DE68902621T2

DE68902621T2 - Kraftstoffilter und wasserabscheider, montiert auf beiden seiten eines gehaeuses.

Info

Publication number: DE68902621T2
Application number: DE8989630056T
Authority: DE
Inventors: David H Hodgkins
Original assignee: Stanadyne Automotive Corp
Current assignee: Stanadyne Automotive Corp
Priority date: 1988-09-30
Filing date: 1989-03-22
Publication date: 1993-01-21
Anticipated expiration: 2009-03-23
Also published as: ES2034739T3; EP0362114A2; EP0362114B1; DE68902621D1; KR900005057A; US4860713A; EP0362114A3; JPH0295769A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Vorrichtungen zum Filtern und Abscheiden von Flüssigkeiten und insbesondere auf eine Kraftstoffaufbereitungsvorrichtung zum Entfernen von Partikeln und zum Abscheiden von Wasser aus dem Kraftstoff in dem Kraftstoffversorgungssystem eines Verbrennungsmotors.
Die praktische Notwendigkeit des Aufbereitens von Kraftstoff, der aus einem Kraftstofftank gesaugt wird, vor der Einleitung in einen Verbrennungsmotor ist bekannt, insbesondere bei Dieselmotoranlagen. Ein Beispiel eines bekannten Brennstoffaufbereiters ist in der US-A-4 491 120, "Fuel Conditioner", beschrieben. Bei dieser bekannten Vorrichtung hat ein modularer Kraftstoffaufbereiter ein Unterteil und eine wegwerfbare Filter- Wasserabscheider-Patrone, die an dem Unterteil lösbar befestigt ist und eine Filterkammer bildet, die in Fluidverbindung mit Kraftstoffeinlaß- und -auslaßkanälen in dem Unterteil steht. Eine dreistufige Filterbaugruppe innerhalb der Patrone enthält Filtrier- und Koalesziermittel und trennt einen oberen Teil der Kammer von einem unteren Teil, welcher einen Wassersammelsumpf bildet. Ein Heizelement in dem Unterteil erwärmt den Kraftstoff, bevor er in die Patrone eintritt. Abfühlvorrichtungen sind in dem Unterteil vorgesehen zum Erzeugen von Signalen, um das Vorhandensein einer vorbestimmten Menge von Wasser in dem Sumpf und das Auftreten eines Filterverstopfungszustands anzuzeigen. Eine Anfüllpumpe an dem Unterteil wird manuell betätigt, um den Kraftstoffaufbereiter nach einem Patronenaustausch wieder in einen betriebsfähigen Zustand zu bringen.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kraftstoffaufbereitungseinheit zu schaffen, die in der Lage ist, die Wasserabscheidungs- und Kraftstoffpartikelfiltrieroperationen in räumlich getrennten Kammern auszuführen und die Notwendigkeit einer Belüftung des Kraftstoffaufbereiters während entweder Trockenanlauf- oder stationären Betriebsbedingungen zu minimieren oder zu eliminieren und gleichzeitig außerdem auch die Fertigungskosten zu minimieren, die mit dem Abstützen der separaten Kammern verbunden sind, und die zugeordneten Einlaß-, Auslaß- und Übergangsströmungswege zu bilden.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch eine Kraftstoffaufbereitungseinheit mit einem Rahmen, einem ersten Filtergehäuse, das mit einer ersten Seite des Rahmens verbunden ist und eine erste Filterkammer bildet zum Aufnehmen eines ersten Filterelements, das dazu dient, Wasser von Kraftstoff zu trennen, einem zweiten Filtergehäuse, das mit einer zweiten Seite des Rahmens verbunden ist und eine zweite Filterkammer bildet, die ein zweites Filterelement enthält, das dazu dient, Partikel aus dem Kraftstoff zu entfernen, einer Einlaßeinrichtung zum Einleiten von Kraftstoff von außerhalb der Einheit in die erste Kammer, einer Einrichtung, die dem Rahmen zugeordnet ist, zum Fördern von Kraftstoff, der gefiltert wird durch die erste Kammer zu dem oberen Teil der zweiten Kammer, einer Auslaßeinrichtung zum Saugen von Kraftstoff aus der Einheit aus einem unteren Teil der zweiten Kammer und einer Ablaßeinrichtung zum Abgeben von Wasser, das aus dem Kraftstoff in der ersten Kammer abgeschieden wird, aus der Einheit.
