DE69118583T2

DE69118583T2 - Kraftstoffzusammensetzungen mit erhöhten Verbrennungseigenschaften

Info

Publication number: DE69118583T2
Application number: DE69118583T
Authority: DE
Inventors: Lawrence Joseph Cunningham; Timothy James Henly; Alexander Michael Kulinowski
Original assignee: Afton Chemical Corp
Current assignee: Afton Chemical Corp
Priority date: 1990-05-17
Filing date: 1991-05-16
Publication date: 1996-09-19
Anticipated expiration: 2011-05-17
Also published as: EP0457589A1; AU642242B2; EP0457589B1; AU7615691A; JP2931698B2; DE69118583D1; JPH04227990A; CA2040818A1

Description

Diese Erfindung betrifft den Umweltschutz. Insbesondere betrifft diese Erfindung Treibstoff zusammensetzungen und Verfahren, die die normalerweise durch den Betrieb von mit Mitteldestillattreibstoffen betriebenen Motoren oder Verbrennungsanlagen verursachte Luftverschmutzung verringern.
Die Bedeutung sowie der Wunsch, den Ausstoß von Schadstoffen in die Atmosphäre zu verringern, sind allgemein anerkannt. Unter den Schadstoffen, die verringert werden sollen, sind Stickoxide ("NOx"), Kohlenmonoxid, nicht verbrannte Kohlenwasserstoffe und partikelförmige Substanzen.
Die französische Patentschrift 821211 beschreibt Motorkraftstoffe, vor allem Dieseltreibstoffe, die einen Verbrennungsbeschleuniger enthalten, vor allem eine Mischung aus aufgelösten Arylnitraten, um die Cetanzahl des Treibstoffs zu erhöhen.
In dieser Erfindung geht es unter anderem um die Entdeckung, daß die beim Betrieb von Motoren oder anderen Verbrennungsanlagen mit Mitteldestillattreibstoffen in die Atmosphäre freigesetzte Menge an NOx, Co oder unverbrannten Kohlenwasserstoffen verringert werden kann, wenn man als Treibstoff einen Mitteldestillattreibstoff mit einem Schwefelgehalt von 500 ppm oder weniger verwendet, in dem eine die Verbrennung verbessernde Menge mindestens eines Mittels zur Verbesserung der Verbrennung aus einem organischen Nitrat enthalten ist, das im wesentlichen aus 2-Ethylhexylnitrat besteht. Tatsächlich hat sich gezeigt, daß es durch die Verwendung solcher Treibstoff zusammensetzungen möglich ist, die Menge an zwei und in einigen Fällen allen drei Schadstoffen (NOx, Co und unverbrannte Kohlenwasserstoffe) zu verringern, die von Dieselmotoren ausgestoßen werden. Darüber hinaus konnte und kann dieses wichtige und sehr wünschenswerte Ziel erreicht werden, ohne daß es zu einem unerwünschten Anstieg im Ausstoß von partikelförmigen Substanzen kommt. Dies ist eine einzigartige Entdeckung, da die zur Verfügung stehenden experimentellen Daten und mechanistische Verbrennungstheorien darauf hindeuten, daß bei einer Verringerung von NOx die Menge an partikelförmigen Substanzen zunimmt und umgekehrt.
Folglich stellt diese Erfindung die Verwendung mindestens eines in Treibstoff löslichen Mittels zur Verbesserung der Verbrennung, das im wesentlichen aus in einen Mitteldestillattreibstoff aus Kohlenwasserstoffen eingearbeitetem 2-Ethylhexylnitrat besteht, zur Verfügung, wobei der Treibstoff einen Schwefelgehalt von weniger als 500 ppm vor der Verbrennung in einer Menge von 1000 bis 5000 Gewichtsteilen auf eine Million Teile Treibstoff aufweist, um die Emissionen von mindestens zwei aus der Reihe NOx, CO und nicht verbrannten Kohlenwasserstoffen während der Verbrennung des Treibstoffs mit dem in Anspruch 1 und 6 offenbarten Destil lationsprofil in einem Dieselmotor in Anwesenheit von Luft zu verringern.
Der kohlenwasserstoffhaltige Mitteldestillattreibstoff hat vorzugsweise einen Schwefelgehalt von 100 ppm oder weniger und am meisten bevorzugt nicht mehr als 60 ppm. Der in der folgenden Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen verwendete Begriff "kohlenwasserstoffhaltig" bedeutet, daß der Mitteldestillattreibstoff hauptsächlich oder ganz aus Treibstoffen besteht, die durch ein übliches Verfahren aus Erdöl gewonnen werden. Die fertigen Treibstoffe können außerdem kleinere Mengen an nicht kohlenwasserstoffhaltigen Treibstoffen oder
