DE68921831T2

DE68921831T2 - Gangschaltruck-Unterdrückungssystem für Fahrzeuge mit automatischem Getriebe.

Info

Publication number: DE68921831T2
Application number: DE68921831T
Authority: DE
Inventors: Mitsutoshi Abe; Masaki Fujii; Toshiyuki Kikuchi; Takahiro Kyohzuka; Yuji Matsuno
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-10-07
Filing date: 1989-10-06
Publication date: 1995-07-13
Anticipated expiration: 2009-10-07
Also published as: US5012695A; EP0362885B1; EP0362885A3; DE68921831D1; EP0362885A2

Description

Die Erfindung betrifft eine Gangschaltstoß-Unterdrückungsvorrichtung für ein ein Automatikgetriebe aufweisendes Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine Vorrichtung dieser Art ist in der EP-A-0 342 643 (Art. 54 (3), (4) EPÜ), veröffentlicht am 23.11.1989, offenbart.
Das Automatikgetriebe eines Fahrzeugs enthält typischerweise einen Drehmomentwandler mit einer Kreiselpumpe, einem Turbinenläufer und einem Stator, einen Getriebemechanismus, der an den Turbinenläufer des Drehmomentwandlers angeschlossen ist und mehrere Reibungskupplungsglieder, z.B. Kupplungen und Bremsen, aufweist, und ein hydraulisches Steuersystem mit einem hydraulischen Steuerkreis, welcher den Zustand der Aktivierung (aktiviert oder freigegeben) der Reibungskupplungsglieder unter der Steuerung einer Steuereinrichtung steuert, um dadurch den Drehmomentübertragungsweg des Getriebemechanismus so zu ändern, daß der Getriebemechanismus nach Maßgabe des Laufzustands des Fahrzeugs in einen gewünschten Gang schaltet.
Während des Gangschaltvorgangs ändert sich die Motordrehzahl mit einer Änderung der Übersetzung des Gangs, wodurch eine Schwankung des Getriebe-Ausgangsdrehmoments hervorgerufen wird, während sich die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund der Trägheit der Fahrzeugkarosserie nicht ändert. Die Schwankung des Getriebe-Ausgangsdrehmoments ändert die Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie und verursacht den sogenannten Schaltstoß. Dieser Gangschaltstoß läßt sich unterdrücken, wenn der auf die Reibungskupplungsglieder aufgebrachte hydraulische Druck derart gesteuert wird, daß die Kupplungsglieder ruckfrei angelegt oder freigegeben werden, jedoch hat diese Vorgehensweise den Nachteil, daß die Reibungskupplungsglieder für eine längere Zeitspanne durchrutschen, was ein Festfressen der Reibungskupplungsglieder und deren erhöhten Verschleiß verursacht.
Es wurde folglich vorgeschlagen, den Zündzeitpunkt zu verzögern, so daß die Motor-Ausgangsleistung vorübergehend abgesenkt und der Gangschaltstoß unterdrückt wird, vgl. beispielsweise die nicht geprüfte Patent-Veröffentlichung JP-A-62(1987)-131831 (& US-A-4 815 340).
Die DE-A-36 25 156 offenbart eine Gangschaltstoß-Unterdrückungsvorrichtung, bei der ein Drehmomentverminderungsprozeß angehalten wird, wenn zwei Herunterschalt-Stufen innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne erfolgen.
Da eine gewisse zeitliche Nacheilung zwischen dem Zeitpunkt, zu dem das hydraulische Steuersystem ein Gangschaltsignal ausgibt, und dem Zeitpunkt, zu dem der Getriebemechanismus tatsächlich in den durch das Signal festgelegten Gang umschaltet und der Gangschaltstoß auftritt, vorhanden ist, muß der Zündzeitpunkt zeitlich zu dem Auffreten des Gangschaltstoßes verzögert werden. Ansonsten könnte sich der Schaltstoß verstärken, oder das Beschieunigungsverhalten könnte abträglich beeinflußt werden. Die Gangschaltstoß-Unterdrückungsvorrichtung, wie sie in der japanischen ungeprüften Patentveroffentlichung JP-A-60(1985)- 175 855 (& US-A-47 44 031) offenbart ist, sieht eine derartige Steuerting des Zündzeitpunkts vor, daß die Ausgangsleistung des Motors eine vorbestimmte Zeit nach der Ausgabe des Gangschaltsignals durch das hydraulische Steuersystem abgesenkt wird. Außerdem hängt das Ausmaß des Schaltstoßes von der Art des Schaltvorgangs (Aufwärtsschalten oder Abwärtsschalten?) ab, weiterhin von den Gängen vor und nach dem Schaltvorgang, und um den Schaltstoß in wirksamer Weise ohne abträgiche Beeinflussung des Beschleunigungsverhaltens oder dergleichen wirksam zu unterdrücken, sollte die Festlegung des Zündzeitpunkts derart gesteuert werden, daß das Ausmaß des Schaltvorgangs berücksichtigt wird. Die Schaltstoß-Unterdrückungsvorrichtung, die in der japanischen Patentveröffentlichung JP-B-63(1988)-14171 offenbart ist, senkt die Motorausgangsleistung eine vorbestimmte Zeit nach der Ausgabe eines Hochschaltsignals durch das hydraulische Steuersystem für eine vorbestimmte Zeit ab, die sich nach Maßgabe der Art des Hochschaltsignals bestimmt.
Allerdings gab es dort das Problem, daß der Schaltstoß nicht in zufriedenstellender Weise unterdrückt werden konnte, wenn der Gangschaltvorgang innerhalb einer kurzen Zeit wiederholt wurde.
Wenn z.B. nach der Erzeugung eines 4-3-Abwärtsschaltsignals ein 3-2- Abwärtsschaltsignal erzeugt wird, wird der Getriebemechanismus einmal in den dritten und anschließend in den zweiten Gang geschaltet. Folglich tritt zweimal ein Schaltstoß auf. Wenn allerdings die Zeit zwischen der Erzeugung des 4-3-Abwärtsschaltsignals und der Erzeugung des 3-2- Signals extrem kurz ist, wird der Getriebemechanismus praktisch direkt in den zweiten Gang geschaltet, und der Schaltstoß ist praktisch der gleiche wie derjenige bei einem 4-2-Gangwechsel. Das heiß: die Zeit, zu der der Schaltstoß auftritt, und das Ausmaß des Schaltstoßes werden in starkem Maß durch das Intervall zwischen den Gangschaltsignalen beeinflußt. Wenn also die Ausgangsleistung des Motors bloß auf der Grundlage des 4-3-Abwärtsschaltsignals oder des 3-2-Abwärtsschaltsignals gesteuert wird, laßt sich ein zufriedenstellender Stoßunterdrückungseffekt nicht erwarten.
Angesichts der obigen Gegebenheiten und Beschreibung ist es das Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Gangschaltstoß-Unterdrückungsvorrichtung anzugeben, die in zufriedenstellender Weise den Schaltstoß auch dann zu unterdrücken vermag, wenn die Gangschaltsignale in rascher Aufeinanderfolge erzeugt werden.
Erfindungsgemäß wird eine Gangschaltstoß-Unterdrückungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 geschaffen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht einer Schaltstoß-Unterdrückungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2 ist eine schematische Ansicht des Mechanismus eines Automatikgetriebes,
Fig. 3 eine Darstellung eines Schaltmusters,
Fig. 4 ein Zeitdiagramm der Gangschaltsteuerung und der Zündzeitpunktsteuerung,
Fig. 5 ein Zeitdiagramm der Zündzeitpunktsteuerung für den Fall, daß eine klopfbezogene Korrektur erfolgt,
Fig. 6 bis 8 Zeitdiagramme der Zündzeitpunktsteuerung für den Fall, daß der 3-2-Abwärtsschallzustand erreicht wurde, nachdem ein 4-3-Abwärtsschaltsignal ausgegeben wurde,
Fig. 9 bis 11 Flußdiagramme zum Veranschaulichen des Betriebs der Getriebesteuereinheit und der Motorsteuereinheit,
Fig. 13 bis 16 Flußdiagramme zum Veranschaulichen des Betriebs der Getriebesteuereinheit und der Motorsteuereinheit in einer Schaltstoß-Unterdrückungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, und
Fig. 17 bis 19 die Steuerkennlinien der zweiten Ausführungsförm.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

In Fig. 1 besitzt ein Vierzylindermotor 1 vier Zylinder 2, die über einen Einlaßkanal 4 mit der Atmosphäre in Verbindung stehen. Eine Drosselklappe 3 findet sich in dem Einlaßkanal 4. Bezugszeichen 5 bis 9 bezeichnen eine Zündkerze, einen Verteiler, eine Zündspule, eine Zündsteuerung und einen Abgaskanal. Der Motor 1 besitzt eine Kurbelwelle 1a, und die Umdrehung der Kurbelwelle 1a wird über ein Automatikgetriebe 10, ein Differential 11 und eine Achse 12 auf die Vorderräder (Antriebsräder) 13 übertragen.
Wie in Fig. 2 zu sehen ist, enthält das Automatikgetriebe 10 einen Drehmomentwandler 14, einen Getriebemechanismus 20 und ein hydraulisches Steuersystem, gebildet durch eine Hydrauliksteuereinheit 30 und eine Getriebesteuereinheit 200 (Fig. 1).
