einer Basisplatte 122 befestigt oder ganzheitlich mit
einer Basisplatte 122 ausgebildet, welche an senkrechten
Seitenoberflächen
der Öffnung 12 angebracht
ist. Jede Verriegelungsrolle ist drehbar an einem Kurbelarm 124 angebracht,
welcher sich radial von einem Ende des Drehrohres 104 nach
außen
erstreckt. Jeder Kurbelarm 124 und jede Rolle 118 befindet
sich dabei in einer Führung,
welche sich zwischen der Körperseitenkonstruktion
an der Öffnung 12 und
dem Umfangsflansch 48 befindet. Die Verbindungen der Kurbelarme
mit dem Drehrohr 104 sind derart fixiert, dass eine Drehung
des Drehrohres 104 eine gleiche Drehung der Kurbelarme 124 und
Verriegelungsrollen 118 relativ zu dem Drehrohr 104 bewirkt.
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Jede Führung, welche entworfenen ist,
um sich mit ihrer entsprechenden Rolle zusammenwirkend in Eingriff
zu befinden, besitzt ein geschlossenes oberes Ende 126,
ein offenes unteres Ende 128 und einen dazwischenliegenden
Durchgang 130. Ein Abschnitt des Durchganges in der Nähe des geschlossenen
obe ren Endes 126 ist im Allgemeinen quer zu den Druckkräften geformt
und positioniert, welche auf die Tür 10 wirken. Diese
Anordnung macht die Bedienperson erforderlich, um die Verriegelungsrollen 118 ausdrücklich umzuleiten,
um die Tür
zu öffnen.
Unterhalb des quer liegenden Durchgangsabschnittes befindet sich
ein Endabschnitt, welcher die Rollen sowohl nach unten als auch
nach innen lenkt, was wiederum bewirkt, dass sich die oberen Bereiche
der Tür
auch nach innen bewegen. Wenn die Rollen einmal das offene Führungsende passiert
haben, lösen
sich die Rollen vollständig
aus den Verriegelungsführungen 120.
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Mit Bezug auf 2, 4 und 5 besitzt die Gelenkführungsbaugruppe 34 Befestigungsfrontplatten-Führungsrollen 136,
welche sich von den Außenseitenoberflächen der
senkrechten Befestigungsfrontplatten 106 erstrecken. Da
sich die Befestigungsfrontplatten 106 beide zwischen den
Gelenkarmen 28 befinden, erstrecken sich die Führungsrollen 136 von
ihren entsprechenden Befestigungsfrontplatten 106 in Richtung
des nächsten
Gelenkarmes. Jede Führungsrolle
befindet sich mit einer Gelenkführung 138 in
Eingriff, welche sich in der Seitenoberfläche von ihrem entsprechenden
Gelenkarm befindet, wie es in 2 dargestellt
ist.
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Es ist im Allgemeinen wünschenswert,
einen Mechanismus zu besitzen, durch welchen die Befestigungsfrontplattenrollen
in eine Position gebracht werden können, um die Tür geeignet
relativ zu der Öffnung
auszurichten. Bekannte Ausrichtungsvorrichtungen können eingesetzt
werden, wie z. B. gegenüberliegende
gezackte Platten. Eine alternative Ausführungsform eines Anpassungsmechanismus 137 wird
mit Bezug auf 6 bereitgestellt.
Der Mechanismus 137 besitzt eine Platte 139, welche
an jeder Befestigungsfrontplatte 106 einstellbar befestigt ist.
Die Ausrichtung der Platte wird durch Drehen einer Schraube 141,
welche durch ein Loch in der Befestigungsfrontplatte und eine sich
von der Platte 139 erstreckende ausgerichtete Zylindermutter 143 gedreht
ist, verändert.
Diese Kompaktheit dieser Ausführungsform
ist bei Anwendungen, bei welchen der Platz begrenzt ist, vorteilhaft.
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Wie am besten in 4 dargestellt ist, sind die Gelenkführungen 138 an
Basisplatten 140 befestigt oder ganzheitlich mit Basisplatten 140 ausgebildet,
welche an den senkrechten Innenseitenoberflächen der Gelenkarme 28 angebracht
sind. Jede Gelenkführung 138,
welche entworfenen ist, um sich zusammenwirkend mit ihrer entsprechenden
Befestigungsfrontplatten-Führungsrolle 136 in
Eingriff zu befinden, besitzt ein offenes oberes Ende 142,
ein geschlossenes unteres Ende 144 und einen dazwischenliegenden
Durchgang 146. Das offene obere Ende ist vorhanden, um
die Montage und Wartung zu erleichtern, ist aber andererseits bedeutungslos
für die
Bewegung der Tür 10.
