DE615292C - Selbsttaetig schaltendes Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft selbsttätig schaltende Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer das Ausschalten des niedrigeren Getriebeganges ermöglichenden Freilaufkupplung.

Gemäß der Erfindung ist mit der getriebenen Welle der Anker einer dynamo-elektrischen Kupplung und mit der gleichachsigen treibenden Welle das die Vorgelegewelle antreibende Zahnrad und die Feldwicklung der Kupplung verbunden, und die Feldwicklung wird von einer mit der getriebenen Welle in Verbindung stehenden Dynamo gespeist.

Bei Erreichung einer gewissen Relativgeschwindigkeit zwischen treibender und getriebener Welle, der je nach der Beschaffenheit der Fahrstraße und der hierdurch bedingten Motorbelastung eine verschiedene Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechen kann, beschleunigt das durch die dynamo-elektrische Kupplung erzeugte Drehmoment die angetriebene Welle derart, daß die Freilaufkupplung das mechanische Getriebe selbsttätig ausschaltet.

Es ist bekannt, Freilaufkupplungen zwischen Getriebe und getriebene Welle zu schalten. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Freilaufkupplung zwischen die getriebenen Räder des Übersetzungsgetriebes und die getriebene Welle eingeschaltet und schaltet beim Ansprechen auf das von der dynamoelektrischen Kupplung entsprechend der Relativgeschwindigkeit zwischen treibender und getriebener Welle erzeugte Drehmoment das Übersetzungsgetriebe selbsttätig an bzw. ab.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch veranschaulicht.

Abb. ι ist ein elektrisches Schaltschema einer Ausführungsform der Erfindung.

Abb. 2 ist ein Längsschnitt durch ein Wechselgetriebe gemäß der Erfindung.
. Abb. 3 ist ein Längsschnitt durch eine abgeänderte Ausführungsform.

Abb. 4 zeigt in einem Schnitt die mit der Bauart nach Abb. 2 benutzte Handschaltung.

Abb. S erläutert das Einstellen des Schalters.

Abb. 6 bis 15 zeigen in ähnlichen Darstellungen wie Abb. 1 abgeänderte Konstruktionen.

Abb. 16 zeigt ähnlich wie Abb. 2 eine abgeänderte Ausführungsform, die zum Schalt-.... schema nach Abb. 8 gehört.

Abb. ι zeigt ein Schaltschema der vollständigen elektrischen Anlage, in welcher der Motor 2, der Stromerzeuger 3, der Anlaßschal- ter 2", das Umkehrstromrelais 3° und die Batterie B die nämlichen wie bei der gewöhnlichen Ausführung sind. Ein Erreger X liefert Strom zum Feld der magnetischen Kupplung M, die mit dem mechanischen Wechselgetriebe je nach den Drehzahlverhältnissen der Motorwelle und der Treibräderwelle des Wagens und den Drehmomenterfordernissen zusammen arbeitet.

In Abb. 2 stellt S die gebräuchliche Antriebsmaschine .dar, 2 den. Anlaßmotor, 3 den Ladegeneratar, 4 das Schwungrad mit* dem Zahnkranz 4^s, der mit dem am Anlaßmotor 2 angeordneten Ritzel kämmt. Insoweit ist die Anordnung der gewöhnlich benutzten gleichartig. Der am Schwungrad 4 mittels Schrauben S^ß befestigte Tragkörper 5 trägt den einen Teil 6 einer Lamellenkupplung. Der getriebene Teil 7 dieser mechanischen Kupplung ist auf einem Rotor 8 angebracht, der auf die Muffe 23 gekeilt ist, welche auf der getriebenen Welle 19 lose drehbar ist. Die Muffe 23 trägt auch ein Treibritzel 24. Der Rotor 8 steht außerdem mit dem Anker einer die magnetische Kupplung bildenden dynamo-elektrischen Maschine in Verbindung oder bildet selbst deren Anker. Diese dynamo-elektrische Kupplung ist hier mit einem Feldglied 15 dargestellt. Der Anker 14 besteht aus Lamellen 17 und trägt einen geschlossenen Dämpferkäfig oder eine sonstige Wechselstromwicklung 18, die in einem Gehäuse 16 gehalten ist. Das Gehäuse ist auf der Welle 19 mittels Kegelsitzes 25 befestigt und wird durch eine Gegenmutter 26, durch Festkeilung o. dgl. an seinem Platz gehalten. Die getriebene Welle 19 ist mittels Kugellagers 20 im Schwungrad und mittels Kugellagers 51 im Außengehäuse abgestützt.