Der Drehmomentwandler 14 enthält eine Kreiselpumpe 14a, einen Turbinenläufer 14b, einen Stator 14c und ein Gehäuse 21. Die Kreiselpumpe 14a ist mit der Kurbelwelle 1a verbunden, und eine Ölpumpe 15 ist über eine Pumpenantriebswelle 16 mit der Kurbelwelle 1a gekoppelt. Der Turbinenläufer 14b ist mit dem Getriebemechanismus 20 über eine hohle Turbinenwelle 17 und mit der Kurbelwelle 1a über eine Sperrkupplung 22 verbunden. Eine Einwegkupplung 19 befindet sich zwischen dem Stator 14c und dem Gehäuse 21, so daß der Stator 14c in die gleiche Richtung wie die Kreiselpumpe 14a und der Turbinenläufer 14b gedreht wird.
Der Getriebemechanismus 20 besitzt vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang und ist mit einer Planetengetriebeeinheit 24 ausgestattet. Die Planetengetriebeeinheit 24 besitzt ein kleines Sonnenrad 25, ein großes Sonnenrad 26, ein langes Ritzel 27, ein kurzes Ritzel 28 und einen Zahnkranz 29. Eine Vorwärtskupplung 31 und eine Freilaufkupplung 33 sind zwischen dem kleinen Sonnenrad 25 und der Turbinenwelle 17 parallel geschaltet. Eine Einwegkupplung 32 ist zwischen das kleine Sonnenrad 25 und die Vorwärtskupplung 31 eingefügt. Eine Rückwärtskupplung 35 liegt zwischen dem großen Sonnenrad 26 und der Turbinenwelle 17, und eine 3-4-Kupplung 38 liegt zwischen dem langen Ritzel 27 der Turbinenwelle 17. Das lange Ritzel 27 ist mit einem Träger 29 und einer Einwegkupplung 41 verbunden, und parallel zwischen dem Träger 39 und einem Getriebegehäuse 42 liegt eine Niedrig- und Rückwärtsbremse 44. Der Zahnkranz 29 ist mit einem Ausgangsrad 37 über eine Ausgangswelle 45 verbunden, und das Drehmoment der Ausgangswelle 45 wird auf das Differential 11 übertragen.
Das hydraulische Steuersystem schaltet den Getriebemechanismus 20 in einen gewünschten Gang, indem es die Vorwärtskupplung 31, die Leerlaufkupplung 33, die Rückwärtskupplung 35, die 2-4-Bremse 36, die 3- 4-Kupplung 38 und die Niedrig- und Rückwärtsbremse 44 selektiv in Eingriff bringt oder freigibt. Die Relation zwischen dem Zustand des Eingreifens der Kupplungen, der Bremsen und der Einwegkupplungen 32 und 41 und des jeweiligen Gangs wird in Tabelle 1 dargestellt. Tabelle 1 Kupplung Bremse Einwegkupplung Bereich Gang O --- greift Transmission ( O) --- greift, trägt jedoch nicht zur Kraftübertragung bei
Die hydraulische Steuereinheit 30 betätigt diese Reibungskupplungsglieder unter der Steuerung der Getriebesteuereinheit 200.
Eine Motorsteuereinheit 100 steuert den Motor 1. Ein Motordrehzahlsignal Sn und ein Kutelwirkelsignal Sc werden von einem Motordrehzahlsensor 51 und einem Kurbelwinkelsensor 52 am Verteiler 6 in die Motorsteuereinheit 100 eingegeben. Ein Kühlmitteltemperatursignal Sw, welches die Temperatur Tw des Motorkühlwassers repräsentiert, und ein die Intensität des Klopfens repräsentierendes Klopfsignal Sk werden von dem Kühlmitteltemperatursensor 53 und einem Klopfsensor 54 am Motorblock 1b in die Motorsteuereinheit 100 eingegeben. Außerdem werden ein Drosselklappenöffnungssignal St, welches den Öffnungsgrad der Drosselklappe 3 repräsentiert, und ein Ansaugunterdrucksignal Sb von einem Drosselklappenöffnungssensor 55 bzw. einem Einlaßunterdrucksensor 56 in die Motorsteuereinheit 100 eingegeben. Verschiedene andere Signale Sx, die zum Steuern des Motors 1 notwendig sind, werden in die Motorsteuereinheit 100 eingegeben.
Die Motorsteuereinheit 100 bestimmt einen effektiven Frühzündungswinkel θ auf der Basis der vorerwähnten Signale, und ein auf das Getriebe bezogenes Zündverzögerungsimpulssignal Pj, welches von der Getriebesteuereinheit 200 in die Motorsteuereinheit 100 eingegeben wird. Der effektive Frühzündungswinkel θ dient zur Festlegung des Zündzeitpunkts, und die Motorsteuereinheit 100 erzeugt ein Zündzeitpunktsteuersignal Cq auf der Grundlage des effektiven Frühzündungswinkels θ, und gibt das Signal in die Zündsteuerung 8 ein. Die Zündsteuerung 8 veranlaßt die Zündspule 7, eine Hochspannungswelle in der Sekundärspule der Zündspule 7 zu einem Zeitpunkt zu erzeugen, der durch das Zündzeitpunkt-Steuersignal Cq dargestellt wird. Die Hochspannungswelle wird über den Verteiler 6 auf die Zündkerze 5 gegeben.
Das Kühlmitteltemperatursignal Sw und das Drosselklappenöffnungssignal St werden ebenfalls in die Getriebesteuereinheit 200 eingegeben. Außerdem werden in die Getriebesteuereinheit 20 ein Turbinendrehzahlsignal Su, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Sv und ein Bereichssignal Ss von einem Turbinendrehzahlsensor 57, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 58 bzw. einem Gangwählhebelsensor 59 eingegeben. Verschiedene andere zum Steuern des Getriebes 10 benötigte Signale Sy werden in die Getriebesteuereinheit 200 eingegeben. Solenoidventile 51 bis 65 (Fig. 1) steuern die hydraulischen Drücke für die Kupplungen 31, 33, 38 und 35, die Bremsen 36 und 44 und die Sperrkupplung 22. Aufbau und Betrieb dieser Solenoidventile 61 bis 65 sind bekannt und werden hier nicht beschrieben. Die Getriebesteuereinheit 200 erzeugt Treiberimpulssignale (Gangschaltsignale) Ca, Cb, Cc und Cd auf der Grundlage der vorerwähnten, in sie eingegebenen Signale, um sie an die Solenoidventile 61 bis 64 zu geben und dadurch die Kupplungen und Bremsen nach Maßgabe eines gewünschten Bereichs und eines gewünschten Gangs greifen zu lassen oder freizugeben, und den Getriebemechanismus 20 in den gewünschten Bereich und gewünschten Gang zu schalten. Außerdem erzeugt die Getriebesteuereinheit 200 ein Treiberimpulssignal Ce auf der Grundlage der vorerwähnten, in sie eingegebenen Signale, um selektiv in das Solenoidventil 65 einzugeben und dadurch die Sperrkupplung 22 selektiv greifen zu lassen oder freizugeben und dadurch die Sperrsteuerung zu bewirken.
Die Getriebesteuereinheit 200 stellt fest, ob eine Hochschaltbedingung oder eine Abwärtsschaltbedingung erfüllt ist, und zwar entsprechend der Drosselklappenöffnung Ch, wie sie durch das Drosselklappenöffnungssignal St repräsentiert wird, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V, repräsentiert durch das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Sv unter Bezugnahme auf die Gangwechsellinien a bis f in einer Gangwechselmusterkarte (in Fig. 3 dargestellt), welche in der Getriebesteuereinheit 200 gespeichert worden ist.
Wenn der Getriebemechanismus 20 nach unten geschaltet wird, schwankt das Drehmoment der Ausgangswelle 45 des Getriebemechanismus 20 aufgrund der Änderung der Motordrehzahl, die ihrerseits hervorgerufen wird durch die Änderung der Gangübersetzung, und es kommt zu einem Gangwechselstoß. Um die Motorausgangsleistung zu senken und den Gangwechselstoß zu unterdrücken, wird abhängig von der Art des Abwärtsschaltens der Zündzeitpunkt verzögert.
Es gibt eine gewisse zeitliche Nacheilung zwischen dem Zeitpunkt, zu dem die Getriebesteuereinheit 200 ein Gangschaltsignal ausgibt, und dem Zeitpunkt, zu dem der Getriebemechanismus 20 tatsächlich auf den durch das Signal festgelegten Gang umschaltet, und es kommt zu einem Gangwechselstoß. Die zeitliche Nacheilung ist zurückzuführen auf die Verzögerung bei der Zufuhr des hydraulischen Drucks zu den Reibungskupplungselementen und sie variiert abhängig von der Art der Gangumschaltung. Wenn man diesen Umstand in Betracht zieht, gibt die Getriebesteuereinheit 200 das sich auf das Getriebe beziehende Zündverzögerungsimpulssignal Pj um eine vorbestimmte Zeit Ca nach der Ausgabe des Gangumschaltsignals auf die Motorsteuereinheit 100, wobei die vorbestimmte Zeit Ta nach Maßgabe der Art des Abwärtsschaltens bestimmt wird.
