-
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine neue Antriebskonfiguration für Gleiskettenfahrzeuge mit Gleitlenkung, z. B., aber ohne Beschränkung, für einen Militärpanzer.
-
Ein Gleiskettenfahrzeug mit Gleitlenkung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 wird dadurch gelenkt, dass die zwei Gleisketten gezwungen werden, mit verschiedenen Geschwindigkeiten zu laufen, siehe z. B.
US 2 730 182 . Für Gleiskettenfahrzeuge sind große Antriebskraftdifferenzen zwischen den zwei Gleisketten – große Bremskräfte an der inneren Gleiskette und hohe Antriebskräfte an der äußeren Gleiskette – erforderlich. Insbesondere dann, wenn das Fahrzeug mit mittleren bis hohen Geschwindigkeiten fährt, führt dies zu sehr hohen mechanischen Leistungen an einzelnen Gleisketten-Kettenrädern. Diese hohen Leistungen werden in einem modernen, herkömmlich angetriebenen Gleiskettenfahrzeug unter Verwendung mechanischer Leistungsrückgewinnung aufrechterhalten. Zum Steuern der Relativgeschwindigkeiten der Gleisketten und zum Übertragen der Bremsleistung von der inneren Gleiskette auf die äußere Gleiskette, um die Drehung aufrecht zu erhalten, werden Differentialgetriebe und Querwellen verwendet.
-
Eine Anzahl elektrischer Gleiskettenantriebsanordnungen verwenden einen getrennten Elektromotor, um jede Gleiskette anzutreiben. Diese Anordnung ist üblicherweise als ein Zweiliniensystem bekannt. Die Rückgewinnungsbremsleistung in einem solchen System muss elektrisch behandelt werden, was zur Notwendigkeit führt, übergroße Motoren und Leistungsumsetzer zu verwenden. (Zum Beispiel kann die mechanische Leistung, die an dem äußeren Gleiskettenantriebs-Kettenrad eines großen Kampfpanzers gemessen wird, in einer mittleren bis schnellen Drehung etwa 2500 kW betragen, wenn die Motorleistung lediglich etwa 1000 kW beträgt.) Ein alternativer Zugang zum Elektroantrieb für das Zweiliniensystem verwendet die gleiche mechanische Rückgewinnungsanordnung wie in einem herkömmlichen Getriebe gemeinsam mit einem Elektroantrieb. Diese Anordnung wird gelegentlich als ein Querwellen-Elektroantriebssystem bezeichnet und ist in
1 veranschaulicht. Das
US-Patent 4,998,591 offenbart ein Elektroantriebssystem mit dieser Auslegung.
-
In dieser Anordnung verläuft die Lenkquerwelle außerhalb des Vortriebsmotors durch das Fahrzeug. Dies erhöht die Größe der Baueinheit und erfordert eine Anzahl von Laufrädern. Falls ein Gangwechsel zu verwenden ist, muss die Vortriebsquerwelle von der Motorwelle getrennt sein. Dies kann dadurch erreicht werden, dass die Motorwelle hohl hergestellt wird und die Querwelle durch sie geführt wird. Dies erhöht aber den Durchmesser der Motorlager, was es erschwert, eine hohe Motordrehzahl zu erreichen, die für eine gute Leistungsdichte erwünscht ist. Die Vortriebsquerwelle könnte außerhalb des Motors angebracht werden oder der Motor könnte außerhalb der Vortriebsquerwelle angebracht werden, was die Gehäusegröße erhöht und die Notwendigkeit von Laufrädern hinzufügt, die die Komplexität erhöhen und die Effizienz verringern.
