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Insbesondere
betrifft die Erfindung einen Abgaskrümmer für ein Kraftfahrzeug jener Art,
die eine innere Abgasförderleitung
aufweist, die mindestens eine Gasaustrittsöffnung eines Zylinderkopfes
eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs mit einer Gaseintrittsöffnung eines
Bauteils einer Abgasleitung des Fahrzeugs, insbesondere einer Eintrittsöffnung eines
Turboladers verbindet, jener Art, bei der mindestens ein stromaufwärtiges Ende
der inneren Leitung einen Teil eines ersten Flansches zur Befestigung
des Krümmers
am Zylinderkopf bildet, jener Art, bei der ein stromabwärtiges Ende
der Leitung einen Teil von Mitteln zur Verbindung mit der Eintrittsöffnung des
Bauteils bildet, und jener Art, die Mittel zur Abstützung des
Bauteils durch den Krümmer
umfasst.
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Es
kommt oft vor, dass Verbrennungsmotoren durch einen Turbolader aufgeladen
werden, um ihre Leistungsfähigkeit
zu verbessern. Der Turbolader gestattet insbesondere die Erhöhung ihres
Wirkungsgrads und ihrer Leistung.
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Gemäß einer
aus dem Stand der Technik bekannten allgemeinen Konstruktion weist
der Turbolader eine Turbine und einen Verdichter auf, die von einer
Turboladerwelle getragen werden. Die Turbine ist in einem zylindrischen
im Wesentlichen rotationssymmetrischen Turbinengehäuse untergebracht,
das im Allgemeinen eine tangentiale Öffnung zur Versorgung der Turbine
aufweist.
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Der
Turbolader wird durch die sich aus der Verbrennung des Kraftstoffes
in den Brennkammern des Motors ergebenden Abgase, die bis zur Versorgungsöffnung des Turbinengehäuses geleitet
werden, drehangetrieben. Die Abgase werden mittels den Zylinderkopf
des Motors durchquerenden Abgaskanälen aus den Brennkammern ausgetrieben und
dann von einem Abgaskrümmer
aufgenommen, der sie von dem Zylinderkopf bis zum Turbolader führt.
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Der
Abgaskrümmer
besteht in erster Linie aus mindestens einer Leitung, die den Abgasstrom bis
zum Turbolader leiten soll, und zwei Flanschen zur Befestigung der
Leitung. Die Leitung weist mindestens eine Eintrittsöffnung,
die mit den Abgaskanälen
des Zylinderkopfes verbunden ist, sowie eine Austrittsöffnung,
die mit dem Turbolader verbunden ist, auf.
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Der
erste Befestigungsflansch, der gemeinhin stromaufwärtiger Flansch
bezüglich
der Gasströmungsrichtung
genannt wird, gestattet es, die Eintrittsöffnung der Leitung an einer
Außenwand
des Zylinderkopfes des Motors zu befestigen und dicht damit zu verbinden.
Der zweite Befestigungsflansch, der gemeinhin als stromabwärtiger Flansch
bezeichnet wird, gestattet es, die Austrittsöffnung der Leitung an dem Turbolader
zu befestigen und dicht damit zu verbinden.
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Des
Weiteren besteht eine Funktion des Krümmers darin, das Gewicht des
Turboladers zumindest teilweise zu tragen. Somit werden das Gewicht
und die durch den Turbolader ausgeübten Kräfte nacheinander mittels des
stromabwärtigen
Flansches, der Leitung und dann des stromaufwärtigen Flansches auf den Zylinderkopf übertragen.
Des Weiteren ist der Abgaskrümmer
dazu ausgelegt, durch den Turbolader erzeugten Schwingungen entgegenzuwirken.
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Es
ist bekannt, dass der Abgaskrümmer,
das heißt
die Leitung(en) und der stromaufwärtige sowie der stromabwärtige Befestigungsflansch,
einstückig, zum Beispiel
durch Gießen
aus Gusseisen oder aus Stahl, hergestellt werden.
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Allerdings
weisen die im Krümmer
zirkulierenden Abgase eine hohe Temperatur auf, und die mechanischen
Eigenschaften des Abgaskrümmers werden
gemäß diesen
Temperaturen modifiziert. Der mechanische Widerstand des Abgaskrümmers gegenüber mechanischen
Belastungen des Turboladers wird zum Beispiel deutlich vermindert.
Des Weiteren werden diese abträglichen
Wirkungen der Temperatur durch die beim Gießen erhaltenen sehr massiven
Formen des stromaufwärtigen
und des stromabwärtigen
Befestigungsflansches begünstigt.