Wenn z.B. ein 4-3-Abwärtsschaltsignal ausgegeben wird, beginnt die Geriebesteuereinheit 200, einen Zählerstand CC zu erhöhen, der zum Bestimmen der Art des Gangwechsels dient, und wenn ein weiteres Abwärtsschaltsignal, d.h. ein 3-2-Abwärtsschaltsignal oder ein 3-1-Abwärtsschaltsignal ausgegeben wird, bevor der Zählerstand CC einen einem voreingestellten Zeitintervall Tb (von z.B. 100 Millisekunden) entsprechenden Wert B erreicht, so wird der zu dieser Zeit vorzunehmende Abwärtsschaltvorgang als Sprung-Abwärtsschaltvorgang betrachtet. Das heißt er wird so betrachtet, als ob der Getriebemechanismus 20 direkt aus dem vierten in den zweiten Gang oder in den ersten Gang geschaltet würde, ohne wirklich in den dritten Gang geschaltet zu werden. In diesem Fall wird der Abwärtsschaltvorgang als 4-2-Abwärtsschaltvorgang oder 4-3-Abwärtsschaltvorgang bestimmt. Die vorbestimmte Zeit Da wird so eingestellt, daß sie dem 4-2-Abwärtsschaltvorgang oder dem 4-1-Abwärtsschaltvorgang entspricht. Wenn andererseits das weitere Abwärtsschaltsignal, also das 3-2-Abwärtsschaltsignal oder das 3-1-Abwärtsschaltsignal, ausgegeben wird, nachdem der Zählerstand CC den Wert B überschritten hat, so wird festgestellt, daß der 4-3-Abwärtsschaltvorgang abgeschlossen war und der zu dieser Zeit vorzunehmende Abwärtsschaltvorgang als 3-2-Abwärtsschaltvorgang oder 3-1-Abwärtsschaltvorgang betrachtet wird. Die vorbestimmte Zeit Da wird so eingestellt, daß sie dem 3-2-oder dem 3-1-Abwärtsschaltvorgang entspricht.
Die Motorsteuereinheit 100 bestimmt einen Grund-Frühzündungswinkel θB auf der Grundlage der Motordrehzahl und des Ansaugunterdrucks, und sie setzt einen auf das Getriebe bezogenen Korrekturwert θA, wenn sie das sich auf das Getriebe beziehende Spätzündungsimpulssignal Pj von der Getriebesteuereinheit 200 empfängt. Der sich auf das Getriebe beziehende Korrekturwert θA dient zum Verzögern des Zündzeitpunkts gegenüber einem Grund-Zündzeitpunkt entsprechend dem Grund-Frühzündungswinkel θB, um auf diese Weise den mit dem Gangwechsel einhergehenden Gangwechselstoß zu unterdrücken. Wenn außerdem die Klopfstärke, repräsentiert durch das Signal Sk, einen vorbestimmten Wert übersteigt stellt die Motorsteuereinheit 100 einen sich auf das Klopfen beziehenden Korrekturwert CK ein, der zum Verzögern des Zündzeitpunkts gegenüber einem Grund-Zündzeitpunkt dient, welcher dem Grund-Frühzündungswinkel θB entspricht um auf diese Weise das Klopfen zu unterdrücken.
Fig. 4 zeigt den zeitlichen Verlauf der Gangumschaltsteuerung und der Zündzeitpunktsteuerung. Wenn die Bedingung des Abwärtsschaltens (z.B. 4-3-Abwärtsschaltvorgang) im Zeitpunkt t&sub1; erfüllt ist, während im Zeitpunkt t&sub0; das Gaspedal niederzudrücken begonnen wird und die Drosselklappenöffnung th gemäß Linie A in Fig. 4 erhöht wird, gibt die Getriebesteuereinheit 200 das sich auf das Getriebe beziehende Spätzündungsimpulssignal Pj zur Zeit t&sub2; auf die Motorsteuereinheit 100, wobei der Zeitpunkt t&sub2; um die vorbestimmte Zeit Ta hinter dem Zeitpunkt t&sub1; liegt. Dann stellt die Motorsteuereinheit 100 den sich auf das Getriebe beziehenden Korrekturwert θA auf einen Anfangswert θa ein, wie durch die Linie C dargestellt ist. Der getriebebezogene Korrekturwert θA wird bis zum Zeitpunkt t&sub3; auf dem Anfangswert gehalten, wobei t&sub3; um eine vorbestimmte Zeit tr hinter dem Zeitpunkt t&sub2; liegt und die vorbestimmte Zeit Tr der Zeitspanne entspricht, während der die zugehörigen Reibungskupplungsglieder des Getriebemechanismus 20 im halbgreifenden Zustand gehalten werden. Der getriebebezogene Korrekturwert θA wird schrittweise nach dem Zeitpunkt t&sub3; um Δθ reduziert, bis er zum Zeitpunkt t&sub4; zu Null geworden ist. Damit wird der Grund-Frühzündwinkel θB mit dem getriebebezogenen Korrekturwert θA korrigiert, und anschließend wird der effektive Frühzündungswinkel θ auf der Grundlage des korrigierten Grund-Frühzündungswinkel θB eingestellt. Der Zündzeitpunkt wird auf der Grundlage des so erhaltenen effektiven Frühzündungswinkel θ gesteuert.
Das Drehmoment R der Ausgangswelle 45 wird unmittelbar nach dem Zeitpunkt t&sub1; etwas erhöht, um sich dann zu verringern und nach und nach im Anschluß an den Zeitpunkt t&sub2; zuzunehmen, wie dies durch die ausgezogene Linie D in Fig. 4 gezeigt ist. Damit wird die Geschwindigkeit der Zunahme des Drehmoments R nach dem Zeitpunkt t&sub2; verringert und der Gangwechselstoß unterdrückt. Wenn der Zündzeitpunkt verzögert wird, wird das Drehmoment R nach dem Zeitpunkt t&sub2; abrupt erhöht, wie dies durch die gestrichelte Linie dargestellt ist, und es erfolgt ein Gangwechselstoß.
Fig. 5 zeigt den zeitlichen Verlauf der Zündzeitpunktsteuerung für den Fall, daß eine kopfbezogene Korrektur erfolgt. Wenn die Abwärtsschalt-Bedingung erfüllt wurde und das getriebebezogene Zündverzögerungsimpulssignal Pj zur Zeit t&sub1;, ausgegeben wird, wie dies durch die Linie A in Fig. 5 angedeutet ist, wird der getriebebezogene Korrekturwert θA auf einen Anfangswert θa eingestellt, wie dies durch die Linie B angedeutet ist, und es wird die getriebebezogene Spätzündungssteuerung begonnen. Wenn ein Klopfen stärker ist als ein vorbestimmter Wert im Zeitpunkt t2" unmittelbar nach dem Beginn der getriebebezogenen Spätzündungssteuerung, so wird entsprechend der Intensität nach dem Zeitpunkt t2" gemaß Linie C ein klopfbezogener Korrekturwert θk eingestellt. Allerdings wird in diesem Fall der End-Korrekturwert θR auf folgende Weise bestimmt. Wie durch die Linie D gezeigt ist, wird der End-Korrekturwert θR dem getriebebezogenen Korrekturwert θA zwischen den Zeitpunkten t1' und t2' eingestellt, um dem größeren von dem getriebebezogenen Korrekturvert θA und dem klopfbezogenen Korrekturwert θk zu gleichen.
Auf diese Weise wird der Verzögerungswinkel daran gehindert, übermäßig groß zu werden, wie durch die gestrichelte Linie dargestellt ist, und die Ausgangsleistung des Motors 1 wird daran gehindert, übermäßig verringert zu werden, auch wenn sowohl der getriebebezogene Korrekturwert θA als auch der klopfbezogene Korrekturwert θk gleichzeitig eingestellt werden. Darüber hinaus entspricht der End-Korrekturwert θR sowohl dem getriebebezogenen Korrekturwert θA, der notwendig ist, um den Schaltstoß zu unterdrücken, als auch dem klopfbezogenen Korrekturwert θk, der benötigt wird, um ein Klopfen des Motors zu unterbinden.
