DE69814548T2

DE69814548T2 - Hochdruckkolbenpumpe für Kraftstoffeinspritzung mit Pulsationsdämpfer

Info

Publication number: DE69814548T2
Application number: DE69814548T
Authority: DE
Inventors: Shuzo Isozumi; Wakaki Miyaji
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1997-09-25
Filing date: 1998-09-23
Publication date: 2003-12-24
Anticipated expiration: 2018-09-24
Also published as: EP0905374A1; TW384358B; DE69814548D1; KR19990030160A; KR100335316B1; EP0905374B1; US6135734A; CN1083531C; CN1212326A; AU704212B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Hochdruckkraftstoffpumpe für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps oder dergleichen, und genauer auf eine Hochdruckkraftstoffpumpe, die eine Minimierung der Pulsation des Kraftstoffdrucks und eine Stabilisierung der Menge vom eingespritzten Kraftstoff und der Motorumdrehungen gestattet.

2. Beschreibung des Stands der Technik

Als ein Motor eines Typs zum Einspritzen von Kraftstoff in Zylinder des Motors, bezeichnet als Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps oder als Motor eines Direkteinspritztyps ist ein Dieselmotor weithin bekannt. Ein Innenzylinder-Einspritztyp wurde vor kurzem sogar für einen Funkenzündmotor (Benzinmotor) vorgeschlagen. In einem derartigen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps gibt es eine Tendenz zu einer Erhöhung des Kraftstoffeinspritzdrucks auf einen ausreichend hohen Pegel eines Kraftstoffeinspritzdrucks von z. B. 50 atm. Zur gleichen Zeit wird von der Kraftstoffdruckpulsation gefordert, für eine Stabilisierung einer Einspritzung ausreichend klein zu sein. Für diesen Zweck war es herkömmliche Praxis, eine Mehrzylinder-Hochdruckkraftstoffpumpe mit mehreren Kolben zu verwenden, wie etwa eine, die in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. H08-158,974 offengelegt wird.
In einer derartigen Mehrzylinder-Hochdruckkraftstoffpumpe jedoch führt die komplizierte Struktur zu einem größeren Ausmaß und deshalb zu höheren Herstellungskosten. Ferner ist es technisch schwierig, eine befriedigende Abstandsanpassung zu erreichen, die angewendet wird, um Schwankungen in einer Genauigkeit zwischen Zylindern zu minimieren, was eine weitere Erhöhung in den Herstellungskosten erfordert. Es wurde deshalb eine Hochdruckkraftstoffpumpe eines Einzylindertyps vorgeschlagen. Da es jedoch nur einen einzelnen Kolben gibt, stellt dieser Typ einer Kraftstoffpumpe ein Problem einer beträchtlichen Pulsation eines Drucks des entladenen Kraftstoffs dar, und es ist notwendig, eine Pulsation bei niedrigen Kosten zu stabilisieren.
US 4,142,497 legt einen Kraftstoffdruckbooster und eine Regelvorrichtung gemäß dem Vorwort von Anspruch 1 offen. Der Kraftstoffdruckbooster von US 4,142,497 ist jedoch sehr sperrig und hat eine verlängerte Geometrie. Als ein Ergebnis ist eine Menge an Raum zum Befestigen des Kraftstoffdruckboosters von US 4,142,497 erforderlich.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wurde entwickelt, um die Probleme zu lösen, wie oben beschrieben, und hat ein Ziel, eine Hochdruckkraftstoffpumpe für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps vorzusehen, die die Kraftstoffdruckpulsation mit einer einfachen Konfiguration und Verkleinerung reduziert.
Um das obige Ziel zu erreichen, wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps vorgesehen, die umfasst eine Hochdruckkraftstoffpumpe, die ein Gehäuse mit einem Saugpfad zum Saugen von Kraftstoff und einen Entladepfad zum Entladen des Kraftstoffs, einen Zylinder, der in dem Gehäuse vorgesehen ist und ein Schiebeloch hat, eine Kraftstoff-Druckkammer, die in einem Teil des Schiebelochs ausgebildet ist, und einen Kolben, der in dem Schiebeloch umkehrbar beweglich angeordnet ist, hat, wobei die Hochdruckkraftstoffpumpe den Kraftstoff von dem Saugpfad in die Kraftstoff-Druckkammer durch Wechselwirkung des Kolbens saugt und unter Druck setzt und den unter Druck gesetzten Kraftstoff von dem Entladepfad entlädt und denselben zu einem Kraftstoffinjektor eines Motors eines Innenzylinder-Einspritztyps unter Druck einspeist; einen Dämpfer, der ganzheitlich mit der Hochdruckkraftstoffpumpe in dem Saugpfad zum Absorbieren einer Pulsation des Kraftstoffdrucks, die in dem Saugpfad durch die Hochdruckkraftstoffpumpe verursacht wird, vorgesehen ist; und einen Akkumulator, der ganzheitlich mit der Hochdruckkraftstoffpumpe in dem Entladepfad zum Absorbieren einer Pulsation von Druck des Kraftstoffs, der durch die Hochdruck-Kraftstoffpumpe entladen wird, vorgesehen ist, gekennzeichnet dadurch, dass mindestens einer des Dämpfers und/oder des Akkumulators an einer äußeren Peripherie des Gehäuses nahe der Kraftstoff-Druckkammer angeordnet ist, wobei Hauptoberflächen davon parallel zu der Schieberichtung des Kolbens sind.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps vorgesehen, wobei mindestens ein beliebiger von dem Dämpfer und dem Akkumulator mit dem Gehäuse gesichert ist durch veranlassen einer Schraube, die an einer äußeren Peripherie gewindet ist, um mit einer Schraubenmutter einzugreifen, die an einer Einbuchtung des Gehäuses gewindet ist.
Gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps vorgesehen, wobei der Dämpfer von dem Metallmembrantyp ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps vorgesehen, wobei der Akkumulator von dem Metallmembrantyp ist.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps vorgesehen, wobei der Dämpfer einen dicken scheibenförmigen Behälter, eine Metallmembran und einen kranzförmigen Rahmen umfasst, wobei der Behälter eine Delle hat, die den Raum zur Deformation der Metallmembran bildet, die Metallmembran und der Rahmen mit dem Behälter durch eine einzelne Schweißung verbunden sind, um die Delle abzudecken, ein geschlossener Raum zwischen dem Behälter und der Metallmembran ausgebildet und die Luft darin verschlossen wird.
Gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps vorgesehen, wobei der Deformationsstartpunkt der Metallmembran um einen vorgeschriebenen Abstand von der Schweißzone derart getrennt ist, um nicht durch Schweißung beeinflusst zu werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps vorgesehen, wobei die Schweißung durch Laser-Schweißung oder Elektronenstrahl-Schweißung ausgeführt wird.
Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps vorgesehen, wobei der Akkumulator einen dicken scheibenförmigen Behälter, eine Metallmembran und einen scheibenförmigen Stopper umfasst, wobei der Behälter eine Delle hat, die den Raum zur Deformation der Metallmembran ausbildet, die Metallmembran und der Stopper mit dem Behälter durch eine einzelne Schweißung derart verbunden sind, um die Delle abzudecken, ein geschlossener Raum zwischen dem Behälter und der Metallmembran gebildet und die Luft darin verschlossen wird.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps vorgesehen, wobei der Deformationsstartpunkt der Metallmembran von der Schweißzone um einen vorgeschriebenen Abstand derart entfernt ist, um nicht durch Schweißung beeinflusst zu werden.
Gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps vorgesehen, wobei die Schweißung durch Laser-Schweißung oder Elektronenstrahl- Schweißung ausgeführt wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Systemdiagramm eines Kraftstoffzuführungssystems unter Verwendung der Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist eine Schnittansicht der Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit der Erfindung;
Fig. 3 ist eine Schnittansicht eines Dämpfers;
Fig. 4 ist eine teilweise aufgeschnittene vergrößerte Ansicht, die ein Verfahren zum Herstellen eines Dämpfers darstellt;
Fig. 5 ist eine Schnittansicht eines Akkumulators;
Fig. 6 ist eine teilweise aufgeschnittene vergrößerte Ansicht, die ein Verfahren zum Herstellen eines Akkumulators darstellt;
Fig. 7 ist eine schematische Ansicht, die die Struktur eines Reedventils darstellt; und
Fig. 8 ist ein Grundriss des Ventils des Reedventils.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Fig. 1 ist ein Systemdiagramm eines Kraftstoffzuführungssystems unter Verwendung der Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit der vorliegenden Erfindung; Fig. 2 ist eine Schnittansicht der Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit der Erfindung; Fig. 3 ist eine Schnittansicht eines Dämpfers; Fig. 4 ist eine teilweise aufgeschnittene vergrößerte Ansicht, die ein Verfahren zum Herstellen eines Dämpfers darstellt; Fig. 5 ist eine Schnittansicht eines Akkumulators; und Fig. 6 ist eine teilweise aufgeschnittene vergrößerte Ansicht, die ein Verfahren zum Herstellen eines Akkumulators darstellt.
In Fig. 1 hat ein Abgaberohr 1, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Vielzahl von Injektoren 1a in einer Anzahl entsprechend der Anzahl von Zylindern eines Motors, der nicht gezeigt wird. Es ist eine Hochdruckkraftstoffpumpe 3 zwischen dem Abgaberohr 1 und einem Kraftstofftank 2 angeordnet. Das Abgaberohr 1 und die Hochdruckkraftstoffpumpe 3 sind durch einen Hochdruckkraftstoffpfad 4 verbunden. Die Hochdruckkraftstoffpumpe 3 und der Kraftstofftank 2 sind durch einen Niederdruckkraftstoffpfad 5 verbunden. Der Hochdruckkraftstoffpfad 4 und der Niederdruckkraftstoffpfad 5 bilden einen Kraftstoffpfad, der das Abgaberohr 1 und den Kraftstofftank 2 verbindet. Es ist ein Filter 6 an einem Kraftstoffeinlassport der Hochdruckkraftstoffpumpe 3 vorgesehen. Ein Prüfventil 7 ist an der Entladeseite der Hochdruckkraftstoffpumpe 3 vorgesehen. Ein Abfluss 8 der Hochdruckkraftstoffpumpe 3 wird zurück zu dem Kraftstofftank 2 gebracht.
Es ist eine Niederdruckkraftstoffpumpe 10 an dem Ende des Niederdruckkraftstoffpfades 5 an der Seite von ihr, die dem Kraftstofftank 2 gegenüberliegt, vorgesehen. Es ist ein Filter 11 an einem Kraftstoffeinlassport der Niederdruckkraftstoffpumpe 10 vorgesehen. Es ist ein Prüfventil 12 in dem Niederdruckkraftstoffpfad an der Entladeseite der Niederdruckkraftstoffpumpe 10 vorgesehen. Es ist ein Niederdruckregler 14 in dem Niederdruckkraftstoffpfad 5 zwischen der Hochdruckkraftstoffpumpe 3 und der Niederdruckkraftstoffpumpe 10 vorgesehen. Es ist ein Filter 15 an einem Kraftstoffeinlassport des Niederdruckreglers 14 vorgesehen. Ein Abfluss 16 des Niederdruckreglers 14 wird zurück zu dem Kraftstofftank 2 gebracht.