Mischkomponenten wie Alkohole, Dialkylether oder ähnliche Materialien und/oder kleinere Mengen an entsprechend entschwefelten flüssigen Hilfstreibstoffen mit einem geeigneten Siedebereich (d.h. zwischen etwa 160 und etwa 370ºC), die aus Teersand, Schieferöl oder Kohle abgeleitet sind, enthalten. Wenn man Mischungen verwendet, die sich aus solchen entschwefelten flüssigen Hilfstreibstoffen und kohlenwasserstoffhaltigen Mitteldestillattreibstoffen zusammensetzen, muß der Schwefelgehalt der Gesamtmischung unter 500 ppm gehalten werden.
Somit bietet diese Erfindung Verbesserungen im Betrieb von Motorfahrzeugen und Flugzeugen, die mit Mitteldestillattreibstoffen betrieben werden. Zu diesen Verbesserungen gehört, daß das Fahrzeug oder Flugzeug mit einem kohlenwasserstoffhaltigen Mitteldestillattreibstoff betankt wird, der einen Schwefelgehalt von weniger als 500 ppm "vorzugsweise 100 ppm oder weniger und am meisten bevorzugt nicht mehr als 60 ppm) aufweist und in dem das vorstehend beschriebene Mittel zur Verbesserung der Verbrennung aus einem organischen Nitrat aufgelöst ist.
Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Verwendung eines kohlenwasserstoffhaltigen Mitteldestillattreibstoffs zur Verfügung gestellt, der einen Schwefelgehalt von nicht mehr als 500 ppm (vorzugsweise 100 ppm oder weniger und am meisten bevorzugt nicht mehr als 60 ppm) und einen 10%igen Siedepunkt (ASTM D-86) im Bereich von etwa 154ºC bis etwa 230ºC aufweist, wobei der Treibstoff eine kleinere, die Verbrennung verbessernde Menge mindestens eines in Treibstoff löslichen Mittels aus einem organischen Nitrat enthält, das im wesentlichen aus 2- Ethylhexylnitrat besteht. Solche Treibstoffzusammensetzungen neigen dazu, bei der Verbrennung besonders geringe Mengen an NOx auszustoßen. Die Erfinder wollen sich zwar nicht durch theoretische Überlegungen binden, halten es jedoch für möglich, daß dieses so wünschenswerte Verhalten darauf zurückzuführen ist, daß Treibstoffe mit höheren 10%igen Siedepunkten eine Verzögerung im Ablauf der Verbrennung und damit höhere Peaktemperaturen verursachen, die die Menge an NOx-Bildung steigern.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Verwendung eines kohlenwasserstoffhaltigen Mitteldestillattreibstoffs zur Verfügung gestellt, der einen Schwefelgehalt von nicht mehr als 500 ppm (bevorzugt 100 ppm oder weniger und am meisten bevorzugt nicht mehr als 60 ppm) und einen 90%igen Siedepunkt (ASTM D-86) im Bereich von etwa 260 bis etwa 320ºC aufweist, wobei der Treibstoff eine kleinere, die Verbrennung verbessernde Menge eines Mittels aus mindestens einem in Treibstoff löslichen organischen Nitrat enthält, das hauptsächlich aus 2- Ethylhexylnitrat besteht. Solche Treibstoffzusammensetzungen stoßen bei der Verbrennung eine besonders kleine Menge an partikelförmigen Substanzen aus.
Diese und weitere Ausführungsformen sind in der folgenden Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen aufgeführt.
In den Begleitzeichnungen ist Fig. 1 die Aufzeichnung der kleinsten Quadrate des NOx -Ausstoßes im Vergleich mit 10%igen Siedetemperaturen von Treibstoffen mit einer nominalen Cetanzahl von ungefähr 50. Fig. 2 ist eine Aufzeichnung der kleinsten Quadrate des Ausstoßes von partikelförmigen Substanzen im Vergleich mit 90 %igen Siedetemperaturen von Treibstoffen mit einer nominalen Cetanzahl von ungefähr 50.
Die bei der Durchführung der Erfindung verwendeten kohlenwasserstoffhaltigen Treibstoffe bestehen im allgemeinen aus Mischungen von Kohlenwasserstoffen, die in den Destillationsbereich von etwa 160 bis etwa 370ºC fallen. Solche Treibstoffe werden häufig als "Mitteldestillattreibstoffe" bezeichnet, da sie die Fraktionen enthalten, die nach Benzin destillieren. Solche Treibstoffe umfassen Dieseltreibstoffe, Brennertreibstoffe, Kerosin, Gasöle, Düsentreibstoffe und Treibstoffe für die Motoren von Gasturbinen.
Die verwendeten Mitteldestillattreibstoffe sind durch folgendes Destillationsprofil gekennzeichnet:
Dieseltreibstoffe mit einer reinen Cetanzahl (d.h. einer Cetanzahl ohne Beteiligung eines Mittels zur Cetanverbesserung wie eines organischen Nitrats) im Bereich von 30 bis 60 werden bevorzugt. Besonders bevorzugt sind solche mit einer reinen Cetanzahl im Bereich von 40 bis 50.
Die Mittel zur Verbesserung der Verbrennung aus einem organischen Nitrat (häufig auch als Mittel zur Verbesserung der Zündung bezeichnet) umfassen Ester von substituierten oder unsubstituierten aliphatischen oder cycloaliphatischen Alkoholen, die ein- oder mehrwertig sein können. Bevorzugte organische Nitrate sind substituierte oder unsubstituierte Alkyl- oder Cycloalkylnitrate mit bis zu etwa 10 Kohlenstoffatomen, bevorzugt
2 bis 10 Kohlenstoffatomen. Die Alkylgruppe kann entweder linear oder verzweigt (oder eine Mischung aus linearen und verzweigten Alkylgruppen) sein. Spezifische Beispiele für Nitratverbindungen, die sich zur Verwendung als Mittel zur Verbesserung der Verbrennung aus Nitrat eignen, sind unter anderem folgende: Methylnitrat, Ethylnitrat, n-Propylnitrat, Isopropylnitrat, sec-Butylnitrat, tert-Butylnitrat, n-Amylnitrat, Allylnitrat, n-Butylnitrat, Isobutylnitrat, Isoamylnitrat, 2-Amylnitrat, 3-Amylnitrat, tert-Amylnitrat, n-Hexylnitrat, n-Heptylnitrat, sec-Heptylnitrat, n-Octylnitrat, 2-Ethylhexylnitrat, sec-Octylnitrat, n-Nonylnitrat, n-Decylnitrat, Cyclopentylnitrat, Cyclohexylnitrat, Methylcyclohexylnitrat, Isopropylcyclohexylnitrat u.ä. Ebenfalls geeignet sind die Nitratester von Alkoxy-substituierten aliphatischen Alkoholen wie 2- Ethoxyethylnitrat, 2-(2-Ethoxyethoxy) ethylnitrat, 1- Methoxypropyl-2 -nitrat und 4-Ethoxybutylnitrat, sowie Diolnitrate wie 1,6-Hexamethylendinitrat u.ä. Bevorzugt werden die Alkylnitrate mit 5 bis 10 Kohlenstoffatomen vor allem Mischungen aus primären Amylnitraten, Mischungen aus primären Hexylnitraten und Octylnitrate wie 2-Ethylhexylnitrat.
Wie allgemein bekannt ist, werden Nitratester normalerweise durch die Mischsäurenitrierung des entsprechenden Alkohols oder Diols hergestellt. Meistens werden zu diesem Zweck Mischungen aus Salpeter- und Schwefelsäure verwendet. Eine weitere Methode zur Herstellung von Nitratester beeinhaltet die Umsetzung eines Alkyl- oder Cycloalkylhalogenids mit Silbernitrat.
Die Konzentration von Nitratester im Treibstoff kann innerhalb relativ weiter Grenzen variiert werden, doch die verwendete Menge muß in jedem Fall ausreichen, um die Emissionen zu verringern. Diese Menge liegt in Bereich von 1.000 bis 5.000 Gewichtsteilen auf eine Million Gewichtsteile Treibstoff.
In die erfindungsgemäßen Zusammensetzungen können auch andere Additive aufgenommen werden, vorausgesetzt, sie wirken sich nicht nachteilig auf die durch die Erfindung erreichte Verringerung des Abgasausstoßes aus. Somit können Komponenten wie organische Peroxide und Hydroperoxide, Korrosionshemmer, Antioxidantien, Antirostmittel, Detergenzien und Dispergiermittel, Mittel zur Verringerung der Reibung, Demulgatoren, Farbstoffe, inerte Verdünner und ähnliche Materialien verwendet werden.
Die durch die Erfindung erreichbaren Vorteile wurden in einer Reihe von Motorentests aufgezeigt, in denen man einen auf einen Motorendynamometer montierten Motor von Detroit Diesel, 11,1-Liter Serie 60 verwendete. Das System wurde auf dem "EPA Engine Dynamometer Schedule for Heavy Duty Diesel Engines" betrieben, der auf S. 810 bis 819 von Band 40, Teil 86, Anhang I, Code of Federal Regulations (7-1-86) beschrieben ist. Im ersten der fünf aufeinanderfolgenden Tests wurde der Motor mit einem herkömmlichen DF-2 Dieseltreibstoff betrieben, der einen nominalen Schwefelgehalt im Bereich von 2000 bis 4000 ppm aufwies. Dieser Test diente als eine von zwei Grundlagen. Im nächsten Test wurde der Motor mit einem Dieseltreibstoff mit geringem Schwefelgehalt betrieben, der folgende Eigenschaften hatte:
Schwefel, ppm 50
Gewicht, API bei 60ºF (15,5ºC) 34,7
Pourpoint, ºF (ºC) -5 (-20)
Trübungspunkt, ºF (ºC) 8 (-13)
Kupferstreifen 1
Destillation, ºF (ºC)
IBP 332 (167)
10 % 430 (221)
50 % 532 (278)
90 % 632 (333)
EP 634 (334)
Cetanzahl 44,3
Viskosität bei 40ºC, cS 2,96
Im dritten und vierten Test - die Ausführung der Erfindung - wurde der gleiche Treibstoff mit niedrigem Schwefelgehalt verwendet mit dem Unterschied, daß ein aus 2-Ethylhexylnitrat bestehendes Mittel zur Verbesserung der Dieselzündung eingemischt war. Im dritten Test betrug die Konzentration 2000 ppm des organischen Nitrats. Im vierten Test enthielt der Treibstoff 5000 ppm des organischen Nitrats. Im fünften und letzten Test wurde erneut der erste herkömmliche DF-2 Dieseltreibstoff verwendet. In allen Fällen wurden die durch den Motor ausgestoßenen Mengen an NOx, nicht verbrannten Kohlenwasserstoffen ("HC), Kohlenmonoxid ("CO") und partikelförmigen Substanzen gemessen und integriert. Die Ergebnisse dieser Tests sind in der folgenden Tabelle zusammengefaßt. Die dort aufgeführten Werte für NOx, HC, CO und partikelförmige Substanzen sind in Gramm pro Brems-PS pro Stunde (d.h. Gramm pro 745 Watt pro Stunde) angegeben. Je geringer der Wert, desto geringer die Geschwindigkeit und Menge der Emissionen. Test Nr. Partikelförmige SubstanzenIn besonders bevorzugten Ausführungsformen dieser Erfindung führt die Verwendung von Treibstoffen mit bestimmten Siedeeigenschaften sowie niedrigem Schwefelgehalt zu einer weiteren Verringerung im Ausstoß von entweder NOx oder partikelförmigen Substanzen. Somit kann der Ausstoß an NOx durch Verwendung von Treibstoffen, die den vorstehend festgelegten niedrigen Schwefelparametern genügen und außerdem einen 10%igen Siedepunkt (ASTM D-86) im Bereich von 154 bis 230ºC aufweisen, auf ein sehr niedriges Niveau gesenkt werden. Ähnlich wird durch die Verwendung von Treibstoffen, die die vorstehend festgelegten sehr niedrigen Schwefelparameter erfüllen und außerdem einen 90%igen Siedepunkt (ASTM D-86) im Bereich von 260 bis 320ºC aufweisen, der Ausstoß an partikelförmigen Substanzen auf ein besonders niedriges Niveau gesenkt. Zur Veranschaulichung wurde in einer Serie von Abgastests ein Motor der Detroit Diesel Corporation, Serie 60, in der 11,1 Liter-Konfiguration mit nominell 320 PS bei 1800 verwendet. Der Motor war in einer mit einem CVS-System (constant volume sampler konstanter Volumenprüfer) ausgerüsteten Übergangsemissionszelle für starke Beanspruchung installiert. Ein Verdünnertunnel ermöglichte Messungen von HC, CO und NOx sowie von partikelförmigen Teilchen gemäß dem EPA-Verfahren für den Übergangsemissionszyklus.
Für jeden einzelnen Testfall wurde der Motor gestartet und warmlaufen gelassen. Dann ließ man ihn 20 Minuten bei gemessener Geschwindigkeit und Belastung laufen. Die gemessene Kraft wurde festgehalten. Außerdem wurde ein Krafttest durchgeführt, bei dem man das Drehmoment des Motors im Vergleich zur Geschwindigkeit festhielt. Diese Parameter sind als Bestandteil des EPA-Verfahrens für den Übergangszyklus erforderlich. Als diese Informationen vorlagen, wurden zwei EPA-Übergangszyklen von 20 Minuten durchgeführt und die Motoren so eingestellt, daß die für die Tests vorgeschriebenen statistischen Betriebsgrenzen eingehalten wurden. Der Motor wurde abgestellt und 20 Minuten einweichen gelassen. Am Ende der Einweichzeit ließ man den Heißstart EPA-Übergangszyklus laufen, um den Ausstoß an NOx, CPO und partikelförmigen Substanzen zu bestimmen. Nach einer weiteren Einweichzeit von zwei Minuten wurde eine zweite Emissionsbewertung vorgenommen. Die Ergebnisse für die beiden Übergangszyklen im heißen Zustand wurden zu einem endgültigen Wert gemittelt. Jedesmal, wenn man den Treibstoff änderte, wurde neuer Treibstoff in das Treibstoffsystem eingeleitet. Außerdem installierte man neue Treibstoffilter und spülte die Treibstoffleitungen.
Jeder Treibstoff (A bis D) wurde durch das EPA-Verfahren für den Übergangsemissionszyklus bei Heißstarts bewertet. Treibstoff A, B und C enthielten 2-Ethylhexylnitrat in einer Menge, die ausreichte, um die Cetanzahl der jeweiligen Treibstoffe auf einen nominellen Wert von 50 zu erhöhen. Treibstoff D, der eine natürliche Cetanzahl von 49,8 hatte, wurde ohne Additive verwendet.