Fig. 6 bis 8 zeigen die Zeitablaufdiagramme der Zündzeitpunktsteuerung für den Fall der Erfüllung einer 3-2-Abwärtsschaltbedingung nach der Ausgabe eines 4-3-Abwärtsschaltsignals. Wenn gemäß Fig. 6 das 4-3- Abwärtsschaltsignal zur Zeit ta ausgegeben wird, wird zum Zeitpunkt tB eine vorbestimmte Zeitspanne Ta nach dem Zeitpunkt ta das getriebebezogene Zündverzögerungsimpulssignal Pj ausgegeben, wie durch die Linie A dargestellt ist, und der getriebebezogene Korrekturwert θA wird auf den Anfangswert θa eingestellt, wie durch die Linie B dargestellt ist, und es wird die sich auf den 4-3-Abwärtsschaltvorgang beziehende Spätzündungssteuerung begonnen. Wenn zum Zeitpunkt tc nach einer vorbestimmten Zeitspanne Tb im Anschluß an die Zeit ta das 3-2-Abwärtsschaltsignal ausgegeben wird, so wird es so behandelt, als ob normale zwei Schaltvorgänge ausgeführt würden, und das sich auf das Getriebe beziehende Zündverzögerungsimpulssignal Pj wird zu einer Zeit td eine vorbestimmte Zeitspanne Ta' nach der Zeit tc ausgegeben, wobei sich Ta' bezüglich des 3-2-Abwärtsschaltvorgangs bestimmt. Dann wird der getriebebezogene Korrekturwert θA auf den Anfangswert θa eingestellt (der von dem Anfangswert θa für den 4-3-Schaltvorgang abweichen kann). Damit wird die Spätzündungssteuerung für den 3-2-Abwärtsschaltvorgang eingeleitet. Wenn andererseits gemäß Fig. 7 das 4- 3-Abwärtsschaltsignal ausgegeben und dann zu einem Zeitpunkt tb', der vor dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne ta liegt, das 3-2- Abwärtsschaltsignal ausgegeben wird, und dies vor dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit Tb nach dein Zeitpunkt ta', zu dem das 4-3-Abwärtsschaltsignal ausgegeben wurde, geschieht, so wird dies als Sprung- Schaltvorgang (d.h. 4-2-Schaltvorgang) behandelt, und zum Zeitpunkt tc' eine vorbestimmte Zeitspanne Ta" nach dein Zeitpunkt tb' wird das getriebebezogene Spätzündungsimpulssignal Pj ausgegeben, wobei der Wert Ta" für den 4-2-Schaltvorgang bestimmt wird. Dann wird der getriebebezogene Korrekturwert θA auf den Anfangswert θa eingestellt. Damit wird die Spätzündungssteuerung für den 4-2-Abwärtsschaltvorgang begonnen.
Wenn gemäß Fig. 8 das 4-3-Abwärtsschaltsignal ausgegeben und dann das 3-2-Abwärtsschaltsignal zu einem Zeitpunkt tb" ausgegeben wird, der nach einem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne Ta und vor dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne Tb liegt, wird zu dem Zeitpunkt tb" das getriebebezogene Spätzündungsimpulssignal Pj ausgegeben, und der getriebebezogene Korrekturwert θA wird auf den Anfangswert θa eingestellt. Damit wird die auf das 4-3-Abwärtsschalten bezogene Spätzündungssteuerung begonnen. Zum Zeitpunkt tc", zu dem das 3-2- Abwärtsschaltsignal ausgegeben wird, bevor die vorbestimmte Zeitspanne Tb verstrichen ist, wird dieser Vorgang als Sprung-Schaltvorgang (d.h. 4-2-Schaltvorgang) behandelt, und im Zeitpunkt td. nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne Ta" für den 4-2-Abwärtsschaltvorgang wird das getriebebezogene Spätzündungsimpulssignal Pj ausgegeben. Dann wird der getriebebezogene Korrekturwert θA auf den Anfangswert θa eingestellt. Damit wird die Spätzündungssteuerung für den 4-2-Schaltvorgang eingeleitet.
In den in den Fig. 6 und 8 dargestellten Fällen, in denen das 3-2-Abwärtsschaltsignal zur Zeit tc oder tc" ausgegeben wfrd, kann der laufende getriebebezogene Korrekturwert θA korrigiert werden, anstatt der Anfangswert θa eingestellt wird.
Die vorbestimmte Zeitspanne Ta bestimmt sich nach Maßgabe der Art des Gangwechsels und der Drosselklappenöffnung gemaß nachstehender Tabelle.
In der obigen Tabelle bedeutet Ta61 den Wert von Ta, wenn die Drosselklappenöffnung T1 (in diesem Beispiel 1/8) beträgt und der Gangwechsel ein 4-3-Abwärtsschaltvorgang ist, Ta51 bedeutet den Wert von Ta, wenn die Drosselklappenöffnung T1 (in diesem Beispiel 1/8) beträgt und der Gangwechsel ein 4-2-Abwärtsschaltvorgang ist, und so fort. Jeder Wert von Ta wird experimentell ermittelt und in Form einer Tabelle ähnlich der obigen Tabelle abgespeichert.
Auch der Anfangswert θa und die vorbestimmte Zeitspanne Tr werden nach Maßgabe der Art des Gangwechsels und der Drosselklappenöffnung bestimmt. Sie werden ebenfalls empirisch ermittelt und in Form einer Tabelle ähnlich der obigen Tabelle gespeichert.
Die Motorsteuereinheit 100 und die Getriebesteuereinheit 200 sind jeweils aus Mikrocomputern gebildet.
Das in Fig. 9 dargestellte Flußdiagramm ist das Programm, welches die Getriebesteuereinheit 200 zur Gangwechselsteuerung ausführt.
Zunächst liest die Getriebesteuereinheit 200 die vorerwähnten Signale und bestimmt, ob die Abwärtsschaltbedingung erfüllt wurde, indem die Drosselklappenöffnung Th und die Fahrzeuggeschwindigkeit V in Bezug gesetzt werden auf die in Fig. 3 dargestellte Schaltmusterkarte. (Schritte S1 bis S3). Wenn im Schritt S3 festgestellt wird, daß die Abwärtsschaltbedingung erfüllt wurde, setzt die Getriebesteuereinheit 200 den Zählerstand C und das Flag F auf Null (Schritte S4 und S5). Dann führt die Getriebesteuereinheit 200 das Schaltsteuerprogramm im Schritt S6 durch und geht weiter zum Schritt S7. Im Schritt S7 stellt die Getriebesteuereinheit 200 fest, ob die 4-3-Abwärtsschallbedingung erfüllt wurde. Wird im Schritt S7 festgestellt, daß die 4-3-Abwärtsschaltbedingung erfüllt wurde. Wird im Schritt S7 festgestellt, daß die 4-3-Abwärtsschaltbedingung erfüllt wurde, setzt die Getriebesteuerung 200 den Zählerstand CC für die Bestimmung der Art des Gangwechsels im Schritt S8 auf Null und geht dann zum Schritt S11. Ansonsten geht die Getriebesteuereinheit 200 direkt zum Schritt S11. Im Schritt S11 erhöht die Getriebesteuereinheit 200 den Zählerstand C.
Im nächsten Schritt S12 bestimmt die Getriebesteuereinheit 200, ob das Flag F auf 1 gesetzt ist. Da das Flag F zu diesem Zeitpunkt auf Null gesetzt ist, geht die Getriebesteuereinheit zum Schritt S13 und stellt fest, ob entweder die 3-2-Abwärtsschaltbedingung oder die 3-1-Abwärtsschaltbedingung erfüllt wurde. Wird im Schritt S7 festgestellt. daß die 4- 3-Abwärtsschaltbedingung erfüllt wurde, so lautet die Antwort im Schritt S13 NEIN, und folglich geht die Getriebesteuereinheit 200 zum Schritt S15. Im Schritt S15 stellt die Getriebesteuereinheit 200 einen Wert A ein, welcher der votestimmten Zeitspanne Ta für den 4-3-Abwärtsschaltvorgang entspricht. Dann geht die Getriebesteuereinheit zum Schritt S19, nachdem das Flag F im Schritt S18 auf 1 gesetzt wurde. Im Schritt S19 wird festgestellt, ob der Zählerstand C nicht kleiner als der Wert A ist. Wenn im Schritt S19 festgestellt wird, daß der Zählerstand C nicht kleiner als der Wert A ist, gibt die Getriebesteuereinheit 200 das getriebebezogene Spätzündungsimpulssignal Pj im Schritt S20 an die Motorsteuereinheit 100. Anschließend setzt die Getriebesteuereinheit 200 das Flag F und den Zählerstand C in den Schritten S21 und S22 auf Null.
Wenn im Schritt S19 festgestellt wird, daß der Zählerstand C kleiner als der Wert A ist, kehrt die Getriebesteuereinheit 200 zum Schritt S1 zurück und wiederholt die Schritte S1, S2, S3, S9, S10, S11, S12 und S19, während die Zählerstände CC und C in den Schritten S9 und S10 erhöht werden, bis der Zählerstand C nicht kleiner als der Wert A ist.
Wenn eine andere Abwärtsschaltbewegung erfüllt ist, während die 4-3- Abwärtsschaltbedingung erfüllt wurde, lautet die Antwort im Schritt S3 JA, und die Getriebesteuereinheit 200 setzt den Zählerstand C und das Flag F in den Schritten S4 und S5 auf Null. Dann wird die Antwort auf die Frage im Schritt S7 NEIN, und die Getriebesteuereinheit 200 erhöht den Zählerstand C im Schritt S11. Da in diesem Fall die Antwort auf die Frage im Schritt S12 NEIN wird, geht die Getriebesteuereinheit 200 zum Schritt S13 und stellt fest, ob die zu diesem Zeitpunkt erfüllte Abwärtsschaltbedingung eine 3-2-Abwärtsschaltbedingung oder die 3-1- Abwärtsschaltbedingung ist. Wenn im Schritt S13 festgestellt wird, daß die erfüllte Abwärtsschaltbedingung zu dieser Zeit entweder die 3-2- oder die 3-1-Abwärtsschaltbedingung ist, geht die Getriebesteuereinheit 200 zum Schritt S14 und stellt fest, ob der Zählerstand CC zur Festlegung der Art des Schaltvorganges nicht kleiner als ein Wert B ist, welcher der vorbestimmten Zeitspanne Tb entspricht. Wenn im Schritt S14 festgestellt wird, daß der Zählerstand Tc kleiner als B ist. d.h. wenn das 3-2-Abwärtsschaltsignal oder das 3-1-Abwärtsschaltsignal ausgegeben wird, bevor der Zählerstand CC den Wert B erreicht, behandelt die Getriebesteuereinheit 200 den Abwärtsschaltvorgang zu dieser Zeit als einen Sprung-Abwärtsschaltvorgang, d.h. als 4-2- oder 4-1-Abwärtsschaltvorgang, und sie stellt den Wert A auf einen Wert ein, welcher der vorbestimmten Zeitspanne Ta für den Sprung-Abwärtsschaltvorgang entspricht (Schritt S17). Wenn im Schritt S14 hingegen festgestellt wird, daß der Zählerstand CC nicht kleiner als B ist. d.h., wenn das 3-2- oder das 3-1-Abwärtsschaltsignal ausgegeben wird, nachdem der Zählerstand CC den Wert B erreicht, stellt die Getriebesteuereinheit 200 fest, daß der 4-3-Abwärtsschaltvorgang abgeschlossen ist und der nun vorzunehmende Abwärtsschaltvorgang der 3-2- oder der 3-1-Abwärtsschaltvorgang ist, und sie stellt den Wert A auf einen Wert ein, welcher der vorbestimmten Zeitspanne Ta für den 3-2- oder den 3-1- Abwärtsschaltvorgang entspricht.
