DE69007335T2

DE69007335T2 - Vorderstossdämpfer für Motorrad.

Info

Publication number: DE69007335T2
Application number: DE69007335T
Authority: DE
Inventors: Claudia De Bei
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1989-05-24
Filing date: 1990-05-18
Publication date: 1994-10-13
Anticipated expiration: 2010-05-19
Also published as: EP0399964A2; EP0399964B1; JPH0367795A; DE69007335D1; IT1234108B; IT8985594A0; EP0399964A3; ES2053166T3

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine vordere Stoßdämpfereinheit für Motorräder.
Gegenwärtig wird die Stoßdämpfung am Vorderrad von Motorrädern und ähnlichen Fahrzeugen durch Teleskopgabeln bewirkt, deren Arbeitsweise von elastischen Mitteln abhängt, die durch Hydraulik- oder Gasvorrichtungen unterstützt werden.
Gabeln dieser Art haben zahlreiche Nachteile, selbst wenn sie von höchster Qualität sind, wie z. B. bei Rennmotorrädern.
Die Nachteile, die die Stoßdämpfer der bekannten Art haben, beruhen grundsätzlich auf der Tatsache, daß die Vorderradanordnung dazu neigt, unter der Wirkung der bemerkenswerten Scher- Biege- und Torsionsbeanspruchung, denen sie insbesondere bei hoher Geschwindigkeit ausgesetzt ist, verformt zu werden.
Aus GB-A-2 121 364 ist bereits eine Stoßdämpfereinheit bekannt, die eine verformbare Konstruktion mit zwei Profilen umfaßt, die an einer Seite drehbar mit an der Nabe des Vorderrades befestigten Elementen angebracht sind; auf der anderen Seite, wo die Profilarme ihren größten Abstand haben, ist die obere Gabel drehbar mit dem Rahmen des Motorrades verbunden.
Diese verformbare Konstruktion hat die Form eines Parallelogramms; die Konstruktion kann jedoch nicht nennenswert ihre Position in Bezug auf den Rahmen, mit dem sie unmittelbar verbunden ist, abwandeln; insbesondere kann der sogenannte Steuerwinkel zwischen den an der Nabe befestigten Elementen und der vertikalen Linie nicht verändert werden.
Ferner ist die Wirkung der Vorrichtung zu direkt und nicht progressiv, was ratsam wäre.
Es ist der Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Stoßdämpfereinheit für das Vorderrad von Motorrädern zu schaffen, die von den oben beschriebenen Nachteilen frei ist.
Dies kann gemäß der Erfindung durch eine vordere Stoßdämpfereinheit für Motorräder erreicht werden, die eine deformierbare Anordnung vorsieht, die zwei Gabeln aufweist, die an einem Ende an den an der Nabe des Rades befestigten Stützen drehbar gelagert sind, wobei die Gabeln an dem anderen Ende, wo die Gabelarme ihren größten Abstand voneinander haben, drehbar am Rahmen gelagert sind, wobei die Einheit dadurch gekennzeichnet ist, daß an diesem letzteren Ende die untere Gabel drehbar an zwei Gelenkstangen gelagert ist, die ihrerseits drehbar an dem Rahmen gelagert sind, daß die Stifte an den Enden der Gabeln gemeinsam mit einem Kreuz verbunden sind, während die Stifte die mit dem Rahmen an einer Seite des Rahmens selbst verbunden sind, paarweise an jeweils eine Stange angelenkt sind, an der ein Rohr zur Lagerung der Längsstange befestigt ist, daß das Rohr mittels einer Anordnung angelenkt ist, die eine Vielzahl von Stangen enthält, auf denen eine Platte gleitet, die ebenfalls an den oberen Enden der mit der Nabe des Rades verbundenen Stützen angelenkt ist, daß ferner eine Zugstange vorgesehen ist, die drehbar mit jedem der Arme der oberen Gabel verbunden ist, wobei das entgegengesetzte Ende der Zugstange ferner drehbar mit einem Hebel verbunden ist, der in der Mitte drehbar mit dem Rahmen und an seinem anderen Ende drehbar mit einem Stoßdämpferelement verbunden ist, das ebenfalls an dem Rahmen an dem entgegengesetzten Ende drehbar gelagert und so gelegen ist, daß es mit der Längssymmetrieebene (?) des Rahmens übereinstimmt.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung, wie unten beansprucht, bilden die Verbindungsstifte zwischen den Gelenkstangen und dem Rahmen ein exzentrisches Element, das die Winkelposition ändert, durch die die Form der gesamten Stoßdämpfereinheit modifiziert wird, insbesondere der Winkel der Stützen in Bezug auf die Vertikale, wodurch es möglich wird, die Position der Stützen selbst an die geänderten Erfordernisse des Fahrers in Bezug auf den Kurs, den der Fahrer verfolgt, anzupassen.
Diese sowie andere Merkmale der vorliegenden Offenbarung sind in der folgenden, ausführlichen Beschreibung in einer bevorzugten, jedoch nicht alleinigen Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen hervorgehoben. In den Zeichnungen stellen dar:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Motorrades, bei dem die erfindungsgemäße Vorrichtung angewendet werden kann;
Fig. 2 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung;
Fig. 3 und 4 Vorderansichten der Vorrichtung mit bzw. ohne einige ihrer Teile;
Fig. 5 eine Vorderansicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung ohne einige ihrer Teile;
