DE69817468T2

DE69817468T2 - Gangwechsel-Steuervorrichtung für ein Stufenloses Getriebe

Info

Publication number: DE69817468T2
Application number: DE69817468T
Authority: DE
Inventors: Souichirou Atsugi city Tanabe
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-06-24
Filing date: 1998-06-18
Publication date: 2004-02-19
Anticipated expiration: 2018-06-19
Also published as: DE69817468D1; KR19990007294A; EP0887575A3; JP3395581B2; EP0887575B1; KR100331240B1; JPH1113868A; US5997430A; EP0887575A2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Übersetzungsverhältnis- Steuereinrichtung zur Steuerung eines stufenlos veränderbaren Getriebes für ein Kraftfahrzeug entsprechend des Oberbegriffs des unabhängigen Patentanspruchs 1.
Ein automatische Getriebe, welches einen Übersetzungsmechanismus vom Zahnrad-Typ enthält, welcher einen automatischen Betriebsmodus für das automatische Verändern eines Übersetzungsverhältnisses in Abhängigkeit von einer Drosselklappenöffnung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit sowie einen manuellen Betriebsmodus, in welchem das Übersetzungsverhältnis manuell von einem Bediener festgelegt wird, aufweist, ist zum Beispiel in Tokkai Sho 60-256664 enthalten, welches 1985 durch das Japanese Patent Office veröffentlicht wurde.
Dieses Getriebe ist mit einem Modus- Umschalter ausgestattet, welcher zwischen einem automatischen Betriebsmodus und einem manuellen Betriebsmodus wechselt, sowie einem Hochschalter und einem Herunterschalter, welche in dem manuellen Betriebsmodus verwendet werden.
Diese Schalter werden durch einen Umstellhebel bewegt. In dem manuellen Betriebsmodus wird das Hochschalten durchgeführt, wenn der Hochschalter auf ON steht, und das Herunterschalten wird durchgeführt, wenn der Herunterschalter auf ON steht.
Wenn dieser manuelle Betriebsmodus jedoch auf ein stufenlos veränderbares Getriebe vom Riementyp angewandt wird, so zum Beispiel dargestellt in Tokkai Hei 8-178055, welches 1996 durch das Japanese Patent Office veröffentlicht wurde, oder aber auf ein stufenlos veränderbares Getriebe vom ringförmigen Typ angewandt wird, dann tritt das folgende Problem auf.
Es ist ein Kennzeichen eines stufenlos veränderbaren Getriebes, in welchem das Übersetzungsverhältnis stufenlos verändert wird, dass im Vergleich zu einem konventionellen automatischen Getriebe, welches das Übersetzungsverhältnis schrittweise verändert, eine Änderung der Motorbelastung aufgrund der Änderung des Übersetzungsverhältnisses gleichmäßig eintritt und der Energieverlust gering ausfällt. Wenn jedoch der manuelle Betriebsmodus auf ein stufenlos veränderbares Getriebe angewandt wird und selektiv mehrere Übersetzungsverhältnisse einwirken, die ein manuelles Getriebe simulieren, dann kann die Motorleistung zeitweilig aufgrund zum Beispiel eines Vorgangs des Hochschaltens beträchtlich abnehmen.
Deshalb ist in dem manuellen Betriebsmodus die Drehmomentleistung geringer als in einem stufenlos veränderbaren Getriebe im automatischen Betriebsmodus.
Um dieses Problem zu lösen kann die Anzahl an Übersetzungsschritten erhöht werden, wodurch sich jedoch auch die Anzahl Schaltvorgängen erhöht.
Das Dokument EP 0 676 564 A2 , welches den Stand der Technik darstellt und welches die Bestandteile enthält, die im Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs 1 erwähnt sind, enthält ein solches Gerät zum Steuern eines stufenlos veränderbaren Getriebes für ein Kraftfahrzeug, wie oben angegeben. Das besagte Gerät enthält eine Wahleinheit, welche eine Schrittübersetzung simuliert, indem Übersetzungsverhältnisse aus einer Gruppe von vorher festgelegten Übersetzungsverhältnissen reguliert werden. Das besagte stufenlos veränderbare Getriebe enthält hydraulische Ventile, welche dazu dienen; das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zu regulieren, wobei eine Steuereinheit die besagten hydraulischen Ventile in Abhängigkeit von einer Position des Drosselklappenventils und einer Motordrehzahl des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs steuert. Die Steuerung des besagten Getriebes kann durch den fahrer mit Hilfe einer Wahleinheit beeinflusst werden, die einen Wahlschalter enthält. Weiteihin ist eine Anpassungseinheit für das Regulieren des Übersetzungsverhältnisses enthalten; um extreme Veränderungen des Übersetzungsverhältnisses zu verhindern. Unter spezifischen Bedingungen ändert die besagte Anpassungseinheit das Übersetzungsverhältnis so, dass die Eingangsdrehzahl des Getriebes konstant beim gegenwärtigen Wert gehalten wird. Die besagte Regulierung des Übersetzungsverhältnisses wird durchgeführt, bis das Übersetzungsverhältnis annähernd so groß wird, wie das nächst, niedrigere in Abhängigkeit von dem simulierten Gangwechselvorgang gewünschte Übersetzungsverhältnis.
In Abhängigkeit von den spezifischen Fahreigenschaften wird deshalb das stufenlos veränderbare Getriebe nach dem Stand der Technik, welches einen simulierten Schritt des Gangwechsels aufweist, so gesteuert, dass der Sprung des Übersetzungsverhältnisses beim Wechseln des Gangs auf ein Minimum reduziert wird.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Übersetzungsverhältnis- Steuerung zum Steuern eines stufenlos veränderbaren Getriebes für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, welches die wie oben erwähnten Bestandteile des unabhängigen Patentanspruchs 1 aufweist, wobei der Vorgang des Gangwechsels so durchgeführt wird, dass eine angemessene Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs gewährleistet ist Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird das, besagte Ziel. mit Hilfe einer Übersetzungsverhältnis- Steuerung zum Steuern eines stufenlos veränderbaren Getriebes für ein Kraftfahrzeug erreicht, welche die Bestandteile enthält, die im unabhängigen Patentanspruch 1 enthalten sind.