Die Hochdruckkraftstoffpumpe 3 bringt den Kraftstoff, der durch den Niederdruckkraftstoffpfad 5 zugeführt wird, weiter zu einem höheren Druck und entlädt ihn auf die Seite des Abgaberohrs 1. Es ist ein Dämpfer 30 an der Seite der Hochdruckkraftstoffpumpe 3 vorgesehen, die dem Niederdruckkraftstoffpfad 5 gegenüberliegt, d. h. auf der Niederdruckseite. Es sind ein Hochdruckakkumulator 31 und ein Hochdruckregler 32 auf der Hochdruckseite der Hochdruckkraftstoffpumpe 3 vorgesehen. Es wird ein Abfluss 33 des Hochdruckreglers 32 zu der Kraftstoffansaugseite der Hochdruckkraftstoffpumpe 3 zurückgeführt. Die Hochdruckkraftstoffpumpe 3, der Dämpfer 30, der Hochdruckakkumulator 31, der Hochdruckregler 32, der Filter 6 und das Prüfventil 7 bilden ganzheitlich eine Hochdruck- Kraftstoffpumpeneinheit 200.
Fig. 2 ist eine Schnittansicht einer Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit 200. Es ist eine zylindrische Einbuchtung 40a unterhalb eines Gehäuses 40 ausgebildet. Ein im wesentlichen trommelförmiger Zylinder 41 ist durch ein Zylinderfixierglied 42 in der Einbuchtung 40a festgezogen. Eine Schraube 42a ist an der äußeren Peripherie des Zylinderfixierglieds 42 gewindet, um mit einer Schraubenmutter in der Einbuchtung 40a einzugreifen. Der Zylinder 41 hat ein zylindrisches Schiebeloch 41a in der Mitte von ihm, und es ist ein zylindrischer Kolben 43 gleitend in diesem Schiebeloch 41a angeordnet. Ein Saugpfad 5a zum Saugen des Kraftstoffs und ein Entladepfad 4 zum Entladen des Kraftstoffs kommunizieren mit dem Schiebeloch 41a: Es wird ein Reedventil 44 zum Öffnen und Schließen des Saugpfads 5ä und des Entladepfads 4a zwischen einem Boden der Einbuchtung 40a und dem Zylinder 41 gehalten und fixiert. Es wird eine Kraftstoffdruckkammer 45 gebildet, die durch Endflächen des Reedventils 44 und des Kolben 43 in einem Raum oberhalb des Schiebelochs 41a in Fig. 2 umgeben ist.
Es ist ein scheibenförmiger Ansatz 46 an dem anderen Ende des Kolbens 43 fixiert, sodass die Hauptoberfläche davon rechte Winkel zu dem Kolben 43 bildet. Es wird eine spulenförmige Feder 47 zwischen dem Ansatz 46 und dem Zylinderfixierglied 42 zusammengedrückt. Die Hauptoberfläche des Ansatzes 46 an der Seite entgegengesetzt zu dem Kolben 43 ist mit der Nockenfläche der Nocke 48 in Berührung. Die Nocke 48 wird zu einer Kurbel eines Verbrennungsmotors derart gezählt, um durch eine Umdrehung für zwei Umdrehungen der Kurbel gedreht zu werden. Die Nocke 48 dreht sich zusammen mit einer Drehung des Motors und bewirkt eine Wechselwirkung des Kolben 43 durch Überwinden der Wiederherstellungskraft der Feder 47.
Ein im wesentlichen zylindrisches Dichtungsglied 50 ist zwischen dem Kolben 43 und dem Zylinderfixierglied 42 angeordnet. Das Dichtungsglied 50 wird durch Einfügungsbildung hergestellt, sodass Gummi mit einem zylindrischen Stahlblech ganzheitlich ist. Ein Ende des Dichtungsglieds 50 ist in eine doppelte dünnwandige Form ausgebildet, die als eine Doppelwelligkeitsform bekannt ist, und ist mit einer Seite des Kolben 43 eng und gleitend befestigt. Das andere Ende des Dichtungsglieds 50 ist mit dem Zylinderfixierglied 424 gesichert. Das Dichtungsglied 50 sieht eine Dichtung vor, sodass verhindert wird, dass der Kraftstoff, der durch die gleitende Oberfläche austritt, die zwischen dem Zylinder 41 und dem Kolben 43 gebildet wird, nach außen austritt. Die Kraftstoffansammlung in dem Dichtungsglied 50 wird zu dem Kraftstofftank 2 durch einen Abfluss 8, der in Fig. 2 nicht gezeigt wird, zurückgegeben.
Es ist eine Einbuchtung 40b links von dem Gehäuse 40 in Fig. 2 ausgebildet. Ein Dämpfer 30 ist in dieser Einbuchtung 40b festgezogen. Es ist ein Saugpfad 5b, der mit dem Saugpfad 5a kommuniziert, in der Form einer Einbuchtung an dem Boden der Einbuchtung 40b ausgebildet. Der Dämpfer 30 umfasst einen dicken scheibenförmigen Behälter 30a, eine Metallmembran 30b, die aus einem dünnen Metallblech hergestellt ist, und eine kranzförmige Platte 30c, die als ein Rahmen dient. An der Hauptoberfläche des Behälters 30a ist eine sanft abfallende Delle ausgebildet. Die Metallmembran 30 ist mit dem Behälter 30a durch dichtes Schließen zusammengeschweißt, um die Delle abzudecken. Spezieller wird zwischen dem Behälter 30a und der Metallmembran 30b ein geschlossener Raum gebildet und versiegelt die Luft darin. Es ist eine Schraube 30d an der äußeren Peripherie des Behälters 30a gewindet. Andererseits ist in der Einbuchtung 40b eine Schraubenmutter ausgebildet, die mit der Schraube 30d eingreift. Der Dämpfer 30 ist durch einen O- Ring 49 abgedichtet und mit der Einbuchtung 40b derart zusammengezogen, um den Saugpfad 5b mit der Metallmembran 30b nach innen gerichtet abzudecken. Der Saugpfad 5b ist mit einem Saugport 5c durch den Saugpfad 5d verbunden. Bei Erzeugung einer Pulsation von Druck in dem Kraftstoff, der den Saugpfad 5a durchläuft, veranlasst der Dämpfer 30 die Metallmembran 30b, sich in Fig. 2 nach rechts und nach links als Reaktion auf den Druckunterschied zu bewegen. Sie absorbiert somit die Pulsation im Kraftstoffdruck, die in dem Kraftstoff in dem Saugpfad 5a durch die Hochdruckkraftstoffpumpe 3 erzeugt wird.
