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Gebiet der Technik
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Luftfahrzeug
mit mindestens einem Triebwerk, das über einen Lufteintritt verfügt, wobei jedes
Triebwerk an einem Mast befestigt ist, der selbst an einem Strukturelement
dieses Luftfahrzeugs befestigt ist, wobei ein Verkleidungsübergang (carénage)
zwischen dem Lufteintritt des Triebwerks und dem Mast angebracht
ist. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass der Verkleidungsübergang,
der auch als Abdeckschirm ("cascette", aus dem Englischen "visor") bezeichnet wird,
eine Form aufweist, die angepasst ist, um sich gemeinsam in die
aerodynamischen Formen des Masts und des Lufteintritts des Triebwerks
zu integrieren, und die herkömmlicherweise
vorgesehen ist, um die Fehlausrichtung, die zwischen diesem Lufteintritt
und dem Mast des betreffenden Triebwerks besteht, zu verringern.
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Andererseits
bezieht sich die Erfindung auch auf eine Montagevorrichtung eines
solchen Verkleidungsübergangs.
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Stand der Technik
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Auf
bekannte Weise und mit Bezug auf 1, die einen
Montageaufbau 1 für
ein Luftfahrzeug darstellt, das einen Mast 2 aufweist,
an dem ein Triebwerk 4 aufgehängt ist, bildet der Mast 2 eines Luftfahrzeugs
eine Verbindung zwischen diesem Triebwerk 4 und einem Strukturelement
dieses Luftfahrzeugs, wie z.B. seinem Tragwerk oder seinem Rumpf
(nicht dargestellt). Es ist anzumerken, dass der in dieser 1 dargestellte
Mast 2 derart ausgestaltet ist, dass er unter einem der
Flügel
des Luftfahrzeugs befestigt werden kann.
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Der
Mast 2 gestattet nämlich,
auf die Struktur des Luftfahrzeugs die von dem Triebwerk erzeugten Kräfte zu übertragen
und ermöglicht
auch den Transport des Treibstoffs, der Elektrizität, der Hydraulik und
der Luft zwischen dem Triebwerk 4 und der Luftfahrzeugstruktur.
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Übrigens
ist der Mast für
gewöhnlich
so konzipiert, dass er die verschiedenen Belastungen, wie z.B. die
bezüglich
der Notwendigkeit, eine maximale Sicherheit zu gewährleisten,
berücksichtigt,
oder auch die des Erhalts einer induzierten aerodynamischen Schleppe,
und zwar mit einer Masse und mit Kosten, die so gering wie möglich sind.
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Um
die Übertragung
der von dem Triebwerk 4 erzeugten Kräfte durchzuführen, umfasst
der Mast 2 eine zentrale Hauptstruktur 6, die
allgemein mit einem Gerüst
beispielsweise in Form eines Kastens, ausgestattet ist. Als veranschaulichendes
Beispiel kann dieses Gerüst
Rippen und Platten umfassen, sowie Befestigungen, über die
der Mast 2 einerseits am Triebwerk 4 und andererseits
an der Luftfahrzeugstruktur befestigt ist. Eine Befestigung 8 des Masts 2,
die zur Halterung des Triebwerks 4 beiträgt, ist
in 1 dargestellt. Wie aus dieser Figur klar hervorgeht,
ist die Befestigung 8 in Hinblick darauf, bestmöglich die Übertragung
von von dem Triebwerk 4 erzeugten Kräften sicherzustellen, an einem
zentralen Gehäuse 16 des
Triebwerks 4 verankert. Mit anderen Worten steht der Mast
ins Innere des zwischen dem zentralen Gehäuse 16 und der dieses
umgebenden Triebwerkverkleidung 20 gebildeten ringförmigen Sekundär-Strömungskanal 18 vor.
Auf herkömmliche Weise
umfasst der Mast 2 auch eine vordere Sekundärstruktur 10 sowie
eine hintere Sekundärstruktur 12,
wobei die Begriffe "vordere" und "hintere" sich hier sowie
in der folgenden Beschreibung auf die Strömungsrichtung der Luft durch
das Triebwerk 4 beziehen, wie sie durch den mit Ea in 1 bezeichneten
Pfeil dargestellt ist.
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Außerdem umfasst
in Hinblick darauf, die von diesem Mast 2 und insbesondere
von seiner Austrittskante erzeugte aerodynamische Schleppe zu verringern,
dieser einen hinteren Verkleidungsübergang 14, die mit
dem hinteren Teil der hinteren Sekundärstruktur 12 verbunden
ist und so ausgestaltet ist, dass sie eine aerodynamische Verlängerung 15 der äußeren Wölbungsfläche des
Tragwerks bildet, an dem dieser Mast 2 befestigt ist.
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Auf
bekannte Weise sind die Triebwerke, insbesondere diejenigen großer Dimensionen,
starken Verbiegungen und Verformungen ausgesetzt. Diese rühren, nämlich einerseits
von dem an den Befestigungen des Triebwerks infolge der Schubentwicklung
des letzteren ausgeübten
Reaktionskräfte
her, und andererseits von externen Momenten, die durch aerodynamische
Belastungen an einem Lufteintritt 22 des Triebwerks 4 ausgeübt werden.