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In
Anbetracht der immer kompakter werdenden gegenwärtigen Motoren, wird darüber hinaus
der zum Einbau des Turboladers und allgemeiner der Abgassysteme
zu Verfügung
stehende Platz immer eingeschränkter.
Die physische Annäherung
zwischen dem Turbolader und dem Zylinderkopf erfordert somit einen
kürzeren
Abgaskrümmer.
Der stromabwärtige Flansch,
der die Befestigung des Turboladers an dem Abgaskrümmer gestattet,
wird dann aufgrund der technischen Zwänge, die mit der kompakten
und komplexen Form des Abgaskrümmers
verbunden sind, schwer zu gießen.
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Wenn
das Fahrzeug mit einer Katalysator-Abgasentgiftungsvorrichtung ausgestattet
ist, ist es schließlich
allgemein erforderlich, dass die Abgase den schnellen Temperaturanstieg
dieser Vorrichtung über
eine Erregungstemperatur, damit die Vorrichtung wirksam wirkt, hinaus
bewirken.
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Die
aus Gusseisen oder Stahl hergestellten Krümmer wiesen jedoch eine sehr
hohe Wärmeträgheit auf,
das heißt,
die Temperatur der Leitung steigt nur langsam an. Solange der Krümmer nicht
warm ist, werden die Abgase gekühlt,
wenn sie in dem Krümmer
zirkulieren. Somit kann der Katalysator seine Erregungstemperatur erst
dann erreichen, wenn der Krümmer
erwärmt
worden ist. Ein solcher Krümmer
ist somit für
die Leistung des Katalysators abträglich.
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Des
Weiteren ist die Verwendung von gemeinhin als „Turbokrümmern" bezeichneten Vorrichtungen bekannt.
Ein Turbokrümmer
besteht aus einem Turbolader, der einen integrierten Abgaskrümmer aufweist,
welcher mit dem Gehäuse
des Turboladers einstückig
ausgebildet ist. Die Abgase werden dann durch mehrere im Turbokrümmer integrierte Eintrittsleitungen
direkt am Versorgungseinlass des Turboladers aufgefangen. Somit
ist zwischen dem Turbokrümmer
und dem Zylinderkopf nur ein einziger Flansch vorgesehen. Das Platzbedarfproblem
der durch Gießen
hergestellten Teile ist teilweise gelöst.
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Jedoch
ist die Herstellung eines solchen Turbokrümmers sehr teuer. Des Weiteren
ist jeder Turbokrümmer
im Allgemeinen speziell an eine gegebene Motorart angepasst und
kann aus diesem Grunde nicht an andere Motorarten angepasst werden.
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Somit
ist es erforderlich, eine Turbokrümmerart zu konzipieren und
herzustellen, die für
jede Motorart ausgeführt
ist, während
der gleiche Turbolader herkömmlicherweise
an verschiedene Motorarten angepasst werden kann, indem einfach
der Abgaskrümmer
gewechselt wird.
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Des
Weiteren wird der Teil des Turbokrümmers, der den Abgaskrümmer bildet,
einstückig
mit dem Gehäuse
des Turboladers hergestellt, das im Allgemeinen aus Gusseisen besteht.
Ein solcher Turbokrümmer
löst somit
nicht das mit der Wärmeträgheit des
Abgaskrümmers
verbundene Problem.
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Darüber hinaus
ist bekannt, dass der Abgaskrümmer
in erster Linie aus einer Leitung und einem getrennten stromaufwärtigen sowie
stromabwärtigen Flansch
besteht. Der stromaufwärtige
sowie der stromabwärtige
Flansch sind durch Schweißen
an der Leitung befestigt, die einen Teil eines zum Beispiel aus
Blech hergestellten Elements bildet.
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Ein
solches Element weist eine sehr geringe Wärmeträgheit auf, das heißt, dass
die Temperatur des Elements sehr schnell ansteigt. Somit führen die Abgase
sehr wenig Wärme
ab, wenn sie in einem solchen Abgaskrümmer zirkulieren, weil dieser
nicht lange kalt bleibt. Dadurch können die Abgase einen sich stromabwärts des
Turboladers befindenden Katalysator schnell nach dem Anlassen des
Motors erregen.
