DE69309173T2

DE69309173T2 - Bremssysteme

Info

Publication number: DE69309173T2
Application number: DE69309173T
Authority: DE
Inventors: William Sidney Broome
Original assignee: Grau Ltd
Current assignee: Grau Ltd
Priority date: 1992-07-22
Filing date: 1993-07-19
Publication date: 1997-07-03
Anticipated expiration: 2013-07-20
Also published as: EP0580382A1; DE69309173D1; ES2099378T3; GB9315135D0; US5443306A; BR9302952A; JPH06156237A; GB2268989A; GB2268989B; MY110270A; GB9215510D0; EP0580382B1

Description

Diese Erfindung betrifft ein elektronisch gesteuertes Bremssystem für eine Fahrzeug.
Die Erfordernisse an die Steuerung der Bremsen von Fahrzeugen, insbesondere von Schwerlastverkehrsfahrzeugen, sind in den letzten Jahren zunehmend komplizierter geworden. Eines solcher Erfordernisse besteht darin, ein Antiblockierbremssystem (ABS) zu schaffen, bei dem beginnendes Blockieren von einem oder mehreren gebremsten Rädern erfaßt und die Bremsstärke gesteuert wird, um derartiges Blockieren zu vermeiden. Ein anderes Erfordernis kann in einer Traktionskontrolle unter verschiedenen Straßenzuständen bestehen. Bisher basierte der Steuer- bzw. Regelmechanismus für Bremssysteme in Schwerlastfahrzeugen im wesentlichen auf einer pneumatischen Steuerung, bei der das die Bremsen betreibende Medium unter Druck stehende Luft bzw. Luftdruck ist, wobei jedoch die zunehmend komplizierteren Erfordernisse einer Bremssteuerung zur Aufnahme eines elektronisch gesteuerten Systems (EP-A-0477519) führen.
Das System kann ein vom Fahrer zu betätigendes Mittel enthalten, das sowohl Mittel zur Schaffung eines elektrischen Signals zur Bremsanforderung bzw. zum -bedarf als auch Mittel zum Zuführen von unter Druck stehendem Fluid zu den Bremsventilmitteln des Systems umfaßt. Solche Mittel können eingerichtet sein, daß sie im Falle irgendeines Fehlers des elektronischen Steuermittels oder eines anderen elektrischen oder elektronischen Teils des Systems in Betrieb kommen und in herkömmlicher Weise arbeiten können, wobei das auf diese Weise von dem vom Fahrer besätigten Mittel zugeführte Fluid an die Eingänge der Bremsventile anzulegen ist, welche eine direkte Versorgung von Fluid zu den Bremsbetätigungsgliedern vorsehen.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verbessertes elektronisch gesteuertes Bremssystem zu schaffen, das die oben erwähnte Einrichtung bzw. Möglichkeit besitzt.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, wird ein elektronisch gesteuertes Bremssystem geschaffen, umfassend Mittel, die von einem Fahrer eines Fahrzeugs betätigbar sind, mit einem Mittel zur Bereitstellung eines elektrischen Bremsbedarfssignals; elektronische Steuermittel, die auf das Bremsbedarfssignal ansprechen, und Bremsventilmittel, die auf ein Befehlssignal ansprechen, das dem Bremsventilmittel von dem elektronischen Steuermittel als Reaktion auf das elektrische Bremsbedarfssignal zugeführt wird, wobei die Bremsventilmittel eingerichtet sind, die Versorgung von unter Druck stehendem Fluid von einer Quelle zu wenigstens einem Betätigungsmittel für eine Bremsbetätigung zu steuern, wobei das Bremsventilmittel eine Vielzahl von Bremsventilen umfaßt, die zur Steuerung der Versorgung von unter Druck stehendem Fluid zu einem entsprechenden Bremsbetätigungsmittel für ein Rad des Fahrzeugs eingerichtet sind, das vom Fahrer betätigbare Mittel des Systems Mittel zum Zuführen von unter Druck stehendem Fluid zu den Bremsventilmitteln des Systems enthält, und jedes Bremsventil Druckerfassungsmittel enthält, um ein Signal zuzuführen, das auf den Druck des Fluids anspricht, das den zugehörigen Bremsbetätigungsmitteln zugeführt wird, elektrisch betätigbare Ventilmittel zum Steuern der Versorgung von unter Druck stehendem Fluid von der Quelle zu den Betätigungsmitteln und die elektronischen Steuermittel eingerichtet sind, das von den Druckerfassungsmitteln zugeführte Signal aufzunehmen, und eingerichtet sind, die elektrisch betätigbaren Ventilmittel zu steuern, so daß der Druck in Übereinstimmung mit dem Befehlssignal ist, wobei jedes Bremsventil zusätzlich zur Bereitstellung einer Versorgung von unter Druck stehendem Fluid von der Quelle zu den zugehörigen Bremsbetätigungsmitteln unter der Steuerung der elektrisch betätigbaren Ventilmittel auch einen Einlaß für unter Druck stehendes Fluid aufweist, das direkt dem zugehörigen Brembetätigungsmittel zuzuführen ist, und wobei jedes Bremsventil ein Sperr- bzw. Blockierventilelement aufweist, das automatisch arbeitend auf Fluiddruck anspricht, um entweder eine erste Position anzunehmen, in der es einen ersten Durchgang zur Versorgung von Fluid über die elektrisch betätigbaren Ventilmittel zum Bremsbetätigungsmittel öffnet und einen zweiten Durchgang von dem Einlaß zur Versorgung von Fluid schließt, und bzw. oder einen zweiten Zustand, in dem es den ersten Durchgang schließt und den zweiten Durchgang öffnet.
Das elektronische Steuermittel kann umfassen ein Hauptdatenverarbeitungsmittel und ein EBS Datenverarbeitungsmittel, das räumlich mit jedem Bremsventil in Verbindung stehen kann, wobei das Hauptdatenverarbeitungsmittel das Bremsbedarfssignal von dem vom Fahrer betätigbaren Mittel empfängt und das Befehlssignal zu jedem EBS Datenverarbeitungsmittel überträgt, wobei jedes EBS Datenverarbeitungsmittel das von dem zugehörigen Druckerfassungsmittel zugeführte Signale empfängt und eingerichtet ist, die Steuerung des elektrisch betätigten Ventilmittels zu bewirken, so daß der Druck in Übereinstimmung mit dem Befehlssignal ist.
Bevorzugt werden die EBS Datenverarbeitungsmittel der Bremsventile in einem Datenbusnetzwerk mit dem Hauptdatenverarbeitungsmittel des Systems verbunden.
Bevorzugt ist das Druckerfassungsmittel des Bremsventils angeordnet, um den Druck des Fluids, das dem Bremsbetätigungsmittel zugeführt wird, zu erfassen, unabhängig davon, in welcher Position das Sperrventilelement ist. Dieses macht es möglich, eine Testmöglichkeit wie nachfolgend beschrieben zu schaffen.
Durch die Sperr- bzw. Blockierventilelemente, die in den Bremsventilen vorgesehen sind, wird unter Druck stehendes Fluid das auf diese Weise von dem von Fahrer betätigbaren Mittel zugeführt wird direkt an den mit den Bremsventilen verbundenen Bremsbetätigungsglieder angelegt.
Das vom Fahrer betätigbare Mittel kann ferner enthalten Mittel zur direkten Versorgung von unter Druck stehendem Fluid zu den Bremsventilen als Reaktion auf ein elektrisches Signal, das von dem elektronischen Steuermittel abgegeben werden kann und ein Testsignal bildet. Wenn das Fluid auf diese Weise den Bremssignalen in Reaktion auf das Testsignal zugeführt wird, kann dieses von einem Druckerfassungsmittel erfaßt werden, das Signale für die elektronischen Steuermittel als Kennzeichen eines zufriedenstellenden Testergebnisses bereitstellt. Die elektronischen Steuermittel können eingerichtet sein, ein derartiges Testsignal jedesmal bereitzustellen, wenn die elektrischen Schaltungen des Fahrzeugs nach einer Ruheperiode aktiviert werden (z.B. jedesmal wenn die "Zündung" des Fahrzeugs vor dem Anspringen des Fahrzeugs angeschaltet wird).
