DE640797C - Verfahren zur UEberwachung des Bewegungszustandes von Zuegen bei selbsttaetiger Zugbeeinflussung - Google Patents

Description

Das im folgenden beschriebene Verfahren hat den Zweck, die mit Geschwindigkeitsbegrenzungen arbeitenden selbsttätigen Zugbeeinflussungseinrichtungen zu verbessern. Diese Verbesserung tritt besonders bei der sog. punktweisen Zugbeeinflussung hervor, bei der die Ubertragungswirkung von der Strecke auf den fahrenden Zug nicht dauernd vorhanden ist, sondern nur an einzelnen Punkten der Strecke erfolgt. Die folgenden Ausführungen beziehen sich deshalb zunächst darauf, während die sog. fortlaufende Zugbeeinflussung anschließend kürzer behandelt wird.
Bei dem System der punktweisen Geschwindigkeitsbegrenzung werden bekanntlich vor der Stelle, an der ein Zug zum Stillstand kommen soll, z.B. vor einem auf Halt stehenden Signal, an einem oder mehreren Punkten der Strecke Beeinflussungsgeräte aufgestellt, die die Geschwindigkeit des Zuges bei Vorbeifahrt an diesen Punkten überprüfen. Das dem Haltsignal .zunächstliegende Streckengerät wird dabei auf eine kleinere Geschwindigkeit, das weiter entfernt liegende S treckengerät auf eine größere Geschwindigkeit eingestellt, um zu erzwingen, daß der sich nähernde Zug umso langsamer fährt, je näher er dem Haltsignal kommt. Zu diesem Zwecke sind die Einrichtungen in der Regel so getroffen, daß bei Überschreitung der durch die Streckengeräte vorgeschriebenen Geschwindigkeit eine Zwangsbremsung des Zuges ausgelöst wird. Es ist bekannt, daß bei diesem System der Stillstand des Zuges vor dem Haltsignal nicht unter allen Umständen erzwungen werden kann, sondern daß in gewissen Ausnahmefällen der Zug auch noch ein Stück über das Signal hinausrutscht. Je kleiner die Strecke ist, die man für dieses Durchrutschen noch zulassen will, um so mehr Beeinflussungspunkte mit Streckengeräten muß man aufwenden und um so verwickelter wird unter Umständen auch die Lokomotivausrüstung.

Die Abb. 1 zeigt z. B. Geschwindigkeits-(Weg-) Schaulinien für einen neuzeitlichen Schnelltriebwagen von 160 km/h Höchstgeschwindigkeit für den Fall einer-Annäherung des Triebwagens an ein auf Halt stehendes Hauptsignal. Der Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal betrage iooo m, 200 m nach dem Hauptsignal liege der Gefahrpunkt G. P., der bei einem etwaigen Durchrutschen des Triebwagens über das Hauptsignal hinaus auf keinen Fall überschritten werden darf. Die in die Abb. 1 eingezeichnete Bremswegkurve gibt die Abstände von einem angenommenen Stillstandspunkt an, in denen bei verschiedenen Geschwindigkeiten die Schnellbremse (Trommelbremse + Magnetschienenbremse) spätestens in Tätigkeit gesetzt werden muß_r wenn der Triebwagen unter Inkaufnahme

eines gewissen Durchrutschweges noch vor dem Gefahrpunkt stillstehen soll. Sicherheitshalber ist der gemeinsame Stillstandspunkt in Abb. ι noch ein Stück vor den eigentlichen ■ 5 Gefahrpunkt gelegt. So spät einsetzende Bremsungen sollen aber betriebsmäßig nicht vorkommen, sondern dürfen nur im Notfall durch die selbsttätige Zugbeeinflussung ausgelöst werden. Betriebsmäßig muß der Triebwagen selbstverständlich vor dem Hauptsignal zum Stillstand kommen. Wenn der Wagenführer z. B. bei unsichtigem Wetter erst kurz vor der Vorbeifahrt am Vorsignal dessen Stellung auf Warnung erkennt, wird er, um noch sicher vor dem Hauptsignal zum Stillstand zu kommen, schon am Vorsignal eine Schnellbremsung geben. Diese Schnellbremskurve ist ebenfalls in die Abb. 1 eingetragen.

Die beiden genannten Kurven sind maßgebend für die Aufstellung der Streckengeräte beim reinen Geschwindigkeitssystem. Das Streckengerät vS"₀ am Hauptsignal gibt einem vorbeifahrenden Zug unabhängig von seiner Geschwindigkeit eine sofortige Zwangsbremsung. Gemäß der Bremswegkurve in Abb. 1 darf die Geschwindigkeit an diesem Punkt im äußersten Fall noch 65 km/h betragen. Dafür, daß dieser Wert nicht überschritten wird, hat das Streckengerät S₁ zu sorgen, das also den Zug unbehindert nur dann vorbeilassen darf, wenn seine Geschwindigkeit kleiner als dieser Wert ist. Dies wird durch entsprechende Einstellung des Streckengerätes oder durch seine besondere Übertragungsqualität erreicht, worauf aber hier bei Beschreibung des grundsätzlichen Verfahrens im einzelnen nicht eingegangen zu werden braucht. Der Standort des Streckengerätes S₁ kann nicht weiter als bis an die Schnellbremskurve vorgeschoben werden, weil sonst bei betriebsmäßig vorkommenden Schnellbremsungen eine Zwangsbremsung noch zusätzlich einsetzen könnte. Die Geschwindigkeit des Zuges am Streckengerät 6"j darf gemäß der Bremswegkurve äußerstenfalls 106 km/h betragen. Daß dieser Wert wiederum nicht überschritten wird, dafür sorgt das ebenfalls bis an die Schnellbremskurve vorgeschobene Streckengerät S_s, das den Zug vorbeiläßt, wenn seine Geschwindigkeit kleiner als 106 km/h ist. Entsprechendes gilt dann für die weiteren Streckengeräte vS"₃ und S_it die sich durch Fortsetzung der gestrichelten Zickzacklinie zwischen der Bremswegkurve und der Schnellbremskurve ergeben.

Aus der Art dieser Konstruktion ersieht man ohne weiteres die schon bekannte Tatsache, daß der Aufwand an Streckengeräten geringer werden würde, wenn an Stelle der Schnellbremskurve eine flacher verlaufende Bremskurve mit einer kleineren durchschnittlichen Verzögerung zugrunde gelegt werden könnte. In Abb. 2 ist eine solche Kurve mit der Bezeichnung Betriebsbremskurve eingezeichnet, die zwei Streckengeräte weniger erfordert als die Schnellbremskurve. Diese Kurve stellt den Bremsverlauf unter normalen Betriebsverhältnissen dar. Bei sichtigem Wetter wird nämlich der Wagenführer schon einige 100 m vor dem Vorsignal mit der Bremsung beginnen, um nicht zum letzten Mittel, der Schnellbremsung, greifen zu müssen. Auch wenn der Triebwagen nicht mit Höchstgeschwindigkeit fährt, wird seine Bremsung nicht in die Schnellbremskurve, sondern in die Betriebsbremskurve einmünden, wie dies beispielsweise für iiokm/h Geschwindigkeit eingezeichnet ist.