Auf der getriebenen Hauptwelle 19 sitzt mit Nutführung verschiebbar eine Muffe 37, auf der ein Teil 39 lagert. Dieser besteht aus Zahnkränzen 40 und 41 und einer Klauenkupplungshälfte 42 und ist auf der Muffe 37 lose drehbar angeordnet, wird aber· an Verschiebung längs der Muffe durch eine Mutter 48 gehindert (Abb. 2). Ferner trägt die Muffe 37 einen mittels Feder 49 verschiebbar geführten Teil 44, der-einen Zahnkranz 45 und eine Klauenkupplungshälfte 47 trägt soAvie ein grobgängiges Gewinde 46, in welches eine vom Teil 39 getragene Federmutter 43 greift. Die Verschiebung längs der Welle wird der Muffe 37 mittels eines genuteten Ringes 50 erteilt.

Gemäß Abb. 4 arbeitet ein bei 57 drehbar gelagerter Schalthebel 56 mit einem unter dem Druck einer Feder 59 stehenden Stift 58 zusammen, der in quadrantf örmige Kerben 60 greift, durch die die verschiedenen Stellungen festgelegt werden. Die Verschiebung geschieht mittels geradliniger Bewegung. Die Vorgelegewelle 27 ist im Gehäuse durch Kugellager 30 und 52 gehalten und trägt ein Zahnrad 28, das mit dem auf der Muffe 23 sitzenden Ritzel 24 stets in Eingriff steht. Ferner ist auf der Vorgelegewelle 27 ein Teil 32 festgekeilt, der aus Zahnkränzen 33, 34 und 35 besteht. Ein auf Welle 74 gelagertes, lose drehbares Zahnrad 73 kämmt ständig mit dem Zahnrad 35 und wird für den Rückwärtsgang benutzt. Die Räder sind so bemessen, daß, je nach, der vom Schalthebel 56 bestimmten Schaltstellung, 33 mit 40 für den Langsamgang, 34 mit 41 für den zweiten Gang und 73 mit 45 für den Rückwärtsgang kämmt. Die neutralen Stellungen, die notwendig sind, wenn von einer Stellung zu einer anderen umgeschaltet wird, sind ebenfalls durch geeignete Kerben in der gezeichnetenWeise festgelegt.

Von der getriebenen Welle 19 wird durch ein Ritzel 54 und Zahnrad 53 eine vierte Dynamomaschine 55 angetrieben, die als Gleichstromerreger für das Feld der elektromagnetischen Kupplung dient. Durch einen auf der Muffe 23 befestigten Schleifring-36 wird der Feldstrom von der Außenseite zum umlaufenden Feldglied geleitet.

Die Reibkupplung 6, 7 wird gewöhnlich mittels eines Klemmringes 9 durch Bolzen 11 geschlossen gehalten, wobei Federn 10 die Vereinigung zwischen dem Ring 9 und Teil 8 veranlassen; bei 12 ist jedoch ein Lager vorgesehen, mittels dessen der Druck von 9 durch einen Fußhebel wie bei den gewöhnlichen Verfahren aufgehoben werden kann.

Im Feldkreis 15 ist ein Sicherheitsschalter vorgesehen, der aus Kontakten 61 und einem Kurzschlufjglied 62 besteht, das so angeordnet ist, daß nur dann Stromschluß besteht, wenn der Schalthebel 56 sich in der zweiten und hohen Stellung befindet, wie in Abb. 4 gezeichnet. Dadurch wird die magnetische Kupplung für alle anderen Stellungen des Schalthebels 56 unwirksam. Ferner liegt im Feldkreis ein Dreipunktschalter 63, der gewöhnlich geschlossen ist, so daß er den Erregerstrom an das Feld schaltet; er kann jedoch so geschaltet werden, daß er Feldstrom aus der Akkumulatorenbatterie liefert, falls sich beim Erreger irgendeine Störung ergibt. Der Dämpferkäfig oder die sonstige Gattung von Sekundärwicklung der magnetischen Kupplung kann so bemessen sein, daß sie einen verhältnismäßig langen Drehmomentspitzenbereich liefert.
Die Anlage wirkt wie folgt: Der Motor wird auf die gewöhnliche Weise mittels des Anlaßmotors 2 in Gang gesetzt. Bei der Grundstellung ist die Reibkupplung geschlossen; es wird dann die Vorgelegewelle ständig vom Motor durch das Schwungrad 4, Tragkörper 5, Kuppiungsglieder 6, 7, 8, Muffe 23, Ritzel 24 und Zahnrad 28 angetrieben. Die Kupplungsklauen 42 und 47 sind so angeordnet, daß der Teil 39 den Teil 44 nur in Vorwärtsrichtung antreibt. Ist der Langsamgang 33-40 oder der zweite Gang 34-41 eingeschaltet, so wird der Teil 39 von der Vorgelegewelle mit niedrigerer Geschwin-