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Allerdings
weist ein Turbolader eine sehr große Masse auf, die starre und
widerstandsfähige Haltemittel
erfordert, um Schwingungsbelastungen zu widerstehen. Die Blechleitung
weist jedoch weder eine Starrheit noch einen Widerstand aus, die
bzw. der dazu ausreicht, die mechanischen Belastungen des Turboladers
aufzunehmen. Ein solcher Abgaskrümmer
kann also einen Turbolader nicht lange ohne Beschädigung abstützen.
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Eine
solche Kombination aus einem Krümmer
mit einem Turbolader wird zum Beispiel in der
DE 195 48 175 A offenbart.
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Zur
Behebung dieser Nachteile schlägt
die Erfindung einen Abgaskrümmer
der oben beschriebenen Art vor, bei dem die Gasverbindungsmittel
des Turboladers von seinen Abstützungsmitteln
am Krümmer
entkoppelt sind.
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Gemäß diesem
Ziel schlägt
die Erfindung einen Abgaskrümmer
der oben beschriebenen Art vor, dadurch gekennzeichnet, dass die
Abstützungsmittel unabhängig von
den Verbindungsmitteln sind und dass sie einen von dem ersten Flansch
getragenen zweiten Flansch bilden.
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Gemäß anderen
Merkmalen der Erfindung:
- – wird der Teil der Abgasförderleitung,
der zwischen dem ersten Flansch und den Verbindungsmitteln angeordnet
ist, durch ein aus einem dünnen
Blech hergestelltes Element begrenzt,
- – besteht
der erste Flansch aus einer starren Platte, die in einem mittleren
Teil mindestens eine Öffnung
aufweist, die das stromaufwärtige
Ende der inneren Leitung bildet, und die an ihrem Umfang Bohrungen
zur Befestigung des ersten Flansches an dem Zylinderkopf aufweist,
- – weisen
die Verbindungsmittel eine Fußplatte auf,
die das stromabwärtige
Ende der inneren Leitung bildet und von der eine innere zylindrische Anlagefläche an einer
komplementären
zylindrischen Anlagefläche
des Elements aus dünnem Blech
angebracht und dann damit verschweißt wird, und von der eine freie
Endfläche
an einer komplementären
Fläche
eines Fußes
des Bauteils positioniert und befestigt werden soll,
- – ist
die Fußplatte
ringförmig
und weist der Fuß des
Bauteils mindestens eine rotationssymmetrische äußere Anlagefläche auf
und weisen die Verbindungsmittel einen Kragen auf, der den Umfang
der ringförmigen
Fußplatte
und die äußere rotationssymmetrische
Anlagefläche
des Fußes des
Bauteils radial und axial umschließt,
- – sind
der Umfang der ringförmigen
Fußplatte
und die äußere Anlagefläche des
Fußes
des Bauteils kegelstumpfförmig
und weisen eine gleiche und entgegengesetzte Konizität auf, ist
der Kragen gespalten und weist mindestens eine einen „V"-förmigen
Querschnitt aufweisende Kehle auf, die nach Zusammenfügung des
Fußes
des Bauteils und der Fußplatte
an dem kegelstumpfförmigen Umfang
der Fußplatte
und an der kegelstumpfförmigen äußeren Anlagefläche des
Fußes
des Bauteils angebracht werden kann, um sie radial und axial festzulegen,
- – sind
der Umfang der ringförmigen
Fußplatte
und der äußeren Anlagefläche des
Fußes
des Bauteils zylindrisch und weisen den gleichen Durchmesser auf,
ist der Kragen gespalten und weist mindestens eine einen „U"-förmigen Querschnitt
aufweisende Kehle auf, die nach Zusammenfügung des Fußes des Bauteils und der Fußplatte
an dem zylindrischen Umfang der Fußplatte und an der äußeren zylindrischen
Anlagefläche
des Fußes
des Bauteils angebracht werden kann, um sie radial und axial festzulegen,
- – weist
der zweite Flansch eine im Wesentlichen vertikale Platte auf, von
der ein unteres Ende mit dem Umfang des ersten Flansches verschweißt ist und
von der ein oberes Ende mindestens ein horizontales Paar Ansätze zur
senkrechten Befestigung an der Platte aufweist, die im Wesentlichen
zur Fußplatte
weisen und Mittel zur Befestigung an dem Bauteil aufweisen,
- – sind
die Befestigungsansätze
des zweiten Flansches auf beiden Seiten der vertikalen Ränder der Platte
angeordnet und weisen jeweils mindestens zwei Bohrungen auf, die
jeweils auf eine Bohrung des anderen Ansatzes ausgerichtet sind
und jeweils einen den Körper
des Bauteils durchquerenden Befestigungsbolzen aufnehmen sollen.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der Lektüre der folgenden
ausführlichen Beschreibung
hervor, für
deren Verständnis
auf die angehängten
Figuren Bezug genommen wird, darin zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht eines Verbrennungsmotors, der von einem
Turbolader aufgeladen wird, welcher mit einem erfindungsgemäß ausgeführten Abgaskrümmer ausgestattet
ist;
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2 eine
perspektivische Ansicht eines gemäß einem vorigen Stand der Technik
hergestellten Abgaskrümmers;
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3 eine
perspektivische Montagedetailansicht des Abgaskrümmers von 1;
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4 eine
auseinander gezogene, perspektivische Detailansicht eines Abgaskrümmers von 1.