Die hauptsächlichen
Verbiegungen, die bei der Funktion des Triebwerks 4 zu
beobachten sind, werden von einem Biegemoment erzeugt, das unter
einer erhöhten Schubkraft
anzutreffen ist. Es wird darauf hingewiesen, dass diese erhöhte Schubkraft
die Summe der internen Kräfte
ist, deren Resultierende entlang einer longitudinalen Hauptachse
des Triebwerks 4 wirkt. So reagieren die Befestigungen
des Triebwerks 4 auf diese Schubkraft und übertragen
einen Reaktionskraft auf die Luftfahrzeugstruktur. Es wird jedoch
darauf hingewiesen, dass wegen verschiedener Montagezwänge, wie
z.B. dem des Vorsehens der Befestigung 8 an dem zentralen
Gehäuse 16 des
Triebwerks 4, diese Reaktionskraft über der Achse 24 wirkt,
was zum Entstehen des vorgenannten Biegemoments führt.
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Wie
vorher erwähnt
wurde, ist ein Verkleidungsübergang
(carénage) 26 zwischen
dem Triebwerk 4 und dem Mast 2, und insbesondere
zwischen dem Lufteintritt 22 und der vorderen Sekundärstruktur 10 angeordnet.
Der Verkleidungsübergang
oder die "Schutzabschirmung" 26 weisen
eine Form auf, die geeignet ist, sich sowohl in die aerodynamischen Formen
der vorderen Sekundärstruktur 10 als
auch die des Lufteintritts 22 zu integrieren, und ist herkömmlicherweise
dazu vorgesehen, die Fehlausrichtung zwischen diesen beiden letzteren
Elementen zu verringern, wobei diese Fehlausrichtung übrigens
unter der Einwirkung des Biegemoments bei der Schubentwicklung des
Luftfahrzeugs verstärkt
wird.
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Wiederum
in 1 ist ein Verkleidungsübergang 26 zu erkennen,
der auch als "integrierter
aerodynamischer Verkleidungsübergang" bezeichnet wird,
mit einer ziemlich komplexen Form insofern, als er einen gewölbten zentralen
Teil 26a aufweist, der zur Herstellung der aerodynamischen
Kontinuität
mit der vorderen Sekundärstruktur 10 des
Masts 2 vorgesehen ist. Es wird jedoch darauf hingewiesen,
dass der Verkleidungsübergang 26 sich
auch in einfacherer Form präsentieren
kann, wie z.B. die eines Rechtecks mit einer leichten Krümmung, um
sich dem Lufteintritt 22 richtig anzupassen, wobei dieser
Verkleidungsübergang 26 folglich
in diesem Fall einem einfachen Ringsektor angepasst werden kann.
Außerdem
befindet sich auf herkömmliche
Weise eine Kurvenlänge
L dieses Ringsektors in einer (nicht dargestellten) Ebene, im wesentlichen
orthogonal zu einer Haupt-Longitudinalrichtung des Masts 2,
der seinerseits im wesentlichen parallel zu der longitudinalen Hauptachse 24 des
Triebwerks 4 ist, und dessen gerade Breite 1 im
wesentlichen parallel zu dieser Haupt-Longitudinalrichtung 28 ist.
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Es
wird nun auf 2a eingegangen, in der schematisch
und teilweise der Aufbau 1 der 1 dargestellt
ist, sowie ein Prinzipschema einer Montagevorrichtung 31 des
Verkleidungsübergangs 26 gemäß einer
herkömmlichen
Ausführung
nach dem Stand der Technik, wenn das Triebwerk 4 nicht
dem oben erwähnten
Biegemoment ausgesetzt ist.
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In
dieser Figur ist zu erkennen, dass der hintere Abschnitt des Verkleidungsübergangs 26 mit
der vorderen Sekundärstruktur 10 des
Masts 2 insbesondere mittels flexibler Mittel 30 verbunden
ist, die die Form einer Blattfeder oder einer Schraubenfeder annehmen,
welche sich im wesentlichen parallel zu der longitudinalen Hauptrichtung 28 des
Masts 2 erstreckt. Diese flexiblen Mittel 30,
die einen integralen Teil der Montagevorrichtung 31 des
Verkleidungsübergangs 26 bilden,
umfassen ein erstes Ende 30a, das mit den ersten Verbindungsmitteln 32 einstückig bzw.
fest verbunden ist, welche ihrerseits mit der vorderen Sekundärstruktur
einstückig
bzw. fest verbunden sind, sowie ein zweites Ende 30b, das
mit den zweiten Verbindungsmitteln 34 einstückig bzw.
fest verbunden ist, die ihrerseits mit dem Verkleidungsübergang 26 einstückig bzw.
fest verbunden sind.
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Außerdem liegt
der vordere Abschnitt des Verkleidungsübergangs 26 an einem
Abschnitt 36 des Lufteintritts 22 an, wobei dieser
Abschnitt 36 nach hinten vorsteht und ein geringfügiges Gefälle nach
unten aufweist, um eine perfekte aerodynamische Kontinuität zwischen
den beiden Elementen 22 und 26 zu ermöglichen.
Es ist anzumerken, dass diese Bewegungsfreiheit zwischen diesen
beiden Elementen 22 und 26 vorgesehen ist, damit
der Verkleidungsübergang 26 den
Bewegungen des Lufteintritts 22 folgen kann, und insbesondere
dessen Steigbewegung, die durch das vorgenannte Biegemoment unter
einer erhöhten
Schubkraft erzeugt wird, wie dies klarer aus dem folgenden hervorgeht.
Außerdem
befindet sich der hintere Abschnitt des Verkleidungsübergangs 26,
wenn das Triebwerk 4 nicht dem oben genannten Biegemoment
ausgesetzt ist, in Anlage an der vorderen Sekundärstruktur 10 des Masts 2.