-
Außerdem offenbart das
US-Patent 4,998,591 eine Antriebskonfiguration, die ein einzelnes Differential verwendet, das zentral angebracht ist und durch einen einzigen Vortriebsmotor angetrieben wird. Das Differential ist gleich einem einzelnen Differential in der Achse eines herkömmlichen radgetriebenen Personen- oder Lastkraftwagens. Das Drehmoment von dem Antriebsmotor wird zwischen den zwei Halbwellen, die sich mit verschiedenen Drehzahlen relativ zueinander drehen können, gleich geteilt. An jeder Halbwelle ist ein Lenkmotor angebracht. Um das Fahrzeug zu lenken, muss der Lenkmotor auf der Innenseite als eine Bremse wirken, während der Lenkmotor auf der Außenseite ein zusätzliches Antriebsdrehmoment anwenden muss, um die große geforderte Gleisketten-Antriebskraftdifferenz über das Fahrzeug zu erzeugen, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug gleitgelenkt wird. Da die zwei Lenkmotoren mit der Drehzahl der zwei Halbwellen arbeiten und das hohe Drehmoment bewältigen, wenn das Fahrzeug dreht, arbeiten sie mit hoher Leistung, wobei einer rückgewinnt und einer antreibt. Somit ist das System kein mechanisch rückgewinnendes System und besitzt dadurch, dass übergroße Motoren erforderlich sind, die gleichen Nachteile wie ein Zweiliniensystem.
-
Das
US-Patent 5,168,946 offenbart eine Antriebskonfiguration, die ähnlich einem herkömmlichen Panzergetriebekasten ist, aber keine Lenkquerwelle verwendet. Die offenbarte Anordnung verwendet drei Motoren und eine Bremse. Für den Betrieb mit niedriger Drehzahl wird die Bremse angelegt und ein Zentralmotor abgeschaltet. Das Fahrzeug treibt dann als ein Zweiliniensystem mit niedrigen Drehzahlen an. Bei höheren Drehzahlen wird die Bremse gelöst, während der Zentralmotor antreibt, wobei er den Drehzahlbereich erhöht und über die Zentralmotorwelle eine mechanische Rückgewinnungslenkung einführt. Damit dieses System wie in diesem Dokument beschrieben arbeitet, benötigen die zwei äußeren Motoren ein großes Drehmoment und hohe Nennleistungen, was gegenüber einem wie zuvor beschriebenen reinen Zweiliniensystem wenig Vorteil bietet.
-
Das
US-Patent 2,730,182 beschreibt eine gesteuerte Differentialvorrichtung. Das französische Patent
FR 2 382 362 beschreibt den Betrieb eines gesteuerten Differentials, scheint aber keine praktische Ausführungsform einer solchen Vorrichtung zu offenbaren.
-
Ein gesteuertes Differential besitzt die Eigenschaften, dass es zwei Halbwellen koppelt und ihre Relativdrehzahlen steuert. Wenn der Lenkmotor feststehend ist, sind die zwei Halbwellen durch ein gesteuertes Differential einfach in der Weise gekoppelt, dass sie mit der gleichen Drehzahl laufen müssen. Wenn der Lenkmotor in einer Richtung gedreht wird, wird eine Halbwelle gezwungen, schneller als die andere zu laufen. Wenn der Lenkmotor in der anderen Richtung gedreht wird, wird die andere Halbwelle gezwungen, schneller als die andere zu laufen. Somit veranlasst der Betrieb des Lenkmotors unabhängig davon, mit welcher Geschwindigkeit das Fahrzeug fährt, dass das Fahrzeug mit Lenkleistungen wendet, die durch das in den Querwellen erzeugte Drehmoment über das Fahrzeug rückgewonnen werden, was die hohe Gleisketten-Antriebskraftdifferenz zwischen der Gleiskette auf der Innenseite und der Gleiskette auf der Außenseite unterstützt.
-
US 2,730,182 beschreibt eine Anordnung, die zwei lange Zahnräder verwendet, die halb miteinander in Eingriff sind und an einem gemeinsamen Träger angebracht sind, wobei jedes mit einem Zahnring in Eingriff ist. Jeder Zahnring ist mit einem Kegelrad verbunden, das mit den zwei Halbwellen verbindet. Der Lenkmotor wirkt über eine Schnecke und ein Rad an dem Träger für die zwei langen Zahnräder. Wegen der Verwendung von Kegelrädern und der Konfiguration für die zwei langen Zahnräder, die in Eingriff sind, muss eine solche Anordnung für eine Hochleistungsvorrichtung groß und schwer sein.