digkeit als das Schwungrad angetrieben. Steht der Wagen still, so ist der Teil 44 durch den Keil 49, Muffe 37 und Keil 38 ebenfalls feststehend. Der Teil 39 bewirkt beim Umlaufen, daß der Teil 44 mittels der im Gewinde 46* arbeitenden Federmutter 43 gegen 39 hin gezogen wird, so daß der Teil 39 durch die Klauenkupplung 42, 47 den Teil 44 antreibt, und diese Bewegung überträgt sich auf die getriebene Hauptwelle 19 und auf die Wagenräder. Steht der Wagen, so erzeugt der Erreger 55, der in Antriebs verbindung mit der ebenfalls ruhenden Hauptwelle 19 steht, keinen Strom; sobald jedoch die Welle 19 sich zu drehen beginnt, wird vom Erreger 55 eine Spannung erzeugt, und wenn der Schalthebel 56 sich in der zweiten und schnellen Gangstufe befindet, wird diese Spannung auf die Feldwicklungen 15 des primären Gliedes der' magnetischen Kupplung übertragen, so daß sie dieses Feldglied erregt. Dadurch wird ein mitnehmendes Drehmoment zwischen dem primären und dem sekundären Glied der magnetischen Kupplung erzeugt. Je höher die Geschwindigkeit der Welle 19 ist, desto größer ist die Generatorspannung und somit dieFelderregung der Kupplung, so daß an irgendeiner Geschwindigkeitsstelle das mitnehmende Drehmoment der magnetischen Kupplung, das unmittelbar auf die Hauptwelle 19 übertragen wird, einen solchen Betrag erreicht, daß es die Welle 19 mit höherer Geschwindigkeit umzutreiben sucht, als sie durch das Getriebe von der Vorgelegewelle her angetrieben wird.

Hierdurch wird die Klauenkupplung 42, 47 veranlaßt, sich zu öffnen, und wird in dieser Stellung von der Federmutter 43 gehalten; die Wellengeschwindigkeit nimmt fortgesetzt zu, bis ein verhältnismäßig schwaches Schlüpfen der magnetischen Kupplung, erreicht ist. Sollte ein vergrößerter Drehmomentsbedarf auftreten, wie ein solcher durch eine Steigung oder ein sonstiges die Fahrt erschwerendes Vorkommnis verursacht werden würde, so nimmt die Schlüpfung der magnetischen Kupplung allmählich zu, wodurch sie einen höheren Unterschied zwischen der Geschwindigkeit des Schwungrades und der der Hauptwelle herbeiführt. Nimmt diese Schlüpfung bis zu dem Betrage zu, bei welchem die Kupplung die Hauptwelle! mit einer etwas niedrigeren Geschwindigkeit anzutreiben sucht, als der Teil 39 durch das Getriebe von der Vorgelegewelle her angetrieben wird, so gelangt die Klauenkupplung 42, 47 wieder ruhig zum Eingriff, und die Welle19 wird durch das Getriebe des zweiten Ganges angetrieben. Dieser Wechsel kann bei jeder vorbestimmten Schlüpfung¹ .vorgenommen werden, wie eine solche durch das Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges und die Drehmomentgeschwindigkeitskurve der Kupplung eingestellt ist. -_ Zu. beachten ist, daß der Wechsel vermöge der Schlüpfung der magnetischen Kupplung eintritt und von der tat- ⁶S sächlichen Geschwindigkeit der treibenden und getriebenen Welle unabhängig ist. Somit tritt der Wechsel bei hoher oder niedriger Geschwindigkeit je nach den die ■ Schlüpfung beeinflussendenDrehmomentsbedingungen ein. Eine besondere Eigentümlichkeit dieser Zusammenstellung Hegt darin, daß während des Überganges vom. zweiten Gang zum direkten Gang oder vom direkten Gang zum zweiten Gang keine Veränderung der Motorgesehwmdigkeit auftritt, wie dies bei jeder Gattung von mechanischem Geschwindigkeitsweclisel auftritt. Weiterhin ist die magnetische Schlüpfung der Kupplung ein Hilfsmittel, um die Stöße auf dem Wege vom Motor nach den Treibrädern, zu glätten.