Der Durchgang 146 ist ähnlich
wie ein invertiertes und umgedrehtes "L" ausgeformt,
so dass sich der Durchgang 146 an dem offenen oberen Ende über eine
kurze Entfernung einwärts
erstreckt und dann nach unten biegt, um das geschlossene untere
Ende zu erreichen.
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Weiter mit Bezug auf 4 ist das distale Ende von jedem Gelenkarm 28 drehbar
mittels eines Verbindungsarmes 150 an einer unteren Befestigungshalterung 148 mit
der Tür 10 verbunden.
Die unteren Befestigungshalterungen 148 sind an dem Rahmen 46 befestigt.
Jeder Verbindungsarm 150 befindet sich an einem Ende drehbar
in Eingriff mit seiner entsprechenden unteren Befestigungshalterung 148 und
an dem anderen Ende in Eingriff mit seinem entsprechenden Gelenkarm 28.
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Beim Bewegen aus einer geschlossenen
in eine geöffnete
Position lenkt die Gelenkführung 138 die
Befestigungsfrontplatte 106 und damit die oberen Bereiche
der Tür
nach innen und dann nach unten relativ zu den Gelenkarmen 28.
Diese Bewegung wird durch die distalen drehbaren Verbindungen der
Gelenkarme mit den unteren Befestigungshalterungen 148 aufgenommen.
Wenn die Befestigungsplatten-Führungsrollen 136 einmal
das geschlossene Ende erreicht haben, setzt die Kombination aus
der Tür 10 und
dem Gelenkarm 28 dann fort, sich als Einheit relativ zu
dem Rumpf 14 zu bewegen.
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Mit Bezug auf 2, 7 und 8 besitzt die Rahmenführungsbaugruppe 36 ein
Paar untere Rahmenführungsrollen 158,
welche sich in Eingriff mit entsprechenden Körperführungen 160 befinden
können. Die
Körperführungen 160 sind
an Basisplatten 162 befestigt oder ganzheitlich mit Basisplatten 162 ausgebildet,
welche an den unteren senkrechten Seitenoberflächen der Öffnung 12 angebracht
sind. Jede Führung
erstreckt sich von dem Umfangsflansch 48 an zu ihren entsprechenden
Körperführungen 160 benachbarten
Stellen nach außen.
Eine Bewegung der Rahmenführungsrolle 158 in
den Führungen
verursacht eine gleiche Bewegung der Tür 10 relativ zu dem
Körper.
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Jede Führung, welche entworfenen ist,
um sich mit ihrer entsprechenden Rolle in Eingriff zu befinden,
besitzt ein geschlossenes oberes Ende 164, ein offenes
unteres Ende 166 und einen dazwischenliegenden Durchgang 168.
Die Rollen können
optional als Drucksperre fungieren. Um aus einer geschlossenen in
eine geöffnete
Position zu kommen, drängt
die Form der Führungen
die Rahmenführungsrollen 158 dazu,
sich zuerst nach unten und dann sowohl nach unten als auch nach
außen
zu bewegen. Die Rahmenführungsform
arbeitet mit den Formen der Verriegelungsbaugruppe 32 und
der Gelenkführungsbaugruppe 34 derart
zusammen, dass die Tür 10 einer übergreifenden
erwünschten
Bahn folgt. Wenn die Rahmenführungsrollen 158 das
offene Ende der Führung
passiert haben, haben die Befestigungsfrontplattenrollen 136 und
die Verriegelungsrollen auch die Enden ihres Weges erreicht, und die
Tür und
das Gelenk können
vollständig
nach außen
gedreht werden.