Mit Hilfe der besagten spezifischen Bestandteile des unabhängigen PatentAnspruchs 1 kann die Übersetzungsverhältnis- Steuerung zum Steuern eines stufenlos veränderbaren Getriebes für ein Kraftfahrzeug einen manuellen Betriebsmodus verwenden, während die Drehmomentleistung und die Gleichmäßigkeit des Vorgangs des Gangwechsels gewährleistet sind. Genauer gesagt wird die Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs verbessert, wenn man die tatsächliche Belastung des Motors mit einbezieht.
Die Steuerung sollte vorzugsweise weiterhin einen Sensor zum Ermitteln eines Fahrzustandes des Kraftfahrzeugs enthalten. Außerdem sollte der Mikroprozessor weiterhin programmiert sein, das Ziel- Übersetzungsverhältnis, auf der Basis des Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges festzulegen, wenn das Ziel- Übersetzungsverhältnis nicht mit Hilfe des Wahlschalters bestimmt wird.
Außerdem ist es weiterhin empfehlenswert, den Mikroprozessor so zu programmieren, dass dieser den besagten vorher bestimmten Bereich umso größer einstellt, je größer die Belastung des Motors ist.
Es ist weiterhin empfehlenswert, dass der Mikroprozessor außerdem so programmiert ist, dass dieser eine Verminderung des Ziel- Übersetzungsverhältnisses verhindert, wenn die Belastung des Motors geringer als eine vorher festgelegte Belastung ist.
Es ist außerdem empfehlenswert, dass der Mikroprozessor weiterhin so programmiert ist, dass dieser den besagten vorher bestimmten Bereich für dieselbe Belastung größer einstellt, je größer das Ziel- Übersetzungsverhältnis ist.
Es ist außerdem empfehlenswert, dass der Mikroprozessor weiterhin so programmiert ist, dass dieser eine Verminderung des Ziel- Übersetzungsverhältnisses verhindert, wenn das durch den Wahlschalter bestimmte Ziel- Übersetzungsverhältnis sich von einem vorher bestimmten Ziel- Übersetzungsverhältnis unterscheidet.
Es ist außerdem empfehlenswert, dass der Mikroprozessor weiterhin so programmiert ist, dass dieser den , besagten vorher bestimmten Bereich so bestimmt, dass das minimale Übersetzungsverhältnis innerhalb des besagten Bereichs zwischen dem durch den Wahlschalter bestimmten Übersetzungsverhältnis und einem der potentiellen Übersetzungsverhältnisse liegt, die einen Wert aufweisen, welcher dem durch den Wahlschalter bestimmten Übersetzungsverhältnis am nächsten liegt, wobei das besagte minimale Übersetzungsverhältnis größer ist, als das Ziel- Übersetzungsverhältnis.
Es ist außerdem empfehlenswert, dass der Wahlschalter weiterhin so funktioniert, dass dieser eine Verringerungs- Kennlinie für die Verringerung des Übersetzungsverhältnisses aus der Vielzahl der potentiellen Kennlinien auswählt und der Mikroprozessor außerdem so programmiert ist, dass dieser das Ziel- Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von der Verringerungskennlinie verringert.
In diesem Fall ist es weiterhin empfehlenswert, dass die Vielzahl von potentiellen Kennlinien eine Kennlinie für das Untersagen der Verringerung des Ziel- Übersetzungsverhältnisses enthält.
Die bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen dargelegt.
Im folgenden wird nun die vorliegende Erfindung mit Hilfe der bevorzugten Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen dargestellt und erläutert. Für die Zeichnungen gilt, dass:
1 eine Längsschnitt- Ansicht eines stufenlos veränderbaren Getriebes ist;
2 ein schematisches Diagramm einer Übersetzungsverhältnis- Steuerung entsprechend einem Ausführungsbeispiel ist;
3 ein Diagramm ist, welches eine Kennlinie eines Übersetzungsverhältnisses in einem manuellen Betriebsmodus in Abhängigkeit von der ÜbersetzungsverhältnisSteuerung zeigt;
4 ein Flussdiagramm ist, welches einen Prozess der. Übersetzungsverhältnis-. Steuerung in dem manuellen Betriebsmodus beschreibt, der durch die Übersetzungsverhältnis- Steuerung durchgeführt wird;
5 ein Diagramm ist, welches den Vorgang eines Gangwechsels. durch die Übersetzungsverhältnis-Steuerung zeigt;
Fig. 6 ähnlich wie 3 ist, jedoch ein zweites Ausführungsbeispiel darstellt;
7 ähnlich wie 3 ist, jedoch ein drittes Ausführungsbeispiel darstellt.
Bezugnehmendauf Fig: 1 der Zeichnungen ist ein Drehmomentwandler 12 mit einer Ausgangswelle 10 des Motors verbunden.
Der Drehmomentwandler 12 enthält eine Sperrkupplung 11. Diese Sperrkupplung 11 verbindet oder trennt auf mechanische Weise ein Antriebsrad 12a, welches ein Eingangsteil darstellt, sowie eine Turbine 12b, welche ein Ausgangteil darstellt, in Abhängigkeit von dem Öldruck, welcher in eine Wandlerkammer 12c und eine Ölkammer 12d für die Sperrkupplung befördert wird.
Die Turbine 12b ist mit einer Welle 13 verbunden, wobei diese Welle 13 mit einem Vorwärts- und Rückwärts- Umschaltmechanismus 15 verbunden ist. Der Mechanismus 15 enthält einen Planetengetriebe- Mechanismus 19, eine Vorwärts- Kupplung 40 und eine Rückwärts- Bremse 50. Die Abtriebswelle des Mechanismus 19 ist mit einer Antriebswelle 14 verbunden, welche sich koaxial zu der Welle 13 , befindet. Die Antriebswelle 14 bildet die Eingangswelle eines stufenlos veränderbaren Getriebes 17 (CVT). Es muss erwähnt werden, dass eine Nasskupplung oder eine elektromagnetische Kupplung anstelle des Drehmomentwandlers 12 verwendet werden können.
Das stufenlos veränderbare Getriebe 17 enthält eine antreibende Riemenscheibe 16 und eine angetriebene Riemenscheibe 26, sowie einen Keilriemen 24, welcher die Rotation der antreibenden Riemenscheibe 16 auf die angetriebene Riemenscheibe 26 überträgt, wie im folgenden beschrieben.