Eine wichtige Besonderheit der Wirkungsweise ist, daß das eine Glied der magnetischen Kupplung stets mit der Geschwindigkeit der getriebenen Hauptwelle umläuft. Ist der Feldkreis geschlossen und dadurch das Feld teilweise magnetisiert wie bei niedrigen Geschwindigkeiten, so wird dadurch ein gewisses Drehmoment auf die getriebene Weile übertragen, und zwar zusätzlich zu demjenigen, welches durch das mechanische Übersetzungsgetriebe übertragen wird. Dabei* kann die Kupplung die gesamte Last jederzeit aufgreifen, wenn ihr Feld stark genug wird, um das notwendige Drehmoment hervorzubringen.

Die Stellung des Schalthebels für die gewöhnliche Fahrt ist stets die vordere, so daß er sich aus dem Weg befindet. An Stelle des Schalthebels kann das Schalten mittels Drähten oder Stangen vom Spritzbrett her vorgenommen werden, oder eine von Hand bedienbare elektrische Schaltanlage könnte vorgesehen sein, die ebenfalls den Schalthebel beseitigen und durch auf der Spritzwand oder auf der Steuersäule befindliche Druckknöpfe zu bedienen' ist. Die magnetische Schlüpfung und die Übersetzung des zweiten Ganges sind so miteinander vereinigt, daß es nur sehr selten notwendig ist, den ersten Getriebegang zu gebrauchen.

Eine Anzahl von Abänderungen der elektrischen Ausrüstung sind in den Abbildungen 6 bis 15 dargestellt.

Abb. 6 zeigt eine Anlage ähnlich Abb. 1; außer daß eine einzige Einheit 3' für einen vereinigten Anlaßmotor und Ladegenerator benutzt ist. Der Vorteil dieser Anordnung würde sein, daß die Hinzufügung des Erregers· X durch die Weglassung des Generators ausgeglichen würde. Außerdem sieht diese Anlage den Notschalter 63- für die Feld-

erregung durch die Batterie, einen Sicherheitsschalter 62 im Feldkreis, einen Anlaßschalter 64 und ein Auswahl- oder Umkehrstromrelais 66 im Generatorkreis vor. Abb. 7 zeigt die Anlage, bei welcher der Erreger X auch als ein Generator zum Laden der Batterie benutzt und der gewöhnliche Anlaßmotor zum Ingangbringen der Antriebsmaschine herangezogen wird. Der Auswähler 66 sitzt im Stromkreis zwischen dem Erreger und der Batterie, so daß er zu den Zeiten ausschaltet, wenn die Erregerspannung zu niedrig oder zu hoch für das Laden der Batterie ist.

Abb. 8 zeigt eine Anlage, bei welcher der Anlaßmotor weggelassen, aber der gewöhnliche Ladegenerator beibehalten wird. In diesem Fall wird der Erreger X als Anlaßmotor für die Antriebsmaschine mittels Verao längerung seiner Welle und mittels eines Auswählgetriebes benutzt. Dadurch wird, wenn Strom zum Erreger von einer äußeren Quelle, z. B. von der Akkumulatorenbatterie, mittels eines Schalters 64° geliefert wird, der Erreger aus dem Eingriff mit den Zahnrädern S3' und 54 ausgerückt, und die Verlängerung seiner Welle würde mit dem Anlaßzahnkranz 4^a auf dem Schwungrad kämmen. Nach dem Ingangkommen der Antriebsmaschine wird das Schwungrad freigegeben. Diese Anlage ist gleichartig mit derjenigen, bei welcher der Anlaßmotor aus seiner gewöhnlichen Lage entfernt und so angeordnet ist, daß er von der getriebenen Welle 19 Antrieb erhält, wobei in der soeben beschriebenen Weise angelassen wird, so daß keine Hilfsanlaßeinheiten benötigt werden wie in Abb. 1. In Abb. 16 ist eine geeignete Schaltung erläutert.