Eine Entlüftung kann in dem oberen Teil der zweiten Kammer vorgesehen sein zum Entfernen von Luft, die aus dem Kraftstoff aufsteigt, wenn sich der Kraftstoff abwärts durch die zweite Kammer bewegt.
Infolge der Rücken an Rücken angeordneten Kammern und Filterelemente geht der wasserfreie Kraftstoff aus der ersten Kammer direkt in eine Übergangsleitung, die den Kraftstoff zu dem Filterelement leitet. Der Kraftstoff bewegt sich von dem oberen zum unteren Ende der zweiten Kammer, wobei er durch das Partikelfilterelement hindurchgeht. Es ist nicht notwendig, die Luft während des Betriebes oder gar beim Anlassen des Motors mit einem neuen Filter zu entfernen, weil Kraftstoff, der in das obere Ende des Elements in der zweiten Kammer eintritt, unmittelbar zum unteren Ende des Elements fließt oder fällt und auf einem ununterbrochenen Weg weiter zu dem Motor geht. Da Luft leichter als Kraftstoff ist, bleibt die Luft immer am oberen Ende des Elements und wird nicht in die Kraftstoffauslaßöffnung am unteren Ende der Einheit gesaugt. Jede Ansammlung von Luft verschwindet mit der Zeit durch Adsorption in dem Kraftstoff.
In gewöhnlichen Filtern, in denen der Kraftstoff in die Filterkammer am oberen Ende eintritt und auch am oberen Ende austritt, muß das gesamte Filterelement mit Kraftstoff gefüllt werden, bevor Kraftstoff beginnen kann, zu dem Motor zu fließen. Unter diesen Umständen ist eine Entlüftung absolut erforderlich oder das Einspritzsystem des Motors wird durch Luft blockiert.
Die Entlüftung kann eliminiert werden, ist aber wahlweise vorgesehen, um den Vorgang des Einbringens von Kraftstoff in den Filter bei einer vollständig trockenen Anlage zu beschleunigen. Nachdem der Kraftstoff begonnen hat, in den Filter einzutreten, wirkt der Filter einfach als eine vertikale Ausbauchung in der Kraftstoffleitung und verlangt nicht das Füllen mit Kraftstoff, bevor dieser weiter zu dem Motor geht.
In der bevorzugten Ausführungsform führen eine Entlüftungsleitung von der zweiten Kammer und eine Ablaßleitung von der ersten Kammer zu dem Kraftstofftank, so daß Luft und Wasser, die aus dem Kraftstoff entfernt werden, ständig in den Kraftstofftank zurückgeleitet werden. Dadurch braucht man sich nicht darauf zu verlassen, daß die Bedienungsperson Entlüftungen oder Ablaßhähne öffnet. Vorzugsweise ist ein Wasserstandssensor in der ersten Kammer in einer Höhe unter der Wasserablaßleitung vorgesehen, so daß ein Signal, das durch den Wassersensor erzeugt wird, die Bedienungsperson auf den Zustand aufmerksam machen kann, daß sich Wasser bis zu einer vorbestimmten Höhe in der ersten Kammer angesammelt hat. Die Bedienungsperson kann entscheiden, ob sie das Wasser abläßt oder weiterhin gestattet, daß das abgeschiedene Wasser in den Kraftstofftank zurückgeleitet wird. Das minimiert oder eliminiert die Notwendigkeit, daß der Fahrer gezwungen wird, einzugreifen, um das Wasser abzulassen, das aus dem Kraftstoff in dem Kraftstoffaufbereiter abgeschieden worden ist, während gleichzeitig gewährleistet wird, daß abgeschiedenes Wasser nicht aus dem Kraftstoffaufbereiter in den Motor gelangen kann.
Weiter wird ein dualer Aufbereitungsfilter geschaffen, bei dem der Rahmen, der Strömungsweg und die Befestigungskonstruktion zur Befestigung an dem Fahrzeug einstückig mit geringen Kosten hergestellt werden.
Die bevorzugte Ausführungsform der Kraftstoffaufbereitungsvorrichtung oder -einheit wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1 eine teilweise aufgebrochene Vorderseitenansicht des dualen Aufbereitungsfilters nach der Erfindung ist;
Fig. 2 eine teilweise aufgebrochene Seitenansicht des Gehäuses ist, welches die Partikelentfernungsfilterelemente enthält;