Die antreibende Riemenscheibe 16 enthält eine feststehende konische Scheibe 18, welche sich gemeinsam mit der Antriebswelle 14 und einer beweglichen konischen Scheibe 22 dreht, welche relativ zu der feststehenden konischen Scheibe 18 so angebracht ist, dass in Verbindung mit der feststehenden konischen Scheibe 18 eine Keilnut in der Riemenscheibe gebildet wird. Die bewegliche konische Scheibe, 22 bewegt sich in der axialen Richtung der Antriebswelle 14 in Abhängigkeit von einem Öldruck, welcher auf eine Zylinderkammer 20 der Antriebsscheibe wirkt, während diese sich mit der feststehenden konischen Scheibe .18 dreht. Die, Zylinderkammer 20 der Antriebs- scheibe enthält eine Kammer 20a und eine Kammer 20b. Die bewegliche konische Scheibe 22 weist eine Fläche zur Aufnahme des Drucks auf, die größer ist, als jene der beweglichen konischen Scheibe 34, die im folgenden beschrieben wird.
Die angetriebene Riemenscheibe 26 ist an einer angetriebenen Welle 28 befestigt. Die angetriebene Riemenscheibe 26 enthält eine feststehende konische Scheibe 30, welche sich gemeinsam mit der angetriebenen Welle 28 dreht. Außerdem ist eine bewegliche konische Scheibe 34 relativ zu der feststehenden konischen Scheibe 30 so angebracht, dass sie gemeinsam mit der feststehenden konischen Scheibe 30 eine Keilnut in der Riemenscheibe bildet. Die bewegliche konische Scheibe 34 bewegt sich in, axialer Richtung der angetriebenen Welle 28 in Abhängigkeit von einem Öldruck, der auf die Zylinderkammer 32 der angetriebenen Riemenscheibe wirkt, während diese sich mit der feststehenden konischen Scheibe 30 dreht.
Die angetriebene. Riemenscheibe 26 ist mit einem Antriebsrad 46 ausgestattet, welches sich gemeinsam mit der angetriebenen Riemenscheibe 26 dreht. Das Antriebsrad 46 greift in ein Zahnrad 48 auf einer Vorgelegeachse 52 ein. Die Vorgelegeachse 52 enthält ein Ritzel 54, welches sich gemeinsam mit der Vorgelegeachse 52 dreht. Das Ritze) 54 greift in ein letztes Zahnrad 44 ein. Das letzte Zahnrad 44 treibt über eine Differentialeinheit 56 eine Gelenkwelle oder eine Antriebswelle an, nicht gezeigt.
Die in das stufenlos veränderbare Getriebe 17 von der Abtriebswelle 10 des Motors eingegebene Drehzahl wird über den Drehmomentwandler 12 und die Welle 13 an den Vorwärts- und Rückwärts- Umschaltmechanismus 15 übertragen. Wenn sich die Vorwärts- Kupplung 40 in Eingriff befindet und die Rückwärts- Bremse 50 gelöst ist, dann wird die Rotation der Welle 13 an die Antriebswelle 94 des stufenlos veränderbaren Getriebes 17 mit derselben Rotationsrichtung über den Planetengetriebe-Mechanismus 19 übertragen, wodurch sich die Eingangswelle und die Abtriebswelle ge- meinsam drehen. Andererseits, wenn sich die Vorwärts- Kupplung 40 außer Eingriff befindet und die Rückwärts- Bremse 50 aktiv ist, dann wird die Rotation der Welle 13 aufgrund der Funktionsweise des Planetengetriebe- Mechanismus 19 in der entgegengesetzten Drehrichtung an die Antriebswelle 14 des stufenlos veränderbaren Getriebes 17 übertragen.
Die Rotation der Antriebswelle 14 wird über die antreibende Riemenscheibe 16, den Keilriemen 24, die angetriebene Riemenscheibe 26, die angetriebene Welle 28 das Antriebsrad 46, das Zahnrad 48, die Vorgelegeachse 52, das Ritzel 54 und das letzte Zahnrad 44 an die Differentialeinheit 56 übertragen. Wenn sowohl die Vorwärts-Kupplung 40 als auch die Rückwärts- Bremse 50 gelöst sind, dann geht der Vorwärtsund Rückwärts-Umschaltmechanismus 15 in den Leerlauf, so dass eine Übertragung der Rotation von der Welle 13 an die Antriebswelle 14 nicht stattfindet.
In dem zuvor erwähnten dynamischen Getriebe ändert sich das Rotationsverhältnis, das heißt, das Übersetzungsverhältnis (Verhältnis der Verzögerung) zwischen der antreibenden Riemenscheibe 16 und der angetriebenen Riemenscheibe 26, wenn die bewegliche konische Scheibe 22 der antreibenden Riemenscheibe 16 und die bewegli- che konische Scheibe 34 der angetriebenen Riemenscheibe 26 so in axialer Richtung bewegt werden, dass diese den Kontaktpunkt- Radius des Keilriemens 24 ändern. Wenn zum Beispiel die Breite der Keilnut der Riemenscheibe der antreibenden Riemenscheibe 16 vergrößert wird und die Breite der Keilnut der Riemenscheibe der angetriebenen Riemenscheibe 26 verringert wird, dann nimmt der Kontaktpunkt- Radius des Keilriemens 24'auf der Seite der antreibenden Riemenscheibe 16 ab und der Kontaktpunkt- Radius des Keilriemens 24 auf der Seite der angetriebenen Riemenscheibe 26 nimmt zu, so dass ein hohes Verzögerungsverhältnis erreicht wird. Wenn die beweglichen konischen Scheiben 22 und 34 in die entgegengesetzte Richtung bewegt werden, dann wird das Verzögerungsverhältnis geringer.
Diese Steuerung der Breiten der Keilnuten der Riemenscheibe der antreibenden Riemenscheibe 16 und der angetriebenen Riemenscheibe 26 wird durchgeführt, indem jeweils der relative Druck der Zylinderkammer 20 (20a, 20b) der antreibenden Riemenscheibe und der Zylinderkammer 32 der angetriebenen Riemenscheibe mit Hilfe eines im folgenden zu beschreibenden Steuerungssystems gesteuert wird.
Das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Getriebes 17 wird durch eine elektronische Steuereinheit 101 und eine hydraulische Steuereinheit 102 gesteuert, dargestellt in 2. In dieser Figure werden dieselben Symbole verwendet, wie für den Mechanismus in 1.