Hier ist der Erreger X auf der Seite des Getriebegehäuses 76 oder an einer beliebigen sonstigen Stelle angeordnet, so daß er als Generator von der Treibwelle 19 her durch die Zahnräder 53 und 54 angetrieben werden würde. Das Zahnrad 53 ist mit einer inneren Kugel-, Rollen- oder Sperradkupplung ausgerüstet, die nur in einer Richtung arbeitet, so daß das Rad 53 bei Antrieb durch 54 die Welle des Erregers treibt; wenn aber diese Einheit als Motor arbeitet, ist das Zahnrad S3 von der Welle frei. Die Verbindung zwischen der Erregerwelle und dem auf dem Schwungrad sitzenden Zahnkranz 4« ist mittels der Wellen 71, J2, 72¹ hergestellt, die durch Lager 74 getragen und durch Kreuzgelenke 75 verbunden sind. Auf der Erregerwelle ist die eine Hälfte einer Klauen- oder sonstigen Kupplung befestigt. Die andere Kupplungshälfte 78 ist durch Keilnutführung auf der Welle 72¹ verschiebbar und mit einer Ringnut 79 zum Verschieben längs der Welle versehen. Auf der Welle 71 lagert ein Ritzel 80, das eine Kupplungseinrichtung ähnlich der von Zahnrad S3 aufweist, so daß das Ritzel treibt, wenn es zum Anlassen in den Zahnkranz ψ> eingerückt ist, und, wenn der Zahnkranz 4° treibt, frei läuft, bis es aus dem Eingriff gelöst ist. Der innere Teil 81 des Ritzels 80 ist durch Keilnutführung auf der Welle 71 verschiebbar, und zum Längsverschieben ist das Ritzel 80 mit einer Ringnut 82 versehen. Eine durch Mutter 84 gehaltene Feder 83 unterstützt das Ausrücken des Ritzels 80 aus dem Zahnkranz 4«.

85 ist das Bodenbrett, und 86 ist ein Fußhebel ähnlich dem gewöhnlichen Anlaßfußhebel. Der Fußhebel ist an einen bei 8S drehbar gelagerten Hebel 87 angeschlossen, an dessen Enden Arme 89 und 90 angelenkt sind, die zum Eingreifen in die Ringnuten 82 und 79 Finger aufweisen. Ferner trägt der Fußhebel für die Schaltkontakte 91 einen Schließteil 92, der so eingestellt ist, daß er nur dann schließt, wenn die Zahnräder sich in Eingriff befinden.

Abb. 9 zeigt eine Anlage, bei welcher sowohl der Anlaßmotor als auch der Lichtstromerzeuger weggelassen sind und eine einzige Einheit einen vereinigten Stromerzeuger und Motor bildet, der von der Welle 19 aus angetrieben wird und dessen Welle wahlweise für den Zweck des Anlassens mit dem Schwungrad in Eingriff gebracht wird. Ein Auswählerrelais 66 schaltet die Batterie aus, und ein Anlaß schalter 64« ist gewöhnlich in den Feldkreis eingeschlossen, wird aber dazu benutzt, für Anlaßzwecke den zum Erreger gehenden Batteriekreis zu schließen.

Abb. 10 zeigt eine Anlage mit einem in den Feldkreis eingeschalteten veränderbaren Widerstand 68, der vorzugsweise zusammen mit dem Beschleunigerhebel nach dem Grundsatz verstellt wird, daß das größte Drehmoment bei Bedarf durch vermehrte Gaszufuhr zum Antriebsmotor geliefert wird und dann auch das elektrische Drehmoment dadurch vergrößert werden kann; daß Widerstand ausgeschaltet und so die Feldstärke vergrößert wird. Zu anderen Zeiten, wenn der Drehmomentbedarf nicht so groß ist, kann der Feldstrom gleichzeitig mit der Verminderung der Gaszufuhr herabgesetzt werden, und dadurch wird auch die auf dem Stromerzeuger ruhende Belastung verringert. Außerdem ist ein zusätzlicher Sicherheitsschalter 6y vorgesehen, der vorzugsweise zusammen mit dem u₅ Kupplungshebel verstellt wird, der die in Abb. 2 dargestellte Reibkupplung ausrückt. Dieser Sicherheitsschalter ist außer dem vom Schalthebel verstellten Schalter 62 vorgesehen.