Die folgende Tabelle zeigt die physikalischen und chemischen Kennzeichnungsdaten für die Treibstoffe A bis D ohne Zusätze: Tabelle Treibstoffeigenschaften HC-Zusammensetzung, Aromaten Olefine Gesättigte Subs. Kohlenstoff, Gew.-% Wasserstoff " Stickstoff, ppm Schwefel, ppm Anilin pt., ºC Diengehalt, Gew.-% Viskosität, cSt bei 40ºC bei 100ºC Verbrennungshitze Siedebereich, ºC Gewinnung, % Gewicht, Grad API Spez. Gewicht Ber. Cetanindex Cetanindex Cetanzahl
In der vorstehenden Tabelle wurden folgende Testverfahren eingesetzt:
Kohlenwasserstoffzusammensetzung - ASTM D-1319
Kohlenstoff - Carlo-Erba 1106
Wasserstoff - Carlo-Erba 1106
Stickstoff - ASTM D-4629
Schwefel - ASTM D-3120
Anilin pt. - ASTM D-611
Diengehalt - UOP 326
Viskosität - ASTM D-445
Verbrennungshitze - ASTM D-2382
Siedebereich - ASTM D-86
Gewicht - ASTM D-287
Berechneter Cetanindex - ASTM D-4737
Cetanindex - ASTM D-976
Cetanzahl - ASTM D-613
Fig. 1 zeigt graphisch die Ergebnisse des NOx-Ausstoßes in Verhältnis zu den 10%igen Siedetemperaturen der vier Treibstoffe. Daraus geht hervor, daß die Treibstoffe, in denen die 10%ige Siedetemperatur unter 230ºC lag, den geringsten NOx-Ausstoß aufwiesen.
Die Ergebnisse der Bestimmung der partikelförmigen Substanzen sind in Fig. 2 gezeigt. In diesem Fall sind die Ergebnisse als Funktion der 90%igen Siedetemperaturen der Basistreibstoffe aufgeführt. Es war ein Trend zu niedrigeren Emissionen von partikelförmigen Substanzen bei Treibstoffen mit 90%igen Siedepunkten im Bereich von 260 bis 320ºC festzustellen.
Verfahren zur Verringerung des Schwefelgehaltes von kohlenwasserstoffhaltigen Mitteldestillattreibstoffen oder ihrer Vorläufer sind in der Literatur beschrieben und stehen Fachleuten auch auf andere Weise zur Verfügung. Zu diesen Verfahren gehören die Lösungsmittelextraktion unter Verwendung von Mitteln wie Schwefeldioxid oder Furfural, Schwefelsäurebehandlung und Hydroentschwefelungsverfahren. Von diesen Verfahren wird die Hydroentschwefelung im allgemeinen bevorzugt.
Sie beinhaltet verschiedene spezifische Methoden und Betriebsbedingungen für verschiedene Grundmischungen. Beispielsweise wird die Hydrobehandlung oder -verarbeitung von Benzin oder Gasölen im allgemeinen unter milden bis mäßigen Betriebsbedingungen durchgeführt. Die Schwefelentfernung aus Destillaten durch Hydrokracken erfolgt dagegen üblicherweise unter strengeren Betriebsbedingungen. Die Vakuumdestillation von Bodensätzen aus atmosphärischen Destillationen ist ein weiteres Verfahren zur Steuerung oder Verringerung des Schwefelgehaltes von Kohlenwasserstoffmischungen, die für die Herstellung von kohlenwasserstoffhaltigen Mitteldestillattreibstoffen verwendet werden. Weitere Informationen zu solchen Verfahren sind in Kirk-Othmer "Enzyklopädie der chemischen Technologie", 2. Auflage, Verlag Interscience, Band 11, S. 432 bis 445 (Copyright 1966), und dort zitierten Veröffentlichungen, Idem., Band 15, 5. 1 bis 77, und dort zitierten Veröffentlichungen sowie Kirk-Othmer, "Enzyklopädie der Chemischen Technologie", Band 17, 3. Auflage, Wiley-Interscience, S. 183 bis 256 (Copyright 1982), und dort zitierten Veröffentlichungen beschrieben. Alle diese Schriften und die dort zitierten Veröffentlichungen in bezug auf Verfahren oder Methoden zur Steuerung oder Verringerung des Schwefelgehaltes in Kohlenwasserstoff-Mitteldestillattreibstoffen oder deren Vorläufersubstanzen werden hiermit in diese Anmeldung einbezogen.
Ein weiteres Verfahren, das zum Einsatz kommen kann, beinhaltet die Behandlung des kohlenstoffhaltigen Mitteldestillattreibstoffes mit einem metallischen Entschwefelungsmittel wie metallischem Natrium oder Mischungen aus Natrium- und Calciummetallen.
Andere ähnliche Ausführungsformen dieser Erfindung dürften für Fachleute aufgrund der vorstehenden Offenbarung offenkundig sein.