Fig. 6 und 7 Seitenansichten der erfindungsgemäßen Vorrichtungen, die die Möglichkeit der Änderung des Winkels der Stützen relativ zum Vorderrad hervorheben.
Die Zeichnungen zeigen, daß die Erfindung zwei starre Stützen 1 aufweist, an deren unteren Enden drehbar die Nabe 2 des Vorderrades 3 angebracht ist, und deren obere Enden integral mit einer Lagerung 4 verbunden sind.
Die Gabeln 5 und 6 sind an den Punkten 7 bzw. 8 drehbar mit den Stützen verbunden. Die Gabeln sind so ausgebildet, daß der Bereich, in dem sie den weitesten Abstand voneinander haben, zum hinteren Ende des Motorrades gerichtet ist.
Während die Enden der oberen Gabel 6 drehbar mit dem Motorradrahmen am Punkt 9 gelagert sind, sind die Enden der Arme der Gabel 5 drehbar am Punkt 10 mit einer Gelenkstange 11 verbunden, und die Gelenkstange ist ihrerseits drehbar mit der festen Rahmenkonstruktion am Punkt 12 verbunden.
Die Verbindungsstifte 9 und 12, die sich auf der selben Seite des Motorrades befinden, sind paarweise durch eine Stange 13 verbunden. Andererseits sind die Stifte 9 und 10 an ein festes Kreuz 14 (Fig. 4) angelenkt.
Zwei Zugstangen 16 sind am Punkt 15 drehbar mit den beiden Armen der oberen Gabel 6 verbunden, wobei die entgegengesetzten Enden der Zugstangen 16 am Punkt 17 drehbar mit einem Arm 18 eines Hebels verbunden sind, der seinerseits drehbar mit dem Rahmen am Punkt 19 verbunden ist.
Die entgegengesetzten Enden der Gabelarme sind am Punkt 20 drehbar mit dem Kopf 21 eines Stoßdämpfers 22 verbunden, der beispielsweise vom hydraulischen Typ ist.
Das hintere Ende des Stoßdämpfers ist drehbar mit dem Motorradrahmen am Punkt 23 verbunden und örtlich so angeordnet, daß es der Symmetrieebene des Rahmens entspricht.
Der Motorradlenker, der der Einfachheit halber nicht dargestellt ist, wird von Rohren 20 getragen, die integral mit den Stangen 13 verbunden sind.
Die Rohre enden an einem Stützelement 25, das mittels eines Universalgelenks 26 an einer Anordnung 27 angebracht ist, die eine Vielzahl von Stangen 28 enthält, auf denen eine Platte 29 gleitet, die mittels eines weiteren Universalgelenks 30 mit dem oberen Ende der Hülse 4 verbunden ist, die integral an den Stützen 1 (Fig. 3) befestigt ist.
Wenn demzufolge das Vorderrad 3 eine plötzliche Vertiefung in der Straße durchfährt, die bei den bekannten Vorrichtungen bewirkt, daß die Stützen der Stoßdämpfer tief in ihre Zylinder eindringen, absorbiert das oben beschriebene Fachwerk den Stoß, indem es der Kraft, die es zu verformen bestrebt ist, nachgibt.
Insbesondere sind die Stützen 1 und damit die Hülse 4 so ausgebildet, daß sie sich aufwärts bewegen und mit sich Stifte 7 und 8 derart tragen, daß eine Drehung der Gabeln 5 und 6 aufwärts um die Stifte 9 und 12, die den Stoßdämpfer mit dem Motorradrahmen verbinden, bewirkt wird, wobei die Stifte 9 und 12 offensichtlich in Bezug auf den Rahmen fest bleiben.
Dies führt zu einer Verschiebung der Zugstangen 16 und damit zur Drehung des Armes 18 um den Stift 19 (in Uhrzeigerrichtung in Fig. 1).
Dies führt zum Zusammendrücken des Stoßdämpfers 22, der offensichtlich mit einer Kraft reagiert, die bestrebt ist, den Hebel 18 in die in der Zeichnung dargestellte Position zurückzubewegen.
Die Form des Systems ist so, daß diese Reaktion außerordentlich schnell und wirksam auftritt und dadurch nach jedem Stoß das gesamte System in die Lage versetzt, extrem schnell in die in der Zeichnung dargestellte Position zurückzukehren.
In der Praxis beseitigt der vorliegende Stoßdämpfer den bis heute typischen Fehler, wodurch die Stützen tief in ihre Zylinder einsinken, wenn der Stoßdämpfer einer Beanspruchung ausgesetzt wird. Insbesondere wenn das Motorrad plötzlich gebremst wird, bewegen sich die Vorderradstützen dank des speziellen Aufbaues des Systems fast überhaupt nicht nach unten.
Ferner verhindert die Tatsache, daß der Stoßdämpfer zentral auf dem Rahmen angeordnet ist, jegliche mögliche Beanspruchung auf die sich bewegenden Teile, sei es eine Torsionsbeanspruchung, eine Biegebeanspruchung oder eine andere Beanspruchung, die sonst bei bekannten Stoßdämpfern auftreten würde.
Andere Vorteile der vorliegenden Erfindung bestehen darin, daß der Schwerpunkt des gesamten Motorrades niedriger als üblich liegt und daß während des Betriebs des Stoßdämpfers der Abstand zwischen den Radzentren keinerlei Änderung erfährt.
Fig. 6 und 7 zeigen, daß die Vorrichtung noch wirksamer ist, wenn die Stifte 12 exzentrisch in einer zylindrischen Anordnung 31 untergebracht werden, die in der Lage ist, sich um ihre eigene Achse innerhalb eines Sitzes zu drehen, der quer in der Gelenkstange 11 vorgesehen ist.
Natürlich ändert sich bei Drehung dieser zylindrischen Anordnung die Position des Stiftes 12 derart, daß der Winkel der Stützen in Bezug auf die Vertikale abgeändert wird. Insbesondere ist die in Fig. 6 dargestellte Position für gerade Straßen mit wenigen Kurven geeignet, während die in Fig. 7 dargestellte Position insbesondere für kurvige Straßen geeignet ist.

