DE69637218T2

DE69637218T2 - Vorrichtung zur Berechnung der momentanen Position

Info

Publication number: DE69637218T2
Application number: DE69637218T
Authority: DE
Inventors: Sato Fujisawa-shi Hiroyuki
Original assignee: Xanavi Informatics Corp
Current assignee: Faurecia Clarion Electronics Co Ltd
Priority date: 1995-06-09
Filing date: 1996-06-10
Publication date: 2008-05-15
Anticipated expiration: 2016-06-11
Also published as: EP1288623A1; EP0747669A3; KR970002267A; KR100231285B1; US5941934A; DE69626341D1; DE69626341T2; EP0747669A2; DE69637218D1; EP0747669B1; EP1288623B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine gegenwärtige Positionsberechnungsvorrichtung, die montiert ist auf einem mobilen Objekt, wie z.B. einem Fahrzeug oder dergleichen, und Fahrtdistanz, eine Fahrtrichtung, usw. des mobilen Objekts misst, um eine gegenwärtige Position des mobilen Objekts auf der Basis des Messergebnisses zu berechnen.
1. Beschreibung des Standes der Technik
Bei einer herkömmlichen gegenwärtigen Positionsberechnungsvorrichtung zum Berechnen der gegenwärtigen Position eines Fahrzeugs, welches auf einer Straße fährt, wird die gegenwärtige Position des Fahrzeugs im Allgemeinen berechnet auf der Basis einer Fahrtrichtung (Azimut) des Fahrzeugs, welche gemessen wird durch einen Azimut-Sensor z.B. einen Gyro, und eine Fahrtdistanz des Fahrzeugs, welche gemessen wird durch einen Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor oder einen Distanzsensor.
Die Fahrtdistanz des Fahrzeugs wird im Allgemeinen berechnet durch Messen der Anzahl von Umdrehungen der Ausgabewelle einer Antriebswelle oder eines Rads und dann Multiplizieren der gemessenen Anzahl mit einem Distanzkoeffizienten, welcher eine Distanz entspricht, welche das Fahrzeug fährt, bei einer Umdrehung des Rads.
Des Weiteren betrifft die Japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. SHO-63-148115 die folgende Technologie. Nämlich Straßen, die sich innerhalb einer vorbestimmten Region befinden, welche im Zentrum davon die gegenwärtige Position eines Fahrzeugs enthalten, die bestimmt wird auf der Basis einer Fahrtdistanz und einer azimutalen Änderung (Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs), wird extrahiert von einer Straßenkarte. Hiernach, auf der Basis der Korrelation zwischen der angenommenen gegenwärtigen Position und jeder der extrahierten Straßen wird die gegenwärtige Position korrigiert, damit sie sich auf einer Straße befindet, welche die höchste Korrelation mit der angenommenen gegenwärtigen Position aufweist, wodurch ein Schätzungsfehler der gegenwärtigen Position korrigiert wird, welcher bestimmt wird auf der Basis der Fahrtrichtung und der Fahrtdistanz des Fahrzeugs. In vielen Fällen wird die Korrelation zwischen der angenommenen gegenwärtigen Position und der Straße angenommen auf der Basis der Distanz zwischen der angenommenen gegenwärtigen Position und der Straße oder der Differenz zwischen dem Fahrt-Azimut (Richtung) des Fahrzeugs und dem Azimut der Straße (Verlaufsrichtung der Straße).
Diese Technik wird Kartenübereinstimmungstechnik genannt, weil die angenommene gegenwärtige Position des Fahrzeugs korrigiert wird, um mit einer Straße überein zu stimmen. Gemäß der Kartenübereinstimmungstechnik, wie oben beschrieben, kann die Präzision der Berechnung der gegenwärtigen Position verbessert werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Gemäß der Kartenübereinstimmungstechnik, wie oben beschrieben, wird die gegenwärtige Position korrigiert auf der Basis einer Straßenkarte und basiert somit auf der Annahme, dass die Straßenkarte genau ist.
Mit Bezug auf Straßenkarten, die verwendet werden in einer gegenwärtigen Positionsberechnungsvorrichtung für ein Fahrzeugsnavigationssystem oder derglei chen wird die Position und Gestalt jeder Straßenkarte im Allgemeinen ausgedrückt durch eine Verlinkung, a, von geraden Linien, wie in 20 gezeigt ist. Demgemäß ist es normal für die tatsächliche Gestalt einer Straße, nicht korrekt ausgedrückt zu sein bei einer Kurve (einem Abschnitt, der eine Kurvenlinien-Gestalt hat), b, der Straße oder dergleichen, wie in 20 gezeigt ist. An einem derartigen Punkt repräsentiert die Straßenkarte die tatsächliche Straßengestalt nicht korrekt. Wenn daher die Kartenübereinstimmungstechnik, welche die Distanz zwischen der angenommenen Position und der Straße und die azimutale Differenz zwischen dem Fahrt-Azimut des Fahrzeugs und dem Straßen-Azimut verwendet, um die Korrelation zwischen der angenommenen Position und der Straße zu bilden, angewandt wird ohne Rücksicht auf eine derartige Situation, so ist es wahrscheinlich, dass die gegenwärtige Position auf eine nicht korrekte Straße gesetzt wird.
Dokument EP-A-0 391 647 offenbart ein Navigationssystem, in welchem ein Azimut, der von einem Winkelgeschwindigkeitssensor erhalten wird, korrigiert wird zu einem Azimut, der durch Kartenvergleich erhalten wird.
Andererseits, selbst wenn die Kartenübereinstimmungstechnik nicht angewandt wird und die gegenwärtige Position direkt bestimmt wird auf der Basis der Fahrtdistanz und der Azimut-Änderung, tritt das folgende Problem auf.
Gemäß einem Fahrzeugnavigationssystem, um eine angenommene gegenwärtige Position einem Fahrer anzuzeigen, wird eine Straßenkarte, welche die gegenwärtige angenommene Position umgibt, im Allgemeinen angezeigt zusammen mit einer Markierung, welche die gegenwärtige Position auf der Straßenkarte angibt. Wenn jedoch die Kartenübereinstimmungstechnik wie oben beschrieben nicht angewandt wird, wird die Markierung, welche die gegenwärtige Position anzeigt, nicht notwendigerweise auf einer Straße angezeigt. Insbesondere in dem Fall, wenn eine Straßenkarte die gegenwärtige Straßengestalt nicht genau wiedergibt bei einer Kurve oder dergleichen, kann die Markierung, welche die gegenwärtige Position angibt, angezeigt werden bei einer Position weit entfernt von einer Straße auf der Straßenkarte, welche einer tatsächlichen Straße entspricht, auf welcher das Fahrzeug fährt, selbst wenn die gegenwärtige Position des Fahrzeugs, bestimmt auf der Basis der Fahrtdistanz und der Azimut-Änderung, genau ist. Das heißt, obwohl das Fahrzeug auf einer Straße fährt, wird die gegenwärtige Position fälschlicherweise angezeigt bei einer Position weit weg von der Straße. Dies ist eine sehr unnatürliche Anzeige für einen Fahrer. Des Weiteren tritt auch die Situation auf in einem Fall, wenn der Fahrer die gegenwärtige Position nicht aufnehmen kann.
Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine gegenwärtige Positionsberechnungsvorrichtung bereitzustellen, welche die gegenwärtige Position eines Fahrzeugs anzuzeigen vermag, derart, dass die gegenwärtige Position näher an einer richtigen Straße ist, selbst wenn das Fahrzeug in einer Kurve fahrt.
Um entsprechend einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung das obige Ziel zu erreichen, beinhaltet eine gegenwärtige Positionsberechnungsvorrichtung, welche z.B. in einem Fahrzeug befestigt ist und die gegenwärtige Position des Fahrzeugs berechnet, Azimut-Detektionsmittel zum Detektieren eines Reise-Azimuts des Fahrzeugs, Distanzberechnungsmittel zum Berechnen einer Reisedistanz des Fahrzeugs, Speichermittel zum Speichern von Straßenkarten, Reise-Azimut-Korrekturmittel zum Korrigieren des Reise-Azimuts des Fahrzeugs, welches durch die Azimut-Detektionsmittel detektiert wurde, und gegenwärtige Positionsberechnungsmittel zum sukzessiven Annehmen der gegenwärtigen Position auf einer Straße aufgrund sowohl der Straßenkarte, die aus den Speichermitteln ausgelesen wird, als auch einer relativen Versetzung des Fahrzeugs, welche aus der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs bestimmt wird, welche vorher berechnet wurde, des korrigierten Reise-Azimuts und der Reisedistanz und Anzeigemittel zum Anzeigen der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs zusammen mit der Straßenkarte, die aus den Speichermitteln ausgelesen wird auf der Basis der angenommenen gegenwärtigen Position, wobei die Reise-Azimut-Korrekturmittel den Reise-Azimut korrigieren, der durch die Azimut-Detektionsmittel detektiert wird, um ein Ausmaß, das dem Unterschied zwischen dem angenommenen Straßen-Azimut und dem Reise-Azimut des Fahrzeugs entspricht, welches durch die Azimut-Detektionsmittel detektiert wurde, wenn die gegenwärtige Positionsberechnungsmittel die gegenwärtige Position schätzen, oder um ein Ausmaß entsprechend der letzten Aufnahme des Unterschieds, so dass der Unterschied reduziert wird.
Entsprechend der gegenwärtigen Positionsberechnungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung korrigieren die Reise-Azimut-Korrekturmittel den Reise-Azimut, der durch die Azimut-Detektionsmittel detektiert wurde, um das Ausmaß entsprechend dem Unterschied zwischen dem angenommenen Straßen-Azimut und dem Reise-Azimut des Fahrzeugs, welcher durch die Azimut-Detektionsmittel detektiert wurde, wenn die gegenwärtige Positionsberechnungsmittel die gegenwärtige Position schätzen, oder um das Ausmaß entsprechend der letzten Aufnahme des Unterschieds, so dass der Unterschied reduziert wird. Daher sollte die so berechnete gegenwärtige Position näher an einer tatsächlichen Straße liegen, und daher kann die gegenwärtige Position als näher an der Straße angezeigt werden, sogar in einer Kurve oder ähnlichem.
Um weiterhin entsprechend einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung das obige Ziel zu erreichen, schließt eine gegenwärtige Positionsberechnungsvorrichtung, welche in einem Fahrzeug befestigt ist und die gegenwärtige Position des Fahrzeugs berechnet, Azimut-Detektionsmittel zum Detektieren eines Reise-Azimuts des Fahrzeugs ein, Entfernungsberechnungsmittel zum Berechnen einer Reiseentfernung des Fahrzeugs, Speichermittel zum Speichern von Straßenkarten, gegenwärtige Positionsberechnungsmittel zum Annehmen einer temporären gegenwärtigen Position, welche eine gegenwärtige Fahrzeugposition ist, die auf der Basis der berechneten vorausgehenden gegenwärtigen Position und einer relativen Versetzung des Fahrzeugs berechnet wird, bestimmt auf der Basis des Reise-Azimuts und der Reiseentfernung des Fahrzeugs, und Verifizieren der temporären gegenwärtigen Position mit einer Straßenkarte, die aus den Speichermitteln ausgelesen wird, um die wahrscheinlichste gegenwärtige Position als die neueste gegenwärtige Position zu schätzen, und Abbiegungsbeurteilungsmittel zum Beurteilen, ob das Fahrzeug abbiegt, wobei, wenn die Abbiegungsbeurteilungsmittel beurteilen, dass das Fahrzeug abbiegt, die gegenwärtigen Positionsberechnungsmittel als die neueste gegenwärtige Position die temporäre gegenwärtige Position setzen, welche die gegenwärtige Position ist, die auf der Basis der vorausgehenden berechneten gegenwärtigen Position des Fahrzeugs und der relativen Versetzung des Fahrzeugs bestimmt ist, welche aus dem Reise-Azimut und der Reiseentfernung des Fahrzeugs berechnet wurde.
Entsprechend der gegenwärtigen Positionsberechnungsvorrichtung beurteilt das Abbiegebeurteilungsmittel, ob der Reise-Azimut des Fahrzeugs abbiegt. Wenn die Abbiegungsbeurteilungsmittel beurteilen, dass das Fahrzeug abbiegt, setzen die gegenwärtigen Positionsbeurteilungsmittel als die neueste gegenwärtige Position die temporäre gegenwärtige Position, welche die gegenwärtige Position, bestimmt auf der Basis der vorher berechneten gegenwärtigen Position des Fahrzeugs und der relativen Versetzung des Fahrzeugs, ist, welche berechnet wurde aus dem Reise-Azimut und der Reiseentfernung des Fahrzeugs. Daher kann durch Verifizieren der angenommenen temporären gegenwärtigen Position mit der aus den Speichermitteln ausgelesenen Straßenkarte verhindert werden, dass angenommen wird, dass das Fahrzeug auf einer nicht korrekten Straße fährt.
Um entsprechend einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung das obige Ziel zu erreichen, schließt eine gegenwärtige Positionsberechnungsvorrichtung, welche in einem Fahrzeug befestigt ist und die gegenwärtige Position des Fahrzeugs berechnet, Azimut-Detektionsmittel ein zum Detektieren eines Reise-Azimuts des Fahrzeugs, Distanzberechnungsmittel zum Berechnen einer Reisedistanz des Fahrzeugs, Speichermittel zum Speichern von Straßenkarten, gegenwärtige Positionsberechnungsmittel zum sukzessiven Annehmen der gegenwärtigen Position auf einer Straße auf der Basis sowohl einer aus den Speichermitteln ausgelesenen Straßenkarte und einer relativen Versetzung des Fahrzeugs, welche bestimmt wird aus der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs, welche vorher berechnet wird, des korrigierten Reise-Azimuts und der Reisedistanz und Zielpunktankunftsbeurteilungsmittel zum sukzessiven Setzen einer Straße als mögliche Straße, welche vor dem Fahrzeug in Reiserichtung mit der Straße verbunden ist, auf welcher die vorherige berechnete gegenwärtige Position existiert, wenn der Reise-Azimut das Abbiegen des Fahrzeugs anzeigt, und Beurteilen, ob die Azimut-Differenz zwischen dem Reise-Azimut des Fahrzeugs und der möglichen Straße unterhalb eines vorher festgelegten Schwellenwertes liegt, wenn das Fahrzeug um die Entfernung einer Route fährt, die sich von der vorher angenommenen gegenwärtigen Position zu einem Zielpunkt erstreckt, der in der Nachbarschaft eines Mittelpunkts der möglichen Straße gesetzt ist, nachdem die vorherige gegenwärtige Position angenommen wurde, wobei, wenn die Zielpunktankunftsbeurteilungsmittel beurteilen, dass die Azimut-Differenz zwischen dem Fahrzeugreise-Azimut und der möglichen Straße unterhalb des vorher festgelegten Wertes liegt, die gegenwärtigen Positionsberechnungsmittel die Position des Zielpunkts als die gegenwärtige Position schätzen.