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Mit
einer solchen Anordnung ist es nämlich die
Rückstellkraft,
die von den flexiblen Mitteln 30 erzeugt wird, die derart
angebracht sind, dass sie auch dann vorbelastet werden, wenn das
Triebwerk 4 keinem Biegemoment ausgesetzt ist, was den
Verkleidungsübergang 26 gegen
den Lufteintritt 22 und den Mast 2 drückt. Dies
ruft infolgedessen hauptsächlich wegen
des Kontakts zwischen dem Verkleidungsübergang 26 und dem
Lufteintritt 22 eine permanente Neuausrichtung zwischen
dem Mast 2 und diesem Lufteintritt 22 hervor.
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In 2b,
die im wesentlichen identisch zur 2a ist,
mit dem Unterschied, dass das Triebwerk 4 dem vorgenannten
Biegemoment ausgesetzt ist, ist zu erkennen, dass, wenn der Lufteintritt 22 die
durch den Pfeil Ma schematisierte Steigbewegung erfährt, der
Verkleidungsübergang 26 in
der Lage ist, dieser dank der Verformung der flexiblen Mittel 30 der
Vorrichtung 31 zu folgen, die hierbei eine Rückstellkraft erzeugen,
die noch größer ist
als diejenige, die hervorgerufen wird, wenn das Triebwerk 4 keinem
Biegemoment ausgesetzt ist.
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In
dieser 2b ist jedoch zu erkennen, dass
der Verkleidungsübergang 26 nicht
nur eine Drehbewegung vollführt,
welche den vorderen Abschnitt dieses Verkleidungsübergangs 26 in
Bezug auf seinen hinteren Abschnitt hochhebt, sondern dass sie auch
eine Translationsbewegung nach oben ausführt, die ein Loslösen zwischen
dem hinteren Abschnitt des Verkleidungsübergangs 26 und der
vorderen Sekundärstruktur 10 des
Masts 2 hervorruft, wobei dieses Loslösen eine Öffnung 38 in Erscheinung
treten lässt,
sowie eine aerodynamische Diskontinuität zwischen den beiden Elementen 26 und 10.
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Außerdem tendieren
die Kräfte
des Drucks/der Druckminderung, die von der aerodynamischen Strömung erzeugt
werden, dazu, ein Anheben des freien vorderen Abschnitts des Verkleidungsübergangs 26 hervorzurufen.
So ergibt diese sogenannte "Hochhebe"-Erscheinung direkt
die Erzeugung einer induzierten aerodynamischen Schleppe, die merklichen
Schaden anrichtet.
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Natürlich würde eine
Erhöhung
der Steifigkeit der flexiblen Mittel 30 es gestatten, diesem
Phänomen
entgegenzuwirken, sie würde
aber parallel einen Kontakt verstärkter Intensität zwischen
dem vorderen Abschnitt des Verkleidungsübergangs 26 und dem
Abschnitt 36 des Lufteintritts 22 hervorrufen, was
dann einen beschleunigten Verschleiß der Anlagezone zwischen den
beiden Elementen 26 und 36 bewirken würde.
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Andererseits
könnte
eine zu starke Erhöhung
der Steifigkeit bzw. Starrheit der flexiblen Mittel 30 die
Drehung des Verkleidungsübergangs 26 behindern,
die jedoch wesentlich für
die Abfolge der Hebebewegung des Triebwerks 4 ist, und
also unerlässlich
für die
Herstellung der Neuausrichtung des Lufteintritts 22 und
des Verkleidungsübergangs 26 ist.
So ist es klar, dass die derzeit vorgeschlagene und oben beschriebene
Architektur in bestimmten Flugphasen eine aerodynamische Schleppe
induzieren kann, die für
die Gesamtleistung des Luftfahrzeugs schädigend ist.
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Abriss der Erfindung
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Aufgabe
der Erfindung ist es somit, eine Vorrichtung zur Montage eines Verkleidungsübergangs vorzuschlagen,
die bzw. der zwischen einerseits einem Lufteintritt eines Luftfahrzeug-Triebwerks
und andererseits einem an dem Triebwerk befestigten Mast sowie einem
Strukturelement dieses Luftfahrzeugs angeordnet ist, wobei die Konzeption
dieser Montagevorrichtung es ermöglicht,
zumindest teilweise die obengenannten Nachteile bezüglich den Ausführungen
nach dem Stand der Technik zu beseitigen.
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Übrigens
ist es auch Aufgabe der Erfindung, ein Luftfahrzeug bereitzustellen,
das mit mindestens einer Montagevorrichtung, die der oben genannten Zielsetzung
entspricht, ausgestattet ist.
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Zu
diesem Zweck ist Gegenstand der Erfindung eine Anordnung für ein Luftfahrzeug
mit einem Mast, der an einem Strukturelement des Luftfahrzeugs zu
befestigen ist, einem Lufteintritt eines Triebwerks des Luftfahrzeugs,
der am Mast befestigt ist, einem Verkleidungsübergang, der zwischen dem Mast
und dem Lufteintritt angeordnet ist, sowie mindestens einer Montagevorrichtung
des Verkleidungsübergangs,
wobei die Vorrichtung umfasst:
- – vorbelastete,
flexible Mittel, die ein erstes Ende sowie ein zweites Ende aufweisen,
wobei die flexiblen Mittel dazu bestimmt sind, den Verkleidungsübergang
an dem Lufteintritt des Triebwerks und dem Mast anliegen zu lassen,
- – erste
Verbindungsmittel, die einerseits mit einem Element, das aus der
aus dem Mast und dem Lufteintritt gebildeten Gruppe gewählt ist,
und andererseits mit dem ersten Ende der flexiblen Mittel verbunden
ist, wobei diese ersten Verbindungsmittel derart gestaltet sind,
dass das erste Ende der flexiblen Mittel mit dem Element einstückig ist, das
aus der aus dem Mast und dem Lufteintritt gebildeten Gruppe gewählt ist,
und
- – zweite
Verbindungsmittel, die einerseits mit dem Verkleidungsübergang
und andererseits mit dem zweiten Ende der flexiblen Mittel verbunden
sind.
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Gemäß der Erfindung
umfassen die zweiten Verbindungsmittel eine mit dem Verkleidungsübergang
einstückige
Primäreinheit
und eine mit dem zweiten Ende der flexiblen Mittel einstückige Sekundäreinheit,
und die Primäreinheiten
und Sekundäreinheiten
sind untereinander mittels einer Gelenkverbindung verbunden.
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Vorteilhafterweise
ermöglicht
bei einer solchen Konfiguration die Montagevorrichtung gemäß der Erfindung
ein Drehen/Schwenken des Verkleidungsübergangs, um die Gelenkverbindung,
wenn diese der Anhebebewegung des Lufteintritts folgt, welche durch
das unter einer erhöhten
Schubkraft des zugeordneten Triebwerks auftretenden Biegemoment
erzeugt wird.
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Auf
diese Weise ermöglicht
die dem Verkleidungsübergang
vermittelte Fähigkeit
sich frei zu drehen diesem nicht nur mit dem Lufteintritt bei einer Steigbewegung
des letzteren in Kontakt zu bleiben, sondern auch mit dem Mast und
insbesondere mit seiner vorderen Sekundärstruktur in Kontakt zu bleiben.
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Bei
einer Steigbewegung des Lufteintritts, die gleichzeitig die Verformung
der flexiblen Mittel und das Schwenken/Drehen des Verkleidungsübergangs
um die Gelenkverbindung der Montagevorrichtung herum gestattet,
verhält
sich der Verkleidungsübergang
in etwa so, als ob eine einfache Gelenkverbindung zwischen dem hinteren
Abschnitt des Verkleidungsübergangs
und der vorderen Sekundärstruktur
des Masts bestünde.
So wird die Kombination zwischen der Drehbewegung und der Translationsbewegung,
die bei der Montagevorrichtung nach dem oben beschriebenen Stand
der Technik auftritt, hier im wesentlichen in eine einzige Drehbewegung umgewandelt,
die kein Abheben bzw. Loslösen
zwischen dem hinteren Abschnitt des Verkleidungsübergangs und der vorderen Sekundärstruktur
des Masts hervorruft.
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Diese
spezielle Eigenschaft ermöglicht
es hierbei, eine aerodynamische Kontinuität zwischen dem Lufteintritt
und dem Mast zu bewahren, und zwar unabhängig von ihren Relativpositionen.
Außerdem
trägt dies
folglich auch dazu bei, die aerodynamische Schleppe stark zu verringern,
die durch den aus diesem Verkleidungsübergang sowie dem zugeordneten
Mast und Triebwerk gebildeten Aufbau induziert wird.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung sind die ersten Verbindungsmittel mit dem
Mast verbunden. Bei einer solchen Anordnung kann hierbei vorgesehen
sein, dass die Gelenkverbindung sich in Nähe eines mittleren Abschnitts
des Verkleidungsübergangs
befindet, in einer Haupt-Longitudinalrichtung des Masts betrachtet.
Hierzu ist die Primäreinheit
der zweiten Verbindungsmittel aus einem einzelnen Primärteil gebildet, welche
an dem Mittelabschnitt des Verkleidungsübergangs, in einer Haupt-Longitudinalrichtung
des Masts betrachtet, befestigt ist, und die Sekundäreinheit
dieser zweiten Verbindungsmittel ist aus einem einzelnen Sekundärteil gebildet,
das mit dem Primärteil
mittels der Gelenkverbindung verbunden ist.
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Außerdem ist
die Gelenkverbindung vorzugsweise mittels einer Dreh-/Schwenkachse
hergestellt, um die herum jedes der Primär- und Sekundärteile drehen/schwenken
kann. Übrigens,
wiederum gemäß dieser
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, umfassen die ersten Verbindungsmittel
einen Sockel, welcher das erste Ende der flexiblen Mittel festhält, wobei
der Sockel an einem Vorderende des Masts befestigt ist. Übrigens können die
ersten Verbindungsmittel auch Vorbelastungsmittel der flexiblen
Mittel umfassen, wobei diese Vorbelastungsmittel mit dem Sockel
zusammenwirken.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung sind die ersten Verbindungsmittel mit
dem Lufteintritt verbunden.
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Auf
vorteilhafte Weise gestattet diese bevorzugte Ausführungsform,
das Risiko eines Abhebens (Écopage)
auszuschalten, das heißt
das Abheben des vorderen Abschnitts des Verkleidungsübergangs,
und zwar so, dass die aerodynamische Strömung dabei eine Tendenz aufweist,
der Verkleidungsübergang
gleichzeitig gegen die vordere Sekundärstruktur des Masts und gegen
den Lufteintritt des Triebwerks zu drücken. Schließlich kann
für die beiden
oben dargestellten Ausführungsformen
vorgesehen sein, dass die flexiblen Mittel aus einer flexiblen Lamelle
gebildet sind, die sich im wesentlichen parallel zu einer Haupt-Longitudinalrichtung
des Masts erstreckt, oder aber aus mehreren übereinander gelagerten flexiblen
Lamellen, die sich im wesentlichen parallel zu dieser Haupt-Longitudinalrichtung
des Masts erstrecken. Andererseits ist Gegenstand der Erfindung
ein Luftfahrzeug, das mindestens eine Einheit wie die oben beschriebene
umfasst.
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Weitere
Eigenschaften und Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden
detaillierten, nicht-einschränkenden
Beschreibung hervor.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Diese
Beschreibung wird mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen vorgenommen,
in denen zeigen:
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1,
die bereits beschrieben wurde, eine Anordnung nach dem Stand der
Technik für
ein Luftfahrzeug, wobei diese Anordnung einen Mast aufweist, an
dem ein Triebwerk aufgehängt
ist,
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2a,
die bereits beschrieben wurde, eine schematische Hauptansicht einer
Montagevorrichtung eines Verkleidungsübergangs gemäß einer
herkömmlichen
Ausführung
nach dem Stand der Technik, wenn das Triebwerk keinem durch die
Schubentwicklung des letzteren erzeugten Biegemoment ausgesetzt
ist,
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2b,
die bereits beschrieben wurde, eine schematische Hauptansicht ähnlich derjenigen
der 2a, wenn das Triebwerk dem von der Schubentwicklung
des letzteren erzeugten Biegemoment ausgesetzt ist,
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3 eine
perspektivische Ansicht von zwei Montagevorrichtungen, die beide
gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dargestellt sind, in Zusammenhang mit
einem Verkleidungsübergang,
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4a eine
schematische Hauptansicht einer Montagevorrichtung der 3,
wenn das Triebwerk keinem von der Schubentwicklung des letzteren erzeugten
Biegemoment ausgesetzt ist,
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4b eine
schematische Hauptansicht ähnlich
derjenigen der 4a, wenn das Triebwerk dem von
der Schubentwicklung des letzteren erzeugten Biegemoment ausgesetzt
ist,
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5 eine
detailliertere Teil-Längsschnittansicht
einer Montagevorrichtung der 3, wenn
das Triebwerk keinem von der Schubentwicklung des letzteren erzeugten
Biegemoment ausgesetzt ist,
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6a eine
schematische Hauptansicht einer Montagevorrichtung gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, wenn das Triebwerk keinem von der Schubentwicklung
des letzteren erzeugten Biegemoment ausgesetzt ist, und
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6b eine
schematische Hauptansicht einer Montagevorrichtung der 6a,
wenn das Triebwerk dem von der Schubentwicklung des letzteren erzeugten
Biegemoment ausgesetzt ist.
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Detaillierte Beschreibung
bevorzugter Ausführungsformen
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Die
Erfindung bezieht sich in erster Linie auf ein Luftfahrzeug (nicht
dargestellt), das mindestens eine Anordnung 1 ähnlich der
im Stand der Technik beschriebenen und in 1 dargestellten
umfasst, und vorzugsweise eine oder zwei dieser Anordnungen 1 unter
jedem seiner beiden Flügel
aufweist. In Hinblick darauf ist anzumerken, dass in den 1 bis 6b die
Elemente, welche die gleichen Bezugsziffern tragen, identischen
oder ähnlichen
Elementen entsprechen.
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Bei
der Erfindung ist die Anordnung 1 nicht mehr mit einer
oder mehreren Montagevorrichtungen 31 des Verkleidungsübergangs 26 versehen,
sondern mit einer oder mehreren Montagevorrichtungen 131,
die nachstehend im Detail erläutert
werden und die ebenfalls Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind.
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In
der 3 ist teilweise die Anordnung 1 der 1 dargestellt,
die über
zwei Montagevorrichtungen 131 verfügt, die im wesentlichen identisch
sind, und die beide gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dargestellt sind.
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Wie
in dieser 3 zu erkennen ist, sind die Montagevorrichtungen 131 auf
beiden Seiten der Haupt-Longitudinalrichtung 28 des
Masts 2 angeordnet und wirken mit dem Verkleidungsübergang 26 zusammen,
der hier die Form eines Rechtecks aufweist, dem der zentrale gewölbte Abschnitt
fehlt, die aber eine leichte Krümmung
aufweist, um sich dem Lufteintritt 22 korrekt anzupassen.
So kann der Verkleidungsübergang 26 an
einen Ringsektor angepasst sein. Wie vorher erwähnt wurde, befindet sich die
Kurvenlänge
L dieses Ringsektors in einer Ebene (nicht dargestellt) im wesentlichen
orthogonal zu der Haupt-Longitudinalrichtung 28 des
Masts 2, und die gerade Breite 1 ist im wesentlichen
parallel zu dieser Haupt-Longitudinalrichtung 28.
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Natürlich könnten die
Anordnungen 1 des Luftfahrzeugs gemäß der Erfindung auch eine höhere oder
niedrigere Anzahl von Montagevorrichtungen 131 aufweisen,
ohne über
den Rahmen der Erfindung hinauszugehen. Außerdem wird darauf hingewiesen,
dass selbstverständlich
ihre Plazierungen in Bezug auf den Verkleidungsübergang 26 und den Mast 2 in
Abhängigkeit
von den anzutreffenden Belastungen angepasst werden können.
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In 4a ist
schematisch eine der Montagevorrichtungen 131 der 3 dargestellt,
wenn das Triebwerk 4 keinem von der Schubentwicklung des letzteren
erzeugten Biegemoment unterliegt.
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In
dieser 4a ist zu erkennen, dass die Vorrichtung 131 flexible
Mittel 130 umfasst, die die Form einer Blattfeder oder
einer Schraubenfeder annehmen, welche sich im wesentlichen parallel
zu der Haupt-Longitudinalrichtung 28 des Masts 2 erstreckt. Um
die Fehlausrichtung zwischen dem Lufteinlass 22 und dem
Mast 2 zu begrenzen, sind die flexiblen Mittel 130 permanent
vorbelastet, auch wenn dieser Einlass 22 keinem Biegemoment
unterliegt, was ihre in dieser 4a dargestellte,
leicht nach unten gekrümmte
Form erklärt.
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Die
flexiblen Mittel 130 umfassen ein erstes Ende 130a,
das mit den ersten Verbindungsmitteln 132 einstückig bzw.
fest verbunden ist, welche ihrerseits mit der vorderen Sekundärstruktur 10 des
Masts 2 einstückig
sind, sowie ein zweites Ende 130b das mit zweiten Verbindungsmitteln 134 einstückig bzw. fest
verbunden ist, welche ihrerseits mit dem Verkleidungsübergang 26 einstückig bzw.
fest verbunden sind.
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Die
Besonderheit dieser Montagevorrichtung 131 des Verkleidungsübergangs 26 beruht
auf der Tatsache, dass die zweiten Verbindungsmittel 134 über eine
mit dem Verkleidungsübergang 26 einstückige Primäreinheit 140 verfügen sowie über eine
mit dem zweiten Ende 130b der flexiblen Mittel 130 einstückige Sekundäreinheit 142,
und dass die Primäreinheit
und Sekundäreinheit 140 bzw. 142 untereinander
mittels einer Gelenkverbindung 144 verbunden sind.
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Infolgedessen
ist, wie in 4b dargestellt ist, wenn der
Lufteinlass 22 seine von dem Pfeil Ma schematisierte und
von dem auf das Triebwerk 4 einwirkenden Biegemoment hervorgerufene
Steigbewegung erfährt,
der Verkleidungsübergang 26 in
der Lage, letzterer dank der Verformung der flexiblen Mittel 130 der
Vorrichtung 131 zu folgen. Auf ähnliche Weise schwenkt/dreht
der Verkleidungsübergang 26 um die
Gelenkverbindung 144 und behält so einen permanenten Kontakt
mit der vorderen Sekundärstruktur 10 des
Masts 2 bei.
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Selbstverständlich ist
die Gelenkverbindung 144 derart angeordnet, dass sie die
oben beschriebene Funktionsweise ermöglicht, das heißt, einen
permanenten Kontakt zwischen dem Verkleidungsübergang 26 und dem
Mast 2 herzustellen. Mit anderen Worten könnte diese
Gelenkverbindung 144 so dargestellt werden, als ob sie
derart angeordnet wäre, dass
ihre Achse im wesentlichen parallel zu einer Achse ist, entlang
der das auf das Triebwerk 4 einwirkende Biegemoment ausgeübt wird,
oder aber dass ihre Achse im wesentlichen orthogonal zu einer Vertikalebene
ist, die durch die Haupt-Longitudinalrichtung 28 des
Masts 2 passiert, wenn sich das Luftfahrzeug am Boden befindet.
Es sei darauf hingewiesen, dass bei an einem oberen Ende des Triebwerks 4 befestigten
Mast 2 die vorgenannte Vertikalebene also im wesentlichen
mit einer Vertikalebene zusammenfallen würde, welche das Triebwerk 4 diametral
und longitudinal schneidet.
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Bei
gleichzeitiger Bezugnahme auf die 4a und 4b ist
zu erkennen, dass die Gelenkverbindung 144 sich in Nähe eines
Mittelabschnitts 146 des Verkleidungsübergangs 26 befindet,
in der Haupt-Longitudinalrichtung 28 des Masts 2 betrachtet.
Mit anderen Worten ist die Gelenkverbindung 144 über diesem
Mittelabschnitt 146 und in dessen vertikaler Verlängerung
angeordnet, wobei dieser zur beispielhaften Veranschaulichung die
Hälfte
der geraden Breite 1 (in dieser Figur nicht bezeichnet)
des Verkleidungsübergangs 26 in
Form eines Ringsektors darstellen kann. Außerdem kann, wiederum als veranschaulichendes
Beispiel, vorgesehen sein, dass der Vertikalabstand D zwischen dem
Mittelabschnitt 146 und der Gelenkverbindung 144 annähernd einem
Viertel der geraden Breite 1 des Verkleidungsübergangs 26 in
Form eines Ringsektors entspricht.
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Es
wird nun auf 5 eingegangen, welche die Montagevorrichtung 131 in
näheren
Einzelheiten darstellt, wobei zunächst zu erkennen ist, dass
die Primäreinheit 140 der
zweiten Verbindungsmittel 134 aus einem einzigen Primärteil gebildet
ist, das unterhalb des Mittelabschnitts 146 des Verkleidungsübergangs 26 an
einer mit dieser einstückigen
Verstärkung 147 befestigt
ist. Ohne über
den Rahmen der Erfindung hinauszugehen, wäre es auch möglich, vorzusehen,
dass das einzige bzw. einzelne Primärteil 140 direkt an
dem Mittelabschnitt 146 des Verkleidungsübergangs 26 befestigt
ist.
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Außerdem ist
die Sekundäreinheit 142 dieser
zweiten Verbindungsmittel 134 aus einem einzelnen Sekundärteil gebildet,
das mit dem Primärteil 140 mittels
der Gelenkverbindung 144 verbunden ist, wobei diese die
Form einer Dreh-/Schwenkachse 148 annimmt, um die sich
jedes dieser Primär-
und Sekundärteile 140 und 142 drehen/schwenken
kann.
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Natürlich könnte die
Dreh-/Schwenkachse 148 auch mit einem der beiden Teile,
dem Primär- oder
Sekundärteil 140 bzw. 142,
einstückig
bzw. fest verbunden sein, wobei das andere dieser Teile 140 und 142 fähig wäre, sich
um diese Achse 148 zu drehen.
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Darüberhinaus
ist in dem in dieser 5 dargestellten Zustand, in
dem das Triebwerk 4 keinem Biegemoment unterliegt, der
vordere Abschnitt des Verkleidungsübergangs 26 gegen
den Abschnitt 36 des Lufteinlasses 22 angedrückt, wobei
dieser Abschnitt 36 nach hinten vorsteht und ein geringfügiges Gefälle nach
unten aufweist, um eine perfekte aerodynamische Kontinuität zwischen
den beiden Elementen 22 und 26 zu ermöglichen.
Es wäre
aber auch möglich,
einen vorderen Abschnitt des Verkleidungsübergangs 26 ausreichend
zugespitzt vorzusehen, damit dieser direkt auf der Außenfläche des Lufteintritts 22 aufliegen
kann, ohne dass dies eine merkliche aerodynamische Schleppe hervorrufen würden. In
einem solchen Fall könnte
hierbei der Abschnitt 36 wegfallen und die Anordnung wesentlich vereinfacht
werden.
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Außerdem ist
der hintere Abschnitt des Verkleidungsübergangs 26 seinerseits
von einem Abschnitt 150 der vorderen Sekundärstruktur 10 angedrückt, wobei
dieser Abschnitt 150 nach vorne vorsteht und ein leichtes
Gefälle
nach unten aufweist, um eine perfekte aerodynamische Kontinuität zwischen
den beiden Elementen 10 und 26 zu ermöglichen.
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Mit
der Zielsetzung, den Verschleiß der
Abschnitte 36 und 150 sowie den der vorderen und
hinteren Abschnitte des Verkleidungsübergangs 26 zu mindern,
sind vorzugsweise Teflon-Auflagen 152 und 154 vorgesehen,
die jeweils zwischen dem hinteren Abschnitt des Verkleidungsübergangs 26 und
dem Abschnitt 150 sowie zwischen dem vorderen Abschnitt
des Verkleidungsübergangs 26 und
dem Abschnitt 36 angeordnet sind. Selbstverständlich weisen
diese beiden Teflon-Auflagen 152 und 154 die Form
von Platten auf und können
entweder mit den Abschnitten 36, 155 oder dem
Verkleidungsübergang 26 einstückig bzw.
fest verbunden sein.
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Wie
dies vorstehend erwähnt
wurde, ist anzumerken, dass der Verkleidungsübergang 26 an dem
Triebwerk 4 und dem Mast 2 mit Hilfe der von den
flexiblen Mitteln 130 erzeugten Rückstellkraft angedrückt wird,
die ihrerseits vorbelastet sind, auch wenn das Triebwerk 4 keinem
Biegemoment unterliegt. Dies ist der Grund, warum die Biegemittel 130 in 5 leicht
nach unten gekrümmt
dargestellt sind.
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Um
die Montage dieser flexiblen Mittel 130 zu erleichtern,
wird aber auch das zweite Ende 130b der letzteren zunächst fest
mit dem Sekundärteil 142, beispielsweise
mittels einer einfachen Schraube befestigt.
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Anschließend wird
das erste Ende 130a dieser flexiblen Mittel 130 ins
Innere eines Sitzes 156 eingeführt, der auf einem Sockel 158 vorgesehen
ist, welcher zu den ersten Verbindungsmitteln 132 gehört, wobei
dieser Sockel 158 fest mit einem Vorderende der vorderen
Sekundärstruktur
des Masts 2 verbunden ist.
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Wenn
diese Arbeitsgänge
ausgeführt
worden sind, befinden sich die flexiblen Mittel 130 in
Anlage im Inneren des Sitzes 156, sind aber noch nicht vorbelastet.
In dieser Hinsicht ist anzumerken, dass dieser Vor-Montagezustand
der flexiblen Mittel 130 punktiert in 5 dargestellt
ist, wobei diese Mittel 130 hierbei eine im wesentlichen
gerade Form annehmen, die die Abwesenheit einer Belastung symbolisieren.
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Die
ersten Verbindungsmittel 132 umfassen außerdem Vorbelastungsmittel
der flexiblen Mittel 130, wobei diese Vorbelastungsmittel
beispielsweise die Form einer oder mehrere Schrauben 160 annehmen
kann, die auf dem Sockel 158 angebracht sind und einer
Schlitzplatte 162 zugeordnet sind. Wie klar in 5 dargestellt
ist, führt
nämlich
das Anschrauben der Schrauben 160 in dem Sockel 158 zu
einer ebenfalls vertikalen Bewegung der Stützplatte 162 nach
unten, die dabei auf die flexiblen Mittel 130 an den zwei
Enden 130a und 130b drückt, die jeweils in dem Sitz 156 und
an dem Sekundärteil 142 verblockt sind.
Auf diese Weise schwenkt bei dem Einschrauben der Schraube 160 das
Sekundärteil 142,
das mit dem zweiten Ende 130b fest verbunden ist, leicht
um die Dreh-/Schwenkachse 148 im Uhrzeigersinn, wie es
durch den Pfeil P dargestellt ist, und die flexiblen Mittel 130 krümmen sich
somit allmählich
nach unten, wobei sie eine Rückstellkraft
entwickeln, welche das Anliegen des Verkleidungsübergangs 26 an den
Abschnitten 35 und 150 gewährleistet. Es wird darauf hingewiesen,
dass nach Abschluss des Einschraubens der Schraube 160 die
flexiblen Mittel 130 durch Festziehen zwischen dem Sockel 158 und
der Stützplatte 162 festgehalten
werden. Aus Sicherheitsgründen
ist vorzugsweise vorgesehen, dass die flexiblen Mittel 130 aus
mehreren flexiblen Lamellen 164 gebildet sind, die in der
Höhenrichtung übereinandergelagert
sind und sich jeweils im wesentlichen parallel zu der Haupt-Longitudinalrichtung 28 des
Masts 2 erstrecken.
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Als
veranschaulichendes Beispiel, und wie in 5 dargestellt
ist, sind die flexiblen Mittel 130 aus zwei flexiblen Lamellen 164 gebildet,
die identisch und übereinandergelagert
sind, wobei diese Lamellen 164 vorzugsweise vom Blattfedertyp
sind.
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Aus
dem gleichzeitigen Bezug auf die 6a und 6b ist
eine Montagevorrichtung 231 des Verkleidungsübergangs 26 gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zu erkennen. Selbstverständlich können die
Anordnungen 1 des Luftfahrzeugs gemäß der Erfindung ebenso mit
dieser Montagevorrichtung 231 ausgestattet werden wie mit
der oben beschriebenen Montagevorrichtung 131.
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Bei
dieser weiteren bevorzugten Ausführungsform
sind die zweiten Verbindungsmittel 134 wiederum einstückig bzw.
fest verbunden mit dem Verkleidungsübergang 26, während die
ersten Verbindungsmittel 132 nicht mehr mit dem Mast 2 verbunden
sind, sondern mit einem hinteren Ende des Lufteinlasses 22 des
Triebwerks 4 einstückig
bzw. fest verbunden sind.
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Wenn
das Triebwerk 4 von einer Position, in der es keinem Biegemoment
unterliegt, wie in 6a dargestellt ist, zu einer
Position übergeht,
in der es diesem Biegemoment unterliegt, wie in 5b dargestellt
ist, behält
der Verkleidungsübergang 26 natürlich den
Kontakt mit dem Lufteinlass 22, an dem es mittels der flexiblen
Mittel 130 angebracht ist, bleibt aber auch in Kontakt
mit dem Mast 2.
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Dies
ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass
bei einer Anhebebewegung des Lufteinlasses 22, der schematisch
durch den Pfeil Ma dargestellt ist, der Verkleidungsübergang 26 ebenfalls
diese Bewegung vollführt,
aber sein hinterer Abschnitt nach unten um die Gelenkverbindung 144 unter
der Wirkung der Rückstellkraft
der flexiblen Mittel 130 dreht/schwenkt.
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Es
ist anzumerken, dass im Gegensatz zu der vorher beschriebenen bevorzugten
Ausführungsform
die flexiblen Mittel 130 stärker vorbelastet sind, wenn
das Triebwerk 4 keinem Biegemoment unterliegt, als wenn
es diesem unterliegt, wobei diese Besonderheit einen permanenten
Kontakt zwischen dem hinteren Abschnitt des Verkleidungsübergangs 26 und
der vorderen Sekundärstruktur 10 des
Masts 2 herstellt. Mit anderen Worten tendiert die Steigbewegung
Ma dazu, die Rückstellkraft
zu mindern, die von den flexiblen Mitteln 130 erzeugt wird,
auch wenn diese immer noch ausreicht, um für eine Anlage des Verkleidungsübergangs 26 an
dem Mast 2 zu sorgen, und zwar unabhängig von den Relativpositionen
des letzteren und des Lufteinlasses 22.
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Die
Montagevorrichtung 231 ist insofern von Vorteil, als sie
das Risiko eines Loslösens
bzw. Abhebens gänzlich
ausschaltet, und zwar deswegen, weil die aerodynamische Strömung die
Tendenz aufweist, den Verkleidungsübergang 26 gleichzeitig
gegen die vordere Sekundärstruktur 10 des
Masts 2 und gegen das hintere Ende des Lufteinlasses 22 zu
drücken.
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So
verhält
sich auch hier der Verkleidungsübergang 26 annähernd so,
als ob eine einfache Gelenkverbindung zwischen dem hinteren Abschnitt dieses
Verkleidungsübergangs 26 und der
vorderen Sekundärstruktur 10 des
Masts 2 bestünde.
Selbstverständlich
können
verschiedene Modifikationen vom Fachmann an dem Luftfahrzeug und
an den Montagevorrichtungen 131 und 231 des Verkleidungsübergangs 26,
die anhand von nicht-einschränkenden
Beispielen beschrieben wurden, vorgenommen werden.