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Um die Tür 10 in ihrer geöffneten
Position zu halten, wird es bevorzugt, einen optionalen Verriegelungsmechanismus 38 zu
besitzen, wobei eine Ausführungsform
davon in 4 dargestellt
ist. Eine Verriegelungsklaue 172 ist drehbar mit einer
oder beiden unteren Befestigungshalterungen 148 mittels
einer drehbaren Durchgangswelle 174 verbunden. Eine Verriegelungsoberfläche 176 erstreckt
sich von der unteren Kante des entsprechenden Gelenkarmes. Die Verriegelungsoberfläche 176 ist
geeignet, um mit der Verriegelungsklaue 172 in Eingriff
zu kommen, wenn die Tür 10 ihre
Bewegung relativ zu den Gelenkarmen einmal vollendet hat. Wie in 9A–9F dargestellt
bewegt sich die Tür 10 beim
Bewegen aus einer geschlossenen in eine geöffnete Position relativ zu
den Gelenkarmen 28 nach unten. Die Verriegelungsklaue 172 fällt in die
Verriegelungsoberfläche 176,
wenn die Tür
nach außen
bewegt wird. Einmal vollständig
geöffnet
wird die Verriegelungsklaue 172 gegen die Verriegelungsoberfläche 176 gestoßen und
dort durch das Gewicht der Tür 10 gehalten,
wobei die Klaue 172 in die Verriegelungsoberfläche 176 gepresst
wird.
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Beim Bewegen aus einer geöffneten
in eine geschlossene Position verbleibt die Verriegelungsklaue 172 in
Eingriff mit der Verriegelungsoberfläche 176, bis die Tür 10 beginnt,
in die Rumpföffnungskonstruktion
einzudringen. Die Durchgangswelle 174 erstreckt sich durch Öffnungen
in der unteren Befestigungshalterung 148 und in dem Umfangsflansch 48. Ein
Auslösearm 178 ist
an den Durchgangswellenenden vorhanden, um sich mit einer Freigabeführung 180 in
Eingriff zu befinden, welche an den Seitenoberflächen der Öffnung der Körperkonstruktion 26 befestigt
ist. Die Form der Freigabeführung 180 bewirkt,
dass der Auslösearm 178 die
Durchgangswelle 174 und die Verriegelungsklaue 172 weg
von der Verriegelungsoberfläche 176 dreht,
wodurch es der Tür 10 ermöglicht wird,
sich relativ zu den Gelenkarmen 28 und in eine vollständig geschlossene
Position zu bewegen.
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Ein durchsichtiges Fenster 186 ist
in dem zentralen Bereich der Tür 10 angebracht,
um für
einen ungehinderten Blick zwischen dem Inneren und dem Äußeren des
Flugzeuges zu sorgen. Vorzugsweise bilden die vertikalen und horizontalen
Querstreben der Rahmengitterkonstruktion 56 den Fensterrahmen,
welcher benötigt
wird, um das durchsichtige Fenster 186 in seiner angebrachten
Position zu halten. Es kann jedoch irgendeine herkömmliche Fensterbefestigung
eingesetzt werden. Zusätzlich können herkömmliche
Dichtungstechniken verwendet werden, um für eine sichere Dichtung um
das durchsichtige Fenster 186 herum zu sorgen. Aufgrund
der Form der Komponenten der Tür 10 kann das
durchsichtige Fenster 186 die standardisierten Abmessungen
eines Flugzeugfensters besitzen. Diese Standardisierung der Fenstergröße besitzt
eine bedeutsame ästhetische
Auswirkung auf Flugzeugdesigner, Kunden und Käufer.
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Mit Bezug auf 9A–9F können verschiedene Frontplatten
eingesetzt werden, um die Türbaugruppenkomponenten
zu verbergen, wie z. B. eine Innentürauskleidung 188,
eine Lüftungstürfrontplatte 190,
eine Griffabdeckung 192 und eine untere Fußfrontplatte 194.
Obwohl es nicht explizit dargestellt ist, sollte klar sein, dass
die Innentürauskleidung
eine Öffnung
enthalten muss, welche platziert und ausgestaltet ist, um die Abmessungen
des durchsichtigen Fensters 186 im Wesentlichen zu erfüllen. Wenn
erforderlich können
ebenfalls verschiedene Dichtungen eingesetzt werden.
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Mit Bezug auf 9A wird es verständlich, dass die Komponenten
der Tür 10 im
Wesentlichen in dem Zwischenraum angeordnet sind, welcher durch die
Außenhaut 18 des
Flugzeuges und die Innenkabinenauskleidung 20 definiert
ist. Weil die Komponenten in diesen relativ engen Raum passen, wird
die Kopffreiheit der Passagiere über
den äußeren Sitzen des
Flugzeuges nicht beeinträchtigt.