Nun wird nachstehend mit Bezug auf Fig. 3 und 4 ein Verfahren zum Herstellen eines Dämpfers 30 beschrieben. In Fig. 3 ist eine Delle, die die Luft einschließt und als ein deformierter Raum der Metallmembran 30b dient, auf einer Hauptoberfläche des Behälters 30a vorgesehen. Die Metallmembran 30b ist kreisförmig blattgeformt mit einem Durchmesser im wesentlichen gleich zu dem des Behälters 30a und ist derart angeordnet, um die gesamte Delle abzudecken. Es ist ferner eine kranzförmige blattartige Platte 30c auf die Metallmembran 30b überlagert. Es wird ein Laser in einer Pfeilrichtung, wie in Fig. 4 gezeigt, ausgestrahlt, um den Behälter 30a, die Metallmembran 30b und die Platte 30c ganzheitlich zu verbinden. Es wird eine Laser-Schweißung über dem ganzen Kreisumfang des Dämpfers 30 ausgeführt. Wenn der Dämpfer 30 in die Hochdruck- Kraftstoffpumpeneinheit 200 eingebaut wird, bringt die Platte 30c die Hauptoberfläche davon mit dem Gehäuse 40 in Verbindung. Die äußere Peripherie der Metallmembran 30b wird zwischen dem Behälter 30a und der Platte 30c gehalten, und wenn unter Druck eine Deformation stattfindet, ist der Deformationsstartpunkt Punkt A in Fig. 4. Laser-Schweißen wird nur auf die periphere Kante der Metallmembran 30b angewendet, und Schweißen beeinflusst diesen Deformationsstartpunkt A nicht. Deshalb wird der Deformationsstartpunkt A unter der Einwirkung einer thermischen Deformation niemals schwächer, wobei somit eine Herstellung eines befriedigenden Dämpfers 30 erlaubt wird.
Rechts von dem Gehäuse 40 ist andererseits eine Einbuchtung 40c ausgebildet. Mit dieser Einbuchtung 40c ist ein Hochdruckakkumulator 70 gesichert. Es ist ein Entladepfad 4b, der mit einem Entladepfad 4a kommuniziert, als eine Einbuchtung an dem Boden der Einbuchtung 40c ausgebildet. Der Hochdruckakkumulator 70 umfasst einen im wesentlichen scheibenförmigen dicken Behälter 70a, eine Metallmembran 70b, die aus einem Blattmetall hergestellt ist, und eine scheibenförmige Platte 70c, die als ein Stopper dient. Es ist eine sanft abfallende Delle an einer Hauptoberfläche des Behälters 70a ausgebildet. Es ist andererseits eine andere sanft abfallende Delle an einer Hauptoberfläche der Platte 70c ausgebildet. Der Behälter 70a und die Platte 70c sind mit der Metallmembran 70b dazwischen gesichert, sodass die Dellen der beiden einander gegenüberliegen. Der Behälter 70a, die Metallmembran 70b und die Platte 70c sind über der gesamten Peripherie der entgegengesetzten Oberflächen zusammen geschweißt und sind eng verbunden. Es ist ein Hochdruckgas in einem dicht geschlossenen Raum, der zwischen der Metallmembran 70b und dem Behälter 70a gebildet wird, abgedichtet. Es sind ein oder mehr Verbindungslöcher 70d an vorgeschriebenen Positionen in der Platte 70c durchbohrt, um dem Kraftstoff zu erlauben zu passieren. An der äußeren Peripherie des Behälters 70a ist eine Schraube 70e gewindet. Andererseits ist eine Schraubenmutter, die mit der Schraube 70e eingreift, in der Einbuchtung 40c ausgebildet. Es befindet sich ein O-Ring. 51 zwischen dem Akkumulator und dem Gehäuse 40, um den Kraftstoffentladepfad 4b abzudichten.
Der Hochdruckakkumulator 70 absorbiert eine Druckpulsation des Kraftstoffs, der in den Entladepfad 4b entladen wird.
D. h. während der Kraftstoff in den Entladepfad 4b entladen wird, bewegt sich die Metallmembran 70b in Fig. 2 nach rechts, um einen Teil des entladenen Kraftstoffs zu speichern. Während der Saugperiode, in der eine Entladung nicht fortgesetzt wird, bewegt sie sich in Fig. 2 nach links, um den gespeicherten Kraftstoff freizugeben. Als ein Ergebnis wird eine Druckpulsation des durch die Hochdruckkraftstoffpumpe 3 entladenen Kraftstoffs reduziert.
Nun wird mit Bezug auf Fig. 5 und 6 ein Verfahren zum Herstellen eines Hochdruckakkumulators 70 beschrieben. In Fig. 5 ist eine Delle, die die Luft einschließt und als ein Raum für eine Deformation der Metallmembran 70b dient, an einer Hauptoberfläche des Behälters 70a vorgesehen. Die Metallmembran 70b ist kreisförmig blattgeformt mit einem Durchmesser im wesentlichen gleich dem des Behälters 70a und ist derart angeordnet, um die gesamte Delle abzudecken. Eine kranzförmige blattartige Platte 70c ist ferner der Metallmembran 70b überlagert. Es ist auch ein deformierter Raum der Metallmembran 70b in der Platte 70c vorgesehen. Die Platte 70c ist überlagert, sodass die Delle der Metallmembran 70b gegenüberliegt. Es wird ein Laser in einer Pfeilrichtung, wie in Fig. 6 gezeigt, ausgestrahlt, um den Behälter 70a, die Metallmembran 70b und die Platte 70c ganzheitlich zu verbinden. Es wird Laser Schweißen über den gesamten Kreisumfang des Hochdruckakkumulators ausgeführt. Die äußeren Peripherie der Metallmembran 70b wird zwischen dem Behälter 70a und der Platte 