Mit dem bisher bekannten Verfahren ist es aber aus betrieblichen Gründen nicht möglich, die Streckengeräte unter Zugrundelegung einer flachen Betriebsbremskurve aufzustellen. Die Geschwindigkeitszuordnung der Streckengeräte und die Wahl ihrer Standorte nach Abb. 2 würde zwar bei der Mehrzahl der Triebwagenfahrten keine Beanstandungen ergeben. Wenn aber aus irgendeinem Grunde, z. B. wegen unsichtigen Wetters, die Bremsung später einsetzt als nach der Betriebsbremskurve, so werden die von den Streckengeräten nach Abb. 2 vorgeschriebenen Geschwindigkeiten überschritten, auch wenn die Schnellbremskurve "selbst noch nicht überschritten ist, d. h. wenn die Bremsung zwischen der Betriebs- und Schnellbremskurve verläuft. Trotz einer noch als vorschriftsmäßig zu betrachtenden Fahrweise, bei der durchaus noch keine Gefahr besteht, daß das Hauptsignal überfahren wird, würde der Triebwagen eine Zwangsbremsung erhalten. Dies wäre aus grundsätzlichen Erwägungen heraus für die Betriebsführung sehr nachteilig und gälte nach heutigen Anschauungen überhaupt als unzulässig. Dieser Nachteil läßt sich nun vermeiden, wenn das neue, im folgenden beschriebene Verfahren angewendet wird.

Das neue, verbesserte Verfahren unterscheidet sich von dem eben beschriebenen bekannten Verfahren dadurch, daß an den ein- no zelnen Beeinflussungspunkten nicht nur die Geschwindigkeit des Zuges, sondern auch seine Verzögerung oder Beschleunigung mit überprüft wird. Es wird nämlich an dem betreffenden Beeinflussungspunkt festgestellt;,, ob ein aus Geschwindigkeit und Verzögerung bzw. Beschleunigung zusammengesetzter Ausdruck einen bestimmten vorgeschriebenen Wert nicht überschreitet. Zur Überwachung dieses Wertes dient ein Meßgerät, das Geschwindigfeeit und Verzögerung bzw. Beschleunigung in dem Sinne überlagert, daß

der Zug an dem Streckenpunkt mit um so größerer Geschwindigkeit ungehindert vorbeifahren kann, je größer dabei gleichzeitig seine Verzögerung ist, oder daß er bei um so kleinerer Geschwindigkeit schon eine Zwangsbremsung erfährt, je größer bei der Vorbeifährt seine Beschleunigung ist. Ist die Verzögerung bzw. Beschleunigung während der Vorbeifahrt am Streckengerät gleich Null, so

ίο ist wie beim früheren System der reinen Geschwindigkeitsüberwachung die Geschwindigkeit allein maßgebend. Da man auf diese Weise die Bewegungsverhältnisse des Zuges viel gründlicher erfaßt als bei der reinen Geschwindigkeitsüberwachung, erreicht man dasselbe Ziel wie beim bisherigen Verfahren mit einem kleineren Aufwand an Streckengeräten,. oder umgekehrt ausgedrückt: Man erhält bei demselben Aufwand an Streckengeräten eine größere Sicherheit gegen Durchrutschen des Zuges über das Haltsignal.

Das dem beschriebenen Grundgedanken entsprechende Zusammenspiel von Geschwindigkeit und Verzögerung erfolgt also so, daß

z. B. bei der Vorbeifahrt an den Streckenpunkten S₁ und S₂ in Abb. 2 ohne Verzögerung oder Beschleunigung die Grenzgeschwindigkeiten in der Höhe, wie sie aus Abb. 2 hervorgehen (65 und 118 km/h), allein maßgebend sind, so daß in diesem besonderen Falle ihre Überschreitung wie bei der reinen Geschwindigkeitsüberwachung zu einer Zwangsbremsung führt. Wenn aber der nach dem neuen Verfahren überwachte Zug an den Streckenpunkten S₁ und S₂ zwar mit höheren, etwa zwischen der Betriebs- und der Schnellbremskurve liegenden Geschwindigkeiten, jedoch mit Verzögerung vorbeifährt, so wird nun im Gegensatz zur reinen Geschwindigkeitsüberwachung keine Zwangsbremsung ausgelöst, wenn dabei seine Verzögerung genügend groß ist. Bei vorschriftsmäßiger Fahrt über der Betriebsbremskurve wird diese Verzögerung immer vorhanden sein, denn nur unter dieser Voraussetzung kann der Zug betriebsmäßig noch vor dem Hauptsignal zum Halten gebracht werden, und zwar muß die Vergrößerung um so größer sein, je größer die Geschwindigkeit ist. Ist jedoch die Verzögerung im Vergleich zur Geschwindigkeit zu klein, so muß auch beim neuen Verfahren die Zwangsbremsung eingesetzt werden.

Das über die Zwangsbremsung z. B. durch öffnen oder Schließen eines Kontaktes, eines Ventils oder eines Lichtstrahles entscheidende Überwachungsgerät ist demnach zur praktischen Durchführung des Verfahrens so zu bauen, daß die bei der Vorbeifahrt am

,. : Streckengerät festgestellte Geschwindigkeits-

öo Überschreitung in ihrer Wirkung auf den die Zwangsbremsung steuernden Kontakt, Ventil oder Lichtstrahl durch die gleichzeitig festgestellte Verzögerung, wenn sie genügend groß ist, aufgehoben wird. Das Maß, mit dem gewissermaßen, die Verzögerung reduzierend auf die gemessene Geschwindigkeit einzuwirken hat, ist natürlich nicht beliebig wählbar, sondern muß sich nach den gegebenen Verhältnissen richten. Hierauf wird für zwei Sonderfälle weiter unten noch näher eingegangen.

Durch das neue Verfahren ist also der betriebsmäßige Widerspruch, der sich bei der reinen Geschwindigkeitsüberwachung durch Benutzung der Betriebsbremskurve (Abb. 2) 75-für die Wahl der Streckenpunkte im Falle einer Schnellbremsung oder sonstigen stärkeren Bremsung bisher ergab, grundsätzlich aufgehoben, wobei der Vorteil der Betriebsbremskurve, mit einer kleinen Zahl von BeeinfLussungspunkten auszureichen, voll erhalten bleibt. Darüber hinaus hat aber das neue Verfahren noch weitere wesentliche Vorteile.