-
DE 36 41 648 A offenbart ein Antriebs- und Lenkzahnrad für Kettenfahrzeuge mit einem hydrostatischen mechanischen überlagernden Lenkzahnrad. Der Mechanismus enthält eine hydrostatische Einheit und einen Summationsgetriebezug zum Summieren der hydrostatischen und der mechanischen Eingangsleistung. Der Summationsgetriebezug besitzt eine oder mehrere summierte Leistungsauslasswellen. Außerdem enthält der Antriebsmechanismus ein erstes Mehrwellen-Lenksummationsgetriebe, das funktional mit den summierten Leistungsauslasswellen gekoppelt ist und eine linke und eine rechte Lenkausgangswelle besitzt. Außerdem enthält der Antriebsmechanismus ein zweites Mehrwellen-Lenksummationsgetriebe mit jeweiligen Ausgangswellen, die funktional mit dem ersten Lenksummationsgetriebe verbunden sind. Die Wellen des Summationsgetriebezugs des Antriebsgetriebes und die Wellen des ersten Lenksummationsgetriebes sind alle koaxial um eine gemeinsame Achse angeordnet.
-
Die oben beschriebenen Anordnungen leiden an verschiedenen Nachteilen; einschließlich in einigen Fällen der Notwendigkeit überdimensionierter Motoren zum Erreichen der Lenkung, komplexer mechanischer Anordnungen, die mehrere Querwellen und Laufräder und/oder komplexe Motorkonfigurationen, die Rohrwellen enthalten, erfordern.
-
Die vorliegende Erfindung schafft eine neue Antriebskonfiguration, die wenigstens einige der für den Stand der Technik beschriebenen Probleme mildern soll.
-
In Übereinstimmung mit Anspruch 1 wird eine Antriebskonfiguration für ein Gleiskettenfahrzeug mit Gleitlenkung geschaffen, das
Vortriebsmotoren umfasst, wovon jeder in einer funktionalen Verbindung mit einem Antriebselement eines Paars von Antriebselementen steht, die so betreibbar sind, dass sie die Gleisketten eines Fahrzeugs mit Gleitlenkung antreiben; und
einen Lenkmotor, der mit einem gesteuerten Differential in einer antriebsschlüssigen Verbindung steht, wobei das Differential zwischen einem Paar von Lenkquerwellen angeordnet ist und diese verbindet und mit jeder Querwelle in einer antriebsschlüssigen Verbindung steht, wobei die Enden der Lenkquerwellen entfernt von dem gesteuerten Differential jeweils in einer antriebsschlüssigen Verbindung mit einem Antriebselement eines Paars von Antriebselementen, die so verbunden sind, dass sie die Gleisketten des Fahrzeugs mit Gleitlenkung antreiben, stehen;
wobei das erstgenannte Paar von Antriebselementen mit den Gleisketten in einer ersten Position auf der Länge eines Fahrzeugs mit Gleitlenkung in Eingriff gelangen kann und das zweitgenannte Paar von Antriebselementen mit den Gleisketten in einer zweiten Position auf der Länge des Fahrzeugs in Eingriff gelangen kann.
-
Die Antriebselemente sind vorzugsweise Antriebs-Kettenräder.
-
Vorzugsweise ist den Vortriebsmotoren jeweils eine Untersetzungsgetriebeeinheit und/oder eine Gangwechseleinheit zugeordnet. Außerdem sind den Antriebselementen des zweitgenannten Paars vorzugsweise jeweils eine Hinterachsuntersetzung und eine Bremse zugeordnet, um das Fahrzeug zu bremsen und Notlenkfunktionen auszuführen.
-
Das gesteuerte Differential kann irgendeine bekannte gesteuerte Differentialkonfiguration umfassen, umfasst vorzugsweise aber ein Paar von Planetengetriebezügen. Wie hier im Folgenden weiter beschrieben wird, ist das gesteuerte Differential vorzugsweise ein gesteuertes Doppel-Planetengetriebedifferential.
-
Vorzugsweise umfasst die gesteuerte Differentialvorrichtung zwei Planetengetriebezüge. In der bevorzugten Option sind die Planetenträger der zwei Planetengetriebezüge gemeinsam, wobei sie durch eine Welle verbunden sind, die durch zwei Sonnenräder verläuft. Der Lenkmotor wirkt entweder über eine kurze Querwelle, zwei Gruppen von Stirnrädern und ein Rücklaufrad oder unter Verwendung von Kegelrädern auf die zwei Sonnenräder. Die zwei Abtriebswellen von der gesteuerten Differentialvorrichtung sind jeweils mit den Kreisringen der Planetengetriebezüge gekoppelt. Diese Anordnung minimiert die Belastungen auf die Verbindungen zwischen dem Lenkmotor und dem Planetengetriebe-Getriebezug, erhöht aber die Drehzahl der Planetenräder. Weitere wünschenswerte Optionen sind im Folgenden aufgeführt.
-
In einer weiteren möglichen Anordnung sind die Abtriebswellen mit den Kreisringen verbunden, wirkt der Lenkmotor auf die Planetenträger und sind die Sonnenräder gemeinsam.
-
In einer weiteren möglichen Anordnung sind die Abtriebswellen mit den Sonnenrädern verbunden, sind die Kreisringe gemeinsam und wirkt der Lenkmotor auf die Planetenträger.
-
In einer weiteren möglichen Anordnung sind die Abtriebswellen mit den Sonnenrädern verbunden, sind die zwei Planetenträger gemeinsam und wirkt der Lenkmotor auf die Kreisringe.
-
In einer weiteren möglichen Anordnung sind die Abtriebswellen mit den Planetenträgern gekoppelt, sind die Sonnenräder gemeinsam und wirkt der Lenkmotor auf die Kreisringe.
-
In einer weiteren möglichen Anordnung sind die Abtriebswellen mit den Planetenträgern gekoppelt, sind die Kreisringe gemeinsam und wirkt der Lenkmotor auf die Sonnenräder.
-
Dem Fachmann fallen zweifellos weitere Möglichkeiten ein, ohne von dem wie durch die beigefügten Ansprüche definierten tatsächlichen Umfang der Erfindung abzuweichen.
-
In einer Ausführungsform umfasst die neue Antriebskonfiguration zwei getrennte Vortriebsmotoren, Untersetzungsgetriebe und Gangwechseleinheiten, die jeweils wie in einem Zweiliniensystem über ein Gleiskettenantriebs-Kettenrad nominell eine Gleiskette antreiben. An dem gegenüberliegenden Ende des Fahrzeugs ist ein gesteuertes Differential angebracht, das über zwei Lenkwellen mit einem zweiten Paar von Gleiskettenantriebs-Kettenrädern verbunden ist. Jedes Gleiskettenantriebs-Kettenrad des zweiten Paars von Gleiskettenantriebs-Kettenrädern enthält außerdem vorzugsweise eine Hinterachsuntersetzung und eine Bremse. Daraufhin steuert ein Lenkmotor, der auf das gesteuerte Differential wirkt, die relative Drehzahl der zwei Lenkquerwellen und somit die relativen Drehzahlen der zwei Gleisketten, um die Lenkfunktion aufzuerlegen. Daraufhin wird die Rückgewinnungslenkleistung durch die Lenkquerwellen über das gesteuerte Differential über das Fahrzeug übertragen.
-
Da die Funktion jeder Komponente getrennt ist und jede Komponente im Fahrzeug verteilt ist, vereinfacht diese Anordnung stark die Konstruktion aller Komponenten des Antriebs- und Lenksystems. Da ein großer Teil der Komponenten innerhalb der Gleiskettenantriebs-Kettenräder angebracht sein kann, nutzt das Antriebssystem den Platz in dem Fahrzeug am besten. In herkömmlichen Konstruktionen ist insbesondere dann, wenn in dem System ein Untersetzungsgetriebe, Bremsung und Lenkquerwellen untergebracht werden müssen, eine gute Nutzung des Platzes in den Gleisketten-Kettenrädern schwierig.
-
Die Motoren sind vorzugsweise Elektromotoren.
-
Für Erläuterungszwecke werden nun einige Ausführungsformen der Erfindung anhand der folgenden Zeichnung beschrieben, in der:
-
1 eine Antriebskonfiguration des Standes der Technik für ein Gleiskettenfahrzeug zeigt;
-
2 eine erste gesteuerte Differentialkonfiguration zeigt, die zur Verwendung in einer Ausführungsform der Erfindung geeignet ist;
-
3 eine zweite gesteuerte Differentialkonfiguration zeigt, die zur Verwendung in einer Ausführungsform der Erfindung geeignet ist; und
-
4 eine Ausführungsform einer Antriebskonfiguration eines Gleiskettenfahrzeugs in Übereinstimmung mit der Erfindung zeigt.
-
Wie in
1 zu sehen ist, umfasst die Antriebskonfiguration des Standes der Technik einen Vortriebsmotor (
1), der an einer Querwelle (
2) angebracht ist, die mit den Kreisringen zweier Planetengetriebe-Lenkdifferentiale (
3a,
3b) gekoppelt ist. Die Planetenträger der zwei Planetengetriebe-Lenkdifferentiale sind mit den Abtriebswellen (
4a und
4b) und mit den Gleiskettenantriebs-Kettenrädern (
5a und
5b) verbunden. An einer Lenkquerwelle (
7) ist ein Lenkmotor (
6) angebracht. Die Lenkquerwelle ist über eine Anzahl von Stirnrädern (
8a,
8b,
8c und
8e) mit den Sonnenrädern der Lenk-Planetengetriebedifferentiale gekoppelt. An einer Seite ist ein Zusatzstirnrad (
8d) verwendet, um die Drehung des Sonnenrads umzukehren. Dieser Entwurf ist gleich dem, der in einem Panzergetriebe mit herkömmlichem mechanischem Antrieb verwendet wird, wobei der Vortriebsmotor anstelle des Gangwechselpacks eingebaut ist und der hydraulische Lenkmotor durch einen Elektromotor ersetzt worden ist. Dies ist die Grundlage des im
US-Patent 4,998,591 gezeigten Elektroantriebs.
-
Das in 2 veranschaulichte gesteuerte Differential umfasst einen Lenkmotor (21), der an einer Querwelle (22) angebracht ist. Ein Paar von Planetengetriebezügen sind so beschaffen, dass zwei Planetenträger durch eine Welle (23) verbunden sind, die durch die Mitte von zwei Sonnenrädern (24 und 25) verläuft. Die Sonnenräder (24, 25) sind wiederum mit Stirnrädern (26a, 26c, 27a, 27b) mit der Lenkwelle gekoppelt. Auf einer Seite wird ein Zusatzlaufrad (26b) verwendet, um die Drehrichtung des Sonnenrads umzukehren. Die zwei Kreisringe (28, 29) der Planetengetriebezüge sind mit den Abtriebswellen (30, 31) des gesteuerten Differentials gekoppelt und mit den zwei Lenkquerwellen (32, 33) verbunden gezeigt.
-
Die in 3 veranschaulichte zweite gesteuerte Differentialanordnung umfasst einen Lenkmotor (41) mit einer Abtriebswelle (42). Ein Paar von Planetengetriebezügen sind so beschaffen, dass zwei Planetenträger durch eine Welle (43) verbunden sind, die durch die Mitte zweier Sonnenräder (44 und 45) verläuft. Die Sonnenräder (44, 45) sind wiederum mit Kegelrädern (46a, 46b, 46c) mit der Lenkmotorabtriebswelle gekoppelt. Die zwei Kreisringe (48, 49) der Planetengetriebezüge sind mit den Abtriebswellen (50, 51) des gesteuerten Differentials gekoppelt und mit zwei Lenkquerwellen (52, 53) verbunden gezeigt.
-
Die in 4 veranschaulichte Ausführungsform umfasst ein erstes Paar von Gleiskettenantriebs-Kettenrädern (3a, 3b), die im hinteren Bereich einer Gleiskettenfahrzeugpanzerung (10) positioniert sind, und ein zweites Paar von Gleiskettenantriebs-Kettenrädern (9a, 9b), die im vorderen Bereich der Fahrzeugpanzerung (10) positioniert sind. Mit jedem Gleiskettenantriebs-Kettenrad des ersten Paars von Gleiskettenantriebs-Kettenrädern (3a, 3b) stehen ein Vortriebsmotor (1a, 1b) und eine zugeordnete Untersetzungsgetriebe-/Gangwechseleinheit (2a, 2b) in antriebsschlüssiger Verbindung. Die Vortriebsmotoren (1a, 1b) und die Untersetzungsgetriebe-/Gangwechseleinheiten (2a, 2b) arbeiten in der Weise, dass sie die Gleiskettenantriebs-Kettenräder (3a und 3b) antreiben, die mit den Gleisketten (4a, 4b) in Eingriff sind, was ermöglicht, dass das Fahrzeug angetrieben wird.
-
Im vorderen und mittleren Bereich der Panzerung (10) befindet sich ein Lenkmotor (5), der zum Betreiben eines gesteuerten Differentials (6) verwendet wird. Das gesteuerte Differential (6) steht in antriebsschlüssiger Verbindung mit den zwei Lenkquerwellen (7a, 7b). Die zwei Wellen (7a, 7b) verlaufen jeweils zu dem zweiten Paar von Gleiskettenantriebs-Kettenrädern (9a, 9b). Außerdem sind den Gleiskettenantriebs-Kettenrädern (9a, 9b) Hinterachsuntersetzungseinheiten (8a, 8b) und Bremsen (11a, 11b) zugeordnet.
-
Wenn das Fahrzeug auf einer Geraden fährt, ist der Lenkmotor (5) feststehend, wobei die zwei Hälften der Querwelle (7a, 7b) über das gesteuerte Differential (6) in der Weise miteinander gekoppelt sind, dass sie sich mit der gleichen Drehzahl drehen, was veranlasst, dass das Fahrzeug auf einer Geraden fährt. Die beiden Vortriebsmotoren (1a, 1b) treiben das Fahrzeug vorwärts an. Durch Anlegen der Bremsen (8a, 8b), die in die im vorderen Bereich angebrachten Kettenräder (9a, 9b) eingebaut sind, kann das Fahrzeug verzögert werden.
-
Wenn das Fahrzeug gelenkt wird, treibt der Lenkmotor (5) das Lenkdifferential (6) an, um die Drehzahl zu einer Querwelle (7a oder 7b) zu erhöhen und die Drehzahl zu der anderen Welle (7b oder 7a) zu verringern; somit wird den zwei Gleisketten (4a, 4b) die Drehzahldifferenz auferlegt, was veranlasst, dass das Fahrzeug gelenkt wird. Dies erzeugt in den Querwellen (7a, 7b) ein hohes Drehmoment, das zur Übertragung rückgewonnener Bremsleistung von der inneren Gleiskette auf die äußere Gleiskette führt. Anders als bei einem Zweiliniensystem, bei dem der Motor auf der Innenseite bremst, während der Motor auf der Außenseite eine zusätzliche Antriebsleistung anwendet, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug wendet, treiben während des Lenkmanövers beide Gleiskettenantriebe (3a, 3b) im hinteren Bereich des Fahrzeugs das Fahrzeug weiter vorwärts an.
-
Diese Anordnung besitzt den Nutzen, dass der Platz in den Gleiskettenantriebs-Kettenrädern (3a, 3b, 9a, 9b) dazu verwendet werden kann, die Untersetzungsgetriebe (2a, 2b), die Bremsen (8a, 8b) und einen Teil der Vortriebsmotoren (1a, 1b) unterzubringen. Die einzigen Gegenstände, die in der Panzerung bleiben, sind der verhältnismäßig kleine Lenkmotor (5) und das gesteuerte Differential (6). Falls nur ein Kettenrad pro Gleiskette verwendet wird, ist es nicht praktisch, eine Bremse, das Untersetzungsgetriebe und den Vortriebsmotor in das Kettenrad einzubauen. Diese Komponenten müssen dann in die Panzerung (10) vorstehen, was wertvollen Platz verbraucht. Die Trennung der Antriebs-, Brems- und Lenkkomponenten und die Verteilung in dem Fahrzeug vereinfachen sehr den Entwurf und die Konstruktion der einzelnen Teile, was die Kosten senkt und die Zuverlässigkeit verbessert.
-
Die Vorteile der Erfindung werden unter Verwendung eines Gleisketten-Antriebs-Kettenrads an jedem Ende jeder Gleiskette erreicht. Dies ermöglicht den Einbau einer Lenkquerwelle und eines gesteuerten Differentials an einem Ende des Fahrzeugs und der Antriebe an dem anderen Ende. Dies vereinfacht stark die Packung und den Entwurf der Komponenten und verringert das in der Panzerung des Fahrzeugs eingenommene Volumen.
-
Beispiele von Fahrzeugen, die die Erfindung nutzen können, umfassen Militärfahrzeuge, landwirtschaftliche Maschinen, ferngesteuerte Fahrzeuge und Roboter, sind jedoch nicht darauf beschränkt.
-
Der Fachmann erkennt zweifellos weitere Ausführungsformen der Erfindung, ohne von dem wie in den beigefügten Ansprüchen beanspruchten tatsächlichen Umfang der Erfindung abzuweichen.