Bevorzugt ist das Fluid Luft.
Zusätzlich zu dem von den vom Fahrer zu betätigenden Mittel erzeugten Bremsbedarfssignal können die elektronischen Steuermittel ferner auf Signale ansprechen, die von Sensoren erzeugt werden, die andere, mit dem Fahrzeug in Verbindung stehende Betriebsparameter erfassen. Z.B. können Sensoren die Raddrehzahl und die Bremsentemperatur erfassen, wobei solche Sensoren jedem Rad zugeordnet bzw. damit in Verbindung stehen können. Die von den Raddrehzahlsensoren bereitgestellten Signale ermöglichen die zeitliche Änderung der Raddrehzahl zu berechnen und auf diese Weise beginnendes Radblockieren zu erfassen und eine Antiblockierfunktion vorzusehen. Elektrische Signale derartiger Sensoren können den EBS Datenverarbeitungsmitteln, die in dem zugehörigen Bremsventil eingebaut sind, zugeführt werden und von dort zu dem Hauptdatenverarbeitungsmittel über das Datenbusnetzwerk übermittelt werden. Weitere Sensoren können zum Erfassen weiterer Parameter vorgesehen werden, welche z.B. die Fahrzeuglast umfassen können, die durch ein Drucksignal dargestellt werden kann, das von den Bälgen einer Luftaufhängung oder einer Luftunterstützten Aufhängung genommen wird.
Das Druckerfassungsmittel kann an einer (gedruckten) Leiterplatte oder anderen Befestigungsmitteln, die räumlich mit einem zugehörigen bzw. damit in Verbindung stehenden Bremsventil in Verbindung stehen, befestigt werden.
Eine Dichtung kann zwischen dem Fluid vorgesehen werden, das dem Bremsbetätigungsmittel zugeführt wird, und wenigstens einem des Druckerfassungsmittels sowie des Befestigungsmittels vorgesehen werden.
Die Dichtung kann eine Membran umfassen, die zwischen dem Befestigungsmittel und einer Wand eines Durchganges für die Luft angeordnet ist, und sich über dem Druckerfassungsmittel erstreckt.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Bremsventil für ein elektronisch gesteuertes Bremssystem geschaffen, umfassend einen ersten Einlaß zur Aufnahme von unter Druck stehendem Fluid von einer Quelle; einen Auslaß zum Zuführen des Fluids zu wenigstens einem Bremsbetätigungsglied, elektrisch betätigbare Ventilmittel zum Steuern der Abgabe des Fluids von dem ersten Einlaß zu dem Auslaß; einen zweiten Einlaß zur Aufnahme von Fluid von einer weiteren Quelle, der eingerichtet ist, ein derartiges Fluid direkt dem Auslaß unter Umgehung der elektrisch betätigbaren Ventilmittel zuzuführen; und ein Druckerfassungsmittel, das auf den Druck des Fluids, das dem Auslaß zugeführt wird, ungeachtet der Quelle eines solchen Fluids anspricht, wobei ein Sperrventilmittel vorgesehen ist, das automatisch als Folge des Fluiddruckes arbeitet, um entweder eine erste Position, in der es einen ersten Durchgang zur Versorgung von Fluid von dem ersten Einlaß über die elektrisch betätigbaren Ventilmittel zu dem Bremsbetätigungsmittel öffnet uni einen zweiten Durchgang von dem zweiten Einlaß für die direkte Versorgung von Fluid schließt, und einen zweiten Zustand annehmen, indem es den sten Durchgang schließt und den zweiten Durchgang öffnet.
Die Erfindung wird nun beispielhaft unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein Diagramm, das die Hauptbestandteile eines elektronisch gesteuerten Bremssystems für ein Fahrzeug und die dazwischenliegenden elektrischen und Fluidverbindungen zeigt;
Fig. 2 eine Ansicht im Schnitt des Fußbremsventils des in Fig. 1 gezeigten Systems; und
Fig. 3 eine Ansicht im Schnitt eines Bremsventils des Systems.
Zunächst Bezug nehmend auf Fig. 1 der Zeichnungen zeigt diese schematisch ein elektronisch gesteuertes Bremssystem für ein Motorfahrzeug. Das Fahrzeug ist üblicherweise ein Schwerlastkraftwagen, der einen Anhänger ziehen kann, oder eine Traktor- bzw. Zugmaschinen- bzw. Sattelschleppereinheit zur Befestigung an einem Anhänger oder einem Sattelauflieger. Das System umfaßt eine Anzahl von Hauptbauteilen, wie nachfolgend beschrieben wird, mit dazwischenliegenden elektrischen Verbindungen in einer Datenbusanordnung, wobei gewisse Hauptbauteile des Systems Datenverarbeitungsmittel enthalten, die, wie nachfolgend beschrieben wird, arbeiten. In Fig. 1 sind elektrische Verbindungen in der Datenbusanordnung durch Linien gekennzeichnet, an die das Symbol "Blitz" aufgetragen ist. Das System nutzt Luftdruck als Arbeitsfluid, wobei Rohre zur Übertragung derartiger Luft durch andere, nachfolgend beschriebene Linien gekennzeichnet sind.
In Fig. 1 sind die Hauptbauteile des elektronisch gesteuerten Bremssystems eine Hauptelektroniksteuereinheit (ESE bzw. ECU) 10, die mit einem geeigneten Hauptdatenverarbeitungsmittel, wie einem Mikroprozessor versehen ist, ein vom Fuß des Fahrers zu betätigendes Bremssystem (nachfolgend zur Verkürzung als Fußventil bezeichnet) 11 und integrierte, elektronisch gesteuerte Bremsventile 12, 13, 14, 15 (nachfolgend als EBS Ventile bezeichnet). Die EBS Ventile 12, 13 steuern die Luftversorgung zu den Bremsbetätigungsgliedern 16, 17 der Vorderräder des Fahrzeugs. Die EBS Ventile 14, 15 steuern die Luftversorgung zu den Bremsbetätigungsgliedern 18, 19 der hinteren Räder des Fahrzeugs.
Das System wird mit Luftdruck von einem Kompressor 20 mittels eines vier Verbindungen aufweisenden Sicherheitsventil 21 versorgt, das die Luft zu vier Ausgängen verteilt. Der erste Ausgang, Linie 22, führt zu einem Reservoir 23 für die Luftversorgung zu luftbetätigten Hilfs- bzw. Nebensystemen des Fahrzeugs. Der zweite Ausgang, Linie 24, bringt Luft zu einem Parkbremsventil 25, das von einem Fahrer des Fahrzeugs betätigbar ist. Das Parkbremsventil 25 ist weiterhin, mittels einer Linie 26, mit einem Anhängerventil 27 und einem Additionsverhinderungsventil 28 verbunden. Der Ausgang auf der Linie 24 vom Ventil 21 ist ferner, mittels einer Linie 29, mit einem Anhängerverbindungsanschluß 30 über das Anhängerventil 27 verbunden.
Der dritte Ausgang von dem Ventil 21, Linie 32, führt zu einem Reservoir 33, das Luft auf den Linien 34 bzw. 35 für das Fußventil 11 und das Additionsverhinderungsventil 28 bereitstellt.
Der vierte Ausgang von dem Ventil 21, Linie 36, führt zu einem Reservoir 37 und von dort auf der Linie 38 zu den EBS Ventilen 12, 13 für die Vorderräder des Fahrzeugs. Dort gibt es ferner eine Linie 38a, nicht gezeigt, zu einem weiteren Reservoir 42 für die EBS Ventile für die hinteren Räder des Fahrzeugs.
Von dem Fußventil 11 sorgt eine Linie 39 für eine Versorgung von Reserveluft sowohl zu den EBS Ventilen 12, 13 für und räumlich benachbart zu den Vorderrädern des Fahrzeugs als auch zu den EBS Ventilen 14, 15 für und räumlich benachbart zu den hinteren Rädern des Fahrzeugs. Eine Linie 40 zweigt von der zu den EBS Ventilen an den hinteren Rädern des Fahrzeugs führenden Linie ab, um eine Versorgung von Reserveluft für das Anhängerventil 27 bereitzustellen.