Der Anfangswert des Zählerstands CC zur Festlegung der Art des Schaltvorgangs wurde so eingestellt, daß er nicht kleiner ist als der Wert B, damit die Antwort auf die Frage im Schritt S14 JA lautet, wenn das 3-2- oder das 3-1-Abwärtsschaltsignal ausgegeben wird.
Das Flußdiagramm in Fig. 10 ist das Programm, welches die Motorsteuereinheit 100 für die Zündzeitpunktsteuerung durchführt. Die Motorsteuereinheit 100 liest zunächst die vorerwähnten Signale im Schritt S31 und stellt den Grund-Frühzündungswinkel θB entsprechend dem Ansaugunterdruck und der Motordrehzahl im Schritt S32 ein. In dem nächsten Schritt S33 stellt die Motorsteuereinheit 100 fest, ob die Drosselklappenöffnung Th nicht kleiner als ein voreingestellter Wert TH1 ist, d.h., ob die Motorlast nicht unter einer voreingestellten Last liegt. Wird festgestellt, daß die Motorlast nicht geringer als die voreingestellte Last ist, so geht die Motoreinheit 100 zum Schritt S34 und stellt fest, ob die Kühlmitteltemperatur Tw nicht niedriger als eine vorbestimmte Temperatur TW1 ist, d.h. ob der Motor warmgelaufen ist. Wird festgestellt, daß der Motor warmgelaufen ist, bestimmt die Motorsteuereinheit 100 im Schritt S35, ob das getriebebezogene Spätzündungsimpulssignal Pj geliefert wurde. Wird festgestellt, daß das getriebebezogene Spätzündungsimpulssignal Pj an die Motorsteuereinheit 100 geliefert wurde, stellt die Motorsteuereinheit 100 den getriebebezogenen Korrekturwert θA auf den Anfangswert θa ein. Dann setzt die Motorsteuereinheit 100 ein Verzögerungsflag Fr im Schritt S38 auf 1, stellt einen Zählwert U auf 0 zurück und geht dann zum Schritt S41.
Im Schritt S41 liest die Motorsteuereinheit 100 den klopfbezogenen Korrekturwert θk, der nach Maßgabe des klopfbezogenen Korrekturwerteinstellprogramms eingestellt wird, welches später in Verbindung mit Fig. 11 noch erläutert wird. Im nächsten Schritt S41 vergleicht die Motorsteuereinheit 100 den getriebebezogenen Korrekturwert θA mit dem klopfbezogenen Korrekturwert θk. Wird festgestellt, daß ersterer größer als letzterer ist, stellt die Motorsteuereinheit 100 den endgültigen Korrekturwert θR auf den getriebebezogenen Korrekturwert θA im Schritt 43 ein und geht weiter zum Schritt S45. Wenn andererseits im Schritt S41 festgestellt wird, daß letzterer nicht kleiner als ersterer ist, stellt die Motorsteuereinheit 100 im Schritt S44 den endgültigen Korrekturwert θR auf den kloplbezogenen Korrekturwert θk ein und geht dann zum Schritt S45.
Im Schritt S45 subtrahiert die Motorsteuereinheit 100 den End-Korrekturwert θR von dem Grund-Frühzündungswinkel θB und stellt dadurch den effektiven Frühzündungswinkel θ ein. Im nächsten Schritt S46 sendet die Motorsteuereinheit 100 ein Zündzeitpunktsteuersignal Cq an die Zündzeitpunktsteuerung 8 mit einem zeitlichen Ablauf, welcher dem effektiven Frühzündungswinkel θ auf der Grundlage des Kurbelwinkels entspricht, der durch das Kurbelwinkelsignal Sc dargestellt wird. Dann kehrt die Motorsteuereinheit 100 zu dem Schritt S31 zurück.
Wenn im Schritt S33 festgestellt wird, daß die Drosselklappenöffnung Th kleiner als ein voreingestellter Wert TH1 ist, oder wenn im Schritt S34 festgestellt wird, daß die Kühlmitteltemperatur Tw niedriger ist als ein voreingestellter Wert TW1, setzt die Motorsteuereinheit 100 im Schritt S47 den getriebebezogenen Korrekturwert θA auf 0 und setzt das Verzögerungsflag Fr im Schritt S48 zurück. Anschließend geht die Motorsteuereinheit 100 zum Schritt S41.
Wenn im Schritt S35 festgestellt wird, daß das getriebebezogene Spätzündungsimpulssignal Pj nicht an die Motorsteuereinheit 100 geliefert wurde, geht die Motorsteuereinheit 100 zum Schritt S50 und stellt fest, ob das Verzögerungsflag Fr den Wert 1 hat. Wird festgestellt, daß das Verzögerungsflag Fr nicht den Wert 1 hat, geht die Motorsteuereinheit 100 über die Schrine S47 und S48 zum Schritt S41. Wenn im Schritt S50 festgestellt wird, daß das Verzögerungsflag Fr den Wert 1 hat, erhöht die Motorsteuereinheit 100 den Zähler U im Schritt S51 und geht dann zum Schritt S52. Im Schritt S51 stellt die Motorsteuereinheit 100 fest, ob der Zähler U nicht kleiner ist als ein Wert, welcher der vorbestimmten Zeit Tr entspricht. Wird festgestellt daß ersterer kleiner als letzterer ist, geht die Motorsteuereinheit 100 zum Schritt S42. Wenn andererseits festgestellt wird, daß erstere nicht kleiner als letztere ist, d.h., daß die vorbestimmte Zeitdauer Tr verstrichen ist, geht die Motorsteuereinheit 100 zum Schritt S53 und stellt den getriebebezogenen Korrekturwert θA auf den Wert ein, der durch Subtrahieren des Werts Δθ von dem getriebebezogenen Korrekturwert θA erhalten wird. Weiterhin bestimmt die Motorsteuereinheit 100 im Schritt S54, ob der so erhaltene getriebebezogene Korrekturwert θA kleiner ist als 0. Wird festgestellt. daß ersterer nicht kleiner als 0 ist, geht die Motorsteuereinheit 100 direkt zum Schritt S56, ansonsten geht die Motorsteuereinheit 100 zum Schritt S56, nachdem im Schritt S55 der getriebebezogene Korrekturwert θA auf 0 eingestellt wurde. Dann setzt die Motorsteuereinheit 100 das Verzögerungsflag Fr im Schritt S56 auf 0 zurück und geht zum Schritt S 42.
Das in Fig. 11 dargestellte Flußdiagramm ist das Progrnmm, welches die Motorsteuereinheit 100 zum Einstellen des klopfbezogenen Korrekturwerts θk ausführt. Die Motorsteuereinheit 100 liest im Schritt S61 das Klopfsignal Sk. Die Motorsteuereinheit 100 bestimmt im Schritt S62, ob das durch das Klopfsignal Sk repräsentierte Klopfen in seiner Stärke nicht kleiner ist als eine vorbestimmte Klopfstärke Skp. Wird festgestellt, daß ersterer Wert nicht kleiner als letzterer ist, stellt die Motorsteuereinheit 100 den klopfbezogenen Korrekturwert θk im Schritt S63 auf den der Klopfstärke entsprechenden Wert ein und kehrt zurück. Ansonsten stellt die Motorsteuereinheit 100 im Schritt S64 den klopfbezogenen Korrekturwert θk auf den Wert ein. der erhalten wird durch Subtrahieren des Werts Δθ von dem laufenden klopfbezogenen Korrekturwert θk. Außerdem stellt die Motorsteuereinheit 100 im Schritt 65 fest, ob der so erhaltene klopfbezogene Korrekturwert θk kleiner als 0 ist. Wenn festgestellt wird, daß erstere nicht kleiner als 0 ist, kehrt die Motorsteuereinheit 100 direkt zurück, ansonsten kehrt die Motorsteuereinheit 100 erst zurück nachdem im Schritt S66 der klopfbezogene Korrekturwert θk auf 0 gesetzt wurde.