70c gehalten, und wenn unter Druck eine Deformation auftritt, ist der Deformationsstartpunkt Punkt B in Fig. 6. Laser-Schweißen wird nur auf die periphere Kante der Metallmembran 70b angewendet, und Schweißen beeinflusst das Material an dem Deformationsstartpunkt B nicht. Danach wird ein Hochdruckgas eingeführt und durch ein Loch, das an der Hinterseite des Behälters 70a durchstochen wird, abgedichtet. Die Metallmembran 70b bewegt sich zu der Seite der Platte 70c durch die Wirkung des Hochdruckgases, wenn durch das Verbindungsloch 70d kein Druck angelegt wird. Die Platte 70c dient als ein Stopper, wenn Druck nicht angelegt wird, wie oben beschrieben. Wenn es die Platte 70c nicht gibt, wird die Metallmembran ernstlich deformiert, was zu einem Bruch führt.
Es ist ferner ein Entladepfad 4c mit dem Entladepfad 4b verbunden, der an dein Boden der Einbuchtung 40c ausgebildet ist. Der Entladepfad 4c verzweigt in der Mitte und die beiden Zweigpfade erstrecken sich in Fig. 2 aufwärts. In einem der Zweigpfade des Entladepfads 4c oben in dem Gehäuse 40 in Fig. 2 ist ein Hochdruckregler 32 angeordnet. Der andere der Zweigpfade kommuniziert mit einem Endladeport 4d, der an der äußeren Oberfläche des Gehäuses 40 vorgesehen ist. Der Hochdruckregler 32 ist in einem Durchgangsloch 40d angeordnet, das über das Gehäuse 40 durchläuft.
Der Hochdruckregler 32 hat ein zylindrisches Glied 52, das an einer Seite in dem Durchgangsloch 40d befestigt ist, und einen Pfad in dem Durchgangsloch 40 bildet, und eine Spule 53, die in dem zylindrischen Glied 52 beweglich angeordnet ist. Das zylindrische Glied 52 ist in dem Durchgangsloch 40d angeordnet, durch ein Fixierglied 54 von rechts in Fig. 2 festgezogen und hat eine äußere Peripherie, die durch einen O-Ring 55 abgedichtet ist. Es sind eine kranzförmige Nut 52b, die an der äußeren Peripherie ausgebildet ist, und ein Verbindungsloch 52c, das diese kranzförmige Nut 52b mit einem Mittelloch 52a verbindet, indem zylindrischen Glied 52 ausgebildet.
Die Spule 53 nimmt im wesentlichen eine Stabform an und umfasst ein Wellensektion 53a, die beweglich in dem zylindrischen Glied 52 untergebracht ist, und eine Kopfsektion 53b, die an einem Ende der Wellensektion 53a ausgebildet ist und einen scheibenförmigen Flansch 53b hat. Eine abgeschrägte Sitzfläche 53c ist an einer vorgeschriebenen Position der Wellensektion 53a ausgebildet. Ein Sitz 52d, der in engen Kontakt mit dieser Sitzfläche 53c gebracht werden kann und zusammen mit der Sitzfläche 53c ein Flüssigkeitsventil bildet, ist an einem Ende des zylindrischen Glieds 52 ausgebildet.
Es ist eine Federdruckjustierschraube 55 an der Seite des Durchgangslochs 40d entgegengesetzt zu dem zylindrischen Glied 52 angeordnet. Die Federdruckjustierschraube 55 hat eine äußere Peripherie, die durch einen O-Ring 56 abgedichtet ist, eine Schraubensektion 55a, die mit einer Schraubenmutter eingreift, die in dem Gehäuse 40 ausgebildet ist, und ein Ende der Schraubensektion 55a ragt nach außen heraus. Es wird eine Feder 57 zwischen der Federdruckjustierschraube 55 und einem Kopf 53b der Spule 53 zusammengedrückt. Die Feder 57 übermittelt eine Kraft in der rechten Richtung in Fig. 2 zu der Spule 53. Diese übermittelte Kraft wird durch Drehen der Federdruckjustierschraube 55 justiert.
Es ist ein Abfluss 33, der mit dem Saugport 5c kommuniziert, nahe der Position ausgebildet, wo die Feder 57 des Durchgangslochs 40d untergebracht ist. Der Hochdruckregler 32 justiert einen Druck des Kraftstoffs, der durch den Entladepfad 4c strömt. Der Kraftstoff, der von der Seite des Hochdruckakkumulators 70 durch den Entladepfad 4c zu dem Hochdruckregler 32 passiert hat, passiert von der Nut 52b, die an der äußeren Peripherie des zylindrischen Glieds 52 ausgebildet ist, durch das Kommunikationsloch 52c und das Mittelloch 52a und erreicht das Flüssigkeitsventil, das sich aus der Sitzfläche 53c und dem Sitz 52d zusammensetzt. Wenn der Kraftstoffdruck höher als ein vorgeschriebener Druck ist, überwindet der Kraftstoff die übermittelte Kraft der Feder 57, veranlasst die Spule 53, sich nach links in Fig. 2 zu bewegen, und passiert durch den Abfluss 33 auf der Seite des Saugports 5c. Wenn der Kraftstoffdruck niedriger als der vorgeschriebene Druck ist, sind die Sitzfläche 53c und der Sitz 52d geschlossen.
Fig. 7 ist eine schematische Ansicht, die die Struktur des Reedventils 44 darstellt; und Fig. 8 ist ein Grundriss des Ventils des Reedventils 44. Das Reedventil 44 umfasst zwei Platten 61 und 62, und es wird ein blattförmiges Ventil 63 dazwischen gehalten. Es sind zwei Durchgangslöcher an vorgeschriebenen Positionen ausgebildet um zu erlauben, dass der Kraftstoff durch die beiden Platten 61 und 62 passiert. Die beiden Durchgangslöcher entsprechen jeweils dem Saugpfad 5a und dem Entladepfad 4a, die in dem Gehäuse 40 ausgebildet sind, und Öffnungen an einer Seite davon sind größer, um einem Ventilkörper des Ventils 63 zu erlauben, nur in einer Richtung zu arbeiten. Die beiden Ventilkörper 63a und 63b sind an Positionen ausgebildet, die den Durchgangslöchern der Platten in dem Ventil 63 entsprechen. Das Reedventil 44 veranlasst den Kraftstoff, durch die Kraftstoffdruckkammer 45 nur in einer Richtung zu passieren, wie durch einen Pfeil in Fig. 7 gezeigt.