Die elektronische Steuereinheit 101 enthält einen Mikrocomputer, welcher eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Festspeicher (ROM), einen Direktzugriffspeicher (RAM) sowie eine Ein-/Ausgabe- Schnittstelle enthält.
Signale eines Sensors S1 für die Wassertemperatur, eines Sensors S2 für die Öffnung der Drosselklappen, eines Sensors S3 für die Drehzahl des Motors, eines Sensors S4 für den Betrieb des ABS von einer Steuerung 104 für das Antiblockiersystem der Bremsen, eines Bremsschalters S5, der ein Signal ausgibt, wenn das Fahrzeug abge bremst wird, eines Sperrschalters S6 zum Ermitteln einer Betriebsposition eines Wahlhebels 105, eines Drehzahlsensors S7 zum Ermitteln einer Drehzahl der antreibenden Riemenscheibe 16 und eines Drehzahlsensors S8 zum Ermitteln einer Drehzahl der angetriebenen Riemenscheibe 26 werden in die elektronische Steuereinheit 101 eingegeben.
Die elektronische Steuereinheit 101 steuert mit Hilfe , verschiedener Signale ein Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Getriebes 17, einen Leitungsdruck und die Sperrkupplung 11. Die hydraulische Druck- Steuereinheit 102 (Steuereinheit für den Öldruck) ist mit einem Steuerventil 112, einer Leitungsdruck- Magnetventil 115, einem Modifizierventil 116 (Druck- Steuerventil), einem Regler 117 (Konstantdruck-Ventil); einem Magnetventil 118 für die Sperrkupplung, einem Steuerventil 119 für die Sperrkupplung und einem manuellen Steuerventil 120 ausgestattet.
Diese Steuerfunktionen werden nun im Detail beschrieben. Die elktronische Steuereinheit 101 gibt ein Steuersignal an den Schrittmotor 113 so aus, dass eine Übersetzung in Abhängigkeit von einem vorher festgelegten Muster durchgeführt wird; das zum Beispiel entsprechend einer Motorbelastung gesetzt wird, welche durch die Öffnung der Drosselklappen, der. Drehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit repiäsentiert wird. Die Öffnung der Drosselklappen wird durch den Sensor S2 für die Öffnung der Drosselklappen ermittelt, die Drehzahl des Motors wird durch den Sensor S3 für. die Drehzahl des Motors ermittelt, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit wird durch den Rotationssensor S8 ermittelt, welcher die Drehzahl der angetriebenen Riemenscheibe 26 misst.
Der Schrittmotor 113 treibt ein Steuerventil 112 so an, das ein Übersetzungsverhältnis erreicht wird, welches mit dem Steuersignal übereinstimmt, ein Leitungsdruck, welcher in die Zylinderkammer 20 der angetriebenen Riemenscheibe, dargestellt in 1, befördert wird, gesteuert wird und der jeweilige Druck der Zylinderkammer 20 der antreibenden Riemenscheibe und einer Zylinderkammer 32 der angetriebenen Riemenscheibe proportional zueinander verändert werden.
Eine Versetzungsposition der antreibenden Riemenscheibe 16, das heißt, das Übersetzungsverhältnis, wird über ein Verbindungsglied 114 an das Steuerventil 112 rückgekoppelt. Aufgrund diesen Rückkopplungssteuerung legt die elektronische Steuereinheit 101 den jeweils relativen Druck der Zylinderkammern 20 und 32 der Riemenscheiben fest, nachdem ein Ziel- Übersetzungsverhältnis entsprechend der Psition des Schrittmotors 113 festgelegt wurde, wodurch das Übersetzungsverhältnis mit dem Wert des Ziel- Übersetzungsverhältnisses beibehalten wird.
Bei dieser Steuerung des Übersetzungsverhältnisses de stufenlos veränderbaren Getriebes 17 ist die Reibungskraft zwischen den Riemenscheiben 16, 18 und dem Keilriemen 24 nicht ausreichend, wenn der Leitungsdruck, der auf die Riemenscheiben 16 und 26 wirkt, zu klein ist, so dass der Keilriemen 24 rutscht. Umgekehrt gilt, dass die Reibungskraft unnötig hoch ist, wenn der Leitungsdruck zu stark ist,. In bei den Fällen gibt es einen negativen Effekt auf den Kraftstoffverbrauch und die Drehmomentleistung des Kraftfahrzeugs. Die Steuereinheit 107 des Leitungsdrucks steuert deshalb den Leitungsdruck so, dass ein angemessenes Drehmoment übertragen wird, welches in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Kraftfahrzeugs weder übermäßig groß noch zu gering ist.
Nachdem das Magnetventil 115 für den Leitungsdruck den Öldruck, der aus einer Ölpumpe (nicht gezeigt) zugeführt wird, auf einen angemessenen Ziel- Leitungsdruck über das Modifizierventil 116 und den Regler 117 reguliert hat, wird dieser Leitungsdruck in die Zylinderkammer 32 der angetriebenen Riemenscheibe befördert.
Der Leitungsdruck wird über das Steuerventil 112 ebenfalls in die Zylinderkammer 20 der antreibenden Riemenscheibe befördert.
Die elektronische Steuereinheit 101 führt die Steuerung so durch, dass die Sperrkupplung 11 in Eingriff gebracht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als ein vorher festgelegter Wert, und dass diese gelöst wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als der vorher festgelegte Wert.
Aus diesem Grund betätigt die elektronische Steuereinheit 101 die das Magnetventil 118 für die Sperrkupplung der Steuereinheit 102 für den Öldruck in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und schaltet das Steuerventil 119 für die Sperrkupplung. um. Das Steuerventil 119 für die Sperrkupplung wechselt zwischen einem System, welches den Öldruck der Ölpumpe zu einer Wandlerkammer 12c des Drehmomentwandlers 12 als einen angewandten Druck der Sperrkupplung 1t überträgt und die Ölkammer 12d der Sperrkupplung öffnet, sowie einem System; welches den Öldruck der Öldruckpumpe in eine Ölkammer 12d der Sperrkupplung als einen öffnenden Druck überträgt und öffnet die Wandlerkammer 12c.
Das manuelle Ventil 120 funktioniert in Verbindung mit einem Wahlhebel 105 und befördert selektiv den Öldruck, der aus der Ölpumpe zugeführt wurde, über das Magnetventil 115 für den Leitungsdruck in die Vorwärts- Kupplung 40 und die Rückwärts- Bremse 50 des Vorwärts- und Rückwärts- Umschaltmechanismus 15 in Abhängigkeit von der Betriebsposition des Wahlschalters 105.