Fig. 3 eine Draufsicht auf die in Fig. 1 gezeigte Aufbereitungseinheit ist;
Fig. 4 eine Vorderansicht ähnlich der in Fig. 1 ist, wobei die Filtergehäuse entfernt worden sind, um die Fluidleitungen zu zeigen, die an dem zentralen Rahmen einstückig gebildet sind;
Fig. 5 eine Seitenansicht ähnlich der in Fig. 2 ist, wobei das erste Gehäuse, welches das Partikelentfernungsfilterelement enthält, entfernt worden ist, um die zweite Seite des Rahmens freizulegen;
Fig. 6 eine Seitenansicht ähnlich der in Fig. 5 ist, welche die erste Seite des Rahmenelements zeigt, wobei das zweite Gehäuse, welches das Wasserabscheidungsfilterelement enthält, entfernt worden ist;
Fig. 7 eine schematische Darstellung der verschiedenen Öffnungen und Durchflußleitungen, die dem Rahmen zugeordnet sind, ist; und
Fig. 8 ein Blockschaltbild ist, welches die bevorzugte Wasserrückführanordnung zeigt.
Die Fig. 1-3 zeigen eine Kraftstoffaufbereitungseinheit 10, die einen Rahmen 12 sowie ein erstes und ein zweites Filtergehäuse 14 bzw. 16 aufweist, die mit der einen bzw. anderen Seite des Rahmens verbunden sind. Das erste Gehäuse 14 enthält eine erste, im wesentlichen dicht verschlossene Kammer 18, in der ein Flüssigkeitsabscheidungselement 20 angeordnet ist, und das zweite Gehäuse 16 enthält eine zweite, im wesentlichen dicht verschlossene Kammer 22, in der zwei Partikelfilterelemente 24, 26 angeordnet sind. Der Rahmen 12 ist vorzugsweise im wesentlichen rechteckig, was auch für die äußeren Profile der Gehäuse 14, 16 gilt.
Der Rahmen 12 trägt obere Klammern 28 und untere Klammern 30, die schwenkbar befestigt sind, zum wahlweisen Festhalten oder Freigeben des ersten und zweiten Gehäuses 14, 16 an dem Rahmen 12. Eine Konsole 32 steht von dem Rahmen aus vor und dient zum Verbinden der Einheit mit einem Motor oder dgl.
Eine Einlaßöffnung 34 ist vorzugsweise in der Vorderseite 36 des Rahmens 12 gebildet, und eine Auslaßöffnung 38 ist vorzugsweise in der Vorderseite des Rahmens unterhalb der Einlaßöffnung und im wesentlichen am unteren Ende der Gehäuse 14, 16 gebildet. Eine Entlüftungsöffnung 40 ist in dem oberen Ende 42 des Rahmens gebildet, und eine Ablaßöffnung 44 ist am unteren Ende 46 des Rahmens gebildet. Die äußeren Vorsprünge der Öffnungen sind vorzugsweise mit Gewinde versehen und können ein Anschlußstück 48 aufweisen. Gemäß der Darstellung in Fig. 1 kann der Rahmen 12 als ein Rahmen charakterisiert werden, der eine erste Seite 50 und eine zweite Seite 51 hat, an denen das erste Gehäuse 14 bzw. das zweite Gehäuse 16 angeordnet sind.
Gemäß der Darstellung in den Fig. 3-6 ist der Rahmen 12 vorzugsweise einstückig ausgebildet und weist mehrere Leitungen und die Befestigungskonsole auf. Eine Einlaßleitung 52 steht in Fluidverbindung mit der Einlaßöffnung 34 und ragt von der ersten Seite 50 des Rahmens 12 vor. Eine Übergangsleitung 54 bildet einen Strömungsweg, der von der ersten Seite des Rahmens in den Rahmen führt, und ebenso bildet eine Ablaßleitung 56 einen Strömungsweg, der von der ersten Seite des Rahmens in den Rahmen führt. Eine weitere Übergangsleitung 58 steht über den Rahmen 12 in Fluidverbindung mit der Übergangsleitung 54. Eine Auslaßleitung 60 erstreckt sich von der zweiten Seite des Rahmens aus und ist in Fluidverbindung mit der Auslaßöffnung 38.
Der Rahmen weist außerdem eine integrale Entlüftungsleitung 98 auf. Gemäß der Darstellung in den Fig. 1 und 6 kann ein Wasserstandssensor 62 an dem Rahmen so vorgesehen sein, daß er in das Gehäuse vorsteht. Gemäß der Darstellung in den Fig. 2 und 6 ist eine Schaltungsanordnung mit Leitungen und Signalgeneratoren vorgesehen, die insgesamt mit 64 bezeichnet ist und in den Rahmen 12 führt und einen elektrischen Anschluß für den Sensor 62 bildet.