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In
der folgenden Beschreibung werden identische, analoge oder ähnliche
Elemente mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
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In 1 ist
ein Verbrennungsmotor 10 für ein Kraftfahrzeug dargestellt
worden, dessen Abgase ein Bauteil einer Abgasleitung (nicht dargestellt)
des Kraftfahrzeugs, zum Beispiel einen Turbolader 12, speisen.
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In
der Folge der vorliegenden Anmeldung wird das Bauteil dem Turbolader 12 gleichgesetzt,
es versteht sich jedoch, dass diese Konfiguration die Erfindung
nicht einschränkt
und dass jegliches Bauteil der Abgasleitung des Fahrzeug für die Durchführung der
Erfindung geeignet sein könnte.
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Der
Motor 10 weist insbesondere einen Zylinderkopf 14 nach 1 auf.
Der Zylinderkopf 14 weist vier (nicht dargestellte) Abgasabführkanäle auf, die
die Abgase aus den Brennkammern des Motors 10 jeweils bis
zu einer Austrittsöffnung
der Abgase, die in einer vorderen Außenwand 16 des Zylinderkopfs 14 mündet, abführen sollen.
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Der
Motor 10 weist einen Abgaskrümmer 18 auf, der gemäß den Lehren
der Erfindung ausgeführt ist.
Der Krümmer 18 ist
zwischen dem Zylinderkopf 14 des Motors 10 und
dem Turbolader 12 angeordnet.
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Bekanntermaßen weist
der Abgaskrümmer 18 eine
(nicht dargestellte) innere Abgasförderleitung auf, die mindestens
eine Gasaustrittsöffnung
des Zylinderkopfs 14, die in der vorderen Außenwand 16 ausgebildet
ist, mit einer Gaseintrittsöffnung
des Turboladers 12 verbindet.
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Bekanntermaßen bildet
mindestens ein (nicht dargestelltes) Vorderende der inneren Leitung einen
Teil eines ersten Befestigungsflansches 20 des Krümmers 18 am
Zylinderkopf 14. Analog dazu bildet ein (nicht dargestelltes)
Hinterende der Leitung einen Teil von Mitteln 22 zur Verbindung
mit der Eintrittsöffnung
des Turboladers 12. Des Weiteren weist der Krümmer 18 Mittel 24 zur
Abstützung
des Bauteils 12 durch den Krümmer 18 auf.
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Die
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden angesichts der Beschreibung
eines Krümmers 18 gemäß dem Stand
der Technik, der in 2 dargestellt worden ist, besser
verständlich.
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Der
Krümmer 18 von 2 weist
eine innere Leitung auf, von der ein Teil durch ein aus Blech hergestelltes
gebogenes Element 26 komplexer Form, das auch als „Plenum" bezeichnet wird,
begrenzt wird.
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Das
Element 26 weist an einem ersten Ende 28, das
insbesondere durch Schweißen
an dem ersten Flansch 20 befestigt ist, eine (nicht dargestellte) große, längliche Öffnung auf,
durch die die Abgase eintreten. Das Element 26 weist an
seinem gegenüberliegenden
Ende 30 eine zentrierte kreisförmige obere Öffnung 32 auf,
durch die die Abgase austreten.
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Die
längliche Öffnung des
ersten Endes 28 ist groß genug, die aus (nicht dargestellten) Öffnungen,
die durch den ersten Flansch 20 ausgebildet sind und mit
Abgaskanälen
des Zylinderkopfs 14 zusammenfallen, stammenden Abgase
aufzunehmen, wobei der Zylinderkopf 14 bei einem Zylinderkopf
mit vier Zylindern zum Beispiel vier Kanäle aufweist. Die durch den
ersten Flansch 18 ausgebildeten Öffnungen bilden das stromaufwärtige Ende
der inneren Leitung.