Bei Abb. 10 sollte^ der Schalter 67 Vorzugs- iao weise zusammen mit dem Kupplungshebel oder Fußhebel verstellt werden, der die den

zweiten Gang des mechanischen Übersetzungsgetriebes antreibende Reibkupplung schaltet. Nach dem Schaltschema wird der Erregerstrom aus der Batterie entnommen; der Feldkreis würde geschlossen bleiben, und die elektrische Kupplung würde bei der Bauart nach Abb. 2 fortgesetzt Erregerstrom entnehmen, selbst wenn der Fußhebel der Reibkupplung verstellt und der Schalthebel in der Lage des zweiten Ganges belassen wird. Die Hinzufügung des Schalters 67, der beim Niederdrücken des Kupplungsfußhebels geöffnet wird, bürgt dafür, daß der Feldkreis jedesmal unterbrochen wird, wenn die Antriebsmaschine von der Treibwelle gelöst werden soll, wie dies bei den bisher gebräuchlichen Wagen durch Ausrücken der Kupplung geschieht. Natürlich ist nach Verstellung des Schalthebels in die neutrale Stellung der Feldkreis durch den Schalter 62 unterbrochen und zugleich die mechanische Verbindung gelöst. Obschon der Schalter67 in den Abb. 1, 4 und 6 nicht eingezeichnet ist, würde er bei diesen Schaltungen in gleicher Weise verwendbar sein, da die Batterieerregung für die Notausschaltung im Dreipunktschalter 63 vorgesehen ist.

Abb. 11 zeigt eine Ausführungsform mit Gleichstromspeisung für die Sekundärwicklung der Kupplung statt eines Dämpfungskäfigs oder einer sonstigen mit Wechselstrom gespeisten Sekundärwicklung. In diesem Fall wird die Kupplung als Anlaßmotor* für die Antriebsmaschine durch Anordnung eines Schalters 69 benutzt, und der Erreger ist wie bei den beschriebenen früheren Fällen für die gesonderte Erregung der Kupplungseinheit beibehalten, ebenso die oben beschriebenen Sicherheitsschalter 62 und 67. Bei dieser Anlage sind Einrichtungen vorgesehen, um nach dem Ingangsetzen der Antriebsmaschine den Stromwender entweder über die Gleichstrombürsten oder vollständig kurzzuschließen, so daß die Einheit als ein gesondert erregter Motor mit in sich abgeschlossener Sekundärwicklung zum Erzeugen des auf die Welle einwirkenden Drehmomentes arbeitet.

Abb. 12 zeigt eine andere Ausführung mit Gleichstrom, bei welcher die Kupplungseinheit ein Stromerzeuger mit geschlossenem Kreis oder von Reihenbauart ohne jede äußere Speisequelle ist und bei welcher ferner" der Aiilaßmotor und der Stromerzeuger in einer Einheit vereinigt sind. In diesem Fall wird die Kupplungseinheit zu einem selbsterregten Generator, bei welchem das Feld als eine Ladequelle für den Ankerstrom zur Erzeugung des Drehmomentes wirkt. In dieser Anlage sind die Sicherheitsschalter 62 und 67 beibehalten.

Abb. 13 zeigt eine Abänderung, bei welcher die Kupplungseinheit als ein selbsterregter Stromerzeuger benutzt wird und ferner, durch geeignete Schaltung so angeordnet ist, daß er als Anlaßmotor mit aus der Batterie entnommenem Strom wirkt und die Batterie durch einen Stromerzeuger der gewöhnlichen Gattung geladen wird.

Abb. 14 zeigt die Anlage, bei welcher der gewöhnliche Anlaßmotor beibehalten, aber der , gewöhnliche Stromerzeuger dadurch ersetzt ist, daß eine Leitung vorgesehen ist, mittels deren Ladestrom aus dem Stromwender der Kupplungseinheit entnommen wird. Ferner ist es für diese Anlage notwendig, einen Ladewiderstand 70 vorzusehen, der stets über die Bürsten hinweggeschaltet ist, so daß er in den Zeiten, bei denen der Kreis des Auswählers 66 offen ist, eine' Belastung für den Ankerstrom liefert.