Wenn nämlich beim reinen Geschwindigkeitssystem ein Zug einen bestimmten Streckenpunkt mit einer Geschwindigkeit durchfährt, die kleiner ist als die zulässige, so tritt auf keinen Fall eine Zwangsbremsung ein. Damit ist aber noch keineswegs die sichere Gewähr gegeben, daß der Zug am nächsten Streckenpunkt die nach der Brems-" wegkurve äußerstenfalls noch zulässige Geschwindigkeit nicht überschreitet, denn es ist ja möglich, daß der Zug sich in stark beschleunigter Fahrt befindet, während bei den bisherigen Ausführungen stillschweigend angenommen wurde, daß sich der Zug zwischen zwei Streckenpunkten nicht beschleunigt. Wolke man bei dem bekannten Verfahren nach Abb. 1 auch starke Beschleunigungen noch berücksichtigen, so würde sich die Zahl der Streckenpunkte noch weiter nicht unerheblich vergrößern, weil man die Geschwindigkeitszuordnung eines Streckengerätes niedriger wählen müßte, als nach der Bremswegkurve am folgenden Streckengerät noch zulässig ist. Das neue Verfahren schützt aber ganz von selbst und ohne weiteren Mehraufwand auch gegen solche Fälle; denn wenn man sinngemäß die Beschleunigung in umgekehrter Richtung wie die Verzögerung auf das Geschwindigkeitsmeßwerk wirken · läßt, wird ja eine Geschwindigkeitsunterschreitung durch eine entsprechend große Beschleunigung wieder aufgehoben. Als Bei- n₅ spiel diene die strichpunktiert eingezeichnete Fahrkurve in Abb. 2. Ein aus irgendeinem Grunde mit der kleinen Geschwindigkeit von 40 km/h fahrender Zug nähere sich dem Haltsignal. Etwa 500 m vor dem Signal _ίζο entstehe beim Lokomotivführer durch eine Signal Verwechslung der Irrtum, es wäre

das Signal auf Fahrt gegangen, und er beginne deshalb sogleich damit, den Zug starl· zu beschleunigen. Bei Vorbeifahrt an Streckenpunkt S₁ ist die Geschwindigkeit zwar noch kleiner, als beim reinen^Geschwindigkeitssystem erlaubt ist; am Gerät S₀ am 'Hauptsignal würde der Zug aber schon, eine Geschwindigkeit erreicht haben, die höher liegt, als nach der Bremswegkurve zulässig ίο ist. Dies wird beim neuen Verfahren bei geeigneter Bemessung des Einflusses der Beschleunigung nicht vorkommen können, weil bereits am Streckengerät S₁ die Zwangsbremsung wegen der bei der augenblicklichen Geis schwindigkeit zu großen Beschleunigung einsetzen wird.

Ein weiterer Vorteil beim neuen Verfahren ist der, daß innerhalb gewisser Grenzen das Meßgerät auf der Lokomotive ohne Umschaltung-für verschiedene Zuggattungen benutzt werden kann. Fährt die Maschine beispielsweise einmal einen normalen Schnellzug, für den die Bemessung des Geschwindigkeits- und Verzögerungsmeßwerkes zugrunde gelegt ist, und ein anderes Mal einen Kurzzug mit kräftiger wirkenden Bremsen und dementsprechend größerer Grundgeschwindigkeit, so kann sich der Lokomotivführer mit dem Kurzzug unbedenklich dem Vorsignal mit größerer Geschwindigkeit nähern als beim gewöhnlichen Schnellzug, ohne befürchten zu müssen, von den Streckengeräten eine vorzeitige Zwangsbremsung zu erhalten, weil diese j a die höhere Geschwindigkeit zulassen, wenn entsprechend stärker gebremst wird. Beim reinen Geschwindigkeitssystem hätte man für den Kurzzug das Geschwindigkeitsmeßwerk auf der Lokomotive auswechseln oder umschalten müssen, was umständlich ist, vor allem aber die Gefahr von Verwechslungen einschließt. Wenn es sich darum handelt, durch die Zugbeeinflussung eine Langsamfahrstelle oder eine Strecke mit Geschwindigkeitsbeschränkung gegen zu rasches Befahren zu schützen, liegen bekanntlich grundsätzlich Bedingungen vor wie beim Schutz eines Haltsignals gegen Überfahren. Der Unterschied besteht nur darin, daß die verschiedenen Bremskurven, die für die Aufstellung der Streckengeräte maßgebend sind, nicht bis zum Stillstand des Zuges, sondern nur bis zu der an der Langsamfahrstelle zulässigen Geschwindigkeit in Betracht gezogen werden müssen. Die Vorteile, die das neue Verfahren gegenüber der reinen Geschwindigkeitsüberwachung bietet, müssen demgemäß bei Langsamfahrstellen oder bei Strecken mit Geschwindigkeitsbeschränkung genau so in Erscheinung treten wie bei' einem Haltsignal, so daß sich ein eingehender Nachweis an Hand von Beispielen erübrigt. Es sei lediglich bemerkt, daß häufig ein einziges Streckengerät genügt, wenn der Unterschied zwischen der zulässigen Geschwindigkeit auf dem Streckenabschnitt mit Geschwindigkeitsbeschränkung und der Höchstgeschwindigkeit auf dem vorhergehenden Streckenabschnitt nicht groß ist. Das Streckengerät steht dann ein kurzes Wegstück vor dem Anfang des Abschnittes mit Geschwindigkeitsbeschränkung und läßt den ohne Verzögerung fahrenden Zug nur vorbei, wenn er seine Geschwindigkeit bereits auf den zulässigen Betrag ermäßigt hat; der mit Verzögerung fahrende Zug kann an dieser Stelle aber auch mit entsprechend höherer Geschwindigkeit noch ungehindert durchfahren.

Das neue Verfahren ist unabhängig von dem angewandten Übertragungssystem zwischen Strecke und Zug. Man kann eben fast überall, wo bisher nur die Geschwindigkeit überwacht wurde, die Verbesserung durch Mitberücksichtigung der Verzögerung bzw. Beschleunigung treffen. Es genügt daher, wenn die besondere Art der Anwendung des Verfahrens bei einigen bekannten Systemen nur kurz angedeutet wird.