Die Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit 200 mit der Konfiguration, wie oben beschrieben, saugt Niederdruckkraftstoff von dem Saugport 5c, setzt den Kraftstoff in der Hochdruckkraftstoffpumpe 3 unter Druck und stößt denselben von dem Endladeport 4d aus. Mit anderen Worten wird der Kraftstoff von dem Saugport 5c angesaugt und tritt in die Kraftstoffdruckkammer 45 durch die Sektion des Dämpfers 30 und dann das Reedventil 44 ein. Dann wird der Kraftstoff durch Wechselwirkung des Kolbens 43 unter Druck gesetzt und von dem Entladepfad 4a entladen. Der Kraftstoff, der von der Kraftstoffdruckkammer 45 entladen wurde, passiert durch die Sektion des Hochdruckakkumulators 70 und wird von dem Endladeport 4d entladen, nachdem er den Hochdruckregler 32 passiert hat. Der Kraftstoff, der von der Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit 200 entladen wird, wird zu dem Abgaberohr 1 gerichtet.
Pulsation, die in dem Kraftstoff erzeugt wird, der von dem Saugport 5c in diesem Prozess angesaugt wird, wird durch den Dämpfer 30 absorbiert. Pulsation, die durch die Hochdruckkraftstoffpumpe 3 in dem Entladepfad 4a erzeugt wird, wird an dem Hochdruckakkumulator 70 absorbiert. Ein Druck des entladenen Kraftstoffs wird durch den Hochdruckregler 32 justiert.
Die Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit 200 mit der Konfiguration, wie oben beschrieben, hat einen Dämpfer 30, der vorgesehen ist, um mit der Hochdruckkraftstoffpumpe 3 ganzheitlich zu sein, und absorbiert eine Pulsation von Druck des Kraftstoffs, der durch die Hochdruckkraftstoffpumpe 3 angesaugt wird, und einen Hochdruckakkumulator, der eine Pulsation von Druck des Kraftstoffs absorbiert, der durch die Hochdruckkraftstoffpumpe 3 entladen wird. Es ist folglich möglich, die Pulsation mit einer einfachen Konfiguration effektiver zu beseitigen. Da der Dämpfer 30 und der Hochdruckakkumulator 70 ganzheitlich mit der Hochdruckkraftstoffpumpe 3 hergestellt werden, ist es ausreichend, einen einzelnen Teil zu verwenden, der beiden Komponenten gemeinsam ist, wobei so eine Reduzierung der Anzahl von Teilen erlaubt wird. Es ist auch möglich, die Anzahl von Montageschritten zu reduzieren, was zu einer Begrenzung von Kosten führt. Ferner kann eine Vielzahl von Installationspositionen, die konventionell notwendig waren, auf eine reduziert werden, wobei so eine Reduzierung der Anzahl von Installationspositionen erlaubt wird.
Während konventionell derartige Typen eines Akkumulators verfügbar waren, wie etwa der Typ einer Gummimembran, der Dehngefäßtyp und der Plada-Typ, sind der Dämpfer 30 und der Hochdruckakkumulator 70 der gegenwärtigen Ausführungsform von dem Metallmembrantyp. Als ein Ergebnis können der Dämpfer 30 und der Hochdruckakkumulator 70 in eine dünne Form hergestellt werden. Es ist möglich, eine einfache Struktur für den Dämpfer 30 und den Hochdruckakkumulator 70 anzunehmen, um genaue Operationen von ihnen sicherzustellen, Zuverlässigkeit zu verbessern und Kosten zu reduzieren. Da die Metallmembranen 30b und 70b niemals eine Übertragung von Benzin erlauben, ist ein befriedigender Dämpfer verfügbar.
Der Dämpfer 30 und der Hochdruckakkumulator 70 sind an der äußeren Peripherie des Gehäuses 40 nahe der Kraftstoffdruckkammer 45 angeordnet, wobei deren Hauptoberflächen parallel zu der Schieberichtung des Kolbens 43 sind. Spezieller sind der dünne Dämpfer 30 und Hochdruckakkumulator 70 zu einer Seite der langen Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit 200 in der Schieberichtung des Kolbens 43 festgezogen, wobei die Hauptoberflächen parallel zueinander sind. Dies bringt eine günstige Gestaltung hervor und erlaubt eine Verkleinerung als ein ganzes. Der Dämpfer 30 und der Akkumulator 70 sind mit dem Gehäuse 40 durch Veranlassen von Schrauben 30d und 70d, die an den äußeren Peripherien gewindet sind, um mit Schraubenmuttern einzugreifen, die in der Einbuchtung in dem Gehäuse 40 gewindet sind, verbunden. Als ein Ergebnis ist es nicht notwendig, irgendwelche anderen festziehenden Teilen vorzusehen, wobei dadurch eine Verbindung mit einer einfachen Konfiguration erlaubt wird. Es ist deshalb möglich, die Anzahl von Teilen zu reduzieren und Kosten zu verringern.
Die Deformationsstartpunkte A und B für die Metallmembranen 30b und 70b sind um einen vorgeschriebenen Abstand von der Schweißzone derart getrennt, um nicht durch Schweißen beeinflusst werden. Die Deformationsstartpunkte A und B sind deshalb frei von thermischer Deformation, Verschlechterung oder Verringerung von Stärke, wobei so Zuverlässigkeit verbessert wird.
Die Konfiguration der vorliegenden Erfindung ist besonders für eine Einzylinder-Hochdruckkraftstoffpumpe wirksam. Es ist jedoch überflüssig zu erwähnen, dass die anwendbare Hochdruckkraftstoffpumpe nicht auf einen einzelnen Zylinder begrenzt ist, sondern die Vorteile der Erfindung sind in einer beliebigen Hochdruckkraftstoffpumpe verfügbar, so weit wie dort eine große Pulsation von Druck des entladenen Kraftstoffs auftritt. Der Dämpfer 30 und der Hochdruckakkumulator 70 dieser Ausführungsform wurden oben beschrieben, als durch Laser-Schweißen verbunden zu sein, aber eine Verbindung ist nicht auf Laser-Schweißen begrenzt, sondern es kann auch z. B. Elektronenstrahl-Schweißen verwendet werden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit vorgesehen, wie in Anspruch 1 beschrieben. Als ein Ergebnis kann eine Pulsation mit einer einfachen Konfiguration effektiv beseitigt werden. Wegen der ganzheitlichen Konstruktion ist es des Weiteren möglich, die Anzahl von Teilen und Montageschritten zu reduzieren und Kosten zu verringern. Es ist auch möglich, die Anzahl von Installationspositionen zu reduzieren. Dies erlaubt eine Erreichung einer kompakteren Pumpeneinheit als ein ganzes.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps vorgesehen, wobei mindestens ein beliebiger von dem Dämpfer und dem Akkumulator mit dem Gehäuse durch Veranlassen einer Schraube, die an einer äußeren Peripherie gewindet ist, mit einer Schraubenmutter einzugreifen, die in einer Einbuchtung des Gehäuses gewindet ist, gesichert. Es ist folglich nicht nötig, beliebige andere festziehende Glieder zu verwenden, und es ist eine Verbindung mit einer einfachen Konfiguration möglich. Dies erlaubt eine Reduzierung der Anzahl von Teilen und deshalb, Kosten zu reduzieren.
Gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps vorgesehen, wobei der Dämpfer von einem Metallmembrantyp ist. Alls ein Ergebnis kann der Dämpfer in eine dünne Form vorbereitet werden. Wegen der einfachen Struktur und bestimmten Operationen ist es möglich, Zuverlässigkeit zu verbessern und Kosten zu begrenzen. Da die Metallmembran niemals eine Durchdringung von Benzin erlaubt, ist ein befriedigender Dämpfer verfügbar.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps vorgesehen, wobei der Akkumulator von dem Metallmembrantyp ist. Als ein Ergebnis kann der Akkumulator in eine dünne Form vorbereitet werden. Wegen der einfachen Struktur und bestimmten Operationen ist es möglich, Zuverlässigkeit zu verbessern und Kosten zu begrenzen. Da die Metallmembran niemals eine Durchdringung von Benzin erlaubt, ist eine befriedigende Akkumulation verfügbar.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps vorgesehen, wobei der Dämpfer einen dicken scheibenförmigen Behälter, eine Metallmembran und einen kranzförmigen Rahmen umfasst, wobei der Behälter eine Delle hat, die den Raum für Deformation der Metallmembran ausbildet, die Metallmembran und der Rahmen mit dem Behälter durch eine einzelne Schweißung derart verbunden sind, um die Delle abzudecken, ein geschlossener Raum zwischen dem Behälter und der Metallmembran ausgebildet wird und die Luft darin abgedichtet wird. Dies erlaubt eine leichte Herstellung eines Dämpfers mit einer einfachen Konfiguration.
Gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps vorgesehen, wobei der Deformationsstartpunkt der Metallmembran von der Schweißzone um einen vorgeschriebenen Abstand derart getrennt ist, um nicht durch Schweißen beeinflusst zu werden. Die Membran ist deshalb frei von thermischer Deformation an dem Deformationsstartpunkt, Verschlechterung oder Verringerung von Stärke, was somit zu einer verbesserten Zuverlässigkeit führt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps vorgesehen, wobei das Schweißen durch Laser-Schweißen oder Elektronenstrahl-Schweißen ausgeführt wird. Es ist deshalb möglich, einen dichten Bereich sicher zu schweißen, eine dünne Form zu erreichen und Zuverlässigkeit zu verbessern.
Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps vorgesehen, wobei der Akkumulator einen dicken scheibenförmigen Behälter, eine Metallmembran und einen scheibenförmigen Stopper umfasst, wobei der Behälter eine Delle aufweist, die den Raum für Deformation der Metallmembran ausbildet, die Metallmembran und der Stopper mit dem Behälter durch eine einzelne Schweißung derart verbunden sind, um die Delle abzudecken, eingeschlossener Raum zwischen dem Behälter und der Metallmembran ausgebildet und die Luft darin abgedichtet wird. Es ist somit möglich, einen Dämpfer mit einer einfachen Konfiguration leicht vorzubereiten.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps vorgesehen, wobei der Deformationsstartpunkt der Metallmembran von der Schweißzone um einen vorgeschriebenen Abstand derart getrennt ist, um nicht durch Schweißen beeinflusst zu werden. Die Membran ist deshalb frei von thermischer Deformation an dem Deformationsstartpunkt, Verschlechterung oder Verringerung von Stärke, was somit zu einer verbesserten Zuverlässigkeit führt.
Gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps vorgesehen, wobei das Schweißen durch Laser-Schweißen oder Elektronenstrahl-Schweißen ausgeführt wird. Es ist deshalb möglich, einen dichten Bereich sicher zu schweißen, eine dünne Form zu erreichen und Zuverlässigkeit zu verbessern.

Claims

1. Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps, umfassend:

eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe (3), die ein Gehäuse (40) mit einem Saugpfad zum Saugen eines Kraftstoffs und einen Entladungspfad (4a) zum Entladen des Kraftstoffs, einen Zylinder (41), der in dem Gehäuse (40) vorgesehen ist und ein Schiebeloch (41a) hat, eine Kraftstoff-Druckkammer (45), die in einem Teil des Schiebelochs (41a) gebildet ist, und einen Kolben (43), der in dem Schiebeloch (41a) umgekehrt beweglich angeordnet ist, hat, wobei die Hochdruck-Kraftstoffpumpe (3) den Kraftstoff von dem Saugpfad (5a) in die Kraftstoff-Druckkammer (45) durch Wechselwirkung des Kolbens (43) saugt und unter Druck setzt und den unter Druck gesetzten Kraftstoff von dem Entladungspfad entlädt und denselben zu einem Kraftstoffinjektor (1) eines Motors eines Innenzylinder-Einspritztyps unter Druck einspeist;

einen Dämpfer (30), der ganzheitlich mit der Hochdruck- Kraftstoffpumpe (3) in dem Saugpfad zum Absorbieren einer Pulsation des Kraftstoffdrucks, die in dem Saugpfad durch die Hochdruck-Kraftstoffpumpe (3) verursacht wird, vorgesehen ist; und

einen Akkumulator (70), der ganzheitlich mit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (3) in dem Entladungspfad zum Absorbieren einer Pulsation eines Drucks des Kraftstoffs, der durch die Hochdruck-Kraftstoffpumpe (3) entladen wird, vorgesehen ist,

gekennzeichnet dadurch, dass

mindestens ein beliebiger des Dämpfers (30) und des Akkumulators (70) an einer äußeren Peripherie des Gehäuses (40) nahe der Kraftstoff-Druckkammer (45) angeordnet ist, wobei deren Hauptoberflächen parallel zu der Schieberichtung des Kolbens (43) sind.

2. Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps nach Anspruch 1, wobei mindestens ein beliebiger von dem Dämpfer (30) und dem Akkumulator (70) mit dem Gehäuse gesichert ist durch Veranlassen (40) einer Schraube (30d, 70d), die an einer äußeren Peripherie gewindet ist, um mit einer Schraubenmutter einzugreifen, die an einer Einbuchtung des Gehäuses gewindet ist.

3. Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Dämpfer (30) von dem Metall-Membrantyp ist.

4. Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Akkumulator (70) von dem Metall-Membrantyp ist.

5. Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps nach Anspruch 3, wobei der Dämpfer (30) umfasst einen dicken scheibenförmigen Behälter (30a), eine Metallmembran (30b) und einen kranzförmigen Rahmen (30c), wobei der Behälter (30a) eine Delle hat, die den Raum zur Deformation der Metallmembran (30b) bildet, die Metallmembran (30b) und der Rahmen d(30c) mit dem Behälter (30a) durch eine einzelne Schweißung verbunden sind, um die Delle abzudecken, wobei ein geschlossener Abstandhalter zwischen dem Behälter (30a) und der Metallmembran (30b) ausgebildet wird und die Luft darin verschlossen wird..

6. Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps nach Anspruch 5, wobei der Deformationsstartpunkt (A) der Metallmembran (30b) von der Schweißzone um einen vorgeschriebenen Abstand getrennt derart ist, um nicht durch Schweißung beeinflusst zu werden.

7. Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Schweißung durch Laser-Schweißung oder Elektronenstrahl-Schweißung ausgeführt wird.

8. Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps nach Anspruch 4, wobei der Akkumulator (70) umfasst einen dicken scheibenförmigen Behälter (70a), eine Metallmembran (70b) und einen scheibenförmigen Stopper (70c), wobei der Behälter (70a) eine Delle hat, die den Raum zur Deformation der Metallmembran (70b) bildet, die Metallmembran (70b) und der Stopper (70c) mit dem Behälter (70a) durch eine einzelne Schweißung derart verbunden sind, um die Delle abzudecken, wobei ein geschlossener Raum zwischen dem Behälter (70a) und der Metallmembran (70b) gebildet wird und die Luft darin verschlossen wird.

9. Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps nach Anspruch 8, wobei der Deformationsstartpunkt (B) der Metallmembran (70b) von der Schweißzone um einen vorgeschriebenen Abstand derart getrennt ist, um durch Schweißung nicht beeinflusst zu werden.

10. Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinheit für einen Motor eines Innenzylinder-Einspritztyps nach Anspruch 8 oder 9, wobei die Schweißung durch Laser-Schweißung oder Elektronenstrahl-Schweißung ausgeführt wird.