Entsprechend der so konstruierten gegenwärtigen Positionsberechnungsvorrichtung setzen die Zielpunktankunftsbeurteilungsmittel sukzessiv als eine mögliche Straße eine Straße, welche sich vor dem Fahrzeug in der Reiserichtung befindet, verbunden mit der Straße, auf welcher die vorher berechnete gegenwärtige Position existiert, wenn der Reise-Azimut das Abbiegen des Fahrzeugs anzeigt, und beurteilen, ob die Azimut-Differenz zwischen dem Reise-Azimut des Fahrzeugs und der möglichen Straße unterhalb eines vorher festgelegten Wertes liegt, wenn das Fahrzeug um den Abstand einer Straße, die sich von der vorher geschätzten gegenwärtigen Position zu einer Zielposition erstreckt, die in die Nachbarschaft eines Mittelpunkts der möglichen Straße gesetzt ist, nachdem die vorherige gegenwärtige Position angenommen wurde, fährt, wenn der Reise-Azimut anzeigt, dass das Fahrzeug abbiegt. Wenn die Zielpunktankunftsbeurteilungsmittel beurteilen, dass die Azimut-Differenz zwischen dem Fahrzeugreise-Azimut und der möglichen Straße unterhalb des vorher festgelegten Wertes liegt, schätzen die gegenwärtigen Positionsberechnungsmittel die Position auf dem Zielpunkt als die gegenwärtige Position. Die Anzeigemittel zeigen die gegenwärtige Position des Fahrzeugs zusammen mit der Straßenkarte an, welche aus den Speichermitteln auf der Basis der angenommenen gegenwärtigen Position ausgelesen wird.
Das heißt, sogar in einer Kurve, in welche das Fahrzeug einbiegt, wird eine Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, angenommen auf der Basis des Fahrzeugreise-Azimuts und des Straßen-Azimuts an dem Zielpunkt, welcher in der Nachbarschaft des Mittelpunkts der Straße liegt, welche mit dem kleinsten azimutalen Fehler von einer eigentlichen Straße angenommen wird, und die gegenwärtige Position wird als auf dem Zielpunkt liegend angenommen, der auf der Straße bereitgestellt ist, wobei die Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, akkurater angenommen wird und die gegenwärtige Position in der Nachbarschaft angezeigt wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, welches den Aufbau einer gegenwärtigen Positionsberechnungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Diagramm, welches eine Anzeige einer Straßenkarte und einer gegenwärtigen Position gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
3 ist ein Flussdiagramm, welches den Prozessfluss zeigt, um eine Abbiegungsbeurteilungsverarbeitung, Abbiegungsstartverarbeitung, Während-Abbiegungsverarbeitung und Abbiegen-Beendigungsverarbeitung auszuführen;
4 ist ein Flussdiagramm, welches den Prozessfluss der Abbiegungsbeurteilungsverarbeitung zeigt;
5 ist ein Flussdiagramm, welches den Prozessfluss von geradliniger Vorrückungs-(Fahrt)-Verarbeitung zeigt;
6 ist ein Flussdiagramm, welche den Prozessfluss einer Straßensuchverarbeitung eines Kandidatenpunkts unter einem Übereinstimmungszustand zeigt;
7 ist ein Diagramm, welches ein Darstellungsformat einer Straße auf einer Straßenkarte zeigt;
8 ist ein Diagramm, welches ein Segment einer Linie für eine Straße, eine temporäre gegenwärtige Position und einen Kandidatenpunkt zeigt;
9 ist ein weiteres Diagramm, welches ein Segment einer Linie für eine Straße, eine temporäre gegenwärtige Position und einen Kandidatenpunkt zeigt;
10 ist ein weiteres Diagramm, welches ein Segment einer Linie für eine Straße, eine temporäre gegenwärtige Position und einen Kandidatenpunkt zeigt;
11 ist ein Flussdiagramm, welches den Prozessfluss einer Straßensuchverarbeitung für einen Kandidatenpunkt unter einem freien Zustand zeigt;
12 ist ein Flussdiagramm, welches den Prozessfluss der Abbiegungsstartverarbeitung zeigt;
13 ist ein Flussdiagramm, welches den Prozessfluss der Während-Abbiegungsverarbeitung zeigt;
14 ist ein Flussdiagramm, welches den Prozessfluss der Abbiegens-Beendigungsverarbeitung zeigt;
15 ist ein Diagramm, welches die Bedeutung verschiedener Parameter zeigt, welche verwendet werden bei der Abbiegungsstartverarbeitung und der Während-Abbiegungsverarbeitung;
16 ist ein Diagramm, welches die Bildung einer Verbindung von Kandidatenpunkten zeigt;
17 ist ein Diagramm, welches ein Verfahren zum Einstellen eines Abbiegungsstartpunkts bei der Während-Abbiegungsverarbeitung zeigt;
18 ist ein Flussdiagramm, welches den Prozessfluss einer gegenwärtigen Positionsanzeigeverarbeitung zeigt;
19 ist ein Diagramm, welches einen Anzeigefortschritt der gegenwärtigen Position zeigt, wenn das Fahrzeug in der gegenwärtigen Positionsanzeigeverarbeitung abbiegt; und
20 ist ein Diagramm, welches eine Straßenkarte zeigt, in welcher eine Kurve approximiert wird durch eine Verbindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Bevorzugte Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung werden beschrieben unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.
1 ist ein Blockdiagramm, welches den Aufbau einer gegenwärtigen Positionsberechnungsvorrichtung einer Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
Wie in 1 gezeigt ist, umfasst die gegenwärtige Positionsberechnungsvorrichtung 10 einen Winkelgeschwindigkeitssensor 11 zum Detektieren einer Drehrate eines Fahrzeugs, um die Änderung eines Fahrt-Azimuts des Fahrzeugs zu detektieren, einen geomagnetischen Sensor 12 zum Detektieren von Geomagnetismus, um einen Fahrt-Azimut des Fahrzeugs zu detektieren, und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 zum Ausgeben eines Impulses zu einem Zeitintervall, welches proportional ist mit der Drehgeschwindigkeit der Ausgabewelle der Antriebswelle des Fahrzeugs.
Die gegenwärtige Positionsberechnungsvorrichtung 10 umfasst des Weiteren eine Anzeige 17, auf welcher Markierungen, welche eine gegenwärtige Position angeben, und eine Straßenkarte, welche die gegenwärtige Position umgibt, usw. angezeigt werden, einen Schalter 14 zum Empfangen einer Nutzer-(Fahrer)-Anweisung zum Ändern des Anzeigemaßstabes einer Karte, die auf der Anzeige 17 anzuzeigen ist, ein CD-ROM 15 zum Speichern von digitalen Kartendaten, ein Laufwerk 16 zum Auslesen von Straßenkarten von der CD-ROM 15 und eine Steuervorrichtung 18 zum Steuern der Operation jeder peripheren Vorrichtung, wie oben beschrieben.
Gemäß dieser Ausführungsform umfassen die digitalen Kartendaten Straßendaten, welche Koordinatenwerte umfassen, welche die Endpunkte von vielen Verbindungen angeben, Straßenbreitendaten, welche die Straßenbreite von Straßen angeben, eine Autobahnkennzeichnung, welche angibt, ob eine Straße eine Autobahn oder eine allgemeine Straße, usw. ist.
Die Steuervorrichtung 18 umfasst einen A/D-Converter 19 zum Konvertieren eines Signals (analog) des Winkelgeschwindigkeitssensors 11 in ein digitales Signal, einen A/D-Converter 20 zum Konvertieren eines Signals (analog) des geomagnetischen Sensors 12 in ein digitales Signal, einen Zähler 26 zum Zählen der Anzahl von Impulsen, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 ausgegeben werden in einem Zeitintervall von 0.1 Sekunden, eine parallele I/O-Ausgabevorrichtung 21 zum Detektieren, ob der Schalter 14 gedrückt ist, und zum Eingegeben des Detektionsergebnisses, eine DMA-(Direct Memory Access)-Steuervorrichtung 22 zum Übertragen von Kartendaten, die von der CD-ROM 15 ausgelesen werden, und ein Anzeigeprozessor 23 zum Anzeigen eines Kartenbildes auf der Anzeige 17.
Die Steuervorrichtung 18 umfasst des Weiteren einen Mikroprozessor 24 und einen Speicher 25. Der Mikroprozessor 24 empfängt das Signal des Winkelgeschwindigkeitssensors 11, das erhalten wird durch den A/D-Converter 19, das Signal des geomagnetischen Sensors 12, das erhalten wird durch den A/D-Converter 20, die Anzahl von Ausgabeimpulsen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 13, die gezählt wird durch den Zähler 26, das Detektionsergebnis des Drückens (d.h. Drücken oder nicht Drücken) des Schalters 14, das eingegeben wird durch die parallele I/O-Vorrichtung 21, und die Kartendaten, die erhalten werden von der CD-ROM 15 durch den DMA-Controller 22. Der Mikroprozessor führt verschiedene Verarbeitung durch auf der Basis dieser Signale, um eine gegenwärtige Position des Fahrzeugs zu berechnen, und steuert einen Anzeigeprozessor 23, um die gegenwärtige Position auf der Anzeige 17 anzuzeigen.
Wie in 2 gezeigt ist, wird die gegenwärtige Position des Fahrzeugs angezeigt durch Anzeigen einer Pfeilmarke oder dergleichen auf der Anzeige, während die Pfeilmarke oder dergleichen überlagert wird auf einer Karte, welche bereits angezeigt worden ist auf der Anzeige 17, wodurch die gegenwärtige Position des Fahrzeugs den Nutzer der Karte mitgeteilt wird. Der Speicher 25 umfasst einen ROM, in welchem ein Programm gespeichert ist, welches den Inhalt des Verarbeitens (wird später beschrieben) definiert, um die obige Operation usw. zu realisieren, und einen RAM, der verwendet wird als ein Arbeitsgebiet, wenn der Mikroprozessor 24 die Verarbeitung durchführt.
Die Operation der gegenwärtigen Positionsberechnungsvorrichtung 10, solchermaßen aufgebaut, wird beschrieben werden. Die Operation der Vorrichtung 10 kann unterteilt werden in zwei Operationen, d.h. eine gegenwärtige Positionsbestimmungsoperation zum Bestimmen eines Anzeigekandidatenpunkt, der die gegenwärtige Position des Fahrzeugs repräsentiert auf der Basis des Fahrt-Azimuts und der Fahrtdistanz des Fahrzeugs, und eine Anzeigeoperation zum Anzeigen der gegenwärtigen Position und des Fahrzeug-Azimuts, solchermaßen erhalten. Diese Operationen werden hiernach ihrerseits beschrieben werden.
Zunächst wird die gegenwärtige Positionsbestimmungsoperation zum Bestimmen der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs auf der Basis des Fahrzeugfahrt-Azimuts und der Fahrtdistanz beschrieben werden.
Diese Operation umfasst viele Verarbeitungsoperationen, und von diesen Verarbeitungsoperationen sind die folgenden fünf Operationen signifikant. Eine erste Verarbeitungsoperation ist die Abbiegungsbeurteilungsverarbeitung zum Beurteilen des Fahrtstatus des Fahrzeugs jedes Mal, wenn das Fahrzeug zwei Meter ge fahren ist, d.h. jedes Mal, wenn ein Fahrzeug zwei Meter fährt, wird beurteilt, ob das Fahrzeug in einer geraden Linie vorrückt, seine Abbiegung beginnt, mit seiner Abbiegung (während des Abbiegens) voranschreitet oder seine Abbiegung beendet. Eine zweite Verarbeitungsoperation ist die geradlinige Vorrückungsverarbeitung, welche durchgeführt wird, jedes Mal, wenn das Fahrzeug 20 Meter gefahren ist, während das Fahrzeug in einer geraden Linie vorrückt. Eine dritte Verarbeitungsoperation ist die Abbiegestartverarbeitung, welche durchgeführt wird zu der Zeit, wenn das Fahrzeug damit beginnt, abzubiegen. Eine vierte Verarbeitungsoperation ist Abbiegungsvorrückungsverarbeitung, welche durchgeführt wird jedes Mal, wenn das Fahrzeug zwei Meter fährt, während das Fahrzeug abbiegt. Eine fünfte Verarbeitungsoperation ist Abbiegen-Beendigungsverarbeitung, welche durchgeführt wird zu der Zeit, wenn das Fahrzeugabbiegen beendet ist.
Jede Verarbeitungsoperation, wie oben beschrieben, welche durch den Mirkoprozessor 24 ausgeführt wird, wird nachfolgend beschrieben werden.
3 zeigt ein Flussdiagramm für jede Verarbeitungsoperation (Abbiege-Beurteilungsverarbeitung, Abbiegestartverarbeitung, Während-Abbiegens-Verarbeitung und Abbiege-Beendigungsverarbeitung), welche durchgeführt wird jedes Mal, wenn das Fahrzeug zwei Meter fährt.