Obschon in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die Zeit Ta zum Einstellen des getriebebezogenen Spätzündungssignals Pj kleiner ist als die Zeit Tb zur Bestimmung der Art des Gangwechsels, werden die Zeitspannen Ta und Tb nach Maßgabe der Betriebskennlinien des Automatikgetriebes eingestellt, und sie können einander gleichen, oder ersterer kann länger als letzterer Wert sein. Obschon beim obigen Ausführungsbeispiel die vorliegende Erfindung im Hinblick auf den 3-2-Gangwechsel oder den 3-1-Gangwechsel im Anschluß an einen 4-3-Gangwechsel beschrieben wurde, laßt sich die vorliegende Erfindung auch bei anderen Gangwechseln anwenden, einschließlich Hochschaltvorgängen.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 12 bis 19 eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese Ausführungsform ist mechanisch gesehen die gleiche wie die oben beschriebene Ausführungsform, unterscheidet sich jedoch von dieser in der Art der Steuerung, die von der Getriebesteuereinheit 200 und der Motorsteuereinheit 100 vorgenommen wird. Als erstes soll das Konzept der Steuerung dieser Ausführungsform kurz in Verbindung mit den Fig. 18 und 19 erläutert werden.
Bei dieser Ausführungsform werden Timer TM und TS, die die Zeit für das getriebebezogene Spätzündungssignal bestimmen, folgendermaßen eingestellt.
Als erstes wird eine Referenzzeit KETG zum Festlegen der Art des Gangwechsels eingestellt. Wenn das 3-2-Abwärtsschaltsignal ausgegeben wird, bevor die Referenzzeit KETG verstrichen ist, nachdem das 4-3- Abwärtsschaltsignal ausgegeben wurde, wie in Fig. 18 gezeigt ist, wird der Gang vor dem Schaltvorgang GANGO als vierter eingestellt, und die Timer TM und TS werden auf der Grundlage des Gangs vor dem Gangwechsel GANGO (vierter) und dem End-Gang GANG (zweiter) eingestellt. Das heißt, wenn das 4-3-Abwärtsschaltsignal und 3-2-Abwärtsschaltsignal in rascher Aufeinanderfolge ausgegeben werden, wird sie so behandelt, als ob ein 4-2-Abwärtsschaltvorgang vorgenommen würde.
Wenn das 2-1-Abwärtsschaltsignal nach dem 3-2-Abwärtsschaltsignal ausgegeben wird, bevor eine Referenzzeit KETG (nicht dargestellt) verstrichen ist, und wenn das 2-1-Abwärtsschallsignal nach dem 3-2- Abwärtsschaltsignal ausgegeben wird, nachdem die Referenzzeit KETG (Fig. 18) verstrichen ist, wird der Gang vor dem Gangwechsel GANGO auf Vierter eingestellt, und die Timer TM und TS werden auf der Grundlage des Gangs vor dem Gangwechsel GANGO (vierter) und dem End-Gang GANG (erster) eingestellt. Das heißt Wenn das 2-3-Abwärtsschaltsignal ausgegeben wird, bevor die Referenzzeit KETG nach dem 4-3-Abwärtsschaltsignal verstreicht, und das 2-1-Abwärtsschaltsignal nach dem 3-2-Abwärtsschaltsignal ausgegeben wird, so wird unabhängig davon, wann das 2-1-Abwärtsschaltsignal ausgegeben wird, davon ausgegangen, daß ein 4-1-Abwärtsschaltvorgang ausgeführt wird.
Wenn andererseits das 3-2-Abwärtsschaltsignal ausgegeben wird, nachdem das 4-3-Abwärtsschaltsignal nach Verstreichen der Referenzzeit KETG ausgegeben wurde, wie in Fig. 19 gezeigt ist, so wird der Gang vor dem Gangwechsel GANGO auf den dritten eingestellt, und die Timer TM und TS werden auf der Grundlage des Gangs vor dem Gangwechsel GANGO (dritter) und dem End-Gang GANG (zweiter) eingestellt.
Wenn der Gang vor dem Gangwechsel GANGO, auf dessen Grundlage die Timer TM und TS entsprechend der Art des Gangwechsels eingestellt werden, läßt sich die Motorausgangsleistung zur Zeit des Auftretens des Schaltstoßes absenken.
Es soll nun anhand der Fig. 12 bis 14 die Arbeitsweise der Getriebesteuereinheit 200 dieser Ausführungsform erläutert werden. Die Getriebesteuereinheit 200 liest die Drosselklappenöffnung Th, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Schaltmusterkarte (Schritte S1 und S2). Dann stellt die Getriebesteuerung 200 im Schritt S3 fest, ob das Gangwechselsignal ausgegeben wurde (siehe Fig. 17). Wenn festgestellt wird, daß das Gangwechselsignal nicht ausgegeben wurde, geht die Getriebesteuereinheit 200 zum Schritt S22 (Fig. 13) ansonsten steuert die Getriebesteuereinheit 200 die Solenoide 61 bis 65 derart, daß der Getriebemechanismus 20 auf den Gang umschaltet, der von dem Gangwechselsignal angefordert wird (Schritt S4).
Dann stellt die Getriebesteuereinheit 200 im Schritt S5 fest, ob der derzeitige Gangwechsel vorzunehmen ist, während der Gangwechsel gemäß dem letzten Gangwechselsignal vorgenommen wird. Wenn die Antwort auf diese Frage JA lautet, geht die Getriebesteuereinheit 200 zum Schritt S36 (Fig. 14), ansonsten steuert die Getriebesteuereinheit 200 die Motorausgangsleistung nach Maßgabe des derzeitigen Gangwechsels. Das heißt, wenn der derzeitige Gangwechsel ein 4-3-Abwärtsschaltvorgang ist, stellt die Getriebesteuereinheit 200 den Gang vor dem Gangwechsel GANGO und dem Endgang GANG auf den vierten bzw. den dritten ein (Schritt S6 und S7). Dann stellt die Getriebesteuereinheit 200 die Referenzzeit KETG auf die Zeit ein, die nach der Ausgabe des 4-3-Abwärtsschaltsignals verstrichen ist (Schritt 8). Dann stellt die Getriebesteuereinheit 200 ein 4-3-Abwärtsschalt-Flag XSF43 im Schritt S9 auf 1 ein und kehrt zurück. Der Wert 1 des Flags XSF43 bedeutet, daß der 4-3-Abwärtsschaltvorgang ausgeführt wird.
Wenn festgestellt wird, daß der vorliegende Gangwechsel ein anderer als ein 4-3-Gangwechsel ist, stellt die Getriebesteuereinheit 20 die Timer TM und TS nach Maßgabe der Art des Gangwechsels ein. Das heißt, wenn festgestellt wird, daß der laufende Gangwechsel ein 4-2-Abwärtsschaltvorgang ist, stellt die Getriebesteuereinheit 200 den Gang vor dem Gangwechsel GANGO für den vierten und den End-Gang GANG für den zweiten ein, und sie stellt die Timer TM und TS auf den Wert ein, der den Gang vor dem Gangwechsel GANGO (vierter) und dem End-Gang GANG (zweiter) ein. Dann setzt die Getriebesteuereinheit 200 das 4-3-Abwärtsschalt-Flag XSF43 auf 0 und kehrt zurück (Schritte S10, S11, S20 und S21). Wenn festgestellt wird, daß der derzeitige Gangwechsel ein 4-1-Abwärtsschaltvorgang ist, setzt die Getriebesteuereinheit 200 den Gang vor dem Gangwechsel GANGO für den vierten und den End-Gang GANG für den ersten, und stellt die Timer auf den Wert, welcher dem Gang vor dem Gangwechsel GANGO (vierter) und dem Endgang GANG (erster) entspricht. Dann setzt die Getriebesteuereinheit 200 das 4-3-Abwärtsschalt-Flag XSF43 auf 0 und kehrt zurück. (Schritte S12, S13 S20 und S21). Wenn festgestellt wird, daß der derzeitige Gangwechsel ein 3-2-Abwärtsschaltvorgang ist, setzt die Getriebesteuereinheit 200 den Gang vor dem Gangwechsel GANGO für den dritten und den Endgang GANG für den zweiten, und setzt die Timer TM und TS auf den Wert, der dem Gang vor dem Gangwechsel GANGO (dritter) und dem Endgang GANG (zweiter) entspricht. Dann setzt die Getriebesteuereinheit 200 das 4-3-Abwärtsschalt-Flag XSF43 auf 0 und kehrt zurück (Schritte S14, S15, S20 und S21). Wenn festgestellt wird, daß der vorliegende Gangwechsel ein 3-1-Abwärtsschaltvorgang ist, stellt die Getriebesteuereinheit 200 den Gang vor dem Gangwechsel GANGO für den dritten und den Endgang GANG für den ersten ein und stellt die Timer TM und TS auf den Wert ein, der dem Gang vor dem Gangwechsel GANGO (dritter) und dem Endgang GANG (erster) ein. Dann setzt die Getriebesteuereinheit 200 das 4-3-Abwärtsschalt-Flag XSF43 auf 0 und kehrt zurück (Schritte S16, S17, S20 und S21). Wenn festgestellt wird, daß der vorliegende Gangwechsel ein 2-1-Abwärtsschaltvorgang ist, stellt die Getriebesteuereinheit 200 den Gang vor dem Gangwechsel GANGO für den zweiten und den Endgang GANG für den ersten ein und stellt die Timer TN und TS auf den Wert ein, welcher dem Gang vor dem Gangwechsel GANGO (zweiter) und dem Endgang GANG (erster) entspricht. Dann setzt die Getriebesteuereinheit 200 das 4-3-Abwärtsschalt-Flag XSF43 auf 0 und kehr zurück (Schritte S18, S19, S20 und S21).