Claims

1. Vordere Stoßdämpfereinheit für Motorräder mit einer deformierbaren Anordnung, die zwei Gabeln (5 und 6) aufweist, die an einem Ende (7 und 8) an den an der Nabe (2) des Rades (3) befestigten Stützen (1) drehbar gelagert sind, wobei die obere Gabel (6) an dem anderen Ende, wo die Gabelarme ihren größten Abstand voneinander haben, drehbar (9) am Rahmen gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß an diesem letzteren Ende die untere Gabel (5) drehbar an zwei Gelenkstangen (11) gelagert ist, die ihrerseits drehbar (12) an dem Rahmen gelagert sind, daß die Stifte (9 und 10) an den Enden der Gabeln gemeinsam mit einem Kreuz (14) verbunden sind, während die Stifte (9 und 12), die mit dem Rahmen an einer Seite des Rahmens selbst verbunden sind, paarweise an jeweils eine Stange (13) angelenkt sind, an der ein Rohr (24) zur Lagerung der Lenkstange befestigt ist, daß das Rohr mittels einer Anordnung (27) angelenkt (26) ist, die eine Vielzahl von Stangen (28) enthält, auf denen eine Platte (19) gleitet, die ebenfalls an den oberen Enden der mit der Nabe des Rades verbundenen Stützen angelenkt (30) ist, daß ferner eine Zugstange (16) vorgesehen ist, die drehbar mit jedem der Arme der oberen Gabel (6) verbunden ist, wobei das entgegengesetzte Ende der Zugstange ferner drehbar mit einem Hebel (18) verbunden ist, der in der Mitte drehbar (19) mit dem Rahmen und an seinem anderen Ende drehbar (20) mit einem Stoßdämpferelement (22) verbunden ist, das ebenfalls an dem Rahmen an dem entgegengesetzten Ende drehbar (23) gelagert und so gelegen ist, daß es mit der Längssymmetrieebene des Rahmens übereinstimmt.

2. Vordrere Stoßdämpfereinheit für Motorräder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stifte (12), mit denen die Gelenkstangen (11) mit dem Rahmen verbunden sind, exzentrisch in einer zylindrischen Anordnung (31) innerhalb einer quer zur Gelenkstange verlaufenden Lagerung untergebracht sind, so daß die zylindrische Anordnung in der Lage ist, Winkelbewegungen um ihre eigene Achse auszuführen.