Auf diese Weise wird der Vorwärts- und Rückwärts- Schaltmechanismus 15 jeweils zwischen der Vorwärts-, der Rückwärts- und der neutralen Position geschaltet.
Der grundlegende Aufbau, des zuvor erwähnten stufenlos veränderbaren Getriebes und seiner Steuerung ist in dem zuvor erwähnten Patent Tokkai Hei 8-178055 enthalten.
In der Übersetzungsverhältnis- Steuerung nach diesem Ausführungsbeispiel wird eine manuelle Betriebsposition, welche eine Übersetzung im manuellen Betriebsmodus festlegt, mit Hilfe des Wahlhebels 105 festgelegt. Eine Position, die mit 4 Übersetzungsbereichen 1 bis 4 dieser manuellen Betriebsposition übereinstimmt, wird , ebenfalls festgelegt.
Diese Positionen werden durch einen Sperrschalter S6 ermittelt.
Nun wird anhand von 3 die Steuerung beschrieben, die durchgeführt wird wenn das stufenlos veränderbare Getriebe 17 in dem manuellen Betriebsmodus betrieben wird.
Das Basis- Übersetzungsverhältnis jedes dieser vier Übersetzungsbereiche wird durch gerade Linien dargestellt; welche den linken Rand jedes, Übersetzungsbereiches bilden.
Das Übersetzungsverhältnis jedes der Übersetzungsbereiche ist jedoch nicht darauf festgelegt, und es ändert sich zu einem geringeren Wert hin; wenn eine spezifische: Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht ist, nachdem das Fahrzeug mit dem Basis- Übersetzungsverhältnis beschleunigt. Es muss erwähnt werden, dass in der folgenden Beschreibung gilt: je geringer das Übersetzungsverhältnis, desto höher ist die Fahrzeuggeschwindigkeit.
Diese spezifische Fahrzeuggeschwindigkeit wird durch die Öffnung der Drosselklappen TVO ermittelt: Sie ist umso höher, je größer die Öffnung der Drosselklappen TVO ist.
Wenn zum Beispiel TVO = 4/8 in dem ersten Übersetzungsbereich in 3 ist, dann wird das Überseazungsverhältnis geringer, das heißt, es ändert sich in der Richtung, in der sich die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer höheren Drehzahl der angetriebenen Riemenscheibe erhöht, als wenn TVO = 3/B..
In der Figure wird die Öffnung der Drosselklappen TVO in Einheiten von n/8 (n = 0 8) dargestellt, das Übersetzungsverhältnis ändert sich selbst bei einer mittleren Öffnung stufenlos.
Die Bandbreite der Änderung des Übersetzungsverhältnisses ist so festgelegt, dass das maximale Übersetzungsverhältnis annähernd einen Mittelwert zwischen dem Basis- Übersetzungsverhältnis und dem Basis- Übersetzungsverhältnis des angrenzenden Übersetzungsbereiches annimmt.
Da es für den vierten Übersetzungsbereich, welcher dem höchsten Gang entspricht, keinen angrenzenden Übersetzungsbereich gibt, wird die Bandbreite der Änderung bestimmt, indem die Leistung bei Hochgeschwindigkeit oder der für das Fahrzeug erforderliche Kraftstoffverbrauch ermittelt werden oder aber indem zusätzliche Motorleistung ermittelt wird.
Nun wird anhand von 4 der Vorgang der Übersetzungsverhältnis- Steuerung beschrieben, welcher durch die oben erwähnte Steuereinrichtung durchgeführt wird, um die zuvor erwähnten Kennlinien des Übersetzungsverhältnisses in dem manuellen Betriebsmodus zu realisieren. Dieser Vorgang findet in einem festgelegten Intervall statt:
Bei dieser Steuerung wird zuerst in einem STEP 1 bestimmt, ob der Fahrer den manuellen Betriebsmodus oder den automatischen Betrriebsmodus gewählt hat. Dies geschieht auf der Basis der Position des Wahlhebels 105, welche durch den Sperrschalter S6 ermittelt wird.
Der manuelle Betriebsmodus ist ein Übersetzungsverhältnis- Modus, in welchem das Übersetzungsverhältnis auf einem Übersetzungsbereich basiert, der durch den Fahrer gewählt wird. Der automatische Betriebsmodus ist ein Übersetzungsverhältns- Modus, in welchem sich das Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von der Fahrzeug- geschwindigkeit und der Motorbelastung stufenlos automatisch ändert.
Wenn in STEP 1 nicht der manuelle Betriebsmodus gewählt ist, dann. wird die Übersetzungsverhältnis- Steuerung nach dem automatischen Betriebsmodus durchgeführt. In diesem Fall wird das Übersetzungsverhältnis automatisch vom Starten des Kraftfahrzeugs bis hin zum Erreichen der maximalen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Dieser Steuerungsalgorithmus ist zum Beispiel aus dern zuvor erwähnten Patent Tokkai Hei 8-178055 bekannt.
Wenn in STEP 1 der manuelle: Betriebsmodus gewählt ist, dann wird in STEP 2 die Position des Wahlhebels 105 (das heißt, vom ersten Gang bis, zum vierten Gang) ausgelesen.
Die Öffnung der Drosselklappen TVO, welche die Belastung de Motors angibt, die Fahrzeuggeschwindigkeit und das vorliegende Verhältnis der Riemenscheiben ip werden ausgelesen. Das Verhältnis der Riemenscheiben ip entspricht dem Verhältnis der jeweiligen Drehzahl der antreibenden Riemenscheibe 16 und der angetriebenen Riemenscheibe 26. Es ist außerdem gleich dem Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Getriebes 17. Das Verhältnis der Riemenscheiben ip wird aus den Signalen der Drehzahlsensoren S7 und S8 ermittelt.
Danach wird der Vorgang mit einem STEP 3 fortgesetzt, in welchem ermittelt wird, ob eine Bedingung zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses vorliegt oder nicht. Die Bedingung zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses ist eine Bedingung, bei welcher ein Ziel- Übersetzungsverhältnis ip' auf der Basis eines in 3 dargestellten Basis- Übersetzungsverhältnisses zu einem höheren Gang hin verändert wird.