Zusätzlich
liegen auch die Gelenkarme 28, die Stangen und die Bedienelemente 30 in
dem Zwischenraum, welcher durch die Außenhaut 18 und die
Innenkabinenauskleidung 20 definiert ist. Weil dies so
ist, wird der Raum, welcher für
die über
dem Kopf befindlichen Aufbewahrungskästen 22 und die Passagierservicesysteme
vorhanden ist, nicht beeinträchtigt.
Wie in 9B dargestellt
erstreckt sich nur der Innengriff 100 nach innen über die
Innenkabinenauskleidung 20 hinaus und dann nur während des Öffnens der Tür.
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9A–9F sind Seitenansichten der
Türbaugruppe
der 2 in einer geschlossenen
Position, in einer Lüftungsposition,
in einer Position mit einem teilweise gedrehten Griff, in einer
Position mit einem vollständig
gedrehten Griff, in einer schräg
gestellten Position, bzw. in einer geöffneten Position. Mit Bezug
auf 9A ist die Tür 10 vollständig geschlossen
und eingeklinkt. Die Tür 10 passt
in die Rumpföffnung 12,
wobei die Türaußenwand 54 bündig mit
dem Äußeren des
Rumpfes 14 ist. Die Türinnenauskleidung
ist bündig
mit der benachbarten Kabinenauskleidung. Die Verriegelungsrollen 118 befinden
sich an den geschlossenen Enden ihrer entsprechenden Verriegelungsführungen 120,
und die Befestigungshalterungsrollen befinden sich an den offenen
Enden ihrer entsprechenden Gelenkführungen 138. Die unteren
Rahmenführungsrollen 158 befinden
sich an den oberen geschlossenen Enden ihrer entsprechenden Körperführungen 160,
und die Verriegelungsklaue 172 ist von ihrer angrenzenden
Verriegelungsoberfläche 176 weggedreht.
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Um ein Öffnen der Tür zu veranlassen, wird entweder
der Innengriff 100 nach innen gezogen oder die Lüftungstür 110 nach
innen gedrückt.
Beide Aktionen verursachen eine Drehung des Drehrohres 104 und
eine Bewegung der Verriegelungsrollen 118 in ihren entsprechenden
Verriegelungsführungen 120.
Das Öffnen
der Tür
kann alternativ durch einen Betrieb eines automatischen Türöffnungssystems (nicht
dargestellt) bewerkstelligt werden, welches angeordnet ist, um das
Drehrohr 104 mechanisch, hydraulisch oder elektronisch
zu drehen. Wenn das Drehrohr 104 einmal teilweise gedreht
worden ist, befindet sich die Türbaugruppe
in einer als Lüftungsposition
bezeichneten Position, wie in 9B dargestellt.
In der Lüftungsposition
wird die Lüftungstür 110 weg
von der Lüftungsöffnung 112 bewegt,
damit sich der innere Kabinendruck an das äußere Druckniveau anpassen kann.
Zusätzlich
hat sich die Verriegelungsrolle aus dem oberen Abschnitt des Durchganges 130 bewegt,
wodurch die Tür 10 aufgeklinkt
wird.
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Mit Bezug auf 9C bewirkt eine fortgesetzte nach innen
gerichtete Drehung des Griffes 100 und der Lüftungstür 110 eine
fortgesetzte Drehung des Drehrohres 104. Aufgrund der Form
des Endabschnittes des Durchganges der Verriegelungsführung bewegen
sich die oberen Bereiche der Tür etwas
nach innen. Dies verursacht weiter, dass sich die Befestigungsfrontplattenrollen 136 entlang
der Anfangsabschnitte ihrer entsprechenden Gelenkführungen 138 nach
innen verschieben. Die unteren Bereiche der Tür drehen etwas um die Führungsrollen. Die
Position der 9C wird
als teilweise gedrehte Position bezeichnet. Ein anderer Name für diese
Position ist "Eisbrecher", da die Türaußenwand 54 nicht länger bündig mit
dem Rumpfäußeren ist
und die Türdichtungen
begonnen haben, sich zu lösen.
Jegliches äußeres Eis,
welches sich zwischen der Tür 10 und
dem Rumpf 12 aufgebaut hat, würde in dieser Position zu brechen
beginnen.