Bei dem mit punktweiser Übertragung arbeitenden induktiven Wechselstromsystem können z. B. die Streckenmagnete an den Übertragungspunkten S₀, S₁ usw. auf ver- go schiedene Frequenzen abgestimmt sein, um die nötige Unterscheidung der für die einzelnen Streckenpunkte geltenden Grenzwerte der zusammengesetzten Aleßgröße zu ermöglichen.

Bei dem mit Tripelspiegel als Streckengerät arbeitenden optischen System kann die verschiedene Wirkung der Streckengeräte S₀, S₁ usw. durch verschiedene Winkeleinstellung des Tripelspiegels erzielt werden. Die Unterscheidung der Übertragungen auf der Lokomotive erfolgt dann bekanntlich durch die verschiedene Lage des vom Spiegel zurückgeworfenen Lichtfleckes auf dem optischen Empfangskreis. Auf diesem Kreis können dann entweder- mehrere lichtempfindliche Empfangszellen angeordnet werden, die den einzelnen Überwachungswerten zugeordnet sind, oder man kann, wie von der reinen Geschwindigkeitsüberwachung her auch schon bekannt ist, das Überwachungsmeßgerät eine drehbare Blende auf dem Empfangskreis steuern lassen, so daß die Wirkung auf die Bremse davon abhängt, ob durch die Blende der rückkehrende Lichtstrahl abgedeckt oder sein Eintritt in das Innere des Gehäuses zu der lichtempfindlichen Zelle freigegeben wird. Die Einrichtung mit der Blende hat wie beim reinen Geschwindigkeitsverfahren den Vorteil, daß die Überwachung nicht wie bei der Verwendung einzelner Frequenzen nur in »venigen feststehenden Stufen geschehen muß, sondern daß sie völlig stetig erfolgen kann,

weil die Blende ihren Arbeitsbereich stetig überstreicht, und weil auch der Streckenspiegel in jede beliebige Zwischenstellung gebracht werden kann. Will man also an irgendeiner Stelle der Strecke dem Zuge die Überschreitung irgendeines gewählten Wertes der zusammengesetzten Meßgröße verbieten, so braucht man den Spiegel nur in die diesem Wert zugeordnete Winkellage zu bringen.

ίο Man kann sich damit den örtlichen Verhältnissen in völlig freizügiger Weise anpassen. Das neue Verfahren ist auch anwendbar, wenn die Überwachung nicht, wie bisher angenommen, im Augenblick der Vorbeifahrt an einem Streckengerät stattfinden soll, sondern wenn durch einen Impuls von der Strecke aus auf der Lokomotive zunächst nur ein Apparat in Gang gesetzt wird, der erst nach Ablauf einer gewissen Zeit oder nach Zurücklegung eines gewissen Fahrweges die Prüfung vornimmt, ob der- zu diesem Zeitpunkt oder an diesem Wegpunkt zulässige Wert überschritten ist oder nicht. Diese sog. angehängte Überwachung kann auch an mehreren aufeinanderfolgenden Punkten geschehen, wie es beim reinen Geschwindigkeitsverfahren praktisch auch schon durchgeführt wurde. Alle Vorteile, die für das neue Verfahren oben beschrieben wurden, sind auch bei der angehängten Überwachung vorhanden. Das gleiche gilt auch für die ebenfalls von der reinen Geschwindigkeitsüberwachung, her bekannte Arbeitsweise, bei der ein durch einen Impuls von der Strecke aus oder durch eine Betätigung des Lokomotivführers in Gang gesetzter Zeit- oder Wegapparat für jeden Zeit- oder Wegpunkt einen Grenzwert der zu überwachenden Größe angibt, bei dessen Überschreitung aber nicht ohne weiteres zwangsläufig gebremst wird, sondern nur dann, wenn der Zug gleichzeitig von einem Streckengerät aus beeinflußt wird, das also die Überwachungseinrichtung auf dem Zug erst aktiv macht.

Auch wenn es sich nicht mehr um punktweise, sondern um dauernde Überprüfungen handelt, bietet das neue Verfahren noch Vorteile. Wird z. B. durch einen von der Strecke aus oder durch eine Betätigung des Lokomotivführers in Gang gesetzten Apparat die Überprüfung der Fahrt des Zuges in Abhängigkeit von Zeit oder Weg. ohne weitere Übertragungen von der Strecke aus fortlaufend durchgeführt, so gibt der Ersatz der Prüfung der Geschwindigkeit allein durch eine Prüfung von Geschwindigkeit und Verzögerung zusammen dem Lokomotivführer jedenfalls die Möglichkeit, freizügiger zu fahren, weil ihm bei stärkerer Bremsung auch entsprechend höhere Geschwindigkeiten zugestanden werden. Selbst bei der sog. Linienzugbeeinflussung, bei der die Überwachung, des Zuges mit Hilfe von Schienenströmen durch induktive Übertragung dauernd erfolgt, hat die Zuordnung einer aus Geschwindigkeit und Verzögerung zusammengesetzten Meßgröße zu der Frequenz der Übertragungsströme in den Schienen den Vorteil, daß die Einfahrt in einen neuen Streckenabschnitt mit geänderter Frequenz der Schienenströme bei entsprechen- 7" der Bremsung auch mit erhöhter Geschwindigkeit erfolgen kann, was sich auf die Dichte der Zugfolgen günstig auswirken muß und auf alle Fälle die Führung des Zuges erleichtert. ■

Der Ausschlag des _sMeßwerkes für die zusammengesetzte Größe ist mathematisch ausgedrückt eine Funktion F (v, b) der Geschwindigkeit ν und der Verzögerung b, die für b = ο in eine Funktion f (v) der Geschwindigkeit allein übergehen muß. Eine einfache Funktion dieser'Art ist eine algebraische Summe aus zwei Gliedern, von denen das eine nur von der Geschwindigkeit, das andere · nur von der Verzögerung bzw. Beschleunigung abhängt. Den im folgenden gebrachten Beispielen für den Bau des Meßwerks der zusammengesetzten Größe liegt eine solche Summenbildung zugrunde. Um einen ungefähren Überblick zubekommen, wie groß zweckmäßigerweise der Einfluß der Verzögerung bzw. Beschleunigung im Vergleich zur Geschwindigkeit zu wählen ist, sollen zwei einfache Sonderfälle kurz betrachtet werden.