Bei diesen Verarbeitungsoperationen werden zunächst Kartendaten ausgelesen (Schritt 301), und die Abbiegebeurteilungsverarbeitung wird ausgeführt (Schritt 302). Wie später beschrieben wird, während der Abbiegebeurteilungsverarbeitung, wird dir_f auf Null gesetzt, wenn das Fahrzeug in einer geraden Linie vorrückt, dir_f wird auf eins gesetzt, wenn das Fahrzeug abzubiegen beginnt, dir_f wird gesetzt auf zwei, wenn das Fahrzeug gerade abbiegt, und dir_f wird auf drei gesetzt, wenn das Fahrzeug das Abbiegen beendet. "dir_f" stellt ein Abbiegebeurteilungskennzeichen oder dergleichen dar, welches den Fahrtstatus des Fahrzeugs repräsentiert.
In Schritt 303, 304 und 305 wird der Fahrzeugfahrtstatus beurteilt auf der Basis des Werts von dir_f. Das heißt, wenn dir_f eins gesetzt ist, wird die Abbiegestartverarbeitung durchgeführt (Schritt 306), wenn dir_f auf zwei gesetzt ist, wird die Während-Abbiegungsverarbeitung durchgeführt (Schritt 308), und wenn dir_f auf drei gesetzt ist, wird Abbiege-Beendigungsverarbeitung ausgeführt (Schritt 307).
In dem Fall, dass dir_f auf Null gesetzt ist, wird die Geradlinienvorrückungsverarbeitung, wie oben beschrieben, durchgeführt jedes Mal, wenn das Fahrzeug 20 Meter fährt.
Als nächstes wird die Abbiegebeurteilungsverarbeitung des Schritts 301 beschrieben werden.
4 zeigt ein Flussdiagramm für die Abbiegebeurteilungsverarbeitung.
Während dieser Verarbeitungsoperation wird beurteilt, ob das Fahrzeug vorrückt in einer geraden Linie, abzubiegen beginnt, mit seinem Abbiegen fortfährt (während des Abbiegens) oder das Abbiegen beendet, wie oben beschrieben ist.
Bei dieser Verarbeitungsoperation wird dir_f zunächst auf Null gesetzt, um den geradlinigen Vorrückungsstatus anzugeben. Danach wird der Abbiegestart, der Während-Abbiegen-Status oder die Abbiege-Beendigung beurteilt auf der Basis des Fahrzeugfahrt-Azimuts θ_n in der folgenden Verarbeitung. In der folgenden Verarbeitung wird ein Fahrzeugfahrt-Azimut θ_s, welcher ausgegeben wird von dem Sensor, nicht direkt verwendet, und anstelle dieses Werts wird ein korrigierter Fahrzeugfahrt-Azimut θ_car(= θ_s – θ_1/2) verwendet als ein Fahrzeugfahrt-Azimut (Schritte 1520, 1507). Hier, wie später beschrieben wird, wird der Wert von θ_1/2 berechnet und erneuert bei jeder der Während-Abbiegens-Verarbeitung, Abbiege-Beendigungsverarbeitung und geradliniger Vorrückungsverarbeitung.
Bei jeder von der Während-Abbiegens-Verarbeitung, der Abbiege-Beendigungsverarbeitung und der geradlinigen Vorrückungsverarbeitung, wie später beschrieben werden wird, wird, um einen Anzeigekandidatenpunkt zu erhalten, "θ_1/2" berechnet als eine Hälfte der Differenz zwischen dem Fahrzeugfahrt-Azimut θ_s, ausgegeben von dem Sensor zu der Zeit, wenn der Anzeigekandidatenpunkt erhalten wird, und dem Azimut einer Straße, auf welcher der Anzeigekandidatenpunkt existiert. Wenn kein Anzeigekandidatenpunkt existiert auf der Straße (in dem Fall, dass ein Kandidatenpunkt unter einem freien Zustand ausgewählt wird als ein Anzeigekandidatenpunkt), wird "θ_1/2" auf Null gesetzt. Der Fahrzeugfahrt-Azimut θ_s, welcher von dem Sensor ausgegeben wird, bedeutet den Fahrzeugfahrt-Azimut, welcher bestimmt wird auf der Basis der Ausgabewerte des geomagnetischen Sensors 12 und des Winkelgeschwindigkeitssensors 11.
Bei dieser Ausführungsform wird der Fahrzeugfahrt-Azimut θ_s korrigiert, um näher dem Azimut einer tatsächlichen Straße zu sein, unter Verwendung eines korrigierten Fahrzeug-Azimuts, welcher repräsentiert wird durch θ_k = θ_s – θ_1/2. Dies heißt, in Betrachtung einer Möglichkeit, dass die Azimut-Differenz zwischen dem Fahrzeugfahrt-Azimut, ausgegeben von dem Sensor, und dem Azimut der tatsächlichen Straße auftritt auf Grund eines Fehlers des Sensors oder dergleichen, welcher verursacht wird durch Magnetisierung des Fahrzeugs, wird der Fahrzeugfahrt-Azimut θ_s, ausgegeben von dem Sensor, korrigiert durch Reduzieren des Werts von θ_1/2 von dem Fahrzeugfahrt-Azimut θ_s, damit die Azimut-Differenz zwischen diesen reduziert wird in gewissen Maß.
Wenn dir_f auf Null gesetzt ist, um das geradlinige Vorrücken des Fahrzeugs anzuzeigen (Schritt 1501), wird ein gegenwärtiger Fahrzeugfahrt-Azimut θ_n (n stellt eine ganze Zahl dar) berechnet. Der gegenwärtige Fahrzeugfahrt-Azimut θ_n, solchermaßen berechnet, wird verglichen mit dem durchschnittlichen Fahrzeugfahrt-Azimut θ_ave der vergangenen sechs Fahrzeug-Azimut-Werte θ₀ bis θ₅, um den absoluten Wert θ_d des Differenzwerts zu berechnen zwischen dem gegenwärtigen Fahrzeugfahrt-Azimut θ_n und dem durchschnittlichen Fahrzeugfahrt-Azimut θ_ave.
Diese Berechnung des absoluten Werts θ_d wird wiederholt durchgeführt über eine vorbestimmte Fahrtdistanz (mit einer vorbestimmten Häufigkeit). Zu dieser Zeit, wenn ein gegenwärtiger absoluter Wert θ_d unterhalb eines vorbestimmten Schwellwerts θ_th ist und wenn eine Häufigkeit cnt, mit welcher kontinuierlich beurteilt worden ist bis jetzt, dass der absolute Wert θ_d des Differenzwerts unterhalb des Schwellwerts θ_th ist, größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert cntth, dann wird beurteilt, dass das Fahrzeug sich in einer geraden Linie gegenwärtig bewegt (Schritt 1510), und somit wird dir_f bei Null gehalten, um das geradlinige Vorrücken einzugeben.
Wenn andererseits der gegenwärtige absolute Wert θ_d, wie oben beschrieben, größer ist als der vorbestimmte Schwellwert θ_th und wenn die Häufigkeit cnt, bei welcher die absoluten Werte θ_d kontinuierlich beurteilt wurden bis jetzt, unterhalb den vorbestimmten Schwellwert θ_th zu sein, größer ist als der vorbestimmte Schwellwert cntth, dann wird beurteilt, dass das Fahrzeug sein Abbiegen beginnt (Schritt 1511), und somit wird dir_f auf eins gesetzt, um den Abbiegestart des Fahrzeugs anzugeben (Schritt 1516).
Wenn des Weiteren der absolute Wert θ_d größer ist als der vorbestimmte Schwellwert θ_th und wenn die Häufigkeit cnt unterhalb dem vorbestimmten Schwellwert cntth ist oder wenn der absolute Wert θ_d kleiner ist als der vorbestimmte Schwellwert θ_th und wenn die Häufigkeit cnt nicht den vorbestimmten Schwellwert cntth erreicht, dann wird beurteilt, dass das Fahrzeug fortfährt, abzubiegen (während des Abbiegens) (Schritt 1512), und somit wird dir_f auf zwei gesetzt, um das Während-Abbiegen anzugeben (Schritt 1515).
Wenn der absolute Wert θ_d unterhalb des vorbestimmten Schwellwerts θ_th ist und wenn die Häufigkeit cnt gleich dem vorbestimmten Schwellwert cntth ist, dann wird beurteilt, dass das Fahrzeug sein Abbiegen beendet hat, und somit dir_f auf drei gesetzt, um die Beendigung des Abbiegens des Fahrzeugs anzugeben (Schritt 1514).
Das heißt, wenn die Häufigkeit cnt des Beurteilungsergebnisses, das der absolute Wert (θ_d) des Differenzwerts zwischen dem Fahrzeug-Azimut und dem Mittelwert (θ_ave) der letzten sechs Fahrzeug-Azimut-Werte (θ₀ bis θ₅) unterhalb dem vorbestimmten Wert (θ_th) ist, weiterhin bei einer vorbestimmten Häufigkeit ist (cntth + 1), dann wird das geradlinige Vorrücken des Fahrzeugs beurteilt. Wenn das geradlinige Vorrücken das nächste Mal beurteilt würde, wenn der absolute Wert (θ_d) bei dem nächsten Mal unterhalb des vorbestimmten Werts (θ_th) ist, wird beurteilt, dass das Fahrzeug das Abbiegen beendet hat. Des Weiteren wird der Beginn des Fahrzeugabbiegens beurteilt, wenn der absolute Wert (θ_d) bei diesem Mal oberhalb des vorbestimmten Wertes (θ_th) ist, obwohl das geradlinige Vorrücken beurteilt werden würde, wenn der absolute Wert (θ_d) dieses Mal unterhalb des vorbestimmten Wertes (θ_th) ist.
Wenn das Karten-In-Übereinstimmung-Bringen durchgeführt wird, wenn der Fahrzeugfahr-Azimut nicht stabil ist, kann eine unsaubere gegenwärtige Position berechnet werden oder eine gegenwärtige Position könnte nicht genau berechnet werden. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform jedoch wird das geradlinige Vorrücken oder das Abbiegen des Fahrzeugs beurteilt auf der Basis der Beurteilung, ob der absolute Wert des Differenzwerts zwischen dem gegenwärtigen Fahrzeugfahrt-Azimut und dem Durchschnittswert der vergangen Fahrzeugfahrt-Azimut-Werte über eine vorbestimmte Fahrtdistanz unterhalb einem vorbestimmten Wert ist und dieser absolute Wert stabil gewesen ist über eine vorbestimmte Distanz oder mehr. Demgemäß kann die geradlinige Vorrückungsverarbeitung wie später beschrieben wird durchgeführt werden, um die gegenwärtige Position zu berechnen durch das Kartenvergleichen nur, wenn der Fahrzeugfahrt-Azimut stabil ist (nur wenn geradlinige Vorrückung beurteilt wird).
In 4 stellen die Schritte 1520, 1521 und 1502 Verarbeitung dar, welche ausgeführt wird unmittelbar nachdem die Vorrichtung der Ausführungsform gestartet wird, und akkumuliert sukzessiv die Werte des Fahrzeugfahrt-Azimut θ_car in der Reihenfolge von θ₀ bis θ₅, bis die Anzahl von Messungen des Fahrzeugfahrt-Azimuts gleich 6 ist. Wenn sechs Werte des Fahrzeugfahrt-Azimuts akkumuliert sind, wird diese Verarbeitung temporär ausgesetzt. Zu der Zeit, wenn die Vorrichtung bedient wird, wird n initialisiert auf Null.
Die Schritte 1503 bis 1507 und 1522 repräsentieren die vorliegende Verarbeitungsoperation. Nämlich der Wert θ₀ wird entfernt von den sechs Fahrzeugfahrt-Azimutenwerte θ₀ bis θ₅, welche akkumuliert worden sind bis zu dieser Zeit, und die Werte von θ₁ bis θ₅ werden um eins verschoben, um als neue Werte θ₀ bis θ₄ gesetzt zu werden. Nachfolgend wird ein gegenwärtiger Fahrzeugfahrt-Azimut θ_s, ausgegeben von dem Sensor, hereingenommen und dann wird er korrigiert, um als ein neuer Wert θ₅ gesetzt zu werden. Diese neuen vergangenen sechs Werte werden verwendet, um einen neuen absoluten Wert θ_d zu berechnen.
Der Schritt 1508 repräsentiert Verarbeitung zum Berechnen des Durchschnittswerts θ_ave der vergangenen sechs korrigierten Fahrzeug-Azimut-Werte (θ₀ bis θ₅) wie oben beschrieben, und der Schritt 1509 repräsentiert Verarbeitung zum Berechnen des absoluten Werts θ_d des Differenzwerts zwischen dem gegenwärtigen korrigierten Fahrzeugfahrt-Azimut θ_n und dem Fahrzeugfahrt-Azimut, der in Schritt 1508 erhalten wird.
Die Schritte 1510 bis 1512 und die Schritte 1514 bis 1516 repräsentieren Verarbeitung zum Beurteilen der geradlinigen Vorrückung, des Abbiegebeginns, des Während-Abbiegens und des Abbiegenbeendigens, um den Wert von dir_f einzustellen.
Schließlich stellen die Schritte 1517 bis 1519 Verarbeitung zum Zählen der sequenziellen Häufigkeit (Zahl) cnt bis jetzt dar für den absoluten Wert θ_d der Differenzwerte, die unterhalb des Schwellenwerts θ_th sind. Die sequenzielle Häufigkeit cnt, solchermaßen erhalten, wird verwendet, um das geradlinige Vorrücken des Fahrzeugs zu beurteilen, den Beginn des Abbiegens des Fahrzeugs, das Während- Abbiegens des Fahrzeugs und das Beenden des Abbiegens des Fahrzeugs, wie oben beschrieben wurde.
Wie oben beschrieben wurde, durch die Abbiegebeurteilungsverarbeitung, wird das Während-Abbiegen (während des Abbiegens) und das Beendigen des Abbiegens durchgeführt jedes Mal, wenn das Fahrzeug zwei Meter fährt, und der Wert des dir_f wird gesetzt, um das Beurteilungsergebnis anzugeben. Des Weiteren wird der Fahrzeugfahrt-Azimut θ_s, ausgegeben von dem Sensor, korrigiert, um θ_car zu berechnen.