Wie oben beschrieben, entsprechen die Timer TM und TS der Zeit zwischen der Zeit, zu der das Gangwechselsignal ausgegeben wird, und dem Zeitpunkt, zu dem die Steuerung der Motorausgangsleistung tatsächlich gestartet wird, und sie hängen ab von dem Gang vor dem Gangwechsel GANGO, dem Endgang GANG und der Drosselklappenöffnung Th (Motorlast). Die Timer TM und TS sind für verschiedene Gänge vor dem Gangwechsel GANGO, den Endgängen GANG und die Drosselklappen Th in einer Karte gespeichert worden.
Wenn im Schritt S3 festgestellt wird, daß das Gangwechselsignal nicht ausgegeben wurde, geht die Getriebesteuereinheit 200 zum in Fig. 13 gezeigten Schritt S22 und stellt fest, ob das Flag XVERZ auf 1 gesetzt wurde, d. h., ob das getriebebezogene Spätzündungssignal ausgegeben wurde. Wenn festgestellt wird, daß das Flag XVERZ auf 0 gesetzt wurde, d.h., daß das getriebebezogene Spätzündungssignal nicht ausgegeben wurde. bestimmt die Getriebesteuereinheit 200 im Schritt S23 daß der Gangwechsel stattgefunden hat. Wird festgestellt, daß der Gangwechsel stattfand, stellt die Getriebesteuereinheit 200 im Schritt S24 fest, ob der Gangwechsel ein 4-3-Abwärtsschaltvorgang war. Wird festgestellt, daß der Gangwechsel kein 4-3-Abwärtsschaltvorgang war, vermindert die Getriebesteuereinheit 200 im Schritt S25 die Timer TM und TS und geht zum Schritt S26. Die Timer TM und TS haben ihren Minimalwert, wenn sie auf 0 verringert wurden, so daß sie dann auf 0 gehalten werden.
Wenn im Schritt S23 festgestellt wird, daß der Gangwechsel nicht erfolgt ist, kehrt die Getriebesteuereinheit 200 direkt zurück. Wenn im Schritt S24 festgestellt wird, daß der Gangwechsel ein 4-3-Abwärtsschaltvorgang (das Flag XSF= 1) ist, verringert die Getriebesteuereinheit 200 die Referenzzeit KETG (Schritt S31) und kehrt dann zurück.
Im Schritt S26 ermittelt die Getriebesteuereinheit 200, ob der Timer TS größer als 0 ist. Wird festgestellt, daß der Timer TS größer als 0 ist, kehrt die Getriebesteuereinheit 200 direkt zurück. Wird andererseits festgestellt, daß der Timer TS nicht größer als 0 ist (d.h. TS=0), stellt die Getriebesteuereinheit 200 im Schritt S27 fest, ob die Turbinen-UPM größer als eine vorbestimmte UPM TIG ist. Wenn die Turbinen-UPM größer als die vorbestimmte UPM TIG ist, und wenn der Hilfstimer TM 0 war, obschon die Turbinen-UPM kleiner als die vorbestimmte UPMTIG ist, wertet dies die Getriebesteuereinheit 200 dahingehend aus, daß die Bedingung für die Ausgabe des getriebebezogenen Spätzündungssignals erfüllt worden ist, und sie gibt das getriebebezogene Spätzündungssignal aus (Schritte S27, S28, S30). Dann setzt die Getriebesteuereinheit 200 das Flag XVERZ auf 1 und setzt eine Ausgabezeit TRET für das getriebebezogene Spätzündungssignal.
Wenn im Schritt S22 festgestellt wird, daß das Flag XVERZ 1 war, d.h., das getriebebezogene Zündverzögerungssignal nicht ausgegeben wurde, so verringert die Getriebesteuereinheit 200 die Ausgabezeit TRET des getriebebezogenen Spätzündungssignals im Schritt S33 und fährt damit fort, das getriebebezogene Spätzündungssignal für die durch die Zeit TRET repräsentierte Zeit auszugeben. Nach dem Verstreichen der durch die Zeit TRET repräsentierten Zeitspanne setzt die Getriebesteuereinheit 200 das Flag XVERZ auf 0 und beendet die Ausgabe des getriebebezogenen Spätzündungssignals (Schritt S34 bis S36).
Wenn im Schritt S5 festgestellt wird, daß der vorliegende Gangwechsel vorzunehmen ist, während der Gangwechsel nach Maßgabe des letzten Gangschaltsignals bewirkt wird, geht die Getriebesteuereinheit zu dem in Fig. 14 dargestellten Schritt S37. Im Schritt S37 stellt die Getriebesteuereinheit 200 fest, ob das Flag XSF43 auf 1 gesetzt wurde, d.h., ob der vorliegende Gangwechsel vorzunehmen ist, während gerade der 4-3- Abwärtsschaltvorgang stattfindet. Wird festgestellt, daß das Flag XSF43 auf 1 gesetzt wurde, vermindert die Getriebesteuereinheit 200 im Schritt S38 die Referenzzeit KETG und stellt im Schritt S39 fest, ob der derzeitige Gangwechsel begonnen wird, bevor die Referenzzeit KETG nach der Ausgabe des 4-3-Abwärtsschaltsignals verstrichen ist. Wird festgestellt, daß der derzeitige Gangwechsel begonnen wird, bevor die Referenzzeit KETG nach der Ausgabe des 4-3-Abwärtsschaltsignals verstreicht, so nimmt die Getriebesteuereinheit 200 den Gang vor dem Gangwechsel GANGO, dem Gang, der im Schritt S7 eingestellt wurde (d.h. der vierte). Ansonsten ändert die Getriebesteuereinheit 200 den Gang vor dem Gangwechsel GANGO im Schritt S44 vom vierten auf den dritten.
Anschließend stellt die Getriebesteuereinheit 200 in den Schritten S40, S45 und S46 den End-Gang fest und setzt den End-Gang GANG nach Maßgabe der Feststellung in den Schritten S41 und S47.
Dann ändert die Getriebesteuereinheit 200 die Timer TM und TS (die im Schritt S20 gesetzt worden sind) auf den Wert, der sich bestimmt entsprechend dem Gang vor dem Gangwechsel GANGO (vierter oder dritter), dem End-Gang GANG (zweiter oder erster) und der Drosselklappenöffnung (Schritt S42). Nach dem Zurücksetzen von XSF43 auf den Wert 0 kehrt die Getriebesteuereinheit 200 zurück.
Das in Fig. 15 dargestellte Flußdiagramm ist das Programm, welches die Motorsteuereinheit 100 für die Zündzeitpunktsteuerung ausführt. Die Motorsteuereinheit 100 liest zuerst die vorerwähnten Signale im Schritt Q1 und stellt dann im Schritt Q2 abhängig vom Ansaugunterdruck und der Motordrehzahl den Grund-Zündzeitpunkt θB ein. In den nächsten Schritten Q3 bis Q7 stellt die Motorsteuereinheit 100 fest, ob die Kühlmitteltemperatur Tw nicht unterhalb eines voreingestellten Temperaturwerts (z.B. 72ºC) liegt ob die Drosselklappenöffnung TVO nicht kleiner als 1/8 ist, ob die Bremse betätigt ist, und ob das getriebebezogene Spätzündungssignal zugeführt wurde. Das Signal, welches angibt, ob die Bremse betätigt ist, wird in die Motorsteuereinheit 100 als eines von den übrigen Signalen Sx eingegeben. Wird festgestellt, daß die Kühlmitteltemperatur Tw niedriger als 72ºC ist, daß die Drosselklappenöffnung TVO kleiner als 1/8 ist, daß die Bremse nicht betätigt ist, oder das getriebebezogene Spätzündungssignal nicht ausgegeben wurde und der getriebebezogene Spätzündungswinkel nicht eingestellt wurde (Verzögerungs-Flag FR=0), stellt die Motorsteuereinheit 100 den getriebebezogenen Verzögerungswinkel θATR im Schritt Q14 auf 0 ein und setzt im Schritt Q15 das Verzögerungs-Flag Fr zurück. Anschließend geht die Motorsteuereinheit 100 zum Schritt Q11.
Da sich die Verbrennung in dem Motor verschlechtert, wenn der Motor kalt ist, wenn die Drosselklappenöffnung gering ist, oder wenn die Bremse betätigt ist, kann die Zündverzögerung unter diesen Bedingungen Fehlzündungen hervorrufen. Wenn außerdem der Zündzeitpunkt während des Betätigens der Bremse verzögert wird, fällt die Motordrehzahl ab.
Wenn im Schritt Q6 festgestellt wird, daß das getriebebezogene Zündverzögerungssignal an die Motorsteuereinheit 100 geliefert wurde, stellt die Motorsteuereinheit 100 im Schritt Q8 den getriebebezogenen Verzögerungswinkel θATR ein. Dann setzt die Motorsteuereinheit 100 ein Verzögerungs-Flag Fr im Schritt Q9 auf den Wert 1, setzt einen Zählwert Tr (der die Zeit repräsentiert, weiche nach dem Beginn der Zündverzögerungssteuerung verstreicht) auf 0, um dann zum Schritt Q11 zu gehen.