Im ersten Falle diene, wie Abb. 3 schematisch zeigt, zur Feststellung der Geschwindigkeit ein Meßwerk mit quadratischer Skala 1, wie es etwa bei Verwendung eines Drehzahlpendels 2 der Fall ist, während die Verzögerung bzw. Beschleunigung durch ein Meßwerk mit linearer Skala 3 angegeben werde. Ein solches Meßwerk besteht bekanntlich beispielsweise erstens aus einem Gewicht 4, das so aufgehängt oder geführt ist, daß es sich bei Beschleunigung oder Verzögerung in der Fahrtrichtung verschieben kann und dabei die Federn 5 so weit spannt, bis Federkraft und Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsdruckum Gleichgewicht sind, und zweitens aus einer no kräftigen Dämpfungseinrichtung zur Unterdrückung der Eigenschwingungen, z. B. aus einer Wirbelstromdämpfung, die aus einem Dauermagneten 6 und einer zwischen .seinen Polen laufenden Aluminiumscheibe 7 aufgebaut ist, welche vom Gewicht 4 durch eine Zahnradübersetzung ins Rasche 8 angetrieben wird. Die Ausschläge beider Meßwerke werden durch eine Lenkereinrichtung (Gestänge) 9 oder ein kleines Differentialgetriebe in einem bestimmten Verhältnis und in dem Sinne zusammengefügt, daß eine Erhöhung der· Ge-

schwindigkeit den Summenausschlag vergrößert, eine Erhöhung der Verzögerung denselben jedoch verkleinert. Dieser so zusammengesetzte Summenwert wird durch einen besonderen Zeiger io kenntlich gemacht, der somit den Ausdruck v_a ² —2,Ab mißt, wobuv_a die augenblickliche Geschwindigkeit in m/s und b die Verzögerung in m/s² bedeutet, während 2 A eine Konstante ist, die von dem Übersetzungsverhältnis der Lenkereinrichtung 9 oder des Differentialgetriebes und den Instrumentenkonstanten abhängt. Dabei hat A die Dimension einer Länge in, m. Anderseits besteht bei gleichmäßig mit b (m/s²) verzögerter Bewegung zwischen den Geschwindigkeiten v_a und v_e am Anfang und Ende eines Wegstückes von der Länge A die theoretische Beziehung v_e ² — v_a ^s —2 Ab. Aus der Übereinstimmung der rechten Seite dieser so Gleichung mit dem einige Zeilen weiter oben entwickelten Ausdruck für den Summenmeßwert geht hervor, daß der Summenzeiger 10 auch als Geschwindigkeitszeiger betrachtet werden kann, und zwar mißt er die Geschwindigkeit v_e, die bei gleichbleibender Verzögerung nach Durchfahren der Strecke A vorhanden sein wird. Die Summenskala 11 kann somit in v_e geeicht werden. Wird verlangt, daß bei gegebenem A eine bestimmte Endgeschwindigkeit v_e nicht überschritten werden darf, so darf der Ausschlag des Summenzeigers auch am Anfang der Strecke A den vorgeschriebenen Skalenwert v_e nicht überschreiten. Ist b = o, so wird v_e = v_a; der Summenzeiger mißt, wie es sein muß, in diesem Falle die im Augenblick der Messung herrschende tatsächliche Geschwindigkeit; dieser Zustand ist in Abb. 3 dargestellt. Bei positivem b (Verzögerung) ist v_e < v_a, bei negativem b (Beschleunigung) ist v_e > v_a.

Wird ein derartiges Meßwerk einheitlich für große und kleine Geschwindigkeiten verwendet, so bedeutet dies also, daß an allen Beeinflussungspunkten die durch das Strekkengerät vorgeschriebene Geschwindigkeit spätestens nach der in allen Fällen gleichen Fahrstrecke A erreicht sein muß. Die Bedingungen sind somit um so schärfer, je kleiner A festgelegt worden ist. Um Zwangsbremsungen bei betriebsmäßig vorkommenden Bremsungen zu vermeiden, darf A nicht kleiner als der Abstand zwischen Betriebsbremskurve und Schnellbremskurve gemacht werden. Der kleinste in Betracht kommende Wert für A wäre demnach für die Verhältnisse der Abb. 2 die mit A₃ bezeichnete Strekkenlänge. Nach der anderen Seite darf, um die Bremswegkurve nicht zu überschreiten, die Bedingung nicht leichter gestellt werden, als dem Abstand zwischen Betriebsbremskurve und Bremswegkurve entspricht; dies entspräche der in Abb. 2 mit A₁ bezeichneten Streckenlänge.

Im zweiten Falle, für den die Abb. 4 und 5 zwei Beispiele darstellen, diene zur Feststellung der Geschwindigkeit ein Meßwerk mit linearer Skala, wie es etwa ein Wirbelstromtachometer liefert. Der Übersichtlichkeit halber sind von diesem in Abb. 4 außer der linearen Skala 12 nur die Meßwerksfeder 13 mit ihrem feststehenden Halter 14 und der Zeiger 15 gezeichnet, der so gebogen sein soll, daß er nicht wie üblich von innen, sondern von außen her auf die Skala 12 zeigt.

Das Beschleunigungsmeßwerk ist nicht gezeichnet, es verstelle aber durch die Stange 16 den Zeiger 17 so, daß dieser lineare Ausschläge in Abhängigkeit von der Verzögerung bzw. Beschleunigung mache (Skala 18). Die Überlagerung der Ausschläge der Zeiger 15 und 17 geschehe in diesem Beispiel durch ein Differentialgetriebe 19, dessen Räder der einfachen Darstellung halber als in einer Ebene liegend dargestellt sind. Mit dem Geschwindigkeitsmeßwerk ist das innere Zahnrad 20, mit dem Verzögerungsmeßwerk das äußere Zahnrad 21" gekuppelt. Der Summenzeiger 22 sitzt auf dem Steg 23, in dem die Planetenräder 24 gelagert sind.

In Abb. S erfolgt die Zusammenfügung von go Geschwindigkeits- und Verzögerungs- bzw. Beschleunigungsmeßwerk dadurch, daß das nicht gezeichnete Verzögerungs- bzw. ßeschleunigungsmeßwerk über eine Stange 25 den Festpunkt 26 der Systemfeder 27 des linear arbeitenden Geschwindigkeitsmeßwerkes gemäß Skala 28 um ein Stück proportional der Verzögerung bzw. Beschleunigung verdreht, so daß der Ausschlag des Geschwindigkeitszeigers 29 auf der Skala 30 gewissermaßen durch den Verzögerungs- bzw. Beschleunigungseinfluß gefälscht wird.