Ein mit dem in 3 dargestellten Diagramm übereinstimmendes Kennliniendiagramm wird in der elektronischen Steuereinheit 101 vorgespeichert, um diese Bestimmung durchzuführen. Die elektronische Steuereinheit 101 bestimmt, dass die Bedingung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses erfüllt ist, wenn bei einem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis eine Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht wird, die mit Hilfe der Öff- nung der Drosselklappen TVO bei dem Basis- Übersetzungsverhältnis spezifiziert wird.
Wenn die Bedingung für das Ändern des Übersetzungsverhältnisses vorliegt, wird in einem STEP 4 das Ziel- Ubersetzungsverhältnis ip' berechnet. In diesem das Ziel- Übersetzungsverhältnis ip' bei einer konstanten Änderungsrate Δip'. Wenn, das Übersetzungsverhältnis zu dem unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt einern Wert ip'_-1 entsprach, dann wird das Ziel-Übersetzungsverhältnis ip' nach der folgenden Gleichung berechnet.
ip' = ip'-1 + Δip'
Wenn andererseits in STEP 3 die Bedingung zum Ändern des Übersetzungsver- hältnisses nicht vorliegt, dann wird das Ziel- Übersetzungsverhältnis ip' in einem STEP 5 auf der Grundlage des Basis- Übersetzungsverhältnisses ermittelt.
Es muss erwähnt werden, dass sich in diesem Prozess das Ziel- Übersetzungsverhältnis automatisch ändert, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit die durch die Öffnung der Drosselklappen TVO spezifizierte Fahrzeuggeschwindigkeit und das Basis-Übersetzungsverhältnis erreicht.
Es ist jedoch ebenso möglich, dass der Fahrer bestimmt, ob das Ziel-Übersetzungsverhältnis einen feststehenden oder einen variablen Wert annehmen sollte, wie zuvor be- reits für denselben Übersetzungsbereich beschrieben, oder ob die elektronische Steuereinheit 101 dieses bestimmt, dies jedoch anstelle der fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis des Betriebszustands des Motors, wie zum Beispiel der Motorbelastung, tut.
Die Änderung des Ziel- Übersetzungsverhältnisses kann einfach durchgeführt werden, indem eine Vielzahl an Kennliniendiagrammen in der elektronischen Steuerungseinheit 101 gespeichert wird, welche verschiedene Ziel- Übersetzungsverhält nisse ip' relativ zur Öffnung der Drosselklappen TVO und zur Fahrzeuggeschwindigkeit angeben, und diese Kennliniendiagramme dann wahlweise angewandt werden.
Diese Vielzahl an Kennliniendiagrammen beinhaltet weiterhin Kennliniendiagramme, in welchen der Betrag der Änderung des Ziel- Übersetzungsverhältnisses bei derselben Öffnung der Drosselklappen unterschiedlich ist. Sie beinhaltet auch Kennliniendiagramme, in denen die Änderung des Ziel- Übersetzungsverhältnisses bei einer vorher festgelegten Geschwindigkeit unterbunden ist.
Auf diese Weise wird in einem STEP 6 das Ziel- Übersetzungsverhältnis ip' mit dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis ip verglichen, nachdem . das Ziel- Übersetzungsverhältnis ip' bestimmt wurde.
Wenn ip = ip', das tatsächliche Übersetzungsverhältnis also mit dem Ziel-Übersetzungsverhältnis übereinstimmt, dann wird das Ziel- Übersetzungsverhältnis ip' auf den in STEP 4 oder STEP 5 ermittelten Wert festgelegt, so dass dieses Ziel-Überseazungsverhältnis in einem STEP 7 beibehalten wird.
Die Bedingung ip ip' tritt zum Beispiel unmittelbar nach einem Wechsel aus dem automatischen Betriebsmodus in den manuellen Betriebsmodus oder unmitelbar nach einem Vorgang des Heraufschaltens oder des Herunterschaltens im manuellen Betriebsmodus auf.
In diesem Fall wird in einem, STEP 8 das Basis- Übersetzungsverhältnis desjenigen Bereiches als Ziel- Übersetzungsverhältnis ip' festgelegt, der am nachsten am tatsächlichen Verhältnis ip der Riemenscheibe liegt.
In einem STEP 9 wird ein Steuersignal, welches mit dem festgelegten Ziel- Übersetzungsverhältnis ip' übereinstimmt; an den, Schrittmotor 113 ausgegeben.
Nun wird anhand von 5 die Steuerung basierend auf dem zuvor erläuterten Steuerprozess beschrieben.
Dabei wird zum Beispiel die Änderung des Ziel- Übersetzungsverhältnisses und die Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt, wenn ein Hochschalten in einen, zweiten Gang aus einem ersten Gang bei einer Öffnung der Drosselklappen TVO = 4/8 im manuellen Betriebsmodus stattfindet und dieselbe Öffnung der Drosselklappen danach beibehalten wird.
Wenn das Fahrzeug zu beschleunigen beginnt, stimmt das Ziel- Übrsetzungsverhältnis mit dem Basis- Übersetzungsverhältnis des ersten Gangs überein.
Während dieser Beschleunigung beginnt sich das Ziel- Übersetzungsverhältnis von einem Punkt A , zu einer hohen Geschwindigkeit hin zu ändern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit etwa 45 km/h bei einer Öffnung der Drosseklappen TVO = 4/8 erreicht. Daraus ergibt sich, dass sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht, wohingegen die Drehzahl der antreibenden Riemenscheibe effektiv konstant bleibt.
Das Ziel- Übersetzungsverhältnis erreicht einen Punkt B, der mit der oberen Grenze der Bandbreite der Änderung des Ziel- Übersetzungsverhältnisses übereinstimmt. Wenn das Gaspedal nun im ersten Gang weiter durchgedrückt wird, um – mit . der Beschleunigung fortzufahren, erhöhen sich die Drehzahl der antreibenden Rimenscheibe und die Fahrzeuggeschwindigkeit, wohingegen das Ziel- Übersetzungs- verhältnis, das den Punkt B erreicht hat, beibehalten wird.
Wenn das Gaspedal in der Stellung gedrückt gehalten wird, die mit der Öffnung der Drosselklappen TVO = 4/8 übereinstimmt, und ein Vorgang des Hochschaltens in den zweiten Gang bei oder in der näheren Umgebung des Punktes B durchgeführt wird, dann nimmt die Drehzahl der antreibenden Riemenscheibe aufgrund des Wechsels des Übersetzungsverhältnisses zum Basis- Übersetzungsverhältnis für den zweiten Gang zeitweilig ab.