Die Konsole 32 weist vorzugsweise mehrere Befestigungslöcher 66 auf. Die obere Seite 42 und die untere Seite 46 des Rahmens 12 haben vorzugsweise Klammerhalter 68, die dort eingeformt sind und dazu dienen, die Klammern 28, 30 aufzunehmen, und Ausnehmungen 70, welche die Schwenk- und Vertikalbewegung derselben gestatten. Jede Klammer hat eine Nase 72 zum Einfassen in eine Nut 74 an einer äußeren Oberfläche des Gehäuses.
Gemäß der Darstellung in den Fig. 5 und 6 steht eine Entlüftungsleitung 76 von der zweiten Seite des Rahmens 12 vor und steht über den Rahmen mit der Entlüftungsöffnung 40 in Fluidverbindung. Eine Querrippe 78 überspannt integral die Vorder- und die Rückseite des Rahmens 12, wobei der vordere Teil 80 eine integrale Einlaßleitung in den Rahmen bildet. Ebenso bildet ein Teil 82 eine integrale Auslaßleitung, und ein Teil 84 bildet eine integrale Ablaßleitung, die zu der Auslaßöffnung 38 bzw. zu der Ablaßöffnung 44 führen.
Innerhalb des Rahmens 12 weist ein Sensorhalter 86 eine Befestigungsbohrung 88 auf und ist mit Stellen 90 zur Befestigung des Sensors 62 an dem Rahmen 12 versehen. Der Sensorhalter 86 ist ebenfalls vorzugsweise in dem Rahmen integral gebildet. Eine Kerbe 92 auf der zweiten Seite des Rahmens 12 ist zweckmäßig vorgesehen zum Aufnehmen der Drähte der Schaltungsanordnung 64. In Fig. 5 ist die erste Gehäusewand 94 durch die offenen Bereiche des Rahmens sichtbar, und in Fig. 6 ist ebenso die zweite Gehäusewand 96 sichtbar. In Fig. 5 ist der Sensor 62 nicht gezeigt, aber das Sensoraufnahmeloch 97 in der ersten Gehäusewand ist durch die Befestigungsbohrung 88 hindurch sichtbar. Der Sensor 62 ist durch die Befestigungsbohrung 88 in Fig. 6 hindurch sichtbar.
Es sei angemerkt, daß die erste und die zweite Gehäusewand 94, 96 mehrere Löcher zum abgedichteten Aufnehmen der verschiedenen Leitungen 52, 54, 56, 58, 60 und 76 haben. Die Aufnahmelöcher in den Gehäusen sind mit einer Gummitülle oder einer ähnlichen flexiblen Dichtfläche versehen, wie es auf diesem technischen Gebiet bekannt ist.
Gemäß der schematischen Darstellung in den Fig. 7 und 8 tritt der Strömungsweg des Kraftstoffes aus dem Tank 100 in die Aufbereitungseinheit über die Brennstoffeinlaßöffnung 34 ein, geht durch die integrale Leitung 79 und die Einlaßleitung 52 hindurch, von wo aus der Kraftstoff in die Wasserabscheidekammer 18 abgegeben wird. Das Wasser geht vertikal von oben her durch das Koaleszierelement hindurch, welches üblicherweise ein extrudierter Polyesterfaserzylinder ist. Wenn das Wasser aus dem Kraftstoff herauskoalesziert wird, fallen Wassertröpfchen wegen ihrer höheren Dichte auf den Boden der Kammer, und sauberer, wasserfreier Kraftstoff verläßt die erste Kammer über die Übergangsleitungen 54, 58 und gelangt in den oberen Teil der zweiten Kammer. Der wasserfreie Kraftstoff bewegt sich von oben nach unten durch die Partikelfilterelemente, die üblicherweise aus Filterpapier bestehen. Der wasserfreie, partikelfreie Kraftstoff gelangt dann in die Auslaßleitung 60, geht durch die integrale Leitung 82 hindurch und wird über die Auslaßöffnung 38 in den Motor gefördert. Luft, die sich in dem oberen Teil der zweiten Kammer angesammelt haben kann, wird über die Entlüftungsleitung 76 und die Entlüftungsöffnung 40 abgelassen.
Das Entfernen von Wasser mit Hilfe des Koaleszierfilters wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1, 6 und 8 beschrieben. Wenn sich das Wasser am Boden der ersten Kammer 18 sammelt, steigt es an, bis es die Höhe des Wasserstandssensors 62 erreicht, wobei in diesem Zeitpunkt die Schaltungsanordnung 64 ein Signal 112 erzeugt, das für die Bedienungsperson auf einer Anzeigetafel 110 sichtbar ist, so daß die Bedienungsperson weiß, daß Wasser in dem Kraftstoff ist. Zwei verschiedene Anordnungen zum Entfernen von Wasser können bei der Erfindung benutzt werden. Wenn die Aufbereitungseinheit an einem Vakuumsystem vorgesehen ist, wo der Filter in einem Niederdruckzustand ist, wird das Wasser nicht abgelassen, sofern nicht Luft gestattet wird, in die Kammer einzutreten. Die Bedienungsperson kann die Ablaßöffnung 44 öffnen, was Wasser gestattet, durch die Ablaßleitung 56 und die integrale Ablaßleitung 84 hindurchzugehen. Wenn vollständiges Ablassen gewünscht wird, kann die Ablaßleitung 56 in einer Höhe unterhalb des Sensors 62 angeordnet sein, wie es bei 56a in Fig. 6 gestrichelt gezeigt ist. Wenn die Aufbereitungseinheit 10 an einem Druckkraftstoffsystem vorgesehen ist kann diese Anordnung ziemlich zufriedenstellend arbeiten, wenn der Raum, der durch Ablassen des Wassers geschaffen wird, durch die Druckquelle wieder mit Kraftstoff gefüllt wird. Bei der bevorzugten Ausführungsform zur Verwendung in Drucksystemen ist eine kleine, konstante Ablaßdrosselstelle durch die Ablaßleitung 56 in einer Höhe oberhalb des Wasserstandssensors 62 gebildet. Wenn der Wasserstand den Sensor erreicht, wird das der Bedienungsperson über die Anzeigetafel 110 angezeigt. Wenn der Wasserstand die Ablaßleitung 56 erreicht, geht der Strömungsweg von der Ablaßöffnung 44 zurück zu dem Kraftstofftank 100.
Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 100 wird, kurz gesagt, der Kraftstoffpumpe 102 über die Aufbereitungseinheit 10 zugeführt und gelangt von da aus zu dem Motor 104. Üblicherweise wird überschüssiger Kraftstoff, der im Betrieb der Kraftstoffpumpe auftritt, über die Leitung 106 zurück in den Kraftstofftank 100 geleitet. Gemäß der Erfindung wird über die Leitungen 56, 34 und die Öffnung 44 abgelassenes Fluid ständig durch die Leitung 108 in die Leitung 106 und somit zurück zu dem Kraftstofftank 100 geleitet. Unter normalen Umständen ist die Fluidströmung trockener Kraftstoff. Wenn Wasser bis zu dem Grad vorhanden ist, daß es die Ablaßleitung 56 erreicht, so wird dieses Wasser zurück in den Kraftstofftank 100 geleitet, wo es hergekommen ist. Dieses Merkmal verhindert, daß Wasser jemals den Motor 104 erreicht, was endgültigen Schutz bietet, ungeachtet dessen, ob die Bedienungsperson eingreift, um das Wasser aus dem Kraftstofftank 100 oder der Aufbereitungseinheit 10 abzulassen.
Die Größe des Sumpfes oder Sammelbereiches unterhalb des Koaleszierfilters 20 in der ersten Kammer 18 ist für die Erfindung unwesentlich. Die besondere Lage des Wassersensors 62 ist von der Art der gewünschten Meldung der Wasserbedingungen abhängig. Ein frühes, kontinuierliches Signalvorhandensein wird es geben, wenn der Sensor unten in dem Sammelbereich plaziert ist. Wenn der Sensor in dem Sammelbereich relativ hoch plaziert ist, wird die Bedienungsperson erst unterrichtet, wenn eine beträchtliche Ansammlung von Wasser stattgefunden hat. Die Öffnung zum ständigen Rückleiten über die Leitung 56 wird oberhalb des Sensors 62 angeordnet sein, wenn der Bedienungsperson die Wasseransammlung gemeldet werden soll. Es dürfte jedoch klar sein, daß es nicht notwendig ist, die Bedienungsperson zu warnen, wenn die Aufbereitungseinheit mit der Leitung 108 zum ständigen Wasserrückleiten versehen ist, wie es in Fig. 8 gezeigt ist.
In der beschriebenen bevorzugten Ausführungsform sind die Öffnungen und Leitungen alle mit dem Rahmen 12 integral ausgebildet, wogegen die Filterung in den selbstabgedichteten, unabhängigen Gehäuseteilen 14, 16 erfolgt. Eine oder mehrere weitere Ausführungsformen der Erfindung könnten Öffnungen in einem oder in mehreren der Gehäuse aufweisen oder eine Abdichtung des Gehäuses an dem Rahmen auf andere Weise als durch mit Gummitüllen versehene Löcher in den Gehäusewänden 94, 96 haben.

Claims

1. Kraftstoffaufbereitungseinheit mit,

einem Rahmen (12);

einem ersten Filtergehäuse (14), das mit einer ersten Seite (50) des Rahmens (12) verbunden ist und eine erste Filterkammer (18) enthält zum Aufnehmen eines ersten Filterelements (20), das zum Abscheiden von Wasser aus dem Kraftstoff dient;

einem zweiten Filtergehäuse (16), das mit einer zweiten Seite (51) des Rahmens (12) verbunden ist und eine zweite Filterkammer (22) enthält, in der ein zweites Filterelement (24, 26) angeordnet ist, das zum Entfernen von Partikeln aus dem Kraftstoff dient;

einer Einlaßeinrichtung zum Einleiten von Kraftstoff von außerhalb der Einheit in die erste Kammer (18);

einer Einrichtung, die dem Rahmen (12) zugeordnet ist, zum Fördern von Kraftstoff, der gefiltert wird, durch die erste Kammer (18) hindurch in den oberen Teil der zweiten Kammer (22);

einer Auslaßeinrichtung zum Abgeben von Kraftstoff aus der Einheit aus einem unteren Teil der zweiten Kammer (22); und

einer Ablaßeinrichtung zum Abgeben von Wasser aus der Einheit, das aus dem Kraftstoff in der ersten Kammer (18) abgeschieden worden ist.

2. Kraftstoffaufbereitungseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlaßeinrichtung eine Einlaßöffnung (34) in dem Rahmen (12) und eine Einlaßleitung aufweist, die von dem Rahmen (12) aus in die erste Kammer (18) vorsteht, und daß die Auslaßeinrichtung eine Auslaßleitung aufweist, die von dem Rahmen (12) vorsteht und aus der zweiten Kammer (22) zu einer Auslaßöffnung (38) in dem Rahmen (12) führt.

3. Kraftstoffaufbereitungseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Fördern von Kraftstoff aus der ersten Kammer (18) in die zweite Kammer (22) eine Durchgangsbohrung in dem Rahmen (12) zwischen der ersten und zweiten Kammer (18 und 22) aufweist.

4. Kraftstoffaufbereitungseinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil (80) der Einlaßleitung und ein Teil (82) der Auslaßleitung integral mit dem Rahmen (12) ausgebildet sind.

5. Kraftstoffaufbereitungseinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Fördern weiter eine erste und eine zweite Übergangsleitung (54, 58) aufweist, die integral an dem Rahmen (12) gebildet sind zum Leiten von Fluid aus der ersten Kammer (18) durch die Bohrung hindurch und in eine zweite Kammer (22).

6. Kraftstoffaufbereitungseinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Fördern weiter eine erste und eine zweite Übergangsleitung (54, 58) aufweist, die an dem Rahmen (12) integral gebildet sind, zum Leiten von Fluid aus der ersten Kammer (18) durch die Bohrung hindurch und in die zweite Kammer (22).

7. Kraftstoffaufbereitungseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (12) einen im wesentlichen rechteckigen Umfang hat und daß die Einlaßöffnung (34) die Auslaßöffnung (38) und eine Ablaßöffnung (44) in dem Umfang gebildet sind.

8. Kraftstoffaufbereitungseinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite Gehäuse (14, 16) jeweils selbstabgedichtet sind, mit Ausnahme einer Öffnungseinrichtung, die in dem Teil der Gehäuse (14, 16) gebildet ist, der einer Rahmenseite (50, 51) zugewandt ist, zur Preßdichtberührung mit den Leitungen (52, 54, 58, 60), die von beiden Rahmenseiten (50, 51) vorstehen.

9. Kraftstoffaufbereitungseinheit nach Anspruch 1, gekennzeichnet weiter durch eine Konsole (32), die an dem Rahmen (12) angeformt ist.

10. Kraftstoffaufbereitungseinheit nach Anspruch 1, gekennzeichnet weiter durch einen Wasserstandssensor (62) in dem unteren Teil der ersten Kammer (18).

11. Kraftstoffaufbereitungseinheit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablaßeinrichtung eine Ablaßleitung (56) aufweist, die von dem Rahmen (12) aus in die erste Kammer (18) vorsteht, wobei die Ablaßleitung (56) vertikal höher angeordnet ist als der Wasserstandssensor (62).

12. Kraftstoffaufbereitungseinheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablaßeinrichtung eine Ablaßöffnung (44) aufweist, die in Fluidverbindung mit der Quelle des Kraftstoffes steht, welcher der Einlaßöffnung (34) zugeführt wird.

13. Kraftstoffauftereitungseinheit nach Anspruch 1, gekennzeichnet weiter durch eine Entlüftungseinrichtung (76, 40), die in dem oberen Teil des Rahmens (12) integral gebildet ist, zum Ablassen von Luft aus der zweiten Kammer (22).

14. Kraftstoffaufbereitungseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (12) eine vordere, eine hintere, eine obere und eine untere Umfangsoberfläche sowie eine erste und eine zweite Seitenoberfläche (50, 51) hat,

die Einlaßeinrichtung eine Kraftstoffeinlaßöffnung (34) aufweist, die an dem Umfang des Rahmens zugänglich ist und in Fluidverbindung mit einer Einlaßleitung (52) steht, die von der ersten Seitenoberfläche (50) aus in die erste Kammer (18) vorsteht,

die Einrichtung zum Fördern eine Kraftstoffübergangsleitung (54, 58) aufweist, die von der ersten Seitenoberfläche (50) zu der zweiten Seitenoberfläche (51) führt,

die Auslaßeinrichtung eine Leitung (60) für gefilterten Kraftstoff aufweist, die von der zweiten Seitenoberfläche (51) vorsteht und aus der zweiten Kammer (22) in den Rahmen (12) in einer Höhe führt, die niedriger als die der Übergangsleitung (54, 58) ist, und eine Kraftstoffauslaßöffnung (38), die der Leitung (60) für gefilterten Kraftstoff zugeordnet und an dem Rahmenumfang zugänglich ist, und

die Ablaßeinrichtung eine Ablaßöffnung (44) in Fluidverbindung mit der ersten Kammer (18) und zugänglich an dem Rahmenumfang aufweist.

15. Kraftstoffaufbereitungseinheit nach Anspruch 14, gekennzeichnet weiter durch eine Entlüftungsöffnung (40) in Fluidverbindung mit der zweiten Kammer (22) und von dem Rahmenumfang her zugänglich.

16. Kraftstoffaufbereitungseinheit nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablaßöffnung (44) in Fluidverbindung mit der ersten Kammer (18) über eine Ablaßdrosselstelle in der ersten Kammer (18) steht, wobei die Drosselstelle in einer Höhe über dem unteren Ende des Rahmens angeordnet ist.

17. Kraftstoffaufbereitungseinheit nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheit weiter eine Einrichtung (62) aufweist, die in der ersten Kammer (18) unterhalb der Ablaßdrosselstelle angeordnet ist, zum Erfassen der Höhe des abgeschiedenen Wassers.