Die Zeiger 22 (Abb. 4) und 29 (Abb. 5) messen, da die Geschwindigkeits- und Verzögerungsmeßwerke linear arbeiten sollen, den Summenausdruck v_a — T · b, wobei v_a und b wie oben die augenblickliche Geschwindigkeit in m/s und die Verzögerung in m/s² bedeuten, während T eine Konstante ist, die von dem Übersetzungsverhältnis'zwischen den Ausschlägen beider Meßwerke und ihren Konstanten abhängt. Dabei hat T die Dimension einer Zeit in Sekunden. Wenn andererseits ein Zug von der Anfangsgeschwindigkeit v_a mit gleichbleibender Verzögerung b weitere T Sekunden gefahren ist, so hat er nach Ablauf der Zeit T theoretisch die Endgeschwindigkeit v_e = v_a — T · b erreicht. Aus der Übereinstimmung der rechten Seite dieser Gleichung mit dem einige Zeilen weiter oben entwickelten Ausdruck für den Summenmeßwert geht hervor, daß die Summenzeiger 22

(Abb. 4) bzw. 29 (Abb. 5) auch als Geschwindigkeitszeiger betrachtet werden können, und zwar messen sie die Geschwindigkeit, die bei gleichbleibender Verzögerung am Ende der Zeit T vorhanden sein wird. Die Summenskala kann also auch hier in v_e geeicht werden. Wird verlangt, daß bei einer gegebenen Zeit von T Sekunden eine bestimmte Endgeschwindigkeit »g-nicht überschritten werden

ίο darf, so darf der Ausschlag des Summenzeigers auch am Anfang dieser Zeit den vorgeschriebenen Skalenwert v_e nicht überschreiten. Ist b = o, so wird v_e = v_a; in diesem Falle mißt der Summenzeiger, wie es sein muß, die im Augenblick der Messung herrschende tatsächliche Geschwindigkeit. In Abb. 4 ist ein augenblicklicher Zustand mit positivem b (Verzögerung), also mit v_e < v_a, und in Abb. 5 ein augenblicklicher Zustand mit negativem & (Beschleunigung), also mit v_e > v_a, gezeichnet. Zu Abb. 4 ist der Vollständigkeit halber nachzutragen, daß, um wie gezeichnet eine für v_a und v_e gemeinsame Skala 12 benutzen zu können, zwischen dem

"25 Geschwindigkeitsmeßwerk und dem Zeiger 15 eine Übersetzung gleicher Größe einzuschalten ist, wie sie zwischen dem Geschwjndigkeitsmeßwerk und dem Summenzeiger 22 bei festgehaltenem Zahnrad 21 wirksam ist.

Werden solche Meßwerke einheitlich für große und kleine Geschwindigkeiten verwendet, so bedeutet dies also, daß an allen Beeinflussungspunkten die durch das Streckengerät vorgeschriebene Geschwindigkeit spätestens nach der in allen Fällen gleichen Zeit T erreicht sein muß. Die Bedingungen sind somit um so schärfer, je kleiner T festgelegt worden ist. Wie aus Abb. 2 geschlossen werden kann, muß Γ mindestens so groß gewählt werden, daß ein Fahrtverlauf unterhalb der Schnellbremskurve noch zu keiner Zwangsbremsung führt. Andererseits darf T höchstens so groß gemacht werden, daß die Bremswegkurve nicht überschritten wird. Die Zeit T, die bei gleichmäßig verzögerter Bewegung nötig ist, um eine Strecke A mit der Anfangsgeschwindigkeit v_a und der Endgeschwindigkeit v_e zu durchfahren, ergibt sich

A
theoretisch zu T = ~, ; Γ. Für die Ver-

hältnisse der Abb. 2 ergäbe sich demnach der kleinstmögliche Wert der Konstanten T zu

T, Γ

T (^C3 + »2

Az

und der größtmögliche Wert zu

I (»3 + »2)

Die bisherigen Überlegungen und Beispiele haben ergeben, daß die gemeinsame Beriicksichtigung von Geschwindigkeit und Verzögerung bzw. Beschleunigung vorausfühlen läßt, wie die Geschwindigkeit vom Überwachungspunkt an in Abhängigkeit von Zeit oder Weg weiterhin verlaufen wird. Bei punktweiser Überwachung würden sich .schon aus der in diesem Satz gewählten Fassung des Grundgedankens die Vorteile des neuen Verfahrens gegenüber der reinen Geschwindigkeitsprüfung besonders bezüglich der Verringerung der Anzahl der notwendigen Überwachungspunkte erkennen lassen. Bei der fortlaufenden Überwachung wäre aber hieraus nicht ohne weiteres zu ersehen, welche Vorteile die Vorausfühlung bringen soll, nachdem schon bei der reinen Geschwindigkeitsprüfung über den ganzen Abschnitt der fortlaufenden Überwachung hinweg der Verlauf der Höchstgeschwindigkeit nach einer stetig verlaufenden Kurve vorgeschrieben ist: Deshalb soll im folgenden an einem Sonderfall noch auseinandergesetzt werden, wie die weiter oben als Vorzug des neuen Verfahrens behauptete Freizügigkeit in der Führung des Zuges, d. h. die Möglichkeit, bei stärkeren Bremsen rascher zu fahren, sich bei der fortlaufenden Überwachung praktisch auswirkt.

Zum Beispiel sei nach Abb. 6 bei einer fortlaufenden Überwachung durch reine Geschwindigkeitsprüfung gefordert, daß im unmittelbaren. Anschluß an eine Beeinflussung der Empfangseinrichtung auf der Lokomotive durch das Streckengerät Sa die Zuggeschwindigkeit innerhalb eines Fahrweges von 650 m sich von 130 km/h auf 80 km/h nach der dick gezeichneten Kurve erniedrigen bzw. diese Kurve nicht übersehreiten soll. Praktisch wird dies bekanntlich durch einen Zeiger besorgt, der während des Ablaufes der Über- ,j wachung mit einem Lokomotivrad über eine Zahnradübersetzung ins Langsame und eine loo Kurvenscheibe gekuppelt wird, die so- geformt ist, daß bei jedem Wegpunkt der Überwachungsstrecke der Zeigerausschlag den zulässigen Wert der Höchstgeschwindigkeit gemäß der dick gezeichneten Kurve widergibt. Mit dieser Zeigerstellung wird durch Fühlhebel die Stellung des Zeigers eines Geschwindigkeitsmessers laufend verglichen und bei Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit durch Betätigung eines Kontaktes oder eines Ventils eine Zwangsbremsung oder ein Warnzeichen gegeben. Um mit· dieser Einrichtung nach dem neuen Verfahren zu arbeiten, ist lediglich der Geschwindigkeitsmesser beispielsweise durch ein vereinigtes Meßwerk nach Abb. 4 zu ersetzen, d. h. es ist jetzt die Stellung des mit dem Lokomotivrad gekuppelten Zeigers mit dem Zeiger 22 (Abb. 4) zu vergleichen.