Nachdem die Drehzahl der antreibenden Riemenscheibe bis zu einem Punkt C, gefallen ist, nehmen die Drehzahl der antreibenden Riemenscheibe, und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis des Basis- Übersetzungsverhältnisses für den, zweiten Gang wieder zu.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit etwa 95 km/h bei einer- Öffnung der Dros- selklappen TVO = 4/8 erreicht, beginnt sich auf diese Weise das Übersetzungsverhältnis zu einer hohen Geschwindigkeit bei einem Punkt D zu ändern. Auch in diesem Falle gilt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu einem Punkt E zunimmt, wohingegen die Drehzahl der antreibenden Riemenscheibe effektiv konstant bleibt. Dies geschieht auf dieselbe Weise, wie in dem, zuvor beschriebenen Intervall A-B.
Nachdem dieser Punkt E erreicht, ist, erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Maße bis zu einem Punkt F, in welchem die Öffnung der Drosselklappen TVO zunimmt, wohingegen das ZieI- Übersetzungsverhältnis für den Punkt E beibehalten wird.
Der Punkt F stimmt mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit überein, die in Abhängigkeit von der zusätzlichen Motorleistung oder einer Grenze der Motordrehzahl bestimmt wird.
Wenn der Fahrer ein Hochschalten in den zweiten Gang bei dem Punkt A bei dem Basis- Übersetzungsverhältnis für den ersten Gang durchführen würde, darin fiele die Drehzahl der antreibenden Riemenscheibe bis zu einem Punkt C, während die Fahrzeuggeschwindigkeit. beibehalten wird. Dieses, Sinken der Drehzahl beträgt etwa 2500 U/min. Dies entspricht einem Schaltvorgang vom ersten Gang in den zweiten Gang, wenn das Ziel- Übersetzungsverhältnis auf das Basis- Übersetzungsverhältnis im manuellen Betriebsmodus festgelegt ist.
Entsprechend diesem Ausführungsbeispiel wird beim Durchführen des Hochschaltens am Punkt B das Absinken der Drehzahl der antreibenden Riemenscheibe, welches aufgrund des Vorgangs des Hochschaltens auftritt, auf 1500 U/min begrenzt.
Wenn der Fahrer ein Hochschalten am oder in der näheren Umgebung des, Punktes B durchführt, ergibt deshalb die Übersetzungsverhältnis- Steuerung eine weilt bessere Beschleunigungsleistung als eine Übersetzungsverhältnis- Steuerung, bei der das Übersetzungsverhältnis im manuellen Betriebsmodus auf das Basis- Übersetzungs- verhältnis festgelegt ist.
In einem Gerät, in dem das Ziel- Übersetzungsverhältnis auf das Basis- Übersetzungsverhältnis festgelegt ist, muss das Beschleunigerpedal beinahe bis zum Anschlag durchgedrückt werden und die Drosselklappen maximal geöffnet sein, um das. Fahrzeug bis zum Punkt B zu beschleunigen.
Wenn ein Vorgang des Hochschaltens bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, die dem Punkt B entspricht, entsteht in diesem Fall ein sehr hohes, Absinken der Drehzahl der antreibenden Riemenscheibe aufgrund des Hochschaltens.
Entsprechend dieser Übersetzungsverhältnis- Steuerung wird weiterhin die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher sich das Ziel- Übersetzungsverhältnis ändert, umso höher eingestellt, je größer die Öffnung der Drosselklappen TVO ist, wie zuvor bereits beschrieben. Aus diesem Grund nimmt die Dauer der Beschleunigung beim Basis-Überseazungsverhältnis für hohe Belastungen zu, was mit der Notwendigkeit einer höhren Beschleunigung korrespondiert. Daraus ergibt sich, dass die. tatsächlich erreichte Beschleunigungsleistung den Erfordernissen entspricht.
Wie in 3 oder 5 gezeigt, wird in diesem Ausführungsbeispiel das geringste Ziel-Übersetzungsverhältnis in jedem Übersetzungsbereich so eingestellt, dass es größer als das Basis- Übersetzungsverhältnis für den angrenzenden Übersetzungsbereich ist. Das heißt, dass es so eingestellt ist, dass eine geringere Übersetzung ermöglicht wird und aus diesem Grund die Drehzahl der antreibenden Riemenscheibe aufgrund eines. Vorgangs des Hochschaltens absinkt. Dieses Absinken. verursacht beim Fahrer das Gefühl einer spezifischen Reaktion auf das manuelle Betätigen des Getriebes.
Das geringste Ziel- Übersetzungsverhältnis kann jedoch auch so eingestellt werden, dass dieses geringste Verhältnis das Basis- Übersetzungsverhältnis des angrenzenden Übersetzungsbereiches überlappt. In diesem Fall kann die höchste Beschleunigungsleistung erreicht werden, obwohl das Absinken der, Drehzahl der antreibenden Riemenscheibe aufgrund des Vorgangs des Hoch- Schaltens bei Null liegt und. das zuvor erwähnte Gefühl der Reaktion auf den Gangwechsel ausbleibt.
Die Bandbreite der Änderung des Übersetzungsverhältnisses für jeden Übersetzungsbereich bei derselben Öffnung der. Drosselklappen kann auch so eingestellt werden, dass sie im ersten Gang am höchsten ist und im vierten Gang am niedrigsten ist. Das heißt, dass die Bandbreite zunimmt, je niedriger der Übersetzungsbereich ist.
In diesem Fall ist die Beschleunigungsleistung für den Übersetzungsbereich unmittelbar nach dem Starten des Fahrzeugs höher als in den anderen Übersetzungs- bereichen, so dass die Beschleunigungsleistung während des Startens des Fahrzeugs verbessert wird.
Fig. 6 stellt ein zweites Ausführungsbeispiel dar.
In diesem Ausführungsbeispiel wird die Änderung des Übersetzungsverhältnisses in demselben Übersetzungsbereich unterbunden, wenn die Motorbelastung unterhalb eines vorher festgelegten Wertes liegt.