Während der Periode, für welche das Beurteilungsergebnis der Abbiegebeurteilungsverarbeitung, wie oben beschrieben, das geradlinige Vorrücken angibt, und somit der Wert von dir_f auf Null gesetzt wird, werden die Abbiegebeginnverarbeitungen, das Während-Abbiegens-Verarbeiten und das Abbiege-Beendigungsverarbeiten nicht durchgeführt, wie in 3 gezeigt ist, und die geradlinige Vorrückungsverarbeitung wird durchgeführt jedes Mal, wenn das Fahrzeug 20 Meter fährt.
Als nächstes wird das geradlinige Vorrückungsverarbeiten beschrieben werden.
Die geradlinige Vorrückungsverarbeitung wird verwendet, um die gegenwärtige Position des Fahrzeugs zu berechnen mit dem Kartenvergleichen jedes Mal, wenn das Fahrzeug 20 Meter fährt. 5 zeigt ein Flussdiagramm für geradlinige Vorrückungsverarbeitung.
Bei dieser Verarbeitung wird zunächst beurteilt, ob dir_f auf Null gesetzt ist (Schritt 400). Das heißt es wird beurteilt, ob das Fahrzeug in dem geradlinigen Vorrückungsstatus gegenwärtig ist. Wenn kein geradliniger Vorrückungsstatus beurteilt wird, wird die Verarbeitung beendet. Demgemäß wird diese Verarbeitung nicht durchgeführt, wenn irgendeine der Abbiegestartverarbeitung, der Wäh rend-Abbiegungsverarbeitung und Abbiege-Beendigungsverarbeitung beurteilt wird.
Wenn der geradlinige Vorrückungsstatus gegenwärtig beurteilt wird, wird eine Fahrdistanz R, welche das Fahrzeug bis jetzt zurückgelegt hat von der Zeit, als eine vorherige geradlinige Vorrückungsverarbeitung oder eine Abbiegens-Beendigungsverarbeitung durchgeführt wird und ein gegenwärtiger korrigierter Fahrzeugfahrt-Azimut θ_car werden eingelesen (Schritt 401). Nachfolgend wird der Fahrtbetrag (Distanz) des Fahrzeugs individuell berechnet in der Breiten- und Höhen-Richtung auf der Basis der obigen Werte.
Des Weiteren wird der Fahrtbetrag des Fahrzeugs in jede Richtung hinzugefügt zu der Position jedes Kandidatenpunkts, welcher berechnet wird durch die vorherige geradlinige Vorrückungsverarbeitung, wobei eine temporäre gegenwärtige Position (A) entsprechend der Position, bei welcher das Fahrzeug gegenwärtig zu sein angenommen wird, berechnet für jeden Kandidatenpunkt, welcher berechnet wird in der vorherigen geradlinigen Vorrückungsverarbeitung (Schritt 402). Der Kandidatenpunkt ist (sind) eine oder viele Positionen, die zu berechnen sind in Schritten 403 und 404 wie später beschrieben werden wird, welche möglicherweise gewählt werden als Kandidaten für die gegenwärtige Fahrzeugposition in der geradlinigen Vorrückungsverarbeitung, und die Details davon werden später beschrieben werden.
Wenn es keinen Kandidatenpunkt gibt, welcher in den vorherigen Verarbeitungen zum Berechnen von Kandidatenpunkten für das Fahrzeug erhalten worden ist, z.B. unmittelbar nachdem die Vorrichtung bedient worden ist, wird eine vorgeschriebenen Position eingestellt als die Position eines Kandidatenpunkts, welche zuvor erhalten worden ist, um die temporäre gegenwärtige Position (A) zu berechnen.
Nachfolgend werden nur Kandidatenpunkte unter einem freien Zustand (hiernach bezeichnet als "freie Kandidatenpunkte") wie später beschrieben, Straßensuchverarbeitung unterworfen zum Durchführen einer Vergleichsoperation in einer Straße, um einen oder mehrere Kandidatenpunkte zu bestimmen und die Zuverlässigkeit trst davon (Schritt 403). Der freie Kandidatenpunkt meint einen Kandidatenpunkt, der nicht auf irgendeine Straße gebracht werden kann, und die Zuverlässigkeit meint eine Wahrscheinlichkeit, dass jeder Kandidatenpunkt die gegenwärtige Position ist. Die Details davon werden später beschrieben werden. Die Details der Straßensuchverarbeitung (Suchkandidatenpunkt-Auswahlverarbeitung) werden später beschrieben werden.
Nachfolgend, nachdem die Suchkandidatenpunkt-Auswahlverarbeitung durchgeführt wird, werden nur Kandidatenpunkte unter einem Vergleichsstatus (hiernach folgend bezeichnet als "verglichene Kandidatenpunkte") wie nachfolgend beschrieben, welche erhalten werden bei der gegenwärtigen geradlinigen Vorrückungsverarbeitung, der Straßensuchverarbeitung unterworfen, um die Vergleichsoperation durchzuführen mit einer Straße, um einen oder mehrere Kandidatenpunkte und die Zuverlässigkeit trst davon (Schritt 404) zu bestimmen. Der verglichene Kandidatenpunkt bedeutet einen Kandidatenpunkt, der mit einer Straße in Übereinstimmung gebracht wird, und die Details davon werden später beschrieben werden.
Nachfolgend werden diese neuen Kandidatenpunkte sortiert (Schritt 405) gemäß dem Wert der Zuverlässigkeit trst für jeden Kandidatenpunkt, der in den Schritten 403 und 404 erhalten worden ist. In diesem Fall wird ein Kandidatenpunkt C, der die höchste Zuverlässigkeit hat, gesetzt als ein Anzeigekandidatenpunkt CD, d.h. ein Kandidatenpunkt, der auf der Anzeige 17 anzuzeigen ist. Demgemäß werden die Positionen davon ein akkumulierter Fehlerindex es davon (wie später beschrieben), die Zuverlässigkeit davon, ein Statuskennzeichen davon, welches angibt, ob der Kandidatenpunkt in einen Vergleichszustand oder einem freien Zustand ist, usw. gespeichert in einen vorbestimmten Bereich eines RAM eines Speichers 25. Zusätzlich werden auch die Positionen, der akkumulierte Fehlerindex es, die Zuverlässigkeit trst, das Statuskennzeichen, usw. von jedem der Kandidatenpunkte, die nicht der Anzeigekandidatenpunkt sind, gespeichert in einem vorbestimmten Bereich des RAM (Schritt 406). Die Vorrichtung der Ausführungsform ist so entworfen, dass Daten, welche sieben Kandidatenpunkte zugeordnet sind, gespeichert werden können. Demgemäß, wenn acht oder mehr Kandidatenpunkte erhalten werden durch die Verarbeitung der Schritte 401 bis 406 in 5, dann werden verschiedene Daten hinsichtlich sieben Kandidatenpunkten der obigen acht Kandidatenpunkte gespeichert in der Reihenfolge der Zuverlässigkeit (trst) von einem größeren trst-Wert zu einem kleineren trst-Wert in dem vorbestimmten Bereich des RAM des Speichers 25.
Hiernach wird eine Hälfte des Wertes, der erhalten wird durch Reduzieren des Azimuts θ₁ einer Straße, auf welcher ein ausgewählter Anzeigekandidatenpunkt liegt, von dem Fahrzeugfahrt-Azimut θ_s, ausgegeben von dem Sensor (d.h. θ_s – θ₁) eingestellt als θ_1/2 (Schritt 407) und schließlich werden die Koordinatendaten des Anzeigekandidatenpunkts ausgegeben (Schritt 408), wonach die Verarbeitung beendet wird. Jedoch, wie oben beschrieben, wenn ein freier Kandidatenpunkt ausgewählt wird als ein Anzeigekandidatenpunkt, wird θ_1/2 zu Null gesetzt.
Als nächstes werden die Details der Straßensuchverarbeitung, welche ausgeführt wird, um das Straßenvergleichen für nur einen vorherigen freien Kandidatenpunkt in dem Schritt 403 durchzuführen, und die Straßensuchverarbeitung, welche ausgeführt wird, um das Straßenvergleichen auf nur einen vorherigen verglichenen Kandidatenpunkt in dem Schritt 404 auszuführen, beschrieben werden.
Zunächst wird das Straßensuchverarbeiten des Schritts 404 beschrieben. 6 zeigt die Details der Straßensuchverarbeitung des Schritts 404.
Das Verarbeiten wird durchgeführt auf jedem verglichenen Kandidatenpunkt, welcher erhalten wird in der vorherigen geradlinigen Vorrückungsverarbeitung oder der Abbiege-Beendigungsverarbeitung.
Bei dem Straßensuchverarbeiten wird eine Straßenkarte, welche eine temporäre gegenwärtige Position (A) umgibt, welche erhalten wird in Übereinstimmung mit einem vorherigen verglichenen Kandidatenpunkt, der als ein Ziel, welches zu verarbeiten ist, dient, ausgelesen aus der CD-ROM 15 durch das Laufwerk 16 und die DMA-Steuervorrichtung 23 (Schritt 501). Hiernach wird eine Verbindung, auf welcher der vorherige verglichene Kandidatenpunkt, der als das Verarbeitungsziel dient, angeordnet ist, oder eine Verbindung, die mit der obigen Verbindung verbunden ist, ausgewählt und aufgenommen (Schritt 502).
Wie oben beschrieben, gemäß dieser Ausführungsform werden mehrere Verbindungen 51 bis 56, deren jede zwei Punkte verbindet wie in 7 gezeigt ist, verwendet, um tatsächliche Straßen zu approximieren, und die Koordinatenwerte von Start- und Endpunkten jeder Verbindung werden als Straßendaten verwendet. Zum Beispiel wird eine Verbindung 53 repräsentiert durch den Startpunkt (x3, y3) davon und dem Endpunkt (x4, y4) davon.
Nachfolgend werden nur Verbindungen, deren Azimut-Werte innerhalb eines vorbestimmten Wertes bezüglich des korrigierten Fahrzeug-Azimuts θ_car sind, ausgewählt von den Verbindungen, welche aufgenommen werden in dem Schritt 502 (Schritt 503), und eine senkrechte Linie wird gezogen von der temporären gegenwärtigen Position (A) zu jeder der Verbindungen von n, welche ausgewählt und aufgenommen werden, und die Länge der senkrechten Linie L(n) wird berechnet (Schritt 504). Nachfolgend, auf der Basis der Länge jeder senkrechten Linie L(n), wird ein Fehlerindexwert ec(n) wie definiert durch die folgende Gleichung berechnet für alle Verbindungen, welche in dem Schritt 503 ausgewählt werden: ec(n) = α × |θcar – θ(n)| + β ×| L(n)
Hier repräsentiert θ_car den Fahrzeugfahrt-Azimut bei der temporären gegenwärtigen Position (A); θ(n) den Azimut der Verbindung; L(n) die Distanz von der temporären gegenwärtigen Position (A) zu der Verbindung, d.h. die Distanz der senkrechten Linie; und α sowie β Gewichtskoeffizienten. Die Werte der Gewichtskoeffizienten können variiert werden gemäß der Wahl von einem von der Versetzung zwischen dem Fahrzeugfahrt-Azimut und dem Azimut der Straße und der Versetzung zwischen der gegenwärtigen Position und der Straße, was ernsthafter betrachtet wird, um eine Straße auszuwählen, auf welcher die gegenwärtige Position sich befindet. Zum Beispiel, wenn eine Straße, wenn deren Azimut nahe dem Fahrt-Azimut ist, ernsthafter betrachtet wird, kann der Wert von α erhöht werden.
Nachfolgend wird ein akkumulierter Fehlerindex es(n) jeder Verbindung, ausgewählt in Schritt 504, welcher definiert ist durch die folgende Gleichung, berechnet gemäß dem berechneten Fehlerindex ec(n) und dem akkumulierten Fehlerindex es des vorherigen Kandidatenpunkts, der als ein zu verarbeitendes Ziel dient (Schritt 505): es(n) = (1 – k) × es + k × ec(n)
Hier repräsentiert k ein Gewichtskoeffizient, der größer ist als Null aber kleiner ist als 1. Der akkumulierte Fehlerindex es(n) repräsentiert, wie viel die in den vorherigen und weiteren Verarbeitungen berechneten Fehlerindexwerte reflektiert sind in dem Fehlerindex, der in der gegenwärtigen Verarbeitung zu berechnen ist. Des Weiteren wird die Zuverlässigkeit trst(n), definiert durch die folgende Gleichung, berechnet auf der Basis des berechneten akkumulierten Fehlerindex es(n) (Schritt 505): trst(n) = 100/(1 + es(n))
Wie aus der obigen Gleichung klar wird, in dem Maße, wie der akkumulierte Fehlerindex es(n) ansteigt, wird die Zuverlässigkeit trst(n) reduziert und nähert sich Null. Andererseits, in dem Maße, wie der akkumulierte Fehlerindex es(n) reduziert wird, wächst die Zuverlässigkeit trst(n) an und erreicht 100.
Mit der obigen Verarbeitung wird die Zuverlässigkeit trst(n) berechnet für jede von n Verbindungen, welche verbunden sind mit einer Verbindung, auf welcher ein vorheriger Kandidatenpunkt, der zu verarbeiten ist (d.h. ein Verarbeitungsziel) existiert, und dessen Azimut nahe dem Fahrzeugfahrt-Azimut ist.
Nachfolgend werden solche Punkte, welche entfernt sind von dem vorherigen Kandidatenpunkt, der zu verarbeiten ist bei der Länge entsprechend der Fahrzeugfahrt-Distanz R entlang jeder der Verbindungen, welche ausgewählt sind in dem Schritt 503, eingestellt als neue Kandidatenpunkte (Schritt 506). Demgemäß, wenn mehrere Verbindungen (n ist eine ganze Zahl größer 2) gewählt werden in dem Schritt 503, werden neue Kandidatenpunkte C(n), deren Anzahl gleich n ist, erzeugt. Mit anderen Worten, mehrere neue Kandidatenpunkte können erzeugt werden für jeden der vorherigen verglichenen Kandidatenpunkte.
Des Weiteren wird der akkumulierte Fehlerindex es(n) jeder der Verbindungen von n, welche ausgewählt werden in dem Schritt 503, eingestellt als der akkumulierte Fehlerindex für einen neuen Kandidatenpunkt C(n), welcher erhalten wird durch Verschieben des vorherigen Kandidatenpunkts entlang der Verbindung um die Distanz R.
8 bis 10 sind Diagramme zum sukzessiven Bestimmen der Kandidatenpunkte durch das obige Verarbeiten.
Es wird angenommen, dass eine temporäre gegenwärtige Position (A) für einen Kandidatenpunkt 62, der auf einer Verbindung 61 existiert, bestimmt ist, angeordnet zu sein bei einem Punkt 63, wie in 8 gezeigt ist, durch die geradlinige Vorrückungsverarbeitung bei einer Berechnungszeit. In diesem Fall werden Verbindungen 64 und 65, welche verbunden sind mit der Verbindung 61, welche den Kandidatenpunkt 62 darauf aufweist und die folgende Bedingung erfüllen "die Differenz zwischen dem Verbindungs-Azimut davon und dem korrigierten Fahrzeugfahrt-Azimut θ_car ist unterhalb eines vorbestimmten Werts" aufgenommen auf der Basis der temporären gegenwärtigen Position (A). Hiernach wird jede Distanz L(1), L(2) von der temporären gegenwärtigen Position (A) zu der Verbindung 64, 65 berechnet, und der Fehlerindex, der akkumulierte Fehlerindex und die Zuverlässigkeit in Verbindung mit der temporären gegenwärtigen Position (A) werden berechnet auf der Basis der berechneten Distanz, des Winkels θ₍₁₎ und θ₍₂₎ der Verbindung 64, 65 und des korrigierten Fahrzeugfahrt-Azimuts θ_car. Des Weiteren wird der Kandidatenpunkt 62 verschoben entlang der Verbindungen 61 und 64 oder entlang den Verbindungen 61 und 65 um die Länge entsprechend der Fahrzeugfahr-Distanz, welche zuvor berechnet worden ist, und Positionen, welche erhalten werden durch die obige Verschiebungsoperation werden eingestellt als Kandidatenpunkte 66, 67.
Bei der nächsten geradlinigen Vorrückungsverarbeitung wird eine neue temporäre, gegenwärtige Position (A) für den Kandidatenpunkt 66 auf der Verbindung 64 angenommen, bei einem Punkt 71 zu sein, wie in 9 gezeigt ist. Des Weiteren wird eine temporäre gegenwärtige Position (A') für den Kandidatenpunkt 67 auf der Verbindung 65 angenommen, bei einem Punkt 72 angeordnet zu sein. In diesem Fall werden Verbindungen 73 und 74, welche verbunden sind mit Verbindung 64, die den Kandidatenpunkt 66 darauf aufweist und die folgende Bedingung erfüllt "die Differenz zwischen dem Verbindungs-Azimut davon und dem korrigierten Fahrzeugfahrt-Azimut θ_car ist unterhalb eines vorbestimmten Werts" aufgenommen auf der Basis der neuen temporären gegenwärtigen Position (A), und eine Verbindung 75, die verbunden ist mit der Verbindung 65, welche den Kandidatenpunkt 67 darauf aufweist und die folgende Bedingung erfüllt "die Differenz zwischen dem Verbindungs-Azimut davon und dem korrigierten Fahrzeugfahrt-Azimut θ_car ist unterhalb eines vorbestimmten Werts" wird aufgenommen auf der Basis der neuen temporären gegenwärtigen Position (A'). Nachfolgend werden die Distanz L1(1) von der temporären gegenwärtigen Position (A) zu der Verbindung 73 und die Distanz L1(2) von der temporären gegenwärtigen Position (A) zu der Verbindung 74 berechnet, und die Distanz L2(1) von der temporären gegenwärtigen Position (A') zu der Verbindung 75 berechnet. Des Weiteren werden der Fehlerindex, der akkumulierte Fehlerindex und die Zuverlässigkeit in Verbindung mit der temporären gegenwärtigen Position A berechnet auf der Basis der Distanz, der Winkel θ₁₍₁₎ und θ₁₍₂₎ der Verbindung 73 und 74 und des korrigierten Fahrzeugfahrt-Azimuts θ_car, welche berechnet werden in Verbindung mit der temporären gegenwärtigen Position A, und der Fehlerindex, der akkumulierte Fehlerindex und die Zuverlässigkeit in Verbindung mit der temporären gegenwärtigen Position A' werden berechnet auf der Basis der Distanz, des Winkels θ₂₍₁₎ der Verbindung 75 und des korrigierten Fahrzeugfahrt-Azimuts θ_car, welche berechnet werden in Verbindung mit der temporären gegenwärtigen Position A'.
Des Weiteren wird der Kandidatenpunkt 66 verschoben entlang den Verbindungen 64 und 73 oder entlang den Verbindungen 64 und 74 um die Fahrzeugfahrt-Distanz R, oder der Kandidatenpunkt 67 wird verschoben entlang den Verbindungen 65 und 75 um die Fahrzeugfahrt-Distanz R, um die Positionen, solchermaßen erhalten, als neue Kandidatenpunkte einzustellen. Die neuen Kandidatenpunkte 81 bis 83, solchermaßen erhalten, sind gezeigt in 10.
Alle Kandidatenpunkte, die erhalten werden in der oben beschriebenen Verarbeitung, werden verglichene Kandidatenpunkte, welche in Übereinstimmung mit Straßen gebracht werden.
Andererseits kann betrachtet werden, dass keine Verbindung existiert (auszuwählen in dem Schritt 503), auf welcher der vorherige verglichene Kandidat, der als das Verarbeitungsziel dient, zu liegen hat oder der verbunden ist mit einer Verbindung, auf welcher der obige vorherige verglichene Kandidat sich befindet. In diesem Fall wird die temporäre gegenwärtige Position (A) eingestellt als der nächste Kandidatenpunkt, welcher berechnet wird auf der Basis eines Kandidatenpunkts.
Ein derartiger Kandidatenpunkt ist ein Kandidatenpunkt, welcher nicht in Übereinstimmung mit einer Straße gebracht wird, und somit ist er ein freier Kandidatenpunkt. In dem Schritt 505 wird der freie Kandidatenpunkt zugeführt mit einem konstanten Wert, welcher größer ist als der Wert des Fehlerindex, welcher möglicherweise gegeben würde einem verglichenen Kandidatenpunkt als ein Fehlerindex ec(n).
Die obige detaillierte Beschreibung wird gegeben für die Straßensuchverarbeitung zum Durchführen des Straßenvergleichens auf nur den vorherigen verglichenen Kandidatenpunkten in dem Schritt 404 von 5.
Als nächstes werden die Details der Straßensuchverarbeitung zum Durchführen des Straßenvergleichens auf nur den freien Kandidatenpunkten, wie später beschrieben wird, beschrieben, welche erhalten werden in der gerade vorherigen geradlinigen Vorrückungsverarbeitung oder der Abbiege-Beendigungsverarbeitung in dem Schritt 403 von 5.
11 zeigt ein Flussdiagramm für die Straßensuchverarbeitung für die vorherigen freien Kandidatenpunkte. Diese Verarbeitung wird durchgeführt für jeden der freien Kandidatenpunkte, welche erhalten werden in der vorherigen geradlinigen Vorrückungsverarbeitung oder Abbiege-Beendigungsverarbeitung.
Wie in 11 gezeigt ist, ist diese Verarbeitung ähnlich der Straßensuchverarbeitung für die verglichenen Kandidatenpunkte, die in 6 gezeigt sind.
Die Differenz zwischen diesen Verarbeitungen ist wie folgt. Bei der Straßensuchverarbeitung werden Verbindungen, auf welchen Kandidatenpunkte, erhalten in einer vorherigen Verarbeitung zum Erhalten von Kandidatenpunkten angeordnet sind oder Verbindungen, die mit den obigen Verbindungen verbunden sind, aufgenommen, und Verbindungen, deren Azimut verschieden ist von dem korrigierten Fahrzeug-Azimut θ_car um einen vorbestimmten Wert oder weniger, werden gewählt von den obigen Verbindungen (die Schritte 502 und 503 von 6). Andererseits werden bei der Straßensuchverarbeitung für die freien Kandidatenpunkte alle Verbindungen, welche angeordnet sind, entfernt von der temporären gegenwärtigen Position (A) bei einer Distanz D oder weniger, extrahiert, und Verbindungen, deren Azimut verschieden ist von dem korrigierten Fahrzeug-Azimut θ_car um einen vorbestimmten Wert oder weniger, werden gewählt von diesen Verbindungen (Schritt 1202).
Das heißt, in der Verarbeitung der Schritte 502 und 503 von 6 kann eine einzelne Verbindung oder einige Verbindungen, die sich von einem Verzweigungspunkt erstrecken, aufgenommen werden. Jedoch bei der Verarbeitung des Schritts 1102, gezeigt in 11, werden Verbindungen, die zu extrahieren sind, bestimmt von Straßendaten in der Karte entsprechend den ausgelesenen Kartendaten.
Des Weiteren bei der Straßensuchverarbeitung für die freien Kandidatenpunkte, in dem Fall, dass eine Verbindung, deren Azimut verschieden ist von dem Fahrzeugfahrt-Azimut θ_car um einen vorbestimmten Wert oder weniger, existiert innerhalb einem vorbestimmten Bereich D von der temporären gegenwärtigen Position (A) für einen vorherigen freien Kandidatenpunkt, der als ein Verarbeitungsziel dient, wird der Schnittpunkt zwischen der Verbindung und einer senkrechten Linie, gezogen von der temporären gegenwärtigen Position zu der betreffenden Verbindung eingestellt als ein neuer verglichener Kandidatenpunkt.
Des Weiteren wird die temporäre gegenwärtige Position (A) für den vorherigen freien Kandidatenpunkt, der als das Verarbeitungsziel dient, auch eingestellt als ein freier Kandidatenpunkt.
In dem Fall, dass irgendeine Verbindung, deren Azimut verschieden ist von dem Fahrzeugfahrt-Azimut θ_car um einen vorbestimmten Wert oder weniger, nicht existiert innerhalb eines vorbestimmten Bereichs D von der temporären gegenwärtigen Position (A) für den freien Kandidatenpunkt, wird nur der Punkt entsprechend der temporären gegenwärtigen Position als ein freier Kandidatenpunkt eingestellt.
Das Berechnungsverfahren für den Fehlerindex ec, den akkumulierten Fehlerindex es und die Zuverlässigkeit trst jedes Kandidaten ist identisch derjenigen, die bei der Straßensuchverarbeitung für den verglichenen Kandidatenpunkt, wie oben beschrieben, verwendet wird.
Die obige Beschreibung wird gegeben für die geradlinige Vorrückungsverarbeitung.
Als nächstes werden die Details von jeder der Abbiegestartverarbeitung, Während-Abbiegens-Verarbeitung und Abbiege-Beendigungsverarbeitung nachfolgend beschrieben werden.
12 zeigt ein Flussdiagramm für die Abbiegestartverarbeitung, 13 zeigt ein Flussdiagramm für die Während-Abbiegens-Verarbeitung, und 14 zeigt ein Flussdiagramm für die Abbiege-Beendigungsverarbeitung.
Die Abbiegestartverarbeitung, die Während-Abbiegens-Verarbeitung und die Abbiege-Beendigungsverarbeitung werden durchgeführt in dieser Reihenfolge zwischen sequentiellen, geradlinigen Vorrückungsverarbeitungen, typischerweise wie geradlinige Vorrückungsverarbeitung-Abbiegestartverarbeitung – Während-Abbiegens-Verarbeitung – Abbiege-Beendigungsverarbeitung – geradlinige Vorrückungsverarbeitung.
Daher wird zunächst beschrieben werden, wie die geradlinige Vorrückungsverarbeitung, wie oben beschrieben, verbunden wird mit der Abbiegestartverarbeitung, der Während-Abbiegens-Verarbeitung und der Abbiege-Beendigungsverarbeitung.
Bei der Abbiegestartverarbeitung unmittelbar nach der geradlinigen Vorrückungsverarbeitung gibt es einen oder mehrere Kandidatenpunkte, welche erhalten werden in der gerade vorherigen geradlinigen Vorrückungsverarbeitung, wie oben beschrieben wurde.
Bei der Abbiegestartverarbeitung werden verschiedenen Werte von i den jeweiligen Kandidatenpunkten gegeben, welcher erhalten werden in der gerade vorherigen geradlinigen Vorrückungsverarbeitung durch die Verarbeitung in Schritten 1201, 1207 und 1208 in 12, und die Verarbeitung eines Schritts 1206 wird durchgeführt auf jeden Kandidatenpunkt. In der Verarbeitung des Schritts 1206 werden der Koordinatenwert von jedem Kandidatenpunkt, der akkumulierte Fehlerindex es und Information hinsichtlich der Frage, ob der Kandidatenpunkt ein freier Kandidat ist oder ein verglichener Kandidat, gespeichert als Information P0(i) eines Abbiegereferenzpunktes. "i" von P0(i) repräsentiert den Wert von welcher ein Wert, der dem Kandidatenpunkt gegeben wird, ist.
Hiernach, bei Schritt 1209 in 12, werden eine Fahrzeugfahr-Distanz in einer X-Richtung und eine Fahrzeugfahrt-Distanz in einer Y-Richtung, bei welchen das Fahrzeug fährt, nachdem die gerade vorherige geradlinige Vorrückungsverarbeitung ausgeführt worden ist, berechnet auf der Basis des korrigierten Fahrzeugfahrt-Azimuts-Winkels θ_car, und diese berechneten Werte werden eingestellt als dx und dy. "It" in Schritt 1209 von 12 repräsentiert eine Fahrzeugfahrt-Distanz, welche das Fahrzeug gefahren ist, nachdem die gerade vorherige geradlinige Vorrückungsverarbeitung durchgeführt worden ist.
Andererseits, bei der Während-Abbiegen-Verarbeitung, wird die Fahrzeugfahrt-Distanz sukzessiv akkumuliert in dx, dy in Schritt 1333 von 13, so dass dx und dy die Fahrzeugfahrt-Distanzen in der X- und Y-Richtung repräsentieren können nach der gerade vorherigen geradlinigen Vorrückungsverarbeitung zu jeder Zeit.
Mit dieser Verarbeitung, zu der Zeit, wenn die Abbiege-Beendigungsverarbeitung durchgeführt wird, repräsentieren dx und dy die Fahrzeugfahrt-Distanz in der X-Richtung und die Fahrzeugfahrt-Distanz in der Y-Richtung, jeweils von der Zeit, wenn die gerade vorherige geradlinige Vorrückungsverarbeitung durchgeführt wird, bis zu der Zeit, wenn die Abbiege-Beendigungsverarbeitung durchgeführt wird.
Bei der Abbiege-Beendigungsverarbeitung werden der Koordinatenwert, der ackumulierte Fehlerindex es und die Information, welche den freien Kandidatenpunkt oder den verglichenen Kandidatenpunkt repräsentiert für den Kandidatenpunkt, erhalten in der gerade vorherigen geradlinigen Vorrückungsverarbeitung, gespeichert als P0(i) (die Information des Abbiegereferenzpunkts) in der Abbiege-Startverarbeitung, sukzessiv ausgelesen. Für den Abbiegereferenzpunkt, der ein freier Kandidatenpunkt ist (in dem Fall von "Nein"-Beurteilung in Schritt 1401) werden die X- und Y-Koordinatenwerte des Kandidatenpunkts mit dx und dy addiert, und der Koordinatenpunkt, solchermaßen erhalten, wird eingestellt als der neue freie Kandidatenpunkt. Des Weiteren werden der Fehlerindex ec, der akkumulierte Fehlerindex es und die Zuverlässigkeit trst(n) für den obigen Kandidatenpunkt berechnet in derselben Weise wie verwendet, um den Fehlerindex ec, den akkumulierten Fehlerindex es und die Zuverlässigkeit trst für den freien Kandidatenpunkt in der geradlinigen Vorrückungsverarbeitung wie oben beschrieben (Schritt 1421) zu berechnen. Jedoch wird der akkumulierte Fehlerindex es, gespeichert als P0(i), der akkumulierte Fehlerindex es des Kandidatenpunkts, welcher der Abbiegereferenzpunkt ist, verwendet als der vorherige akkumulierte Feh lerindex es, welcher verwendet wird, um den akkumulierten Fehlerindex es zu berechnen.
Des Weiteren wird für den Abbiegereferenzpunkt, welcher ein verglichener Kandidatenpunkt ist, eine Abbiegekandidatenverbindung für den Abbiegereferenzpunkt zunächst sukzessiv extrahiert (Schritt 1413), und es wird beurteilt, ob der absolute Wert der Differenz zwischen dem Azimut der Abbiegekandidatenverbindung und des gegenwärtigen Fahrzeugfahrt-Azimuts θ_car unterhalb einem vorbestimmten Wert θ_thb ist (Schritt 1403). Die Abbiegekandidatenverbindung ist eine Verbindung, auf welcher die gegenwärtige Position wahrscheinlich angeordnet sein kann und welche gewählt wird in der Abbiegevorrückungsverarbeitung, wie später beschrieben wird von Verbindungen, welche verbunden sind mit einer Verbindung, auf welcher der verglichene Kandidatenpunkt, der als der Abbiegereferenzpunkt dient, existiert. Die Details dieser Abbiegekandidatenverbindung werden im Detail beschrieben werden.
Für den verglichenen Kandidatenpunkt wird die Koordinate, die erhalten wird durch Addieren von dx, dy zu den X-, Y-Koordinaten, gespeichert als die Information P0(i) des Abbiegereferenzpunkts in der Abbiegestartverarbeitung, berechnet (Schritt 1405), und eine senkrecht Linie wird gezogen von dem Punkt der Koordinate, solchermaßen berechnet, zu jeder Abbiegekandidatenverbindung, in welcher der absolute Wert der Differenz zwischen dem Azimut davon und dem gegenwärtigen Fahrzeugfahrt-Azimut θ_car unterhalb dem vorbestimmten Schwellenwert θ_thb ist. Wenn die Länge der senkrechten Linie unterhalb eines vorbestimmten Schwellwerts Lth ist (Schritt 1407), wird die Position des Fußpunkts der senkrechten Linie (der Schnittpunkt der senkrechten Linie mit der Abbiegekandidatenverbindung) eingestellt als ein neuer verglichener Kandidatenpunkt, und der Fehlerindex ec, der akkumulierte Fehlerindex es und die Zuverlässigkeit trst für den neuen verglichenen Kandidatenpunkt werden berechnet in der gleichen Weise wie verwendet, um den Fehlerindex ec, den akkumulierten Fehlerindex es und die Zuverlässigkeit trst für den verglichenen Kandidatenpunkt bei der geradlinigen Vorrückungsverarbeitung, wie oben beschrieben, zu berechnen. Jedoch wird der akkumulierte Fehlerindex es, gespeichert in dem P0(i), d.h. der Wert des akkumulierten Fehlerindex es des Kandidatenpunkts, der als der Abbiegereferenzpunkt dient, verwendet als der vorherige akkumulierte Fehlerindex es, der verwendet wird, um den akkumulierten Fehlerindex es zu berechnen.
Es kann einen Fall geben, dass der absolute Wert der Differenz zwischen dem Azimut der Abbiegekandidatenverbindung und dem gegenwärtigen Fahrzeugfahrt-Azimut θ_car unterhalb des vorbestimmten Schwellwerts θ_thb ist und es keine senkrechte Linie gibt, welche die folgende Bedingung erfüllt "die Länge der senkrechten Linie, gezogen von dem Koordinatenpunkt zu der Abbiegekandidatenverbindung ist unterhalb des vorbestimmten Schwellwerts Lth". In diesem Fall wird die gleiche Behandlung, wie angewandt auf den Abbiegereferenzpunkt, welcher der freie Kandidatenpunkt ist, angewandt. Das heißt der Punkt der Koordinaten, erhalten durch Addieren von dx, dy zu den X-, Y-Koordinaten, gespeichert als die Information P0(i) des Abbiegereferenzpunkts bei der Abbiegestartverarbeitung wird eingestellt als ein neuer freier Kandidatenpunkt (Schritt 1412).
Wenn die obige Verarbeitung vollendet wird für alle Abbiegereferenzpunkte (Schritt 1413), werden alle Abbiegekandidatenverbindungen zerstört (Schritt 1415), und ein Kandidatenpunkt, der die höchste Zuverlässigkeit aufweist, wird gewählt als ein Anzeigekandidatenpunkt von den neuen Kandidatenpunkten, solchermaßen erhalten, und die Koordinate des Kandidatenpunkts wird ausgegeben als die Koordinate des Anzeigekandidatenpunkts (Schritt 1417). Des Weiteren wird θ_1/2 berechnet ähnlich dem Fall der geradlinigen Vorrückungsverarbeitung (Schritt 407 von 5) (Schritt 1419).
Als ein Ergebnis, zu der Zeit, wenn die Abbiege-Beendigungsverarbeitung beendet ist, werden eine oder mehrere Kandidatenpunkte erhalten wie wenn die geradlinige Vorrückungsverarbeitung beendet wird. Demgemäß, bei der geradlinigen Vorrückungsverarbeitung gerade nach der obigen Verarbeitung, können diese Kandidatenpunkte verwendet werden als vorherige Kandidatenpunkte.
Die Abbiegestartverarbeitung, die Während-Abbiegens-Verarbeitung und die Abbiege-Beendigungsverarbeitung können durchgeführt werden mehrere Male in dieser Reihenfolge zwischen den sequentiellen geradlinigen Vorrückungsverarbeitungen, z.B., wie geradlinige Vorrückungsverarbeitung-Abbiegestartverarbeitung – Während-Abbiegens-Verarbeitung – Abbiege-Beendigungsverarbeitung – Abbiegestartverarbeitung – Während-Abbiegens-Verarbeitung – Abbiege-Beendigungsverarbeitung – geradlinige Vorrückungsverarbeitung. In diesem Fall, bei der zweiten Abbiegestartverarbeitung, wird die gleiche Verarbeitung, wie oben beschrieben, durchgeführt, während jeder Kandidatenpunkt, der erhalten wird in der gerade vorherigen Abbiege-Beendigungsverarbeitung, verwendet wird als ein vorheriger Kandidatenpunkt.
Die Fahrzeugfahrt-Distanz nach der Abbiegestartverarbeitung, welche erhalten wird auf der Basis von dx, dy, kann reflektiert werden auf den Wert des Fehlerindexes ec eines neuen Kandidatenpunkts, der in der Abbiege-Beendigungsverarbeitung zu erhalten ist. Das heißt, weil unterstellt wird, dass in dem Maße, wie die Fahrt-Distanz ansteigt, ein Fehler oder dergleichen mehr ackumuliert wird und somit eine Wahrscheinlichkeit, dass ein sauberer Kandidatenpunkt erhalten wird, bei einer Abbiege-Beendigungsposition reduziert wird, kann der Fehlerindex ec eingestellt werden, um anzusteigen in dem Maße, wie die Fahrt-Distanz ansteigt, so dass die Zuverlässigkeit reduziert wird in dem Maße, wie die Fahrt-Distanz ansteigt.
Die obige Beschreibung ist gegeben dazu, wie die geradlinige Vorrückungsverarbeitung, wie oben beschrieben, verbunden ist mit der Abbiegestartverarbeitung, der Abbiegevoranschreitungsverarbeitung und der Abbiege-Beendigungsverarbeitung.
Als nächstes werden die Anzeigekandidatenpunktausgabe in der Während-Abbiegens-Verarbeitung und die Abbiegekandidatenverbindung, wie oben beschrieben, welche erhalten werden in der Abbiegestartverarbeitung und der Während-Abbiegens-Verarbeitung, nachfolgend beschrieben werden.
Zunächst werden Parameter, die in der folgenden Beschreibung verwendet werden, beschrieben unter Bezugnahme auf 15.
Bei der Abbiegestartverarbeitung und der Während-Abbiegens-Verarbeitung wird ein Punkt, welcher genannt wird "Abbiegestartpunkt", wie später beschrieben wird, eingestellt auf einer Verbindung. Bei der Abbiegestartverarbeitung werden eine Verbindung, auf welcher der Abbiegestartpunkt existiert, und Verbindungen, welche direkt oder indirekt verbunden sind mit der betreffenden Verbindung und angeordnet sind innerhalb einer vorbestimmten Region, extrahiert als Abbiegekandidatenverbindung. Des Weiteren wird in der Während-Abbiegens-Verarbeitung eine Verbindung, welche verbunden ist, bei der Vorwärtsseite des Fahrzeugs in der Fahrzeugfahrt-Richtung, mit der Verbindung, auf welcher der Abbiegestartpunkt angeordnet ist, extrahiert als eine Abbiegekandidatenverbindung. Zusätzlich werden eine Verbindungspunkt-Distanz l_cn, ein Abbiegestart-Fahrzeug-Azimut θ_Ist, eine Abbiegekandidatenverbindungslänge l_len, ein Verbindungs-relativer Winkel la_re, ein Abbiege-Verbindungs-Azimut la, eine Fahrt-Distanz auf der Abbiegekandidatenverbindung l_run und eine Abbiegekandidatenverbindungs-effektive Distanz l_ef definiert für jede Abbiegekandidatenverbindung.
Wie in 15 gezeigt ist repräsentiert der Abbiegestart-Fahrzeug-Azimut θ_Ist ein Fahrzeugfahrt-Azimut zu der Zeit, wenn der Abbiegestartpunkt, der als ein Referenzpunkt dient, um die Abbiegekandidatenverbindung zu erhalten, berechnet wird, die Abbiegekandidatenverbindungslänge l_len repräsentiert die Länge der Abbiegekandidatenverbindung, und der Abbiege-Kandidaten-Verbindungs-Azimut la repräsentiert den Azimut der Abbiegekandidatenverbindung. Der Ver bindungs-relative Winkel la_re repräsentiert die Differenz zwischen dem Azimut la der Abbiegekandidatenverbindung, und dem Azimut der Verbindung, auf welcher der Abbiegestartpunkt entsprechend der Kandidatenverbindung angeordnet ist. Die Fahrt-Distanz auf der Abbiegekandidatenverbindung l_run repräsentiert eine Distanz, von welcher angenommen wird, dass das Fahrzeug auf einer Abbiegekandidatenverbindung bis jetzt gefahren ist, unter der Annahme, dass das Fahrzeug von einem Abbiegestartpunkt fährt, der als eine Referenz dient, um die Abbiegekandidatenverbindung zu berechnen, mit der Abbiegestartkandidatenverbindung. Die Abbiegekandidatenverbindungs-effektive Distanz l_ef repräsentiert eine Fahrzeugfahrt-Distanz von der Zeit, wenn der Abbiegestartpunkt, der als die Referenz zum Berechnen der Abbiegekandidatenverbindung dient, erhalten wird.
Als nächstes werden die Bestimmung der Abbiegekandidatenverbindung und des Anzeigekandidatenpunkts durch die Abbiegestartverarbeitung und die Während-Abbiegens-Verarbeitung beschrieben werden mit Bezug auf 16.
Bei der Abbiegestartverarbeitung wird die folgende Verarbeitung, wie in 12 gezeigt ist, durchgeführt für jeden der verglichenen Kandidatenpunkte in gegenwärtig existierenden Kandidatenpunkten (Kandidatenpunkte, welche erhalten werden bei der gerade vorherigen geradlinigen Vorrückungsverarbeitung oder der Abbiege-Beendigungsverarbeitung).
Das heißt, die Position, welche erhalten wird durch Verschieben der verglichenen Kandidatenpunkte auf einer Verbindung um eine Fahrzeugfahrt-Distanz von der Zeit, wenn der Kandidatenpunkt berechnet wird, wird eingestellt als ein Abbiegestartpunkt, und eine Verbindung, auf welcher der Abbiegestartpunkt angeordnet ist und alle Verbindungen, welche direkt oder indirekt verbunden sind mit der betreffenden Verbindung und angeordnet sind innerhalb eines vorbestimmten Bereichs, werden extrahiert als Abbiegekandidatenverbindung (Schritte 1203, 1205). Des Weiteren werden der Abbiegestartfahrzeug-Azimut θ_Ist, die Abbiegekandidatenverbindungslänge l_len, der Verbindungs-relative Winkel la_re und der Abbie ge-Verbindungs-Azimut la für jede Kandidatenverbindung berechnet, und der Abbiegestartfahrzeug-Azimut θ_Ist, die Abbiegekandidatenverbindungslänge l_len, der Verbindungs-relative Winkel la_re und der Abbiege-Verbindungs-Azimut la, solchermaßen berechnet, werden gespeichert entsprechend jeder extrahierten Abbiegeverbindung.
Wenn die Information P0(i) des Abbiegestartreferenzpunkts in dem Schritt 1206 wie oben beschrieben gespeichert wird, wird die Information, welche die Abbiegekandidatenverbindung repräsentiert, erzeugt in der Verarbeitung der Schritte 1203 bis 1205, welche durchgeführt wird für den verglichenen Kandidatenpunkt entsprechend dem Abbiegereferenzpunkt gespeichert entsprechend dem Abbiegereferenzpunkt.
Mit der Verarbeitung, wie oben beschrieben, wie in 16 gezeigt ist, werden ein Abbiegestartpunkt C und drei Abbiegekandidatenverbindungen, d.h. eine Verbindung auf welcher der Abbiegestartpunkt C angeordnet ist, und zwei Verbindungen D und E bestimmt für einen verglichenen Kandidatenpunkt A. Eine Verbindung an einer Rückseite des Fahrzeugs in der Fahrzeugfahrt-Richtung wird auch ausgewählt in Betrachtung einer Möglichkeit, dass die Position des verglichenen Kandidatenpunkts A exzessiv vorgerückt oder verzögert ist.
In der Abbiegestartverarbeitung werden die Koordinate, usw. des Anzeigekandidatenpunkts nicht ausgegeben.
Nachfolgend, wie in 13 angezeigt ist, wird die folgende Verarbeitung durchgeführt für jede Abbiegekandidatenverbindung, die zu einer Zeit existiert (Schritt 1329).
Das heißt, die Differenz zwischen dem Fahrzeugfahrt-Azimut θ_car zu dieser Zeit und dem Abbiegestart-Fahrzeug-Azimut θ_Ist wird zunächst berechnet, und das Berechnungsergebnis wird eingestellt als angl (Schritt 1305). Hiernach wird beur teilt, ob der Verbindungs-relative Winkel la_re positiv ist und angl größer ist als eine Hälfte des Werts des Verbindungs-relativen Winkels la_re (Schritte 1307, 1309), und es wird auch beurteilt, ob der Verbindungs-relative Winkel la_re negativ ist und angl kleiner ist als eine Hälfte des Werts des Verbindungs-relativen Winkels la_re (Schritte 1307, 1335). Wenn zumindest eine der obigen Beurteilungen "Ja" sind, dann wird beurteilt, dass das Fahrzeug bereits bei dem Verbindungspunkt angekommen ist zwischen der Verbindungskandidatenverbindung und einer Verbindung, auf welcher der Abbiegestartpunkt, welcher als ein Referenzpunkt zum Berechnen des betreffenden Abbiegungskandidatenpunkts dient, angeordnet ist, so dass die Fahrt-Distanz auf Abbiegekandidatenverbindung l_run addiert wird mit 2 m, welches ein Ausführungsintervall ist von der Während-Abbiegens-Verarbeitung, um die Fahrt-Distanz auf Abbiegekandidatenverbindung l_run zu erneuern, derart, dass sie die Fahrt-Distanz repräsentiert von der Zeit, wenn das Fahrzeug über den Verbindungspunkt gefahren ist (Schritt 1311).
Hier ist der Grund, warum das Zählen der Fahrt-Distanz auf der Abbiegekandidatenverbindung l_run gestartet worden ist, nachdem die Schritte 1307 und 1309/1335 erfüllt worden sind, wie folgt. Nämlich die Gestalt einer Kurve oder dergleichen wird approximiert mit Linien auf einer Straßenkarte, so dass bei einem Verbindungspunkt zwischen einer Verbindung und einer nachfolgenden Verbindung, angenommen werden kann, dass eine tatsächliche Straße einen Zwischen-Azimut zwischen dem Azimut der Verbindung und dem Azimut der nachfolgenden Verbindung aufweist. Daher, zu der Zeit, wenn das Fahrzeug orientiert ist entlang dem Zwischen-Azimut, wird angenommen, dass das Fahrzeug bei dem Verbindungspunkt zu der Abbiegekandidatenverbindung angekommen ist.
Die Fahrt-Distanz l_run auf der Abbiegekandidatenverbindung wird erneuert in Schritt 1311, und es wird dann beurteilt, ob die Fahrt-Distanz auf der Abbiegekandidatenverbindung l_run die Hälfte der Abbiegekandidatenverbindungslänge l_len übersteigt (Schritt 1312). Wenn sie die Hälfte übersteigt, wird beurteilt, ob der absolute Wert der Differenz zwischen denn Fahrzeug-Azimut θ_car zu dieser Zeit und dem Abbiege-Kandidaten-Verbindungs-Azimut la unterhalb eines vorbestimmten Werts θ_thc ist (Schritt 1313). Wenn der absolute Wert unterhalb des vorbestimmten Werts θ_thc ist, wird der Mittelpunkt der Abbiegekandidatenverbindung eingestellt als ein neuer Abbiegestartpunkt, und die Verarbeitung zum Erzeugen einer neuen Abbiegekandidatenverbindung wird durchgeführt in der gleichen Weise wie die Abbiegestartverarbeitung. Nämlich alle Verbindungen, welche direkt verbunden sind vor dem Fahrzeug in der Fahrzeugfahrt-Richtung zu der Verbindung, auf welcher der Abbiegestartpunkt angeordnet ist, werden extrahiert als Abbiegekandidatenverbindungen (Schritte 1317, 1321), und der Abbiegestart-Fahrzeugfahrt-Azimut θ_Ist, die Abbiegekandidatenverbindungslänge l_len, der Verbindungs-relative Winkel la_re und der Abbiege-Verbindungs-Azimut la werden berechnet für jede Abbiege-Kandidaten-Verbindung, und der Abbiegestart-Fahrzeugfahrt-Azimut θ_Ist, die Abbiege-Kandidaten-Verbindungslänge l_len, der Verbindungs-relative Winkel la_re und Korrespondenz mit jeder extrahierten Abbiegeverbindung (Schritt 1319).
Des Weiteren wird die Information, welche die Abbiege-Kandidaten-Verbindung, solchermaßen erzeugt, darstellt, gespeichert in Verbindung mit einem Abbiegestartreferenzpunkt, mit welchem die Abbiege-Kandidaten-Verbindung, welche als ein Ursprung zur Erzeugung der betreffenden Abbiege-Kandidaten-Verbindung dient, verbunden ist. Diese Verbindung wird verwendet, wenn die Abbiege-Kandidaten-Verbindung, welche jeden Abbiege-Referenzpunkt entspricht, extrahiert wird.
Wie oben beschrieben ist, gemäß dieser Ausführungsform, wie in 17 gezeigt ist, unter der Annahme, dass das Fahrzeug auf einer nächsten Verbindung L fährt, nachdem der Fahrt-Azimut einen Zwischenazimut übersteigt zwischen dem Azimut einer Verbindung K mit einer Position, bei welcher angenommen wird, dass das Fahrzeug seine Abbiegung startet, und dem Azimut einer nächsten Verbindung L, wird die Differenz zwischen dem Fahrzeugfahrt-Azimut und dem Verbindungsazimut berechnet, wenn das Fahrzeug auf der nächsten Verbindung L fährt, durch die Distanz gemäß der Hälfte der Distanz der nächsten Verbindung L. Wenn die Differenz unterhalb eines vorbestimmten Werts ist, wird angenommen, dass das Fahrzeug bei der Position angekommen ist, welche einem Mittelpunkt M der nächsten Verbindung L entspricht, um die Position des Mittelpunkts M als die gegenwärtige Position einzustellen.
Der Grund, warum der Fahrzeugfahrt-Azimut verglichen wird mit dem Zwischen-Azimut zwischen den beiden verbundenen Verbindungen, ist wie folgt. Wie oben beschrieben, wird die Gestalt einer Kurve oder dergleichen approximiert mit Verbindungen auf einer Straßenkarte, so dass bei einem Verbindungspunkt zwischen einer Verbindung oder einer nachfolgenden Verbindung angenommen wird, dass eine tatsächliche Straße einen Zwischen-Azimut hat zwischen dem Azimut der Verbindung und dem Azimut der nachfolgenden Verbindung. Daher wird erwogen, dass das Fahrzeug nicht auf der nächsten Verbindung vorrücken kann, wenn das Fahrzeug nicht in dem Zwischen-Azimut orientiert ist.
Des Weiteren ist der Grund, warum die Differenz des Verbindungs-Azimuts und dem Fahrzeugfahrt-Azimut berechnet wird zu der Zeit, wenn das Fahrzeug die Distanz zwischen dem Startpunkt und dem Mittelpunkt der Verbindung gefahren ist, wie folgt. Wenn das Fahrzeug zu der Verbindung vorrückt, zu dieser Zeit, wenn das Fahrzeug auf der Verbindung die Distanz zwischen dem Startpunkt und dem Mittelpunkt der Verbindung fährt, befindet sich das Fahrzeug bei der Position der tatsächlichen Straße, welche den Mittelpunkt der Verbindung entspricht, und der Azimut-Fehler zwischen einer Position, welche den Mittelpunkt umfasst oder diesem nahe ist, und der tatsächlichen Straße wird als die geringste betrachtet. Daher werden der Fahrzeugfahrt-Azirnut und der Verbindungs-Azimut betrachtet, nächstliegend zueinander zu sein.
Bei der Während-Abbiegens-Verarbeitung wird die Koordinate des Abbiegestartpunkts, der in dem Schritt 1315 erhalten wird, ausgegeben als die Koordinate des Anzeige-Kandidaten-Punkts in Schritt 1330. Jedoch kann der Schritt 1315 durch geführt werden für viele Abbiege-Kandidaten-Verbindungen, welche die Bedingung erfüllen. In diesem Fall wird die Koordinate des Abbiege-Startpunkts, welche ursprünglich berechnet wird, ausgegeben als die Koordinate des Anzeige-Kandidaten-Punkts. Des Weiteren wird θ_1/2 berechnet auf der Basis der Straße, auf welcher der Anzeige-Kandidaten-Punkt existiert, und des Fahrzeugfahrt-Azimuts θ_s, ausgegeben von dem Sensor wie oben beschrieben (Schritt 1332).
Wenn ein Abbiege-Kandidaten-Punkt die Bedingung nicht erfüllt und kein neuer Abbiege-Startpunkt erzeugt wird im Schritt 1315, wird keine Anzeige-Kandidaten-Punkt-Koordinate ausgegeben. Des Weiteren wird θ_1/2 nicht erneuert.
Wie oben beschrieben, bei der Während-Abbiegens-Verarbeitung, wird die Abbiege-Kandidaten-Verbindung berechnet, während sukzessiv der Abbiege-Startpunkt eingestellt wird bei dem Mittelpunkt der Abbiege-Kandidaten-Verbindung, und der Abbiege-Startpunkt wird eingestellt als der Anzeige-Kandidaten-Punkt. Des Weiteren wird eine Abbiege-Kandidaten-Verbindung, welche keine Möglichkeit hat, dass das Fahrzeug sich darauf befindet, gelöscht wie folgt.
Das heißt in Schritt 1323 wird jedes Mal, wenn die Während-Abbiegens-Verarbeitung durchgeführt wird, 2 m addiert zu der Abbiege-kandidatenverbindungs-effektiven Distanz l_ref für eine Abbiege-Kandidaten-Verbindung, welche den Schritt 1309 oder 1335 und den Schritt 1312 nicht erfüllt, oder einer Abbiege-Kandidaten-Verbindung, auf welcher ein neuer Abbiege-Startpunkt eingestellt wird als der Mittelpunkt davon in Schritt 1315, wobei die Fahrt-Distanz repräsentiert wird als eine Fahrt-Distanz, welche das Fahrzeug zurückgelegt hat von der Zeit, wenn der Abbiege-Startpunkt, welcher als eine Referenz zum Berechnen der Abbiege-Kandidaten-Verbindung dient, berechnet wird (Schritt 1323). Wenn die Abbiege-kandidaten-verbindungs-effektive Distanz l_ref 100 m übersteigt, wird die Information hinsichtlich der Abbiege-Kandidaten-Verbindung gelöscht. Das heißt, die Information, welche die Abbiege-Kandidaten-Verbindung repräsentiert, die zuvor gespeichert war in Verbindung mit dem Abbiege-Startreferenzpunkt, und zahlreiche Parameter hinsichtlich der Abbiege-Kandidaten-Verbindung werden gelöscht. Dies deshalb, weil, wenn eine Abbiege-Kandidaten-Verbindung nicht den Schritt 1309 oder 1335 erfüllt, selbst wenn das Fahrzeug 100 m fährt, geglaubt wird, dass das Fahrzeug nicht auf der Abbiege-Kandidaten-Verbindung fährt. Des Weiteren war eine Verbindung mit einem Mittelpunkt, auf welchem ein Abbiege-Startpunkt eingestellt wurde in Schritt 1315 nicht erforderlich gewesen, und somit wird diese Verbindung auch gelöscht zu der Zeit, wenn das Fahrzeug 100 m fährt von der Zeit, wenn die Abbiege-Kandidaten-Verbindung erzeugt wird.
Des Weiteren, mit Bezug auf Abbiege-Start-Kandidaten-Verbindungen, welche den Schritt 1309 oder 1335 und den Schritt 1312 erfüllen, jedoch nicht die folgende Bedingung erfüllen "die Differenz zwischen dem Fahrzeugfahrt-Azimut und dem Verbindungs-Azimut ist größer als ein vorbestimmter Wert", d.h., sie erfüllen nicht den Schritt 1313, weil die Azimut-Differenz noch größer als der Schwellwert ist, selbst in der Nachbarschaft des Mittelpunkts, bei welchem der Fahrzeugfahrt-Azimut und der Verbindungs-Azimut erwarteter Weise nächstliegend zueinander sind, würde es keine Möglichkeit geben, dass das Fahrzeug auf der Abbiege-Kandidaten-Verbindung ist, und somit werden diese Abbiege-Startkandidaten-Verbindungen sofort zerstört.
Die obige Beschreibung ist gemacht hinsichtlich der Abbiege-Kandidaten-Verbindung, die erzeugt werden in der Abbiege-Startverarbeitung und der Während-Abbiegens-Verarbeitung, und die Anzeige-Kandidaten-Punkte, ausgegeben in der Während-Abbiegens-Verarbeitung. Wie oben beschrieben, sollte erwogen werden, dass der Abbiege-Startpunkt, erzeugt in der Abbiege-Startverarbeitung, und der Während-Abbiegens-Verarbeitung und der Anzeige-Kandidaten-Punkt, ausgegeben in der Während-Abbiegens-Verarbeitung, keine Wirkung auf die nachfolgende Abbiege-Beendigungsverarbeitung haben, und nur der Abbiege-Referenz-Punkt, die Fahrzeugfahrt-Distanz (dx, dy) und die letztlich verbleiben den Abbiege-Kandidaten-Verbindungen werden verwendet für die Abbiege-Beendigungsverarbeitung.
Die obige Beschreibung bezieht sich auf die Details der Abbiege-Start-Verarbeitung, der Während-Abbiegensverarbeitung und der Abbiege-Beendigungsverarbeitung.
Schließlich wird die Anzeige-Verarbeitung nachfolgend beschrieben werden.
18 zeigt ein Flussdiagramm für die Anzeige-Verarbeitung.
Diese Verarbeitung ist eine Routine des Mirkoprozessors 24, welche jede Sekunde ausgeführt wird. In dieser Verarbeitung wird beurteilt auf der Basis des Inhalts der parallelen I/O 21, ob die Änderung des Karten-Maßstabs befohlen worden ist durch Drücken des Schalters 14 (Schritt 1801). Wenn der Schalter 14 gedrückt ist ("Ja"-Beurteilung in Schritt 1801), wird ein vorbestimmtes Maßstabskennzeichen gesetzt (Schritt 1802).
Nachfolgend wird die Koordinate des Anzeige-Kandidaten-Punkts, ausgeben in der geradlinigen Vorrückungsverarbeitung, der Während-Abbiegungsverarbeitung und der Abbiegen-Beendigungsverarbeitung, wie oben beschrieben addiert zu einem Fahrzeug-Verschiebungsbetrag, der berechnet wird auf der Basis des Fahrzeugfahrt-Azimuts θ_car, korrigiert mit θ_1/2 und die Fahrzeugfahrt-Distanz, welche das Fahrzeug gefahren ist von der Zeit, wenn die Koordinate des betreffenden Anzeigekandidatenpunkts ausgegeben wird, und die Koordinate, solchermaßen erhalten, wird gesetzt als eine gegenwärtige Position (B). Die gegenwärtige Position (B) und eine Karte, welche die gegenwärtige Position (B) enthält, werden ausgelesen (Schritt 1803), und eine Karte, deren Maßstab verglichen wird mit dem Inhalt des Maßstabskennzeichens, welches geändert wird in Schritt 1802, wird angezeigt auf der Anzeige 17, z.B., in einen derartigen Anzeigezustand, wie in 2 gezeigt ist (Schritt 1804).
Nachfolgend werden die Positionen der gegenwärtigen Position (B) und der gegenwärtige Fahrzeugfahrt-Azimut θ_car angezeigt, z.B. mit einer Pfeilmarke "↑", wie in 2 gezeigt ist, werden überlagert auf der Karte (Schritt 1805). Schließlich werden eine "Nord"-Marke, welche die Nord-Richtung repräsentiert, und eine Distanz-Marke, welche in Übereinstimmung gebracht wird mit dem eingestellten Maßstab, angezeigt, überlagert auf der Karte, wie in 2 gezeigt ist (Schritt 1806).
Folglich in der Während-Abbiegungsverarbeitung, wird eine Fahrtstelle (unterbrochene Linie) des Fahrzeugs, welche gezogen ist unter der Annahme, dass ein Abbiegungsstartpunkt G eingestellt ist als Startposition, angezeigt, derart, dass die Anzeige der gegenwärtigen Position angezogen wird zu einer Verbindung jedes Mal, wenn das Fahrzeug über den Mittelpunkt der Verbindung fährt, wie in 19 gezeigt ist. Daher kann die Marke, welche die gegenwärtige Position repräsentiert, davon bewahrt werden, angezeigt zu werden bei einer Position, welche weit weg von der Verbindung ist. Des Weiteren wird der Fahrzeugfahrt-Azimut θ_s, ausgegeben von dem Sensor, korrigiert mit θ_1/2, um den korrigierten Fahrzeugfahrt-Azimut θ_car zu erhalten, mit welchem der Fahrzeugfahrt-Azimut näher an den Azimut der Straße gebracht wurde, und die gegenwärtige Position wird angezeigt mit dem korrigierten Fahrzeugfahrt-Azimut θ_car, so dass die gegenwärtige Position näher an der Straße zu sein angezeigt werden kann.
Die obige Beschreibung ist gegeben worden für die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Bei der obigen Verarbeitung wird der korrigierte Fahrzeugfahrt-Azimut θ_car auch verwendet in der geradlinigen Vorrückungsverarbeitung. Jedoch kann der Fahrzeugfahrt-Azimut θ_s, ausgegeben von dem Sensor, verwendet werden direkt in der geradlinigen Vorrückungsverarbeitung. In diesem Fall, während der geradlinigen Vorrückungsverarbeitung, d.h. während der Periode, in welcher dir_f = Null ist, wird die gegenwärtige Position (B) berechnet auf der Basis des Fahrzeugfahrt-Azimut θ_s, ausgegeben von dem Sensor, anstelle des korrekten Fahrzeugfahrt-Azimut θ_car, in der Anzeigeverarbeitung.
Des Weiteren können die Beurteilung hinsichtlich des Abbiegestarts, des Während-Abbiegens, des Beendens des Abbiegens und der geradlinigen Vorrückung in der Abbiegungsbeurteilungsverarbeitung durchgeführt werden auf der Basis des Fahrzeugfahrt-Azimuts θ_s, ausgegeben von dem Sensor, anstelle des korrigierten Fahrzeugfahrt-Azimuts θ_car.
Selbst wenn der Fahrzeugfahrt-Azimut θ_s, ausgegeben von dem Sensor, verwendet wird anstelle des Fahrzeugfahrt-Azimuts θ_car in der Abbiegestartverarbeitung, der Während-Abbiegungsverarbeitung und der Abbiege-Beendigungsverarbeitung, kann die gegenwärtige Position angezeigt werden, näher zu sein der Straße im Vergleich zu dem Stand der Technik, und die gegenwärtige Position kann eingestellt werden auf einer genaueren Straße, nachdem die Abbiege-Beendigungsverarbeitung durchgeführt wird.
Des Weiteren kann die Berechnung durchgeführt werden unter Verwendung von θ_1/2 = (θ_car – θ₁)/2 + θ_1/2' anstelle von θ_1/2 = (θ₅ – θ₁)/2. θ_1/2' bedeutet den Wert von θ_1/2, der bis jetzt eingestellt worden ist. Mit dieser Einstellung kann der Effekt eines stationären Sensorfehlers, der enthalten ist in Fehlern zwischen dem Fahrzeugfahrt-Azimut θ_car und dem eigentlichen Fahrzeugfahrt-Azimut, reduziert werden auf Null, und der Fahrzeugfahrt-Azimut kann gemacht werden, graduell dem Straßen-Azimut auf der Karte sich zu nähern. Des Weiteren, selbst wenn die Straßenkarte nicht korrekt ist, kann der Fahrzeugfahrt-Azimut θ_car gestaltet werden, um den Straßen-Azimut auf der Karte sich graduell zu nähern.
Die numerischen Werte wie z.B. 20 m, 2 m usw., wie in der obigen Ausführungsform verwendet, sind bereitgestellt als Beispiel, und diese Werte sind nicht limitiert auf spezifische numerische Werte.
Wie oben beschrieben, gemäß der vorliegenden Erfindung, kann eine Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, vermutet werden sogar in einer Kurve, und die gegenwärtige Position kann angezeigt werden bei einer Position nahe der vermuteten Straße.

Claims

Gegenwärtige Positionsberechnungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug zum Berechnen einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs, aufweisend: Azimut-Detektionsmittel (12) zum Detektieren eines Reise-Azimuts des Fahrzeugs; Distanzberechnungsmittel (13) zum Berechnen einer Reise-Distanz des Fahrzeugs; Speichermittel zum Speichern von Straßenkarten (15); gegenwärtige Positionsberechnungsmittel zum Schätzen einer temporären gegenwärtigen Position, die eine gegenwärtige Position des Fahrzeugs ist, berechnet aus einer vorhergehenden hergeleiteten gegenwärtigen Position und einer relativen Versetzung des Fahrzeugs, bestimmt aus dem Reise-Azimut und der Reise-Distanz des Fahrzeugs, und Verifizieren der temporären gegenwärtigen Position mit einer Straßenkarte, die aus den Speichermitteln (15) ausgelesen wird, zum Schätzen einer wahrscheinlichsten gegenwärtigen Position als eine neueste gegenwärtige Position; und Abbiegungsbeurteilungsmittel zum Beurteilen, ob das Fahrzeug abbiegt, wobei, wenn die Abbiegungsbeurteilungsmittel beurteilen, dass das Fahrzeug abbiegt, die gegenwärtigen Positionsberechnungsmittel als eine neueste gegenwärtige Position die temporäre gegenwärtige Position festlegen, bestimmt aus einer vorhergehenden erhaltenen gegenwärtigen Position des Fahrzeugs und der relativen Versetzung des Fahrzeugs, berechnet aus dem Reise-Azimut und der Reise-Distanz des Fahrzeugs.
Gegenwärtige Positionsberechnungsvorrichtung (10) wie in Patentanspruch 1 beansprucht, wobei die Abbiegungsbeurteilungsmittel Mittel beinhalten zum Beurteilen, ob ein Unterschied (θd) zwischen einem gegenwärtigen Fahrzeug-Reise-Azimut (θn) und einem Mittelwert (θave) von vergangenen berechneten Reise-Azimut-Werten, die erhalten werden, während das Fahrzeug in einer konstanten Distanz fährt, unter einem vorbestimmten Schwellwert (θth) ist, jedes Mal, wenn das Fahrzeug in einer vorbestimmten Distanz fährt, und Mittel zum Beurteilen, ob das Fahrzeug abbiegt, entsprechend der Anzahl der Male (cnt), die es bis jetzt kontinuierlich beurteilt wurde, dass der Unterschied (θd) zwischen dem gegenwärtigen Fahrzeug-Reise-Azimut (θn) und dem Mittelwert (θave) der vergangenen berechneten Reise-Azimut-Werte unter dem vorbestimmten Schwellwert (θth) ist.
Verfahren für eine gegenwärtige Positionsberechnungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug zum Berechnen einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs, wobei die gegenwärtige Positionsberechnungsvorrichtung Speichermittel (15) zum Speichern von Straßenkarten beinhaltet; wobei das Verfahren umfasst: einen Azimut-Detektionsschritt zum Detektieren eines Reise-Azimuts des Fahrzeugs; einen Distanzberechnungsschritt zum Berechnen einer Reise-Distanz des Fahrzeugs; einen gegenwärtigen Positionsberechnungsschritt zum Schätzen einer temporären gegenwärtigen Position, die eine gegenwärtige Position des Fahrzeugs ist, berechnet aus einer vorhergehenden hergeleiteten gegenwärtigen Position und einer relativen Versetzung des Fahrzeugs, bestimmt aus dem Reise-Azimut und der Reise-Distanz des Fahrzeugs, und Verifizieren der temporären gegenwärtigen Position mit einer Straßenkarte, die aus den Speichermitteln ausgelesen wird, zum Schätzen einer wahrscheinlichsten gegenwärtigen Position als eine neueste gegenwärtige Position; und einen Abbiegungsbeurteilungsschritt zum Beurteilen, ob das Fahrzeug abbiegt, wobei, wenn ein Abbiegungsbeurteilungsmittel beurteilt, dass das Fahrzeug abbiegt, die gegenwärtigen Positionsberechnungsmittel als eine neueste gegenwärtige Position die temporäre gegenwärtige Position festlegen, bestimmt aus einer vorhergehenden erhaltenen gegenwärtigen Position des Fahrzeugs und der relativen Versetzung des Fahrzeugs, berechnet aus dem Reise-Azimut und der Reise-Distanz des Fahrzeugs.
Verfahren für eine gegenwärtige Positionsberechnungsvorrichtung wie in Patentanspruch 3 beansprucht, wobei der Abbiegungsbeurteilungsschritt beinhaltet: einen Schritt des Beurteilens, ob ein Unterschied (θd) zwischen einem gegenwärtigen Fahrzeug-Reise-Azimut (θn) und einem Mittelwert (θave) von vergangenen berechneten Reise-Azimut-Werten, erhalten, während das Fahrzeug in einer konstanten Distanz fährt, unter einem vorbestimmten Schwellwert (θth) ist, jedes Mal, wenn das Fahrzeug in einer vorbestimmten Distanz fährt; und Beurteilen einer Abbiegung des Fahrzeugs, wenn die Anzahl der Male (cnt), die es bis jetzt kontinuierlich beurteilt wurde, dass der Unterschied (θd) zwischen dem gegenwärtigen Fahrzeug-Reise-Azimut (θn) und dem Mittelwert (θave) von vergangenen berechneten Reise-Azimut-Werten unter dem vorbestimmten Schwellwert (θth) ist, unter einer vorbestimmten Anzahl (cntth) ist.