Des besseren Vergleichs wegen sei angenommen, daß beim Fahren des Zuges nach der dick gezeichneten Kurve von Abb. 6 auch

beim neuen Verfahren die Grenzbedingungen des Überwachungsgerätes gerade noch eingehalten werden. Wird der einfacheren Darstellung wegen weiter angenommen, daß die Fahrt nach der dick gezeichneten Kurve eine gleichmäßige Verzögerung von b_a (0,62 m/s²) voraussetze, so liegen nach der oben für das Meßwerk nach Abb. 4 entwickelten Gleichung ^ve — ^va — T-b die zulässigen Geschwindigkeitswerte für unverzögerte Fahrt (b = o) um T · b₀ (m/s) tiefer als die dick gezeichnete Kurve. Die Verbindungslinie der zulässigen Geschwindigkeiten v_e bei unverzögerter Fahrt ist (in Abhängigkeit vom Fahrweg) für ein bestimmtes T (~ 9 Sek.) gestrichelt in die Abb. 6 eingezeichnet.

Die dick gezeichnete Kurve ist aber nicht die einzige Kurve, die die Bedingung v_e = v_a — T · b erfüllt. Da vielmehr bei gegebenem T zu jedem v_e- und w_a-Wert ein &-Wert nach obiger Gleichung möglich ist, gibt es eine ganze Kurvenschar, die die Gleichung einhält. In Abb. 6 ist eine Anzahl dieser Kurven gezeichnet. In jedem Punkt der Kurven wird die über - der gestrichelten ^_e-Linie liegende Geschwindigkeitsüberschrei-■ tung durch eine entsprechend große Verzögerung aufgewogen. Welche Kurve für den fahrenden Zug jeweils gültig ist, richtet sich nach seiner augenblicklichen Geschwindigkeit an irgendeinem Punkt des Fahrwegs. Die durch diesen Punkt gehende Kurve darf er auf seiner weiteren Fahrt nicht überschreiten, wohl aber unterschreiten. Es ist also ein Übergang während der Fahrt von den höher liegenden zu den tiefer liegenden Kurven möglich, nicht aber umgekehrt. Die höchste für eine Zugfahrt überhaupt in Betracht kommende Kurve ergibt sich somit aus der Geschwindigkeit, mit der der Zug in den Anfang der Überwachungsstrecke eintritt. In Abb. 6 sind die gezeichneten Kurven nach der Eintrittsgeschwindigkeit in die Überwachungsstrecke von 10 zu 10 km/h abgestuft. Die zugehörige Verzögerung im Wegpunkt Null beträgt von oben nach unten genommen 2 b₀, 1,5 &_0J 1,0 &₀, 0,5 &₀, o, — 0,5 b₀, — 1,0 &„· Zusammenfassend läßt sich feststellen, daß durch die Anwendung des neuen Verfahrens auf die fortlaufende Überwachung die eine starre. Überwachungskurve der reinen Geschwindigkeitsprüfung zu einer Kurvenschar erweitert wird, die beim stark bremsenden Zug hohe Geschwindigkeiten zuläßt, beim schwach bremsenden aber niedere Geschwindigkeiten vorschreibt, und die doch in allen Fällen die gewünschte Erniedrigung der Geschwindigkeit bis zum Ende der Überwachungsstrecke erzwingt. Bei der reinen Geschwindigkeitsüberwachung würde dagegen der rasch fahrende, aber stark bremsende Zug unnötigerweise eine betriebshemmende Zwangsbremsung erfahren, während ein Zug mit kleiner Bremskraft unter Umständen zu spät gefaßt würde.

Es soll hier nicht entschieden werden, welche der beschriebenen Ausführungen der Meßwerke betrieblich am besten geeignet ist, da dies nähere Untersuchungen und Betriebserfahrungen mit diesem Verfahren erfordern würde. Die Betrachtungen sollten nur als Beispiele dienen. In Wirklichkeit ist ja auch die Voraussetzung gleichmäßiger Verzögerung meist nicht erfüllt, so daß es schon aus diesem Grunde möglich ist, daß die betriebsmäßig günstigste Bemessung von der bei den beschriebenen Sonderfällen abweichen wird. Es ist auch nicht unbedingt gesagt, daß das Verzögerungsmeßwerk eine lineare Skala haben oder daß der gegenseitige Einfluß von Geschwindigkeit und Verzögerung auf den Gesamtausschlag in allen Bereichen nach dem gleichen einheitlichen Gesetz erfolgen muß. Es könnte vielmehr auch sein, daß sich die betrieblich günstigsten Fälle ergeben, wenn der Einfluß je nach der Geschwindigkeit verschieden ist, indem z. B. das Verzögerungsmeßwerk mit abnehmender Geschwindigkeit seinen Beitrag zur zusammengesetzten Meßgröße verringert, oder daß sogar die Abhängigkeiten unstetig gemacht werden. Grundsätzlich kann aber mit bekannten technischen Mitteln jede beliebige Abhängigkeit des Ausschlages desüberwachungsmeßwerkes von Geschwindigkeit und Verzögerung bzw. Beschleunigung erreicht werden, entweder durch entsprechende Ausbildung der Meßwerke selbst oder, wo dies nicht möglich oder zu umständlich ist, durch Kurvengetriebe, die zwischen die Meßwerke eingeschaltet werden. Selbstverständlich kann an Stelle der mechanischen Überlagerung zweier Meßwerksausschläge auch eine überlagerung von elektrischen Strömen oder von Kräften, die von Geschwindigkeit und Verzögerung abhängig sind, treten. Es ist auch nicht nötig, daß zur Messung von Geschwindigkeit und Verzögerung unmittelbar wirkende Geräte verwendet werden; es könnten diese Größen vielmehr auch mittelbar durch periodisch arbeitende Geräte abgeleitet werden* die z. B. die Geschwindigkeit durch Messung des in gleichen Zeitabschnitten zurückgelegten Weges oder die Verzögerung durch Messung der in gleichen Zeit- oder Wegabschnitten auftretenden Geschwindigkeitsunterschiede feststellen.