Die Motorbelastung wird mit Hilfe der Öffnung der Drosselklappen TVO ermittelt. Das Übersetzungsverhältnis wird dann nur verändert, wenn die Öffnung der Drosselklappen TVO bei 4/8 oder darüber liegt. Dies kann praktisch leicht durchgeführt werden; indem TVO ≥ 4/8 zu den Ermittlungsbedingungen in STEP 3 des Prozesses in 4 . hinzugefügt wird.
Indem das Übersetzungsverhältnis nur in einem Übersetzungsbereich unter relativ hoher Motorbelastung geändert wird, wird auf diese Weise der Untershied des Übersetzungsverhältnisses zwischen angrenzenden Übersetzungsbereichen im Bereich niedriger Motorbelastung erhöht, in welchem keine hohe Beschleunigungsenergie benötigt wird, so dass sich ein ähnliches Gefühl der Reaktion einstellt, wie bei einem manuellen Schalten des Getriebes.
7 stellt ein drittes Ausführungsbeispiel dar.
In diesem Äusführungsbeispiel wird das Ziel- Übersetzungsverhältnis, nur im vierten Gang, welcher der höchste Gang ist, verändert.
Da die Bandbreite der Beschleunigung im vierten Gang hoch ist, kann auch das Basis- Übersetzungsverhältnis im vierten Gang höher gewählt werden.
Das jeweilige Übersetzungsverhältnis für den ersten bis dritten, Gang kann ebenfalls höher gewählt werden.
Daraus ergibt sich, dass der Unterschied zwischen dem jeweiligen Ziel- Übersetzungsverhältnis des ersten bis dritten Gangs und der Unterschied des Ziel- Übersetzungsverhältnisses des dritten Gangs zum Basis- Übersetzungsverhältnis des vierten Gangs geringer wird. Dadurch wird eine gute Beschleunigungsleistung für den jeweiligen Übersetzungsbereich des ersten bis dritten Gangs erreicht.
Der entsprechende Aufbau, die Materialien, Wirkungen und Äquivalente aller Teile und Funktionselemente in den nachfolgenden Patentansprüchen sind so angelegt, dass sie jedweden Aufbau, jedwedes Material und jedwede Wirkung für die Durchführung der Funktionen in Kombination mit. anderen Patent- Elementen beinhalten, wie auch spezifisch im Patent beansprucht.,

Claims

1. Übersetzungsverhältnissteuerer zum Steuern eines Übersetzungsverhältnisses eines stufenlos veränderbaren Getriebes (17) für ein Fahrzeug auf ein Ziel- Übersetzungsverhältnis (ip'), wobei das Getriebe eine Motordrehzahl in ein beliebiges Übersetzungsverhältnis überträgt, mit einem Mikroprozessor (101), programmiert, um das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Getriebes (17) auf das Ziel- Übersetzungsverhältnis (ip') zu steuern, einem Wahlschalter (105), der in einem manuellen Modus einem Fahrer des Fahrzeuges gestattet, das Ziel-Übersetzungsverhältnis (ip') unter mehreren möglichen Übersetzungsverhältnissen festzulegen, einem Sensor (S8), um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen, und einem Sensor (S2), um eine Motorlast zu erfassen, gekennzeichnet dadurch, dass der Mikroprozessor (101) außerdem programmiert ist, um in dem manuellen Modus: einen vorbestimmten, auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogenen Weit festzulegen, wobei der vorbestimmte Wert umso größer ist, je größer die Motorlast ist, und Vermindern des Ziel- Übersetzungsverhältnisses (ip') innerhalb eines vurbestimmten Bereiches, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einem oder größer als einvorbestimmter Wert ist.

Übersetzungsverhältnissteuerer nach Anspruch 1, wobei der Steuerer außerdem einen Sensor (S2) aufweist, um einen Fahrzustand des Fahrzeuges zu erfassen, und der Mikroprozessor (101) außerdem programmiert ist, um das Ziel- Übersetzungsverhältnis (ip') auf der Grundlage des Fahrzeugfahrzustandes festzulegen, wenn das Ziel-Übersetzungsverhältnis (ip') durch den Wahlschalter (105) nicht bestimmt ist.

Übersetzungsverhältnissteuerer nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Mikroprozessor (101) außerdem programmiert ist, den vorbestimmten Bereich größer festzulegen, je größer die Motorlast ist.

Übersetzungsverhältnissteuerer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Mikroprozessor (101) außerdem programmiert ist eine Verminderung des Ziel-Übersetzungsverhältnisses (ip') zu verhindern, wenn die Motorlast geringer als eine vorbestimmte Last ist.

Übersetzungsverhältnissteuerer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Mikroprozessor (101) außerdem programmiert ist, den vorbestimmten Bereich für dieselbe Belastung umso größer festzulegen, je größer das Ziel- Übersetzungsverhältnis (ip') zu sein.

Übersetzungsverhältnissteuerer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Mikroprozessor (101) außerdem programmiert ist, eine Verminderung de Ziel-Übersetzungsverhältnisses (ip') zu verhindern, wenn das durch den Wahlschalter (105) bestimmte Ziel- Übersetzungsverhältnis (ip') von einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis verschieden ist.

Übersetzungsverhältnissteuerer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Mikroprozessor (101) außerdem programmiert ist, den vorbestimmten Bereich so zu bestimmen, dass das minimale Übersetzungsverhältnis innerhalb des Bereiches sich zwischen dem Ziel- Übersetzungsverhältnis (ip'), bestimmt durch den Wahlschalter (105) und einem der möglichen Übersetzungsverhältnisse, das dem Ziel-Übersetzungsverhältnis (ip'), das durch den Wahlschalter (105) bestimmt ist, nächstliegenden Wert hat, während das minimale Übersetzungsverhältnis (ip') größer als eines der möglichen Übersetzungsverhältnisse ist.

Übersetzungsverhältnisstezuerer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Wahlschalter (105) funktioniert, um eine Verminderungscharaktenstik auszuwählen, um das Ziel- Übersetzungsverhältnis (ip') von unter mehreren möglichen Übersetzungsverhältnischaracteristiken zu vermindern, und der Mikroprozessor (101) außerdem programmiert ist, das Ziel- Übersetzungsverhältnis (ip') entsprechend der Verminderungscharaktenstik zu vermindem.

Übersetzungsverhältnis nach Anspruch 8, wobei die Mehrzahl möglicher Charaktenstiken eine Charakteristik zum Verbieten einer Verminderung des Ziel-Übersetzungsverhältnisses (iP') aufweist.