Abb. 15 zeigt eine Anlage, bei welcher die sämtlichen Hilfsmotor- und Erzeugereinheiten in der Kupplungseinheit zusammengedrängt sind und eine Schaltung vorgesehen ist, damit diese Einheit als Anlaßmotor benutzt wird. Für den Lauf ist ein Ladewiderstand 70 eingeschlossen, und zur · Schaltung des Ladestromes ist ein Auswähler 66 vorgesehen.

Abb. 3 zeigt eine Abänderung in der go mechanischen Anordnung der Kupplungshälften. In diesem Fall ist die treibende Hälfte der magnetischen Kupplung durch Bolzen 16" unmittelbar mit dem Schwungrad 4. und die getriebene Hälfte der Kupplung durch einen Keil 14" unmittelbar mit der getriebenen Welle 19 verbunden, so daß die Vorgelegewelle in der oben beschriebenen Weise nur durch das Ritzel 24 usw. von der Reibkupplung aus angetrieben wird. Diese An-Ordnung hat den Vorzug, daß der Kraftfluß nicht durch die Reibkupplung auf die magnetische Kupplung übertragen zu werden braucht, wodurch der Wirkungsgrad erhöht wird. Ferner wird dadurch, daß der treibende Teil der magnetischen Kupplung am Schwungrad befestigt ist, die Schwungradwirkung vergrößert. Eine andere Abänderung liegt darin, daß der für das Zuleiten des Stromes zum Feld dienende Schleifring 36 unmittelbar auf der getriebenen Welle statt auf der Hülse 23 angeordnet ist. Es ist nicht notwendig, die Primär- und die Sekundärwicklung oder den Feldmagneten und den Anker in den hier gezeichneten gegenseitigen Lagen anzuordnen, da entweder der Primäroder der Sekundärteil mit dem Schwungrad und der andere mit der Welle verbunden werden kann.

Die Gleichstromeinheiten (Motoren, Generatoren oder Erreger) können Nebenschlußmaschinen sein; aber im Gebrauch

würde manche andere Ausführungsform, wie eine Reihenmaschine, eine-Verbundmaschine, eine Differentialmaschine, eine Maschine mit dritter Bürste· oder eine Maschine mit Hilfsnebenschlußfeld von der Batterie her, benötigt werden, wobei'der Stromerzeuger zum Laden der Akkumulatorenbatterie eine Regelung hat, die ein Aufladen bei übermäßigen Geschwindigkeiten verhütet, da der Stromerzeuger zusammen mit einer Brennkraftmaschine mit veränderlicher Geschwindigkeit benutzt wird. Ein Reihenmotor zum Anlassen würde das größte Anlaßdrehmoment entwickeln.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i> Selbsttätig schaltendes Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer das Ausschalten des niedrigeren Getriebeganges ermöglichenden Freilaufkupplung, dadurch gekennzeichnet, daß mit der getriebenen Welle der Anker einer dynamo-elektrischen Kupplung und mit der gleichachsigen treibenden Welle das die Vorgelegewelle antreibende Zahnrad und die Feldwicklung der Kupplung verbunden sind und die Feldwicklung von einer mit der getriebenen Welle in Verbindung stehenden Dynamo gespeist wird.
2. 2. Wechselgetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Freilaufkupplung zwischen die getriebenen Räder des Übersetzungsgetriebes und die getriebene Welle eingeschaltet ist und beim Ansprechen auf das von der dynamo-elekirischen Kupplung entsprechend der Relativgeschwindigkeit zwischen treibender und getriebener Welle erzeugte Drehmoment das Übersetzungsgetriebe selbsttätig an- bzw. abschaltet.
3. 3. Wechselgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine willkürlich zu bedienende Schaltvorrichtung angeordnet ist, die eine Kupplung (5 bis 9) bedient, welche die getriebene Welle von der treibenden Welle entkuppelt und gleichzeitig einen Schalter (67) beeinflußt, der den Erregerkreis der dynamo-elektrischen Kupplung (14 bis 18) unterbricht.

   4, Wechselgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die willkürlich zu bedienende Schaltvorrichtung ein Kupplungsfußhebel ist, mit welchem der Schalter (67) in Verbindung steht, und daß eine unabhängige Zusatzschaltvorrichtung (56 bis 62) vorgesehen ist, die den Erregerkreis der dynamo-elektrischen Kupplung (14 bis 18) unterbricht, wenn das Übersetzungsgetriebe auf eine andere als seine Vorwärtsfahrtstellung eingestellt ist.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen