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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein Kraftfahrzeuge, die mit
einer Servolenkung der elektrischen Art ausgestattet sind. Im Spezielleren
bezieht sie sich auf eine Blockiervorrichtung für das Lenkungssystem eines
solchen Fahrzeugs, wenn dieses nicht in Gebrauch ist.
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Die
meisten Kraftfahrzeuge sind mit einer Blockiervorrichtung für die Lenkung
ausgestattet, die dann in Aktion tritt, wenn das Fahrzeug nicht
in Gebrauch ist, um als Diebstahlsicherung zu dienen, die das Fahren
des Fahrzeugs verhindert.
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Die
Blockierung des Lenkungssystems eines Kraftfahrzeugs, das mit einer
dazu vorgesehenen Vorrichtung ausgestattet ist, erfolgt für gewöhnlich manuell,
indem der Benutzer das Lenkrad bis in eine Einrastwinkelposition
dieser Blockiervorrichtung in Drehung versetzt, die dann eine mechanische
Verriegelung der Lenksäule
herstellt. Somit macht es der Blockiervorgang der Lenkung notwendig,
in einem Augenblick, in dem die Lenkung für gewöhnlich von keiner Unterstützung mehr
profitiert, einen gewissen manuellen Kraftaufwand zu erbringen.
Da darüber
hinaus die Blockierung der Lenkung eine freiwillige Handlung seitens
des Benutzers des Fahrzeugs erfordert, besteht immer die Gefahr,
dass der Benutzer, wenn er sein Fahrzeug verlässt, zu blockieren vergisst,
was ein erhöhtes
Risiko zur Folge hat, dass das betreffende Fahrzeug gestohlen wird.
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Um
diese Nachteile zu umgehen, offenbart das Dokument DE-A-19601827
(welches dem Oberbegriff von Anspruch 1 entspricht) eine Blockiervorrichtung,
die, indem sie die spezifischen Eigenschaften einer bestimmten Art
von Servolenkungen nutzt, es dem Benutzer erspart, einen manuellen
Kraftaufwand zum Blockieren des Lenkungssystem bereitstellen zu
müssen,
indem gleichzeitig das Risiko umgangen wird, die Blockierung zu
vergessen, wobei diese Vorrichtung eine Automatisierung des Blockiervorgangs
sicherstellt.
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Im
Spezielleren beschreibt dieses Dokument eine Lenkungsblockiervorrichtung
für ein
Kraftfahrzeug, das mit einer elektrischen Servolenkung ausgestattet
ist, die einerseits eine auf die Lenksäule oder ein anderes Teil des
Lenkungssystems wirkende Verriegelungseinrichtung und andererseits
mit dem elektrischen Hilfsmotor der Lenkung verbundene Steuereinrichtungen
umfasst, die Signale empfangen, die von mindestens einem Detektor
für Auslöseereignisse
und/oder Fahrzeugzustände
abgegeben werden, um den elektrischen Hilfsmotor anzusteuern und
die Lenksäule
durch die Wirkung dieses Elektromotors in Drehung zu versetzen,
bis sie eine Position erreicht, in der die Verriegelungseinrichtung einrastet.
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Wenn
der Benutzer aussteigt, wird somit die elektrische Servolenkung
automatisch angesteuert, um die Lenksäule sich drehen zu lassen,
bis durch die Verriegelungseinrichtung eine Verriegelungsposition
der Lenkung erreicht ist.
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Eine
solche Vorrichtung erbringt die folgenden Ergebnisse und Vorteile:
- – In
erster Linie bietet sie dem Benutzer die Möglichkeit, keinen manuellen
Kraftaufwand mehr bereitstellen zu müssen, um das Lenkungssystem zu
blockieren, weil die elektrische Unterstützung dieser Lenkung dazu genutzt
wird, die Lenksäule sich
bis zur Verriegelungsposition drehen zu lassen, so dass der „Komfort" erhöht ist.
In dieser Hinsicht ist festzuhalten, dass das Eingreifen einer elektrischen
Servolenkung bei einer solchen Funktion keinerlei Problem aufwirft,
auch dann nicht, wenn der Wärmemotor
des Fahrzeugs stillsteht (was bei einer hydraulischen Servolenkung nicht
der Fall wäre,
die den Betrieb einer vom Wärmemotor
angetriebenen Pumpe bräuchte).
- – Die
Automatik der vorgeschlagenen Vorrichtung, die mit einer „Intelligenz" ausgestattet ist, macht
jedes Vergessen der Lenkungsblockierung seitens des Benutzers des
Fahrzeugs unmöglich, was
die Sicherheit erhöht,
indem die Risiken eines Diebstahls des Fahrzeugs gesenkt werden.
- – Das
System besitzt einen einfachen und wirtschaftlichen Aufbau. Einerseits
kann es die Sensoren und Detektoren und einen Rechner nutzen, die
bereits im Fahrzeug vorhanden sind. Andererseits erfordert es keinen
Umbau der Lenkung des Fahrzeugs und verwendet die herkömmliche
Verriegelungseinrichtung der Lenksäule oder ein anderes Teil des
Lenkungssystems, wobei die Einrichtung nicht abgeändert oder
angepasst werden muss.
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Der
Auslöseereignisdetektor
ist beispielsweise ein Detektor für den Übergang der Fahrzeugtüren von
einem unverriegelten zu einem verriegelten Zustand. Die Auslöseereigniserfassung
ist vorzugsweise mit einer Erfassung der Fahrzeugzustände wie
einer Nullgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder einer Abwesenheit
des Zündschlüssels im
Zündschloss
kombiniert, wobei auch andere ausschlaggebende Zustände hier
in Betracht kommen können.
In allen Fällen
erzeugen die Detektoren für
Auslöseereignisse
und Zustände
Signale der elektrischen Art, die an die Steuereinrichtungen übertragen
werden, wo sie verarbeitet und zusammengefasst werden, um den elektrischen
Hilfsmotor anzusteuern, damit er die Lenksäule in Drehung versetzt, wobei
dieser Motor elektrisch mit einer ausreichenden Leistung versorgt
wird, um die Leiträder
auszurichten, wenn das Fahrzeug nicht fährt.
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Die
vorliegende Erfindung zielt darauf ab, eine Lenkungsblockiervorrichtung
von der vorstehend angegebenen Art weiterzuentwickeln.
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Erfindungsgemäß empfangen
bei einer Vorrichtung dieser Art die vorgenannten Steuereinrichtungen
auch ein Signal, das von einem Motordrehmomentsensor abgegeben wird,
der sich am elektrischen Hilfsmotor und/oder der Lenksäule oder
einem anderen Teil der Lenkung befindet, und diese Steuereinrichtungen
sind vorgesehen, um das Signal mit einem vorbestimmten Schwellenwert
zu vergleichen, der einer Stellung der Blockierung der Lenksäule durch
die Verriegelungseinrichtung entspricht, und um die Steuerung des
elektrischen Hilfsmotors anzuhalten oder nicht hervorzurufen, wenn
das gemessene Moment den Schwellenwert überschreitet. Der Drehmomentsensor
kann mit einem an der Lenksäule
vorhandenen Torsionsstab verbunden sein.
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Diese
vorteilhaften Vorkehrungen ermöglichen
es, die Steuerung des elektrischen Hilfsmotors automatisch und auf
einfache Weise anzuhalten, sobald das Lenkungssystem eine Stellung
der Blockierung durch die Verriegelungseinrichtung erlangt, und ohne
dass es dabei notwendig wäre,
den Zustand dieser Verriegelungseinrichtung direkt zu überwachen.
Selbstverständlich
liefert der Drehmomentsensor, wenn sich die Lenksäule im Augenblick
des Eingreifens der Vorrichtung bereits in der Blockierposition
befindet, eine Information, die eine unnötige Inbetriebnahme dieser
Vorrichtung verhindert.
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Der
Einsatz eines Drehmomentsensors bietet hier zusätzliche Möglichkeiten, insbesondere,
um das eventuelle Anschlagen eines Leitrads des Fahrzeugs an einem
physikalischen Hindernis, beispielsweise einem Randstein, während des
automatischen Vorgangs der Blockierung der Lenkung durch die Vorrichtung
der Erfindung zu berücksichtigen.
Dazu umfasst in einer besonderen Ausführung die Vorrichtung außer einem
Sensor für
das auf die Lenksäule wirkende
Drehmoment, Erfassungseinrichtungen für den Drehmomentanstieg des
elektrischen Hilfsmotors und Verarbeitungseinrichtungen, die dazu
vorgesehen sind, zu analysieren, ob der Drehmomentanstieg dieses
Motors gleichzeitig mit einem Widerstandsdrehmomentanstieg des Drehmomentsensors stattfindet,
wobei der elektrische Hilfsmotor derart angesteuert wird, dass im
Falle von Nichtgleichzeitigkeit des Anstiegs der beiden Drehmomente,
was das Anschlagen eines Leitrades des Fahrzeugs an einem Hindernis
anzeigt, der Motor in der anderen Drehrichtung angesteuert wird,
bis eine Verriegelungsposition der Lenkung erreicht ist.
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In
einer Variante, die einen Sensor für die Absolutposition der Lenkung
nutzt, umfasst die Vorrichtung wie vorstehend Erfassungseinrichtungen
für den
Drehmomentanstieg des elektrischen Hilfsmotors und Verarbeitungseinrichtungen,
die dazu vorgesehen sind, zu analysieren, ob der Drehmomentanstieg
dieses Motors gleichzeitig mit dem Erreichen einer Blockierposition
der Lenkung stattfindet, die durch Erfassen der Position der Lenkung
mittels eines Absolutpositionssensors festgestellt wird, wobei der
elektrische Hilfsmotor derart angesteuert wird, dass im Falle von
Nichtgleichzeitigkeit des Anstiegs des Drehmoments mit dem Erreichen
einer Blockierposition der Lenkung, was das Anschlagen eines Leitrades
des Fahrzeugs an einem Hindernis anzeigt, der Motor in der anderen
Drehrichtung angesteuert wird, bis eine Verriegelungsposition der
Lenkung erreicht ist.
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Somit
steuert der elektrische Hilfsmotor, wenn das Rad an einem Hindernis
wie einem Randstein anschlägt,
bevor die Verriegelungsposition der Lenkung erreicht ist, automatisch
die Drehung der Lenksäule
in der zur anfänglich
eingeschlagenen Bewegung entgegengesetzten Richtung an, um zu versuchen,
eine andere Winkelposition zu erreichen, die die Verriegelung zulässt. Diese
zusätzliche
Vorkehrung verleiht der automatischen Betätigung der Lenkung im Hinblick
auf deren Blockierung praktisch eine Erfolgsgarantie.
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Dennoch
ist die Möglichkeit
nicht auszuschließen,
dass die Leiträder
des Fahrzeugs nach dem Einschlagen der zweiten Drehrichtung der
Lenksäule
wieder auf ein Hindernis stoßen.
Um diese Eventualität
zu berücksichtigen
sind die Steuereinrichtungen vorteilhafter Weise dazu vorgesehen,
im Falle einer Neuerfassung eines zum Drehmomentanstieg des Drehmomentsensors
nicht gleichzeitigen Drehmomentanstiegs des elektrischen Hilfsmotors oder
im Falle einer Nichtgleichzeitigkeit dieses Drehmomentanstiegs mit
dem Erreichen einer Blockierposition der Lenkung nach Umkehr der
Drehrichtung dieses Motors den elektrischen Hilfsmotor anzuhalten,
also die automatische Betätigung
der Lenkung zu unterbrechen.
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In
der einfachsten Ausführungsform
der erfindungsgegenständlichen
Lenkungsblockiervorrtichtung ist diese Vorrichtung zum Zeitpunkt
jeder Inbetriebnahme „unwissend" darüber, welches
die Winkelposition zur Winkelblockierung ist, die der Ausgangsposition
der Lenksäule
am nächsten
ist, und der elektrische Hilfsmotor wird in einer beliebigen Drehrichtung
in Gang gesetzt, die nicht unbedingt mit der zum Erreichen einer
der Blockierpositionen, die durch die Verriegelungseintichtungen
festgelegt sind, kürzesten
Winkelverschiebung übereinstimmt.
Diese Funktionsweise kann zu einem übermäßigen und überflüssigen Stromverbrauch und zu
einem Verschleiß der
Bereifung der Leiträder
des betreffenden Fahrzeugs führen.
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Um
diese Nachteile im Falle eines Kraftfahrzeugs, das mit einem Sensor
für die
Absolutwinkelposition der Lenksäule
ausgestattet ist, zu vermeiden, können die zur Vorrichtung der
Erfindung gehörenden
Steuereinrichtungen vorgesehen sein, um die Anfangswinkelposition
der Lenksäule,
d.h. ihre Position im Augenblick der Erfassung des Auslöseereignisses,
mit vorher festgelegten Winkelpositionen der Blockierung der Lenksäule durch
die Verriegelungseinrichtung zu vergleichen, und um den elektrischen Hilfsmotor
in einer Richtung in Drehung zu versetzen, die der kürzesten
Winkelverschiebung zwischen der Ausgangsposition und einer Blockierposition
entspricht. Anders ausgedrückt
ermöglicht
es die Vorrichtung, indem die von einem Absolutwinkelsensor gelieferte
Information genutzt wird, d.h. einem Sensor, der eine Winkelposition
durch Bezug auf einen Wert „Null" liefert, die Lenksäule aus
ihrer Position zum Augenblick, in dem das Fahrzeug von seinen Benutzer
verlassen wird, automatisch zur nächstliegenden Blockierposition
zu bringen, wodurch der Verschleiß der Bereifung des Fahrzeugs
und auch der mit dem Betrieb der Vorrichtung verbundene Stromverbrauch
eingeschränkt
wird.
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Schließlich betätigt in
der Grundversion der erfindungsgegenständlichen Lenkungsblockiervorrichtung
diese die Lenksäule
nur zur Blockierposition; sie führt
keine umgekehrte Betätigung
durch, so dass, wenn der Benutzer des Fahrzeugs wieder losfahren
möchte,
er die Leiträder
nicht in der Position antrifft, die sie beim Verlassen des Fahrzeugs
eingenommen hatten. Jedoch sind in einer weiterentwickelteren Ausführungsform
der erfindungsgegenständlichen
Lenkungsblockiervorrichtung die Steuereinrichtungen dazu vorgesehen,
die Ausgangswinkelposition der Lenksäule zu speichern, d.h. die
Position im Augenblick der Erfassung des Auslöseereignisses, die von einem
Absolut- oder Relativwinkelsensor
vor dem Beginn der Betätigung
der Lenksäule durch
den elektrischen Hilfsmotor zur Blockierposition geliefert wird,
und um den elektrischen Hilfsmotor nach dem Unwirksammachen der
Verriegelungseinrichtung erneut anzusteuern, um die Lenksäule in der umgekehrten
Richtung zu betätigen
und somit diese Lenksäule
in die Ausgangswinkelposition zurückzubringen. Auf diese Weise
werden nach dem Lösen der
Blockierung der Lenkung die Leiträder des Fahrzeugs wieder automatisch
in ihre gespeicherte Ausgangsposition zurückgebracht, was verhindern
kann, dass der Fahrer beim Wiederanlassen des Fahrzeugs eine Überraschung
erlebt.
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Die
Erfindung wird mittels der folgenden Beschreibung mit Bezug auf
die beigefügte
Schemazeichnung verständlicher,
die beispielhaft eine Ausführungsform
dieser Lenkungsblockiervorrichtung für ein mit einer elektrischen
Servolenkung ausgestattetes Fahrzeug zeigt.
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Die
einzige Figur der Zeichnung stellt stark schematisch ein Beispiel
für eine
elektrische Kraftfahrzeugservolenkung mit einer Blockiervorrichtung nach
der vorliegenden Erfindung dar.
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Die
Figur zeigt die gewöhnlichen
Bestandteile einer Kraftfahrzeuglenkung 2, und zwar ein
Lenkrad 3, das mit einer Lenksäule 4 verbunden ist,
wovon das ferne Ende des Lenkrads 3 ein Ritzel 5 trägt, das
mit einer Zahnstange 6 in Eingriff gelangt, wobei die beiden
Enden der Zahnstange 6 jeweils mittels Pleuelstangen mit
den beiden Leiträdern 7 bzw. 8 des betreffenden
Fahrzeugs verbunden sind.
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Die
Lenkung 2 umfasst eine Verriegelungseinrichtung 9 mit
Diebstahlsicherungsfunktion, die an der Lenksäule 4 beispielsweise
unter dem Lenkrad 3 angeordnet ist. Es kann sich hier insbesondere,
aber nicht zwingend, um eine Verriegelungseinrichtung 9 handeln,
die durch Einführen
eines Zündschlüssels in
ein Zündschloss
unwirksam gemacht wird, und die, wenn der Zündschlüssel aus seinem Schloss herausgezogen
wird, oder durch ein anderes entsprechendes System mit elektrischer
Steuerung aktiviert wird. In allen Fällen stellt die Verriegelungseinrichtung 9 die
Drehblockierung der Lenksäule 4 in
mindestens einer vorbestimmten Winkelposition sicher.
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Da
es sich hier um eine elektrische Servolenkung handelt, ist ein elektrischer
Hilfsmotor 10 mit zwei Drehrichtungen vorgesehen, dessen
Ausgangswelle mittels eines mechanischen Übersetzungsgetriebes 11 mit
der Lenksäule 4 gekoppelt
ist, um ihm ein Motordrehmoment zu übertragen.
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Der
elektrische Hilfsmotor 10 wird von einem elektronischen
Rechner 12 gesteuert; dieser empfängt unter anderem ein elektrisches
Signal S1, das von einem Widerstandsdrehmomentsensor 13 abgegeben
wird, der sich an der Lenksäule 4 befindet
und insbesondere mit einem Torsionsstab 14 verbunden ist,
der in die Lenksäule 4 zwischen
die Verriegelungseinrichtung 9 und den Angriffspunkt des
mechanischen Übersetzungsgetriebes 11 eingesetzt
ist (sich nicht unbedingt an der in der Zeichnung dargestellten
Stelle befinden muss).
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Der
elektronische Rechner 12 umfasst auch ein Signal S2, das
von einem Auslöseereignisdetektor 15 wie
einen Detektor für
den Übergang
der Fahrzeugtüren
von einem unverriegelten zu einem verriegelten Zustand, was anzeigt,
dass das Fahrzeug soeben von seinem Fahrer bzw. seinen Fahrgästen verlassen
wurde, abgegeben wird. Derselbe Rechner 12 empfängt noch
ein elektrisches Signal S3, das von mindestens einem Detektor 16 für Zustände wie
die Nullgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder einer Abwesenheit
des Zündschlüssels im
Zündschloss oder
einem anderen gleichwertigen System abgegeben wird, wobei diese
Zustände
das Eingreifen der Vorrichtung im Augenblick einer Auslöseereigniserfassung
zulassen.
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Der
Rechner 12, der die von den Detektoren 15, 16 für Auslöseereignisse
und Zustände
abgegebenen elektrischen Signale S2 und S3 empfängt und verarbeitet, erzeugt,
wenn die Signale anzeigen, dass das Fahrzeug verlassen wurde, eine
Ansteuerung des elektrischen Hilfsmotors 10 bis zur Blockierung
der Lenkung 2 durch die Verriegelungseinrichtung 9,
und zwar vollkommen automatisch.
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Im
Spezielleren wird der elektrische Hilfsmotor 10, sobald
das Auslöseereignis
eintritt und unter der Bedingung, dass die anderen erfassten Zustände auch
herrschen, mit Strom versorgt, um in einer vorbestimmten Drehrichtung
und mit einer ausreichenden Leistung zu drehen, um die Lenksäule 4 in
Drehung zu versetzen und die beiden Leiträder 7 und 8 schwenken
zu lassen. Die Drehung der Lenksäule 4 hört dann
auf, wenn das für
diese Drehung notwendige Motordrehmoment einen Schwellenwert überschreitet,
der dem Anschlagen der Verriegelungseinrichtung 9 entspricht,
wobei dieser Schwellenwert des Drehmoments vorab bei der Konzeption
des Lenkungssystems festgelegt wird. Die Information bezüglich des
Drehmoments kommt in Form des Signals S1 vom Drehmomentsensor 13 und
wird an den Rechner 12 weitergeleitet, der es verarbeitet.
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Falls
sich in dem Moment, in dem das Fahrzeug verlassen wird, die Lenksäule 4 schon
in einer Winkelposition der Blockierung durch die Verriegelungseinrichtung 9 befindet, ermöglicht es
die vom Drehmomentsensor 13 gelieferte Information, dass die
Drehung der Lenksäule 4 nicht
unnötig
angesteuert wird.
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Darüber hinaus
analysiert der Rechner 12 den über den Geschwindigkeitsabfall
dieses Motors 10 ermittelten Drehmomentanstieg des elektrischen Hilfsmotors 10,
indem er ihn mit dem Drehmomentanstieg des Drehmomentsensors 13 vergleicht.
Finden beide Drehmomentanstiege gleichzeitig statt, wird davon ausgegangen,
dass das erste angetroffene „Hindernis" der Anschlag der
Verriegelungseinrichtung 9 ist, also, dass die Lenksäule 4 durch
diese Einrichtung tatsächlich
in eine Blockierposition gebracht wurde, und der elektrische Hilfsmotor 10 wird dann
automatisch abgestellt. Hingegen zeigt eine Nichtgleichzeitigkeit
der beiden hier miteinander verglichenen Drehmomentanstiege an,
dass ein Leitrad 7 oder 8 während seines Schwenkens oder
aber auch bevor die Lenksäule 4 noch
eine Winkelblockierposition erreichen konnte, an einem Hindernis wie
einem Randstein angestoßen
ist. Der Rechner 12 steuert dann den elektrischen Hilfsmotor 10 in
der umgekehrten Drehrichtung an, um das Leitrad 7 oder 8 vom
angetroffenen Hindernis zu entfernen und die Lenksäule 4 in
eine andere Blockierposition zu bringen, die ohne auf ein Hindernis
zu treffen, hätte
erreicht werden sollen.
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In
einer Variante, bei der die Einrichtung am Ursprung des Signals
S1 ein Positions- oder Verschiebungssensor wäre, der die momentane Position der
Lenkung 2 wiedergibt, wenn der ausschlaggebende, beispielsweise über den
Geschwindigkeitsabfall des Motors oder den Spannungsabfall an den Klemmen
dieses Motors ermittelte Drehmomentanstieg des elektrischen Hilfsmotors 10 nicht
gleichzeitig mit dem Erreichen der Blockierposition der Lenkung 2 stattfindet,
zeigt dies an, dass ein Leitrad 7 oder 8 an einem
Hindernis wie einem Randstein angestoßen ist, bevor noch die Blockierposition
der Lenkung erreicht werden konnte. Der Rechner 12 steuert
dann den elektrischen Hilfsmotor 10 in der entgegengesetzten
Drehrichtung an, um das Rad 7 oder 8 vom angetroffenen
Hindernis zu entfernen und die Lenkung 2 in eine andere
Blockierposition zu bringen, die ohne auf ein Hindernis zu treffen
hätte erreicht
werden sollen.
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Die
vorstehend beschriebene Lenkungsblockiervorrichtung lässt sich
auf jedes Kraftfahrzeug anwenden, das mit einer elektrischen Servolenkung, einer
Verriegelungseinrichtung für
die Lenksäule (oder
ein Verriegelungssystem, das auf einen anderen Teil des Lenkungssystems
wirkt) und einem automatischen Ver-/Entriegelungssystem für die Fahrzeugtüren ausgestattet
ist.
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Man
würde den
Rahmen der vorliegenden Erfindung, so wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert
ist, nicht verlassen:
- – wenn irgendeine Messeinrichtung
für das
Drehmoment, nicht unbedingt ein Drehmomentsensor, der mit einem
Torsionsstab verbunden ist, verwendet würde;
- – wenn
der Betrieb der Vorrichtung mittels eines Positionssensors für die Lenkung,
beispielsweise eines Winkelpositionssensors, zusätzlich zum Drehmomentsensor überwacht
würde;
- – wenn
andere als die vorstehend in Betracht gezogenen Fahrzeugzustände erfasst
und berücksichtigt
würden,
um den Betrieb der Vorrichtung zuzulassen;
- – wenn
dem Rechner andere ergänzende
Funktionen für
einen verfeinerteren Betrieb der Vorrichtung zugewiesen würden;
- – wenn
die Vorrichtung auf Fahrzeuge angewandt würde, deren Verriegelungseinrichtung
nicht unbedingt von einem Zündschlüssel, sondern
auch von jeder anderen Einrichtung wie einer Codekarte, die einzuführen oder
zu entnehmen ist, deaktiviert oder aktiviert wird;
- – wenn
die Vorrichtung für
eine Lenkung bestimmt würde,
bei der die Verriegelungseinrichtung eine beliebige Position am
Lenkungssystem und nicht notwendiger Weise an der Lenksäule einnimmt, wobei
diese Verriegelungseinrichtung sogar am Hilfsmotor angebracht werden
kann;
- – wenn
die Vorrichtung auf Servolenkungen aller Bauarten angewandt würde, wie
auch immer der Punkt der Einwirkung des elektrischen Hilfsmotors
auf das Lenkungssystem sein mag, wobei sich dieser Punkt an der
Lenksäule,
am Ritzel oder an der Zahnstange befinden kann.