Wenn im Schritt Q7 festgestellt wird, daß das Verzögerungsflag Fr den Wert 1 hat, erhöht die Motorsteuereinheit 100 den Zählwert Tr im Schritt Q17 und stellt im Schritt Q18 fest, ob der Zählwert Tr nicht kleiner ist als ein der vorbestimmten Zeit Tr entsprechender Wert. Wird festgestellt, daß ersterer kleiner als letzterer ist, geht die Motorsteuereinheit 100 zum Schritt Q11. Wird andererseits festgestellt, daß ersterer nicht kleiner als letzterer ist, d.h., daß die vorbestimmte Zeitspanne Tr verstrichen ist, geht die Motorsteuereinheit 100 zum Schritt Q19 und setzt den getriebebezogenen Verzögerungswinkel θATR auf den Wert, den man erhält durch Subtrahieren des Werts Δθ von dem derzeitigen getriebebezogenen Verzögerungswinkel θATR. Außerdem stellt die Motorsteuereinheit 100 im Schritt Q90 fest, ob der so erhaltene getriebebezogene Verzögerungswinkel θATR nicht größer als 0 ist. Wird festgestellt, daß ersterer nicht größer als 0 ist, geht die Motorsteuereinheit 100 direkt zum Schritt Q22, ansonsten geht die Motorsteuereinheit zum Schritt Q22, nachdem sie im Schritt Q21 den getriebebezogenen Verzögerungswinkel θATR auf 0 gesetzt hat. Dann setzt die Motorsteuereinheit 100 das Verzögerungsflag Fr im Schritt Q22 auf 0 und geht zum Schritt Q11.
Fig. 17 zeigt die Steuerkennlinie dieser Ausführungsförm. Wie aus Fig. 17 hervorgeht wird, wenn die Bremse betätigt wird, bevor das Gangwechselsignal (zum Zeitpunkt t&sub1;) ausgegeben wird, der Zündzeitpunkt auch dann nicht verzögert, nachdem das Signal ausgegeben wurde. Wenn weiterhin die Bremse betätigt wird, nachdem die Zündverzögerung begonnen wurde (bei t&sub2;) wird die Zündverzögerung für einen Moment angehalten (Schritte Q5, Q14, Q15).
Nachdem auf diese Weise der getriebebezogene Verzögerungswinkel θATR erhalten wurde, vergleicht die Motorsteuereinheit 100 den getriebebezogenen Verzögerungswinkel θATR mit dein klopfbezogenen Verzögerungswinkel θNR, und nimmt den größeren von diesen Werten als den maximalen Verzögerungswinkel θR (Schritte Q12 und Q16). Dann agiert die Motorsteuereinheit 100 den maximalen Verzögerungswinkel θR auf den Grund-Zündzeitpunkt θB und bestimmt so den endgültigen Zündzeitpunkt θ.
Das Flußdiagramm in Fig. 16 ist das Programm, welches die Motorsteuereinheit ausführt, tiin den klopfbezogenen Verzögerungswinkel θNR einzustellen. Die Motorsteuereinheit 100 liest im Schritt R1 das Klopfsignal Sk. Im Schritt R2 bestimmt die Motorsteuereinheit 100, ob Klopfen stattfindet. Wenn festgestellt wird, daß Klopfen stattfindet, stellt die Motorsteuereinheit 100 den klopfbezogenen Verzögerungswinkel θNR im Schritt R3 entsprechend der Klopfstärke ein und kehrt zunück. Ansonsten reduziert die Motorsteuereinheit 100 den kopfbezogenen Verzögerungswinkel θNR jeweils um Δθ bis auf 0 (Schritte R2 bis R6).

Claims

1. Gangschaltstoß-Unterdrückungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe, welches auf der Grundlage eines Gangschaltsignals in einen gewünschten Gang schaltet, wobei die Gangschaltstoß-Unterdrückungsvorrichtung das Drehmoment des Motorfahrzeugs steuert, um einen Gangschaltstoß zu untedrücken, der erfolgt, wenn das Automatikgetriebe umschaltet, umfassend

eine Bestimmungseinrichtung, die das Intervall zwischen zwei aufeinanderfolgenden Gangschaltsignalen erfaßt und bestimmt, ob das dazwischenliegende Intervall länger oder kurzer als eine voreingestellte Zeit (Ta) ist, und, wenn das Intervall länger als die voreingestellte Zeit (Ta) ist,

eine Steueränderungseinrichtung die Gangschaltstoß-Unterdrückungsvorrichtung veranlaßt, einen ersten Drehmomentverringerungsprozeß des Motors zu steuern, wenn das Intervall zwischen aufeinanderfolgenden zwei Gangschaltsignalen länger als eine zweite vorbestimmte Zeitspanne (Tb) (Fig. 6) ist, und ein zweiter Drehmomentverringerungsprozeß gesteuert wird, wenn das Intervall kürzer als die zweite vorbestimmte Zeitspanne (Tb) (Fig. 8) ist,

dadurch gekennzeichnet,

daß der erste Drehmomentverringerungsprozeß und der zweite Drehmomentverringerungsprozeß von der Gangverhältnislücke abhängen, z.B. einer kleinen Gangverhältnislücke beim 3-2-Herunterschalten und einer großen Gangverhältnislücke beim 4-2-Herunterschalten.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei dem die Steueränderungseinrichtung eine Steuersignalausgabeeinrichtung aufweist, die ein Steuersignal zum Verringern des Drehmoments des Motors eine vorbestimmte Zeit nach der Ausgabe des Gangschaltsignals ausgibt, und eine Änderungseinrichtung besitzt, die das Steuersignal nach Maßgabe des Ergebnisses der Bestimmung seitens der Bestimmungseinrichtung ändert.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, bei der das Steuersignal ein Zündfunkenverzögerungssignal ist, welches den Zündzeitpunkt des Motors verzögert.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der das Zündfunkenverzögerungssignal eine erste vorbestimmte Zeit nach der Ausgabe des Gangschaltsignals ausgegeben wird, den Zündzeitpunkt um einen vorbestimmten Kurbelwinkel für eine zweite vorbestimmte Zeit verzögert, und den Zündzeitpunkt um einen allmählich abnehmenden Kurbelwinkel verzögert, nachdem die zweite vorbestimmte Zeit nach der Ausgabe des Zündfunkenverzögerungssignals verstrichen ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der zumindest eine von der ersten und der zweiten vorbestimmten Zeit und dem vorbestimmten Kurbelwinkel nach Maßgabe der Art der Gangschaltung und der Motorlast zur Zeit der Durchführung des Gangschaltvorgangs bestimmt worden ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, bei der die Motorlast über die Drosselklappenöffnung ermittelt wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der zumindest eine von der ersten und der zweiten vorbestimmten Zeit und von dem vorbestimmten Kurbelwinkel nach Maßgabe der Art der Gangschaltung bestimmt wurde.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, bei der die Änderungseinrichtung die erste und die zweite vorbestimmte Zeit sowie den vorbestimmten Kurbelwinkel derart einstellt, daß zumindest einer von diesen Werten sich nach Maßgabe der Art des Gangschaltvorgangs bestimmt, wie er durch das Gangschaltsignal gekennzeichnet wird, wenn das Intervall zwischen einem gewissen Gangschaltsignal und dem letzten Gangschaltsignal länger als die voreingestellte Zeit ist, so daß zumindest ein Wert von ihnen sich nach Maßgabe des Gangs gerade vor der Ausgabe des letzten Gangschaltsignals und des Gangs, in den der Schaltvorgang durch das gewisse Gangschaltsignal erfolgt, ändert, wenn das Intervall zwischen dem gewissen Gangschaltsignal und dem letzten Gangschaltsignal kürzer als die voreingestellte Zeit ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der

eine erste Steuersignalausgabeeinrichtung ein Steuersignal ausgibt, welches ein Absenken der Ausgangsleistung des Motors auf der Grundlage einer ersten vorbestimmten Zeit, die nach Maßgabe der Art des durch das Gangschaltsignal festgelegten Schaltvorgangs bestimmt wird, veranlaßt, und

eine zweite Steuersignalausgabeeinrichtung ein Steuersignal ausgibt, wenn mehrere der Gangschaltsignale in Intervallen ausgegeben werden, die kürzer sind als eine dritte vorbestimmte Zeit, und ein Steuersignal ausgibt, welches eine Absenkung der Ausgangsleistung des Motors auf der Grundlage einer zweiten vorbestimmten Zeit veranlaßt die sich nach Maßgabe des Gangs vor der Ausgabe des ersten Gangschaltsignals und des Gangs, in den der Umschaltvorgang durch das letzte Gangschaltsignal erfolgt, bestimmt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, bei der die erste Steuersignalausgabeeinrichtung das Steuersignal die erste vorbestimmte Zeit nach der Ausgabe des Gangschaltsignals ausgibt, und die zweite Steuersignalausgabeeinrichtung das Steuersignal die zweite vorbestimmte Zeit nach der Ausgabe des letzten Gangschaltsignals ausgibt.