Claims

1. Verwendung eines in Treibstoff löslichen Mittels zur Verbesserung der Verbrennung, das im wesentlichen aus in einen Mitteldestillattreibstoff aus Kohlenwasserstoffen eingearbeitetem 2-Ethylhexylnitrat besteht, wobei der Treibstoff das folgende Destillationsprofil:

und einen Schwefelgehalt von weniger als 500 ppm, vor der Verbrennung in einer Menge von 1000 bis 5000 Gewichtsanteilen auf eine Million Teile Treibstoff aufweist, um die Emissionen von mindestens zwei aus der Reihe NOx, CO und nichtverbrannten Kohlenwasserstoffen während der Verbrennung des Treibstoffs in einem Dieselmotor in Anwesenheit von Luft zu verringern.

2. Verwendung gemäß Anspruch 1, bei der der Grundtreibstoff einen Schwefelgehalt von 100 ppm oder weniger und eine reine Cetanzahl im Bereich von 30 bis 60 aufweist.

3. Verwendung gemäß Anspruch 1, bei der der Grundtreibstoff einen Schwefelgehalt unterhalb von 60 ppm aufweist.

4. Verwendung gemäß Anspruch 3, bei der der Grundtreibstoff eine reine Cetanzahl im Bereich von 50 bis 60 hat.

5. Verwendung gemäß Anspruch 3, bei der der Grundtreibstoff eine reine Cetanzahl im Bereich von 40 bis 50 hat.

6. Verwendung gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, bei der die Emissionen an NOx, CO und nichtverbrannten Kohlenwasserstoffen reduziert sind.

7. Verwendung gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, bei der der Grundtreibstoff einen 10 %igen Siedepunkt (ASTM D-86) im Bereich von 154 - 230 ºC hat.

8. Verwendung gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, bei der der Grundtreibstoff einen 90 %igen Siedepunkt (ASTM D-86) im Bereich von 260 - 320 ºC hat.