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Wie
in 2 dargestellt, besteht der erste Flansch 20 zur
Befestigung 28 aus einer starren Platte mit im Wesentlichen
vertikaler Ausrichtung, die vorgesehen ist, damit das Ende 28 des
Elements 26 um die Öffnungen
des ersten Flansches 20 herum angebracht werden kann.
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Der
erste Flansch 20 weist an seinem Umfang Bohrungen 34 auf,
die den Abgaskrümmer 18 an
der vorderen Außenwand 16 des
Zylinderkopfs 14 positionieren und ihn zum Beispiel mittels
die Bohrungen durchquerenden Bolzen und (nicht dargestellten) komplementären Muttern,
die an der freien Fläche 36 des
ersten Flansches 20 anliegen, befestigen sollen.
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Eine
analoge Konfiguration ist in 1 dargestellt,
in der die Bolzen 33 und die zugehörigen Muttern 35 die
Festlegung des Flansches 20 gestatten.
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In
dem herkömmlichen
Ausführungsbeispiel von 2 werden
die Mittel 24 zur Abstützung
des Turboladers 12 und die Verbindungsmittel 22 von
einem stromabwärtigen
Flansch 38 in Form einer starren Platte getragen, die um
die obere kreisförmige Gasaustrittsöffnung 32 ausgeführt ist.
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Der
Umfang des stromabwärtigen
Flansches 38 weist mindestens zwei Bohrungen 40 mit
vertikaler Achse auf, die die Positionierung und die Befestigung
einer (nicht dargestellten) entsprechenden Fußplatte des Turboladers 12 am
Abgaskrümmer 18 gestatten
sollen.
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Gemäß dieser
Ausführungsform
stützt
das Element 26 des Abgaskrümmers 18 der oben
beschriebenen Art das Gewicht des Turboladers 12, wenn
der Krümmer 18 am
Zylinderkopf 14 befestigt und der Turbolader 12 am
stromabwärtigen
Flansch 38 des Abgaskrümmers 18 montiert
ist. Die Biegung 42 des Elements 26 muss insbesondere
einer starken Konzentration von mechanischen und thermischen Belastungen
standhalten.
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Um
diesen Nachteil zu überwinden,
schlägt die
Erfindung, wie in den 3 und 4 dargestellt,
einen Abgaskrümmer 18 der
oben beschriebenen Art vor, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützungsmittel 24 unabhängig von
den Verbindungsmitteln 22 sind und dass sie einen von dem
ersten Flansch 20 getragenen zweiten Flansch 44 bilden.
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Bei
dieser Konfiguration ist analog zu dem Krümmer nach dem Stand der Technik
das Element 26, das den Teil der Abgasförderleitung trägt, der
zwischen dem ersten Flansch 20 und den Verbindungsmitteln 22 angeordnet
ist, aus einem dünnen
Blech hergestellt. Wie in 4 dargestellt,
soll das Element 26 die die in dem ersten Flansch 20 ausgebildeten Öffnungen 27 verlassenden
Abgase auffangen.
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Allerdings
weisen die in den 3 und 4 dargestellten
Verbindungsmittel 22 im Gegensatz zum Krümmer 18 von 2 eine
Fußplatte 46 auf, die
das stromabwärtige
Ende der inneren Leitung bildet und von der eine innere zylindrische
Anlagefläche 48 an
einer komplementären
zylindrischen Anlagefläche 49 des
den Teil der inneren Leitung aus dünnem Blech bildenden Elements 26 angebracht
und damit verschweißt
wird.
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Eine
freie Endfläche 50 der
Fußplatte 46 soll an
einer (nicht dargestellten) komplementären Fläche des Fußes 52 des in 1 dargestellten
Turboladers 12 eingestellt und befestigt werden.
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Bei
den bevorzugten Ausführungsformen
der Erfindung, und diese nicht einschränkend, ist die Fußplatte 46 ringförmig und
weist der Fuß 52 des Turboladers 12 mindestens
eine rotationssymmetrische äußere Anlagefläche auf.
Bei dieser Konfiguration weisen die Verbindungsmittel 22,
wie in 3 dargestellt, einen Kragen 54 auf, der
den Umfang 56 der ringförmigen
Fußplatte 46 und
die äußere rotationssymmetrische
Anlagefläche
des Fußes 52 des
in 1 dargestellten Turboladers 12 radial
und axial umschließt.