Das Additionsverhinderungsventil 28 schafft eine Versorgung von Luft, durch die Linie 41, zu den Bremsbetätigungsgliedern 18, 19 an den hinteren Rädern des Fahrzeugs. Diese Bremsbetätigungsglieder weisen ein damit in Verbindung stehendes Parkbremsbetätigungsglied auf, das federbeaufschlagt ist und das gelöst und zurückgehalten wird durch die Versorgung und das Aufrechterhalten von unter Druck stehender Luft. Die EBS Ventile 14, 15 nehmen unter Druck stehende Luft über Linie 43 von dem Reservoir 42 auf und schaffen eine gesteuerte Luftversorgung zu den Bremsbetätigungsgliedern 18, 19, um die Bremsen an den hinteren Rädern zu betätigen. Das Additionsverhinderungsventil 28 nimmt über Linie 44 Luft von dem EBS Ventil 14 auf, wenn dieses Ventil dem Betätigungsglied 18 für die Bremsbetätigung Luft zuführt, wobei die Funktion des Additionsverhinderungsventils darin besteht, sicherzustellen, daß eine normale Bremsbetätigung nicht von der Federkraft der Federparkbremseinrichtung und der Luftversorgung dorthin beeinflußt wird, um die Parkbremse zurückzuhalten.
Die Hauptelektroniksteuereinheit 10 umfaßt ein Hauptdatenverarbeitungsmittel und empfängt und verarbeitet elektronische Signale über das Datenbusnetzwerk von verschiedenen Quellen. Es empfängt auf Linie 45 ein elektronisches Bremsanforderungs- bzw. Bremsbedarfssignal von dem Fußventil 33, das von dem Fahrer des Fahrzeug betätigt wird, und gibt ein Bremsanweisungs- bzw. Bremebefehlssignal ab, das für die gewünschte Stärke der Betriebsbremsung steht, welche dem Druck entspricht, der vom Fahrer auf das Bremspedal ausgeübt wird.
Mit jedem der Räder ist ein Raddrehzahlsensor verbunden, der mit einem V symbolisiert ist, und ein Bremstemperatursensor, der mit TºC symbolisiert, wobei die Signale solcher Sensoren zu dem Datenverarbeitungsmittel in den zugehörigen EBS Ventilen 12, 13, 14 oder 15 (worauf nachfolgend mit "EBS Datenverarbeitungsmittel" Bezug genommen wird) übertragen werden. Die EBS Datenverarbeitungsmittel der vier EBS Ventile werden in dem Datenbusnetzwerk durch die Linien bzw. Leitungen 46, 47, 48, 49, 50 miteinander und mit dem Hauptdatenverarbeitungsmittel, das von der ECU-Einheit 10 bereitgestellt wird, verbunden. Solche Linien sorgen für die Übertragung von Signalen in beide Richtungen zwischen den EBS Ventilen und der ECU- Einheit 10. Die Fahrzeuglastsensoren PLF an der Vorderseite und PLR an der Hinterseite des Fahrzeugs sind über die Linien 51, 52 mit der Steuereinheit 10 verbunden, wobei solche Sensoren z.B. von dem Druck arbeiten, der in den Balgen der Luftaufhängung für die vorderen und hinteren Achsen des Fahrzeugs vorherrscht. Weitere Datenbusnetzwerkverbindungen zwischen der Haupt-ECU und dem Anhängerventil 27 und dem Fußventil 11 werden mittels der Linien 53 bzw. 54 bereitgestellt, wobei die letztere zur Übertragung eines Testsignals, wie nachfolgend beschrieben, dient. Eine weitere Linie 55 von der ECU-Einheit 10 führt zu einem Anschluß 56 für eine mögliche Verbindung zu einer Elektronik, die zu den Anhängerbremsen gehört.
Andere Eingänge können wie gewünscht entweder zu dem Datenverarbeitungsmittel der EBS Ventile oder direkt zu dem ECU vorgesehen werden. Zum Beispiel kann ein Signal von einem Verzögerungsmesser der die Verzögerung bzw. das Bremsen des Fahrzeugs wahrnimmt, direkt der ECU zugeführt werden.
Nunmehr Bezug nehmend auf Fig. 2 der Zeichnungen, zeigt diese detailliert das Fußventil 11 des Systems. Dieses umfaßt einen Körper 60, der so viele Teile wie für die Unterbringung und die Montage der folgenden Bauteile notwendig sind, aufweist. Der Körper besitzt eine Bohrung 61, in der ein Modulations- bzw. Regelschieber bzw. -kolben 62 gleitend aufgenommen ist, welcher eine hohle, nach oben gerichtete Verlängerung 63 aufweist, die in einer sich nach oben erstreckenden Bohrung 64 von kleinerem Durchmesser als dem der Bohrung 61 gleitbar ist. Innerhalb der Verlängerung 63 des Regelkolbens ist ein becherförmiges Element 65 gleitend untergebracht, das nach oben in bezug zu dem Regelkolben durch eine Schraubenfeder 66 federnd vorgespannt ist und in der Verlängerung 63 durch einen Haltering 67 unverlierbar gehalten ist. Ein Anschlagelement 68 ist in das Element 65 eingesetzt und hat eine Anschlußmulde 69 an seinem oberen Ende, um eine Schubstange 70 aufzunehmen, die durch das Bremspedal des Fahrzeugs, das schematisch mit 71 bezeichnet ist, betätigbar ist. Es ist wichtig, daß Dicht- und Führungselemente üblicherweise an den Gleitflächen des Kolbens 62 und den damit in Verbindung stehenden Bauteilen vorgesehen sind, wobei solche Dichtungen und Elemente hier nicht detailliert beschrieben sind.
Eine Öffnung 72 in der Seite des Körpers des Fußventils steht mit dem Raum in der Bohrung (62) 61 unterhalb des Regelkolbens 62 in Verbindung. Der Körper enthält einen Abschnitt 73, der eine zentrale Öffnung 74 von einer Größe definiert, die zur Aufnahme, mit einem Spiel, einer ringförmigen, nach unten gerichteten Verlängerung 75 des Regelkolbens 62 ausreichend ist. Eine sich verjüngende Schraubenkompressionsfeder 76 spannt den Regelkolben nach oben in bezug zu dem Körper des Fußventils vor. Die Öffnung 72 ist für eine Verbindung mit einem luftbetriebenen Bremsbetätigungsglied vorgesehen.
Unterhalb des Körperabschnittes 73 bildet der Körper eine Kammer 77, die zu einer Ausstoßöffnung 78 führt. Innerhalb der Kammer 77 ist ein Führungselement 79 angeordnet, daß eine vertikale Führung für ein hohles Ventilelement 80 schafft, das an seinem obersten Ende eine Ventilfläche 81 aufweist, die mit einem Sitz in Eingriff zu bringen ist, der um die Öffnung 74 ausgebildet ist. Das Ventilelement 80 ist von einer Kompressionsfeder 82 in Eingriff mit dem Sitz um die Öffnung 74 herum federnd vorgespannt.
Unterhalb der Kammer 77 bringt der Körper einen Positionssensor 83 unter, der ein induktiver Sensor mit einer Spule 84 und einem Kern 85 ist, der in bezug dazu beweglich ist, um die Induktion der Spule zu variieren. Eine elektrische Steckerverbindung, gekennzeichnet mit 86, schafft eine elektrische Verbindung zu der Spule 84. Der Kern 85 wird von einem Element 87 getragen, das in dem Teil des Körpers gleitbar ist, der den Sensor 83 aufnimmt, und das darin mittels einer Feder 88 nach oben vorgespannt ist. Eine Schubstange 89 erstreckt sich von dem Element 68 nach unten und verläuft gleitend durch den Regelkolben, um das Element 87 in Eingriff zu nehmen und folglich den Kern bei einer Bewegung des Bremspedals 71 zu bewegen.