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Mit Bezug auf 9D positioniert eine fortgesetzte nach
innen gerichtete Drehung des Griffes 100 und der Lüftungstür 110 das
Drehrohr 104 endlich in einem vollständig gedrehten Zustand. Die
Verriegelungsrollen 118 haben das offene Ende ihrer entsprechenden
Verriegelungsführungen 120 erreicht,
die Befestigungsfrontplattenrollen 136 haben die Biegung
in den Gelenkführungen 138 umrundet, und
die unteren Rahmenführungsrollen 158 haben den
diagonalen Abschnitt der Körperführungen 160 erreicht.
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Da die Verriegelungsrollen 118 nun
frei von ihren Führungen
sind, bewirkt das Gewicht der Tür 10,
dass sich die gesamte Tür 10 relativ
zu den Gelenkarmen 28 und der Türöffnung 12 nach unten
bewegt, wie es in 9E dargestellt
ist. Die Be festigungsfrontplattenrollen 136 befinden sich
an den geschlossenen Enden der Gelenkführungen 138, die distalen
Gelenkarmenden befinden sich mittels einer Drehung des Verbindungsarmes 150 etwas
oberhalb der unteren Halterung, und die Verriegelungsklaue 172 ist
in die Verriegelungsoberfläche 176 gefallen. Die
Position der 9E wird
als eine schräg
gestellte Position bezeichnet, da sich die Rahmenführungsrolle 158 an
den Enden der Körperführungen
befinden und die Tür 10 frei
ist, um sich vollständig
zu öffnen.
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Mit Bezug auf 9F dreht die ständige Kraft der Bedienelemente 30 die
Gelenkarme 28 um ihre drehbare Verbindung mit der Rumpfkonstruktion und öffnet deshalb
die Tür 10.
Mit 9F wird verständlich,
dass die Entfernung zwischen den Gelenkarmverbindungen zu dem Rumpf 14 und
den Bedienelementverbindungen zu den Gelenkarmen 28 als Hebelarm
arbeitet, um die Tür
vollständig
nach außen
zu drehen.
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Die umgekehrte Handhabung der Türbaugruppe
wird in einer umgekehrten Weise bewerkstelligt. Das untere Ende
der Tür
wird zu der Öffnung 12 bewegt.
Wenn der Haltebolzen 60 die Körperführungsöffnungen erreicht, kommt der
Auslösearm 178 in
Eingriff mit der Freigabeführung 180.
Indem der Freigabeführung 181 ein
kurzes Stück
gefolgt wird, bewirkt der Auslösearm 178,
dass sich die Verriegelungsklaue 172 von der Verriegelungsoberfläche 176 wegdreht.
In der Position der Freigabe kommen die Verriegelungsrollen 118 in
ihre entsprechenden Verriegelungsführungen. Die Bedienperson muss
nun die Tür 10 nach
oben anheben, bis die Befestigungsfrontplattenrollen 136 die
Biegung in ihren Gelenkführungen 138 erreicht
haben und die Rahmenführungsrollen 158 die
diagonalen Abschnitte ihrer Körperführungen 160 zurückgelegt
haben. Einmal angekommen kann der Griff 100 vollständig zurückgedreht
werden, um die Verriegelungsrollen 118 zu den geschlossenen
Enden der Verriegelungsführungen 120,
die Befestigungsrollen zu den offenen Enden der Gelenkführungen 138,
die Rahmenführungsrollen 158 zu
dem geschlossenen Ende der Körperführungen 160 und
die Lüftungstür 110 über die
Lüftungsöffnung 112 zu
bewegen. Die Türbaugruppe wird
dabei geschlossen.
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Es sollte klar sein, dass es Mechanismen nach
dem Stand der Technik gibt, welche in existierenden Türen und
Luken gewöhnlich
eingesetzt werden, welche um der Einfachheit und Klarheit willen nicht
dargestellt worden sind. Solche Mechanismen können jedoch leicht zu einer
erfindungsgemäßen Türbaugruppe
hinzugefügt
werden. Beispiele für
solche Mechanismen schließen
einen Flugverriegelungsmechanismus ein (wie er von einigen Regulierungsbehörden gefordert
wird), welcher als zweite Unterstützung dient, um ein versehentliches Öffnen der
Tür während eines
Fluges, bei dem das Flugzeug nicht unter Druck steht, zu verhindern.
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Während
die bevorzugte Ausführungsform der
Erfindung dargestellt und beschrieben worden ist, ist es verständlich,
dass verschiedene Änderungen
daran gemacht werden können,
ohne von dem Umfang der Erfindung abzurücken.