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Es
kommen zwei Ausführungsformen
des Kragens 54, des Fußes 52 des
Turboladers und der Fußplatte 46 in
Betracht.
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Gemäß einer
ersten Ausführungsform,
die in den 3 und 4 dargestellt
worden ist, sind der Umfang der ringförmigen Fußplatte 46 und die äußere Anlagefläche des
Fußes 52 des
Turboladers 12 zylindrische und weisen den gleichen Durchmesser auf.
Wie in 3 dargestellt, ist der Kragen 54 gespalten
und weist zwei Abschnitte 61 auf, die durch eine Schraube 63 und
eine Mutter 65 aneinandergeklemmt werden können. Der
Kragen 54 weist mindestens eine einen „U"-förmigen
Querschnitt aufweisende Kehle 58 auf, die nach Zusammenfügung des Fußes 52 des
Turbolader 12 und der Fußplatte 46 an dem
zylindrischen Umfang 56 der Fußplatte 46 und an
der äußeren zylindrischen
Anlagefläche
des Fußes 52 des
Turboladers angebracht werden kann, um sie radial und axial festzulegen.
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Gemäß einer
(nicht dargestellten) zweiten Ausführungsform sind der Umfang
der ringförmigen Fußplatte
und die äußere Anlagefläche des
Fußes des Bauteils
kegelstumpfförmig
und weisen eine gleiche und entgegengesetzte Konizität auf, und
ist der Kragen gespalten. Der Kragen weist mindestens eine einen „V"-förmigen
Querschnitt aufweisende Kehle auf, die nach Zusammenfügung des
Fußes
des Bauteils und der Fußplatte
an dem kegelstumpfförmigen Umfang
der Fußplatte
und an der kegelstumpfförmigen äußeren Anlagefläche des
Fußes
des Bauteils angebracht werden kann, um sie radial und axial festzulegen.
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Erfindungsgemäß weisen
die Abstützungsmittel 44 einen
zweiten Flansch 44 auf, der eine im Wesentlichen vertikale
Platte 60 aufweist, von der ein unteres Ende 62 einen
Ansatz bildet, der mit dem Umfang des ersten Flansches 20 verschweißt ist, und
von der ein oberes Ende 64 mindestens ein horizontales
Paar 66 Ansätze 68 zur
senkrechten Befestigung an der Platte 60 aufweist. Die
Ansätze 66 weisen
im Wesentlichen zur Fußplatte 46 und
weisen Mittel zur Befestigung an dem Turbolader 12 auf.
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Insbesondere
sind die Befestigungsansätze 68 des
zweiten Flansches 44 auf beiden Seiten der vertikalen Ränder 70 der
Platte 60 angeordnet und weisen jeweils mindestens zwei
Bohrungen 72 auf, die jeweils auf eine Bohrung 72 des
anderen Ansatzes 68 ausgerichtet sind.
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Es
versteht sich, dass die Platte 60 auch mehr als ein Paar 68 Ansätze 66 aufweisen
könnte.
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Wie
in den 1 bis 3 dargestellt, sollen diese
Bohrungen 72 jeweils einen eine Bohrung 76 des
Körpers
des Turboladers 12 durchquerenden Befestigungsbolzen 74 aufnehmen.
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Somit
werden die durch den Turbolader 12 erzeugten Kräfte, wie
zum Beispiel das Gewicht und die Schwingungen, direkt von dem zweiten
Flansch 44 aufgenommen und dann mittels des ersten Flansches 20 auf
den Zylinderkopf 14 übertragen.
Auf diese Weise werden diese Kräfte
nicht auf das Element 26 aus dünnem Blech übertragen.
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Dank
eines Krümmers 18 besteht
die einzige Funktion des Elements 26 aus dünnem Blech
darin, die Abgase bis zum Turbolader 12 zu leiten, während die
Funktionen der Abstützung
und des Haltens des Turboladers 12 durch die beiden Flansche 20 und 44 gewährleistet
werden. Somit wird das Element 26 im Gegensatz zu dem gemäß dem Stand
der Technik ausgeführten
Krümmer 20 von 2 nicht
allgemein mechanischen Belastungen ausgesetzt, die sich aus dem
Vorhandensein des Turboladers 12 ergeben.
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Des
Weiteren steigt die Temperatur des Elements 26 dank seiner
geringen Wärmeträgheit ab Beginn
des Passierens der Abgase schnell an.
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Der
erfindungsgemäße Krümmer ist
somit sowohl im Hinblick auf Widerstand als auch Gewicht und Wärmeträgheit besonders
vorteilhaft.