Seitlich von den oben beschriebenen Bauteilen in dem Körper 60 des Fußventils besitzt der Körper eine gestufte Bohrung 90, in der ein gestufter Differential- bzw. Stufenkolben 91 aufgenommen ist. Der Stufenkolben 91 weist an seinem Ende mit kleinerem Durchmesser ein Vetilelement 92 auf, wobei der Kolben 91 durch eine Feder 93 unter Bezugnahme auf die Zeichnung nach links federnd vorgespannt ist, so daß sein Ventilelement 92 einen in den Raum in der Kammer 77 oberhalb der Ventilführung 79 führenden Durchgang 94 schließt. Eine Öffnung 95 in dem Körper des Fußventils schafft eine Verbindung zu einer Quelle von unter Druck stehender Luft, z.B. dem Reservoir 33 in dem in Fig. 1 dargestellten System, und ein Durchgang 96 erstreckt sich von der Öffnung 95 nach oben, um derartige Luft dem Ende mit kleinerem Durchmesser der gestuften Bohrung 90 zuzuführen. Wenn sich der Kolben 91 gegen die Feder 33 bewegt, schafft er folglich die Versorgung von unter Druck stehender Luft zum Durchgang 94.
Der Körper 60 nimmt ferner zwei solenoid- bzw. magnetspulenbetätigte Ventile auf, deren Ventilelemente mit 98, 99 bezeichnet sind, und deren Solenoide bzw. Magnetspulen in 98a bzw. 99a schematisch gezeigt sind. Beide Ventilelemente 98, 99 sind üblicherweise unter Bezugnahme auf Fig. 2 der Zeichnungen nach links federnd vorgespannt, so daß die Ventilsitzflächen an ihren Enden gegen jeweilige Ventilsitze schließen, die an den Enden der Durchgänge 100, 101 vorgesehen sind, welche sich miteinander verbinden und mit dem Durchgang 96 in Verbindung stehen, der im Betrieb unter Druck stehende Luft enthält. Der Raum, in dem das Ventilelement 98 beweglich ist, steht durch einen Durchgang 102 mit dem Ende mit größerem Durchmesser der gestuften Bohrung 90 in Verbindung, in welcher der Stufenkolben 91 beweglich ist. Der Raum, in dem das Ventilelement 99 beweglich ist, steht durch einen Durchgang 103 mit dem Raum oberhalb des Regelkolbens 62, jedoch unterhalb der Bohrung 64 in Verbindung. An ihren Enden, die jenen gegenüberliegen, die mit den die Durchgänge 100, 101 umgebenden Ventilsitzflächen in Eingriff stehen, haben die Ventilelemente 98, 99 Ventilflächen, die in Eingriff bringbar sind mit Ventilsitzen an dem Ende eines verzweigten Durchgangs 104, der über einen nicht gezeigten Durchgang mit dem mit der Ausstoßöffnung 78 in Verbindung steht und ferner über einen Durchgang 105 mit dem Raum zwischen den Dichtungsanordnungen um den Umfang der zwei Durchmesser des Stufenkolbens 91 in Verbindung steht. Der Betrieb der oben beschriebenen Elemente des Fußventils wird nachfolgend entsprechend der Beschreibung von einem der EBS Ventile 12, 13, 14 oder 15 des Systems, wie in Fig. 3 gezeigt, beschrieben.
Das EBS Ventil besteht aus einem Körper 120, der eine Öffnung 121 für eine Verbindung zu einer Versorgung von unter Druck stehender Luft, nämlich einem Reservoir wie 37 in dem in Fig. 1 gezeigten System, aufweist. Die Öffnung 121 erstreckt sich in den Körper 120 und in einen Durchgang 122, der nach oben in dem Raum unterhalb eines Diaphragmas 123 führt. Ein Durchgang 124 erstreckt sich in dem Körper nach unten unterhalb des Mittelpunktes des Diaphragmas 123, wobei das obere Ende des Durchgangs 124 von einem Sitz 125 umgeben ist, der durch eine ringförmige Ventilanordnung bzw. -formation 126 an der Unterseite des Diaphragmas 123 in Eingriff bringbar ist. Der Durchgang 124 erstreckt sich nach unten zu einem weiteren Diaphragma 127, das eine ringförmige Ventilformation 128 aufweist, die mit einem Sitz in Eingriff bringbar ist, der einen Durchgang 129 umgibt, der sich nach oben in den Körper über eine kurze Distanz und dann nach unten und seitlich erstreckt, um in eine Ausstoßöffnung 130 zu führen. Die Ausstoßöffnung weist im Inneren ein Klappenventil 131 auf.
Ein Seitendurchgang 132 von dem Durchgang 124 führt in eine Kammer 133, in der ein Wechselventilelement 134 von Seite-zu- Seite bewegbar ist, welches in Form einer Kugel ausgebildet ist. Die Kugel 134 ist zwischen entsprechenden Sitzflächen an dem Ende des Durchgänges 132 und in einem Anschlußstück 135 bewegbar, welches einen zweiten Durchgang 132a bereitstellt und eine Einlaßverbindung für ein Rohr für Reservedruck bereitstellt, wie sie durch Linie 39 von dem Fußventil 11 in dem in Fig. 1 gezeigten System zugeführt wird. Ein Durchgang 136 erstreckt sich nach unten von der Kammer 133, in der die Kugel 134 bewegbar ist, und führt in eine Öffnung 137 für eine Verbindung zur Luftkammer eines luftdruckbetätigten Bremsbetätigungsgliedes, wie mit 16 oder 17 in dem System aus Fig. 1 gekennzeicnnet. Über der Kammer 133 und in einem Durchgang 136a, der mit dem Durchgang 136 in einer Linie fluchtet, ist ein Druckaufnehmer bzw. -wandler 138 angeordnet, der vorgesehen ist, um ein elektrisches Signal in Abhängigkeit von dem Luftdruck, der in der Kammer 133 und folglich in dem mit der Öffnung 137 verbundenen Bremsbetätigungsglied vorherrscht, zu erzeugen.
Elektronische Schalteinrichtungen, die Datenverarbeitungsmittel (hier bezeichnet als EBS Datenverarbeitungsmittel 139) umfassen, sind in einem Gehäuse 139a angeordnet, das an den Körper 120 gesteckt wird, um z.B. Signale von den Sensoren für die Raddrehzahl und die Bremsentemperatur, wie mit V und TºC in Fig. 1 gekennzeichnet, zu verarbeiten, um mit der Haupt-ECU 10 von dem Datenbusnetzwerk des Systems zu kommunizieren, um Drucksignale von dem Wandler 138 zu verarbeiten und um die Magnetspulenventile, die nachfolgend beschrieben werden, in dem EBS Ventil zu steuern.
Das Datenverarbeitungsmittel umfaßt eine (gedruckte) Leiterplatte 165 oder andere Befestigungsmittel, auf denen ein Mikroprozessor 166 und ein Wandler 138 befestigt sind. In diesem Beispiel umfaßt der Wandler 138 eine aus piezoelektrischen Widerstandsdehnmeßstreifen bestehende Schalteinrichtung, die eine Seitenfläche 138a aufweist, welche auf den Druck reagiert, wobei die Einrichtung ein Ausgangssignal bereitstellt, das proportional zu dem Druck in dem Durchgang 136 ist, und welches dem Mikroprozessor 166 zugeführt wird.
Eine Dichtung 167 ist zwischen der Leiterplatte 165 und einer Falz 168 vorgesehen, die an dem oberen Ende des Durchgangs 136 vorgesehen ist. In dem vorliegenden Beispiel besteht die Dichtung aus einer elastischen Membran, die über der Fläche 138a des Wandlers liegt, um den Wandler und die Leiterplatte von der Luft in dem Durchgang 136 zu schützen, welche Verschmutzungen enthalten könnte. Falls erwünscht kann die Dichtung und der Schutz auf andere Weise bereitgestellt werden, z.B. durch Bereitstellen einer O-Ring-Dichtung zwischen der Leiterplatte und der Falz 168 und einer schützenden, druckübertragenden Substanz, die auf die Wandlereinrichtung 138 und auf das zugehörige Teil der Leiterplatte überzogen ist. Geeignete Mittel 169 werden vorgesehen, um den gedruckten Schaltkreis sicher unten zu halten, um die Dichtung mit der Falz 168 aufrechtzuhalten.
Das EBS Datenverarbeitungsmittel schafft einen lokalen, intelligenten bzw. programmierbaren Bereich eines Datenbusnetzwerkknotens mit einem Druckregelkreis sowie Raddrehzahlinformation und Eingangsinformation bzgl. der Bremstemperatur. Das EBS Datenverarbeitungsmittel schafft einwegige bzw. einen Kanal aufweisende, geschlossene Schleifendrucksteuerung bzw. -regelung, welche den oben beschriebenen, integralen Druckwandler 138 einsetzt.
Durch Integrieren bzw. Abstimmen des Druckwandlers mit der Leiterplatte und anderen Bauteilen des EBS Datenverarbeitungsmittels werden erhebliche Einsparungen bei der Verdrahtung und anderen Bauteilkosten erreicht.
Natürlich können, falls erwünscht, die Signale von allen zuvor beschriebenen Wandlern direkt einer zentralen ECU-Einheit zugeführt werden, und die ECU kann geeignete individuelle Steuersignale zu jedem Ventil senden, wobei jedoch das oben beschriebene Datenbussystem mit einem Hauptdatenverarbeitungsmittel, das von der elektronischen Hauptsteuereinheit 10 bereitgestellt wird, sowie mit EBS Datenverarbeitungsmitteln, die jedem EBS Ventil zugeordnet sind, wobei die Datenverarbeitungsmittel gegenüber dem Hauptdatenverarbeitungsmittel untergeordnet sind, bevorzugt wird.
Das elektroniscne Steuermittel, das EBS Datenverarbeitungsmittel im vorliegenden Beispiel, besitzt die Betriebsfähigkelt, eine Antiblockierfunktion (ABS) für das EBS Ventil bereitzustellen, indem die Magnetspulenventile, die im folgenden beschrieben werden, veranlaßt werden, zur Schaffung der ABS Funktion in üblicher Weise periodisch wiederholend zu schwingen bzw. arbeiten.
Obwohl in diesem Beispiel das EBS Datenverarbeitungsmittel in dem Gehäuse 139a vorgesehen ist, das an dem zugehörigen Bremsventil 12 bis 15 befestigt ist, kann, falls erwünscht, das EBS Datenverarbeitungsmittel getrennt von einem zugehörigen Ventil 12 bis 15, jedoch räumlich daran angrenzend vorgesehen werden.
Zur Steuerung des Aufbringens von unter Druck stehender Luft auf das Bremsenbetätigungsglied enthält das EBS Ventil zwei magnetspulenbetätigte Ventile, die im wesentlichen mit 140, 141 bezeichnet sind. Das Magnetventil 140 besitzt ein Ventilelement 142, das üblicherweise von einer Feder 143 nach unten (federnd) vorgespannt ist, so daß ein Ausstoßdurchgang 144 von dem Ventilelement gesperrt wird, während eine Verbindung zur Versorgung von Hochdruckluft von der Öffnung 121 durch einen von der Öffnung 121 nach unten führenden Durchgang 145, einen Ventilsitz 146, von dem das Ventilelement 142 beabstandet ist, und Durchgangsabschnitte 147, 148 und 149, die zu dem Raum über dem Diaphragma 123 führen, eingerichtet ist. Wenn die Magnetspule des Ventils 140 nicht erregt wird, gibt es folglich eine Bahn für einen Fluß von unter Druck stehender Luft zur oberen Seite des Diaphragmas 123, der das Diaphragma veranlaßt, durch seine Ventilausbildung 126 mit einer Ventilsitzfläche 125 in Eingriff zu gelangen, um den Durchgang 124 von der Versorgung von unter Druck stehender Luft abzusperren.
Das Magnetventil 141 ist von der gleichen, allgemein üblichen Konfiguration wie das Magnetventil 140, jedoch anders eingebaut, so daß sen Ventilelement 150 normalerweise nach oben (federnd) vorgestannt ist, um einen von der Öffnung 121 führenden Durchgang 151 abzuschließen. Das gegenüberliegende Ende des Ventilelements 150 ist von einer Sitzfläche 152 an dem Ende eines hohlen Elementes 153 beabstandet, das in einen Durchgang 154 führt und von dort zu dem Ausstoßdurchgang 155, der mit einer Ausstoßöffnung 130 in Verbindung steht. Wenn die Magnetspule von dem Magnetspulenventil 141 erregt wird, wird das Ventilelement 150 gegen seine Federvorspannung von dem Durchgang 151 weg nach unten gezogen, um den Durchgang 154 zu schließen und eine Versorgung von unter Druck stehender Luft durch einen geneigten Verbindungsdurchgang 156 zu schaffen um gebohrte Durchgänge 157, 158 und 159 zu dem Raum unterhalb des Diaphragmas 127 miteinander zu verbinden. Wenn unter Druck stehende Luft auf diese Weise zugeführt wird, wird das Diaphragma 127 verschoben, so daß seine Ventilformation 128 die Sitzfläche um die Öffnung des Durchganges 129 in Eingriff nimmt, um eine Verbindung zwischen dem Durchgang 124 und der Ausstoßöffnung 130 abzusperren.
Die Arbeitsweise des EBS Ventlis, wie in Fig. 3 gezeigt, läuft wie folgt ab. Wenn die Betätigung der Fahrzeugbremsen nicht benötigt wird, sind die Magnetventile 140, 141 in dem Zustand, in dem sie in Fig. 3 gezeigt sind, so daß das Ventil 140 unter Druck stehende Luft von der Öffnung 121 der oberen Seite des Diaphragmas 123 zuführt und dadurch dessen Ventilformation 126 veranlaßt, die Sitzfläche 125 in Eingriff zu nehmen und auf die Weise eine Verbindung zwischen dem Durchgang 122 und dem Durchgang 124 verhindert. Da das Magnetventil 141 nicht gestattet, daß jegliche unter Druck stehende Luft der Unterseite des Diaphragmas 127 zugeführt wird, wird zur gleichen Zeit eine Verbindung zwischen dem Durchgang 124 und der Ausstoßöffnung 130 durch den Durchgang 129 bereitgestellt. Wenn die Bremsbetätigung benötigt wird, wird die Spule des Magnetspulenventils 141 erregt, so daß das Ventilelement 150 weg von der Position, in der es den Durchgang 151 abschließt, nach unten bewegt wird, so daß unter Druck stehende Luft durch die Durchgänge 156, 157, 158 und 159 auf die Unterseite des Diaphragmas 127 aufgebracht wird, so daß seine Ventilformation 128 den Durchgang 129 absperrt. Zur gleichen Zeit wird das Magnetspulenventil 140 erregt, so daß sein Ventilelement 142 zum Abschließen des Durchganges 145 und zum Öffnen des Durchganges 144 nach oben bewegt wird. Folglich wird eine Verbindung von den Durchgängen 147, 148 und 149 zwischen dem Raum oberhalb des Diaphragmas 123 und der Ausstoßöffnung 130 durch den Ausstoßdurchgang 155 eingerichtet, so daß sich das Diaphragma 123 weg von der Sitzfläche 125 nach oben bewegen kann. Auf diese Weise wird eine Verbindung für einen Fluß von Hochdruckluft von der Öffnung 121 durch den Durchgang 122, den Durchgang 124, der Öffnung 132, der Kammer 133 und dem Durchgang 136 zu der Öffnung 137, die zu dem Bremsenbetätigungsglied führt, eingerichtet. Luft, welche in die Kammer 133 durch die Öffnung 132 eintritt, veranlaßt die Kugel 134, die Sitzfläche in Eingriff zu nehmen, die zu dem Anschlußstück 135 gehört, und dieses Anschlußstück abzuschließen. Der Druckwandler 138 gibt ein Signal, das für den Luftdruck steht, der an das Bremsbetätigungsglied angelegt wird, an das EBS Datenverarbeitungsmittel 139, um einen geschlossenen Regelkreis zur Druckmodulation des Bremsbefehlssignals von der ECU-Einheit 10 bereitzustellen. Das auf diese Weise erhaltene, resultierende Signal wird eingetetzt, um die Betriebsweise der Magnetspulenventile 140, 141 zu steuern, so daß der an das Bremsbetätigungsglied angelegte Druck jener ist, der zur Erzielung der benötigten Bremsstärke erwünscht ist.
Das Fußventil 11 besitzt drei Betriebsarten. Die Betriebsart, die bei normalem Einsatz vorliegt, besteht darin, daß das Bremsen des Fahrzeugs vollständig elektronisch gesteuert wird. In dieser Art wird die Magnetventilspule 98a, die das Ventilelement 98 in dem Fußventil betätigt, erregt, was das Ventilelement 98 veranlaßt, den Durchgang 100 freizumachen und auf diese Weise unter Druck stehender Luft gestattet, die dem Fußventil an der Öffnung 95 zugeführt wird, durch die Durchgänge 100, 102 zur rechten Seite des Stufenkolbens 91 zu gelangen. Da diese unter Druck stehende Luft an einem größeren Bereich des Kolbens 91 als jene wirkt, die Zugang zu der gegenüberliegenden Seite des Kolbens durch den Durchgang 96 hat, verbleibt der Kolben 91 in der in Fig. 2 dargestellten Position, was den Zugang von unter Druck stehende Luft zum Durchgang 94 verhindert. Eine Bewegung des Bremspedals 71 wird über die Schubstange 70, das Element 68 sowie die Betätigungsstange 89 zu dem induktiven Sensor 83 übertragen. Das elektrische Signal, nämlich der Wert der Induktion der Spule 84 des Sensors, das in Übereinstimmung zu der Position des Kerns 85 in Bezug dazu variiert, wird elektrisch auf Linie 45 zur Haupt-ECU 10 übertragen. Die erforderliche Bremsstärke, die folglich von dem Fahrer eigestellt wird, wird von der ECU in ein Befehlssignal umgewandelt, das für den erforderlichen Bremsbetätigungsdruck steht, wobei das Signal zu den EBS Ventilen übertragen wird, welche wie oben beschrieben arbeiten, um den erforderlichen Luftdruck an den Bremsbetätigungsgliedern anzulegen.
Es ist wichtig, daß während des Bremsens eines Rades die Drehzahl an jedem Rad, die Bremstemperatur, die Fahrzeugbelastung und jeder andere gewünschte Parameter durch verschiedene, in dem System vorgesenene Sensoren aufgezeichnet wird, und das Verarbeiten von der ECU-Einheit 1ö durchgeführt wird, um Signale zu den EBS Ventilen an den Rädern zu senden, um die EBS Ventile zu veranlassen, den erforderlichen Luftdruck an ihren zugehörigen Bremsbetätigungsgliedern anzulegen. Zum Beispiel kann ein beginnendes Blockieren eines Rades von den von diesem Rad stammenden Raddrehzahlsignalen erfaßt werden, was das Verstellen der Bremsleistung an diesem Rad veranlaßt, um ein Blockieren zu verhindern.
Wenn irgend ein Fehler des elektronischen Systems auftreten sollte, werden beide Magnetspulenventile des Fußventils nicht bzw. deserregt und ihre Ventilelemente 98, 99 sind in der gezeigten Position. In diesem Zustand kann keine unter Druck stehende Luft den Raum auf der rechten Seite des Stufenkolbens 91 erreichen, anstelle dessen wird dieser Raum durch die Durchgänge 102, 104 zur Ausstoßöffnung 78 ausgesaugt bzw. entleert. Unter Druck stehende Luft wird nach wie vor an der linken Seite des Stufenkolbens angelegt, so daß dieser Kolben gleichwohl nach rechts bewegt wird, was den Durchflußweg für Luft zum Durchgang 94 und dem Raum über der Ventilführung 79 öffnet.
In diesem Zustand veranlaßt die Betätigung des Bremspedals 71 durch den Fahrer des Fahrzeugs eine Verschiebung des Elements 68 nach unten sowie eine Kompression der Feder 66 bis die von der Feder 76 ausgeübte Kraft überschritten wird, wobei sich anschließend der Regelkolben 62 nach unten bewegt bis seine untere, ringförmige Verlängerung 75 in die Öffnung 74 eintritt und das Ventilelement 80 berührt, um es nach unten gegen die von der Feder 82 ausgeübte Kraft zu verschieben, um den Ventilsitz 81 freizulegen. Zur gleichen Zeit verhindert der Eingriff der Verlängerung (25) 75 mit dem Ventilelement 80 einen Zugang zur Ausstoßöffnung 78. Unter Druck stehende Luft vom Durchgang 94 ist dann in der Lage, durch die Öffnung 74 zu gelangen, während sich das Ventil 80 von der Sitzfläche um diese Öffnung weg bewegt, um die Öffnung 72 zu erreichen, die unter Bezugnahme auf Fig. 1 über die Linie 39 mit den EBS Ventilen verbunden ist. Das Fußventil arbeitet dann wie ein übliches pneumatisches Fußbremsenbetätigungsventil, bei dem der von diesem zugeführte Luftdruck durch das Gleichgewicht zwischen der Kompression der Feder 66 und der dadurch auf den Regelkolben 62 ausgeübten Kraft sowie die Kraft der Feder 76 und dem Luftdruck unterhalb des Regelkolbens bestimmt wird. Zusammen steuern diese das Ventilelement 80, so daß der benötigte Luftdruck von dem Fußventil durch die Öffnung 72 zugeführt wird. Wenn der Druck von dem Bremspedal entfernt wird, bewegt sich das Ventilelement 80 nach oben, um die Sitzfläche um die Öffnung 74 herum in Eingriff zu nehmen, und, wenn die Verlängerung 75 von dem Ventilelement hochfährt, wird Luft in die Kammer 77 und die Ausstoßöffnung 78 durch das Zentrum des hohlen Ventilelements 80 abgelassen.
Bei jedem EBS Ventil wird das Rohr, das die so von dem Fußventil zugeführte Luft einbringt, mit dem Anschlußstück 135 verbunden. Diese Luft veranlaßt das Wechselventilelement in Form einer Kugel 134 entlang der Kammer 133 bewegt zu werden, um die Sitzfläche zu berühren, wo der Durchgang 132 in die Kammer 133 eintritt. Folglich wird derartige Luft direkt mit der Kammer des Bremsbetätigungsgliedes durch den Durchgang 136 und die Öffnung 137 in Verbindung gebracht und von den Teilen des EBS Ventils getrennt, welche in dessen elektronisch gesteuerten Bremsvorgang involviert sind.
Das Fußventil stellt ferner eine Testfunktion bereit, die in dem vorliegenden Beispiel jedesmal durchgeführt wird, wenn die "Zündung" des Fahrzeugs vor dem Start des Fahrzeugmotors angeschaltet wird. In dieser Funktion ist die Magnetspule 98a, die das Ventilelement 98 in dem Fußventil bewegt, nicht erregt, jedoch ist die Magnetspule 99a, die das Ventilelement 99 in dem Fußventil bewegt, erregt, um das Ventilelement 99 nach rechts zu bewegen. Dies veranlaßt das Ventilelement 99 den Eingang des Durchganges 101 zu enthüllen und unter Druck stehender Luft zu gestatten, durch den Durchgang 103 dem peripheren ringförmigen Raum über dem Regelkolben 62 zugeführt zu werden. Dieses veranlaßt den Regelkolben 62, sich nach unten zu bewegen, bis das Ventilelement 80 berührt und nach unten bewegt wird, um unter Druck stehender Luft zu gestatten, zur Öffnung 72 zu strömen bzw. gelangen und von dort den EBS Ventilen zugeführt zu werden. Die Dimensionen des Regelkolbens sind so konstruiert, daß das Verhältnis zwischen seinen Bereichen unterhalb und oberhalb in der Größe von 6:1 liegen, so daß der Luftdruck, der den EBS Ventilen in dieser Testbetriebsart zugeführt wird, erheblich geringer als jener ist, der eine vollständige Druckbremsbetätigung verursachen würde.
Die auf diese Weise jedem EBS Ventil zugeführte Luft veranlaßt, wie oben beschrieben, die Verschiebung des Kugelventilelementes 134, so daß die Luft an das Bremsbetätigungsglied durch den Durchgang 136 angelegt wird. Der Luftdruck im Durchgang 136 wird von dem Wandler 138 erfaßt und dieses schafft ein Kontrollsignal, das anzeigt, daß der Test zufriedenstellend ausgeführt worden ist. Die Signale von all diesen EBS Ventilen werden zurück zur ECU-Einheit 10 übertragen und, wenn alle zufriedenstellend sind, kann der normale, elektronisch gesteuerte Bremsvorgang wie oben beschrieben fortgesetzt werden.

Claims

1. Elektronisch gesteuertes Bremssystem, umfassend Mittel (11), die von einem Fahrer eines Fahrzeugs betätigbar sind, mit einem Mittel (83) zum Bereitstellen eines elektrischen Bremsbedarfssignals; elektronische Steuermittel (10, 139), die auf das Bremsbedarfssignal ansprechen, und Bremsventilmittel (12, 13, 14, 15), die auf ein Befehlssignal ansprechen, das den Bremsventilmitteln von dem elektronischen Steuermittel (10) als Reaktion auf das elektrische Bremsbedarfssignal zugeführt wird, wobei die Bremsventilmittel eingerichtet sind, eine Versorgung von unter Druck stehendem Fluid von einer Quelle (20) zu wenigstens einem Betätigungsglied (16, 17, 18, 19) für die Bremsbetätigung zu steuern, wobei das Bremsventilmittel eine Vielzahl von Bremsventilen (12, 13, 14, 15) umfaßt, die eingerichtet sind, die Versorgung von unter Druck stehendem Fluid zu einem entsprechenden Bremsbetätigungsmittel für ein Rad des Fahrzeugs zu steuern, das vom Fahrer betätigbare Mittel (11) des Systems enthält ein Mittel (80) zum Zuführen von unter Druck stehendem Fluid zu dem Bremsventilmitteln (12, 13, 14, 15) des Systems, und jedes Bremsventil (12, 13, 14, 15) ein Druckerfassungsmittel (138) enthält, um ein Signal zuzuführen, das auf den Druck des Fluids reagiert, das den zugehörigen Bremsbetätigungsmitteln (16, 17, 18, 19); zugeführt wird; elektrisch betätigbare Ventilmittel (140, 141) zum Steuern der Versorgung von unter Druck stehenden Fluid von der Quelle zu den Betätigungsmitteln (16, 17, 18, 19); wobei die elektronischen Steuermittel (10, 139) eingerichtet sind, das Signal zu empfangen, das von dem Druckerfassungsmittel (138) zugeführt wird, und eingerichtet sind, das elektrisch betätigbare Ventilmittel (140, 141) zu steuern, so daß der Druck in Übereinstimmung mit den Befehlssignal ist, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Bremsventil (12, 13, 14, 15) zusätzlich zur Bereitstellung einer Versorgung von unter Druck stehendem Fluid von der Quelle (20) zu den zugehörigen Bremsbetätigungsmitteln (16, 17, 18, 19) unter der Steuerung der elektrisch betätigbaren Ventilmittel (140, 141) ferner einen Einlaß (135) für unter Druck stehendes Fluid aufweist, das den zugehörigen Bremsbetätigungsmitteln direkt zuzuführen ist, und wobei jedes Bremsventil (12, 13, 14, 15) ein Sperrventilelement (134) aufweist, das als Reaktion auf den Fluiddruck automatisch so betriebsfähig ist, daß entweder eine erste Position angenommen wird, in der es einen ersten Durchgang (132) zur Versorgung von Fluid durch die elektrisch betätigbaren Ventilmittel (140, 141) zu den Bremsbetätigungsmitteln (16, 17, 18, 19) öffnet und einen zweiten Durchgang (132a) von dem Einlaß (135) zur Versorgung von Fluid schließt, und ein zweiter Zustand, in dem es im ersten Durchgang (132) schließt und den zweiten Durchgang (132a) öffnet.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das elektronische Steuermittel ein Hauptdatenverarbeitungsmittel (10) und EBS Datenverarbeitungsmittel (139) umfaßt, wobei das Hauptdatenverarbeitungsmittel (10) das Bremsbedarfssignal von dem vom Fahrer betätigbaren Mittel (11) empfängt und das Befehlssignal zu jedem EBS Datenverarbeitungsmittel (139) überträgt, wobei jedes EBS Datenverarbeitungsmittel das Signal, das von dem zugehörigen Druckerfassungsmittel (138) zugeführt wird, empfängt und eingerichtet ist, die Steuerung der elektrisch betätigbaren Ventilmittel (140, 141) zu bewirken, so daß der Druck in Übereinstimmung mit dem Befehlssignal ist.

3. Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das EBS Datenverarbeitungsmittel (139) räumlich mit einem jeweiligen Bremsventilmittel (12, 13, 14, 15) in Verbindung steht und in einem Datenbanknetzwerk mit dem Hauptdatenverarbeitungsmittel des Systems verbunden sind.

4. Bremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckerfassungsmittel (138) des Bremsventils (12, 13, 14, 15) so angeordnet ist, daß der Druck von Fluid, das dem Bremsbetätigunsmittel (16, 17, 18, 19) zugeführt wird, unabhängig von der Position, in der das Sperrventilmittel (134) ist, erfaßt wird.

5. Bremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß unter Druck stehendes Fluid, das von dem vom Fahrer betätigbaren Mittel (11) zugeführt wird, von dem Sperrventilmittel (134) direkt zu einem jeweiligen Bremsbetätigungsglied (16, 17, 18, 19) ausgerichtet bzw. geleitet wird.

6. Bremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Fahrer betätigbare Mittel (11) ferner enthält Mittel (99, 99a) zum Zuführen von unter Druck stehendem Fluid direkt zu dem Bremsventil (12, 13, 14, 15) als Reaktion auf ein elektrisches Signal, das ein Testsignal darstellt, und der Fluiddruck folglich zu den Bremsventilen (12, 13, 14, 15) als Reaktion auf das Testsignal zugeführt und von einem Druckerfassungsmittel (138) gemessen bzw. erfaßt wird, welches Signale den elektronischen Steuermitteln (10, 139) als Anzeige eines zufriedenstellenden Testergebnisses bereitstellt.

7. Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittel bereitgestellt ist, das das elektronische Steuermittel anregt bzw. zwingt, ein derartiges Testsignal jedesmal bereitzustellen, wenn elektrische Schaltungen des Fahrzeugs nach einem Zeitrum der Nichtbenutzung aktiviert werden.

8. Bremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu dem Bremsbedarfssignal, das von dem vom Fahrer betätigbaren Mittel (11) bereitgestellt wird, die elektronischen Steuermittel (10, 139) auf Signale reagieren, die von zusätzlichen Sensoren bereitgestellt werden, die andere Betriebsparameter messen bzw. erfassen, die zu dem Fahrzeug gehören, und elektrische Signale von wenigstens einem der zusätzlichen Sensoren dem EBS Datenverarbeitungsmittel (139) zugeführt werden, das in dem zugehörigen Bremsventil (12, 13, 14, 15) eingebaut ist und von dort zu dem Hauptdatenverarbeitungsmittel (10) übertragen werden.

9. Bremssystem nach Anspruch 2 oder einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 8, sofern sie von Anspruch 2 abhängig sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckerfassungsmittel (138) auf einer Leiterplatte (165) oder anderen Befestigungsmitteln befestigt ist, die räumlich mit einem zugehörigen Bremsventil (12, 13, 14, 15) verbunden sind und auf denen das EBS Datenverarbeitungsmittel (139) befestigt ist.

10. Bremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dichtung (167) zwischen dem Fluid, das von dem Bremsbetätigungsmittel (16, 17, 18, 19) zugeführt wird, und wenigstens einem von dem Druckerfassungsmittel (138) und dem Befestigungsmittel (165) vorgesehen ist.

11. Bremssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung (167) eine Membran umfaßt, die zwischen dem Befestigungsmittel (165) und einer Wand eines Durchgangs (136a) für die Luft angeordnet ist und sich über das Druckerfassungsmittel (138) erstreckt.

12. Bremsventil für ein elektronisch gesteuertes Bremssystem, umfassend einen ersten Einlaß (121) für unter Druck stehendes Fluid von einer Quelle; einen Auslaß (137) zum Zuführen von Fluid zu wenigstens einem Bremsbetätigungsmittel (16, 17, 18, 19); elektrisch betätigbare Ventilmittel (140, 141) zum Steuern der Abgabe von dem Fluid von dem ersten Einlaß (121) zu dem Auslaß (137), gekennzeichnet durch einen zweiten Einlaß (135) zur Aufnahme von Fluid von einer Quelle davon und eingerichtet, derartiges Fluid direkt zu dem Auslaß (137) abzugeben, unter Umgehen des elektrisch betätigten Ventilmittels (140, 141), wobei das Druckerfassungsmittel (138) auf den Druck des an den Auslaß abgegebenen Fluids unabhängig von der Quelle eines solchen Fluids anspricht, wobei ein Sperrventilmittel (134) vorgesehen ist, das als Reaktion auf den Fluiddruck automatisch betätigbar ist, entweder eine erste Position anzunehmen, in der es einen ersten Durchgang (132) zur Versorgung von Fluid von dem ersten Einlaß (121) durch das elektrisch betätigbare Ventilmittel (140, 141) zu dem Bremsbetätigungsmittel (16, 17, 18, 19) öffnet und einen zweiten Durchgang (132a) von dem zweiten Einlaß (135) für die direkte Versorgung von Fluid schließt, und einen zweiten Zustand, in dem es den ersten Durchgang (132) schließt und den zweiten Durchgang (132a) öffnet.

13. Bremsventil nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckerfassungsmittel (138) in einer Kammer (136a) angeordnet ist, die in Verbindung mit dem Auslaß (137) steht.

14. Bremsventil nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventilmittel (134) in der Kammer (133) beweglich ist, welche an gegenüberliegenden Enden der Kammer (133) in Verbindung mit dem ersten und zweiten Durchgang (132, 132a) steht, und welche zwischen den Enden der Kammer in Verbindung mit einem dritten Durchgang (136) steht, der mit dem Auslaß (137) verbunden ist, und mit einem vierten Durchgang (136a), der mit der Kammer verbunden ist, in der das Druckerfassungsmittel (138) angeordnet ist.