Die Weiterentwicklung des Verfahrens in die nächsthöhere Stufe führt dazu, nicht nur Geschwindigkeit und Verzögerung, sondern auch die zeitliche Änderungsgeschwindigkeit der Verzögerung bzw. Beschleunigung in dem Sinne zu berücksichtigen, daß eine zeitliche

Abnahme der Verzögerung beim Lösen der Bremsen oder ein Anwachsen der Beschleunigung durch Erhöhung der Triebkraft die zulässige Geschwindigkeit erniedrigt. Es ist klar, daß dadurch der Bewegungszustand des Zuges noch besser erfaßt wird.
■ Die zusätzliche Berücksichtigung der Änderungsgeschwindigkeit der Verzögerung hat nicht dieselbe Bedeutung wie die Berücksichtigung der Verzögerung selbst, weil nicht damit gerechnet werden kann, daß nach' dem Augenblick einer punktweise erfolgten Beeinflussung der gemessene Wert der Änderungs-

; geschwindigkeit noch einige Zeit in gleicher Höhe aufrechterhalten wird. Der Lokomotivführer hat es ja in der Hand, die Änderungsgeschwindigkeit der Brems- oder Triebkraft des Zuges praktisch augenblicklich umzustellen. Mit einer Verringerung der Zahl der Beeinflussungspunkte ist deshalb meist nicht zu rechnen. Immerhin gibt aber die Berücksichtigung der Änderungsgeschwindigkeit eine Erhöhung der Sicherheit, z. B. gegen die Gefahr von Signal Verwechslungen, wobei besonders leicht der Fall eintreten kann, daß der Lokomotivführer fälschlicherweise die Bremsen rasch löst oder die Triebkraft rasch steigert. Das bisherige Summenrneßwerk, das nur Geschwindigkeit und Verzögerung feststellt, würde in diesem Falle nicht' die richtige Endgeschwindigkeit v_ei die nach Durchfahren einer bestimmten Strecke A oder einer bestimmten Zeit T herrscht, sondern einen zu kleinen Wert anzeigen, wobei allerdings sicherheitshalber vorausgesetzt ist, daß der Vorgang der Bremskraftlösung oder der Triebkraftsteigerung nach dem Augenblick der Messung noch weiter andauert. Dieser Anzeigefehler wird durch die zusätzliche Messung der Änderungsgeschwindigkeit berichtigt, so daß in dem angenommenen Falle die tatsächlich zugelassene Anfangsgeschwindigkeit v_a niedriger ist als beim Zweifachmeßwerk. Umgekehrt ergäbe ein Anwachsen der Verzögerung oder eine Abnahme der Beschleunigung eine Erhöhung der zulässigen Anfangsgeschwindigkeit, die man praktisch aber kaum berücksichtigen wird, weil, wie schon gesagt, keine Gewähr besteht, daß dieser Zustand einige Zeit andauert.

Der Gesamtausschlag des Überwachungsgerätes setzt sich nun aus den Ausschlägen dreier Instrumente, nämlich des Geschwindigkeits- und des Verzögerungsmeßwerkes sowie des Meßwerkes ihrer Änderungsgeschwindigkeit, zusammen. Diese dreifache Zusammenfügung läßt sich technisch ebenso wie. die zweifache beispielsweise rein mechanisch durch Gestänge oder Getriebe, durch Federkräfte oder durch elektrische Ströme ausführen. Sind Verzögerung und ihre Änderungsgeschwindigkeit gleich Null, so zeigt das Summenmeßwerk die augenblickliche Zuggeschwindigkeit an.

Wenn das Meßwerk der Verzögerung genügend kräftig ausgeführt ist, so kann die Größe ihrer Änderungsgeschwindigkeit dadurch festgestellt werden, daß man die Geschwindigkeit mißt, mit der sich das Verzögerungsmeßwerk bewegt. Dieser zusatz-' liehe Geschwindigkeitsmesser muß bei verschiedenen Drehrichtungen nach verschiedenen Richtungen ausschlagen, weil sich das Anwachsen von der Abnahme der Verzögerung durch verschiedene Vorzeichen der Anderungsgeschwindigkeit unterscheidet. Ist das Verzögerungsmeßwerk besonders kräftig ausgebildet, so kann die Geschwindigkeit, mit der sich sein Zeiger bewegt, durch ein Differentialgetriebe der Antriebswelle des Meßwerkes für die Zuggeschwindigkeit überlagert werden, so daß dessen Ausschlag die Änderungsgeschwindigkeit der Verzögerung schon einschließt. Das Verzögerungsmeßwerk fügt dann seinen Ausschlag zum Ausschlag des Zuggeschwindigkeitsmessers genau so hinzu, wie wenn der Einfluß der Änderungsgeschwindigkeit der Verzögerung nicht vorhanden wäre. Will man sicherheitshalber ein Anwachsen der Verzögerung bzw. eine Abnähme der Beschleunigung zu einer Steigerung der zulässigen Geschwindigkeit nicht ausnutzen, d. h. die Änderungsgeschwindigkeit nur berücksichtigen, wenn sie gefahrbringend ist, so wird einfach die eine Ausschlagsrichtung des dritten Meßwerkes gehemmt bzw. die entsprechende Drehrichtung des zusätzlichen Geschwindigkeitsmessers gesperrt. Wenn es weniger darauf ankommt, die Größe der Änderungsgeschwindigkeit als vielmehr ihr Vorzeichen zu erfassen, kann man an Stelle eines besonderen Meßwerkes auch Einrichtungen verwenden, mit denen die Geschwindigkeit oder mindestens die Richtung festgestellt wird, mit der die die Brems- oder Ί05 Triebkraft des Fahrzeugs steuernden Teile, z.B.das Bremsgestänge oder das Dampfregelventil bzw. der Steuerschalter bei elektrischen Fahrzeugen; bewegt werden.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Verfahren zur Überwachung des Bewegungszustandes von Zügen mit Einrichtungen zur selbsttätigen Zugbeeinflussung, bei denen an gewissen Überwachungspunkten oder in gewissen Gefahrenabschnitten der Strecke eine selbsttätige Prüfung vorgenommen wird, ob· die zulässigen Geschwindigkeiten nicht überschritten werden, dadurch gekennzeichnet, daß im Überwachungsgerät auf dem Zuge Geschwindigkeits- und Verzögerungs-

   bzw. Beschleunigungsmeßwerke derart zusammenwirken, daß die in den einzelnen Überwachungspunkten oder Gefahrenabschnitten zulässige Geschwindigkeit bei verzögerter Fahrt des Zuges größer bzw. bei beschleunigter Fahrt des Zuges kleiner ist als bei unverzögerter bzw. unbeschleunigter Fahrt.
2. 2. Verfahren nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Überwachungsgerät außer der Geschwindigkeit und der Verzögerung bzw. Beschleunigung des Zuges auch die unmittelbar gemessene oder mittelbar festgestellte zeitliche Änderungsgeschwindigkeit der Verzögerung bzw. Beschleunigung einwirkt, derart, daß die in den einzelnen Überwachungspunkten oder Gefahrenabschnitten zulässige Geschwindigkeit des Zuges bei einer Änderungsgeschwindigkeit, die im Sinne einer Abnahme der Verzögerung bzw. einer Zunahme der Beschleunigung wirkt, kleiner ist als bei einer Änderungsgeschwindigkeit gleich Null.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen