DE602004000861T2 - Master-slave-motorzapfluftteilsteuerverfahren und -system - Google Patents

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Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft Ausrüstung, die in Flugzeugen eingesetzt wird, um klimatisierte Druckluft von einer vielmotorigen Energiequelle zu anderen Bordsystemen zu leiten, die eine kontinuierliche Luftzuführung benötigen, wie beispielsweise Umweltsteuerungssysteme („ECS"), und sie betrifft insbesondere ein System und Verfahren zur Steuerung von Zapfluft, die von den Motoren zugeführt wird, um eine gleiche Zapfluftzufuhr von jedem der Motoren in dem Flugzeug sicherzustellen und somit einen ausgeglichenen Luftstromabzug zu erreichen.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Die meisten Flugzeuge, die Vortriebseinheiten mit Turbinenmotoren benutzen, sowohl zivile als auch militärische, werden von zwei oder mehr Turbinenmotoren angetrieben. Praktisch alle solche Flugzeuge leiten Zapfluft von den Motoren ab, um verschiedene Systeme zu versorgen, vor allem das ECS, das eine Zuführung klimatisierter Luft für die Besatzung, die Passagiere und die Umgebung elektronischer Ausrüstung benötigt. In einigen Fällen nutzt auch das Enteisungssystem des Flugzeugs einen Teil der klimatisierten Zapfluft.
  • Es ist seit einiger Zeit anerkannt, dass es für den effizienteren Betrieb eines vielmotorigen Flugzeugs wünschenswert ist, von allen Motoren gleichermaßen Zapfluft abzuziehen, statt nur von einem Triebwerk. Wenn beispielsweise die gesamte Zapfluftversorgung für das Flugzeug von einem Motor geliefert wird, so verschlechtert das Ergebnis die gesamte Kraftstoffeinsparung und erhöht auch den Verschleiß des Motors, der die Zapfluft liefert, da dieser Motor auch noch seinen Anteil an der Aufgabe des Flugzeugvortriebs leisten muss.
  • Einige solcher Systeme wurden in US-Patentschriften offenbart. Beispielswiese offenbart eine US-Patentschrift Nr. 5,155,991 mit dem Titel „BLEED AIR FLOW REGULATORS WITH FLOW BALANCE", erteilt für Bruun, eine Zapfluftstromteilungstechnik, die ein Venturi und einen Drucksensor benutzt, um den Zapfstrom in jedem Motorluftstromweg zu berechnen. Die Unterschiede zwischen den beiden Luftstromsignalen werden dann so aufbereitet, dass sie den Druckregler in jedem Motorzapfstromweg antreiben.
  • Weitere zwei US-Patentschriften Nr. 4,779,644 und 4,765,131, beide mit dem Titel „AIRCRAFT ENGINE BLEED AIR FLOW BALANCING TECHNIQUE", erteilt für Benson, offenbaren ein Zapfstromsteuerungsverfahren für jeden Motor, das einen Druckregler benutzt, der einem Wärmetauscher vorgeschaltet ist. Da der Zapfluftdruckabfall über die Strecke des Wärmetauschers vom Luftstrom abhängt, wird der Druckabfall als ein Rückmeldungssignal benutzt, um den Luftstrom zu steuern.
  • Noch eine weitere US-Patentschrift Nr. 5,934,614 mit dem Titel „CLOSED LOOP CONTROL SYSTEM FOR CONTROLLING AN AIR DISCHARGE OUT OF AN AIRCRAFT BODY", erteilt für Mueller u.a., offenbart ein fehlertolerantes Steuerschema, um mehrere Luftauslassventile für Flugzeugkabinendrucksteuerungen zu steuern. Der „Master" bezeichnet in diesem System eine Steuerung, die ein Steuerungssignal an die Ventilsteuerung, die als „Slave-Steuerung" bezeichnet ist, senden kann, um das Ventil zu steuern. In diesem Fall kann die Slave-Steuerung auch Steuerungsangaben (z.B. Kabinendruckwert usw.) an die Master-Steuerung zurücksenden, um es der Master-Steuerung zu ermöglichen, redundante und fehlertolerante Steuerungen zu erreichen. Dieses System jedoch befasst sich nicht mit der Zapfstromsteuerung oder der Luftstromteilung zwischen den Motoren. US 2002/0069646 offenbart ein System zum wesentlichen Aus gleichen des Zapfluftstroms von mehreren Motoren für die Einspeisung in eine gemeinsame Zapfluftleitung, das einen gemeinsamen Drucksensor umfasst, der angeordnet ist, um den Druck an der gemeinsamen Zapfluftleitung zu messen und ein Signal zum gemessenen Druck zu erzeugen. In diesem bekannten System ist jeder Zapfluftkanal mit einem Ventil ausgestattet, das mit individuellen Steuerungen verbunden ist. Jede einzelne Steuerung vergleicht das Signal von einem einzelnen Stromsensor in jedem Kanal mit dem Signal zum gemessenen Druck, um die Ventile mit dem Ziel des Ausgleichens des Luftstroms zu steuern.
  • Trotz aller Bemühungen ist bisher das Ausgleichen des Zapfluftabzugs durch die herkömmlichen Systeme nicht ganz zufriedenstellend. Der auffälligste Nachteil besteht in der verringerten Kraftstoffeinsparung, da der Motor, der bedeutend mehr Zapfluft liefert, mehr Kraftstoff verbrennt, als der andere Motor spart. Solch eine Reduzierung der Kraftstoffeinsparung hat wirtschaftliche Folgen, besonders im Falle von zivilen Flugzeugen.
  • Ein zweiter und noch teurerer Nachteil ist ein erhöhtes Niveau an Motorbelastung. Der Motor, der bedeutend mehr Zapfluft liefern muss, wird tendenziell schneller verschleißen, da der Motor heißer läuft, um die erhöhte Menge an abgezweigter Zapfluft zu kompensieren. Dies führt zu der Notwendigkeit, den Motor zeitiger zu überholen oder zu ersetzen, was zu weniger Betriebsstunden des Motors führt.
  • Während sich die vorangegangene Erläuterung auf das Beispiel eines zweimotorigen Flugzeugs konzentriert hat, ist es offensichtlich, dass sich das Problem der Luftstrom- und Druckregulierung bei Flugzeugen mit mehr als zwei Motoren ernsthafter stellt. Wenn beispielsweise ein viermotoriges Flugzeug ein den Druck regulierendes Ventil aufweist, das Luft mit einem höheren Druck als die anderen drei zuführt, ist es möglich, dass das druckregulierende Ventil die anderen drei regulierenden Ventile verdrängt, was dazu führt, dass ein einziger Motor die gesamte vom Flugzeug genutzte Zapfluft liefert. Das Ergebnis ist in diesem Fall eine unakzeptabel starke Verschlechterung sowohl der Kraftstoffeinsparung als auch der Motorverschleißeigenschaften.
  • Daher ist es bisher wünschenswert, ein System zu haben, das den Zapfluftabzug von jedem Motor ausgleichen kann, da ein solches System zu einer besseren Kraftstoffeinsparung und einem geringeren Grad an mechanischem Verschleiß im Motor führen würde. Solch ein System würde sich mit Sicherheit nach einer relativ kurzen Betriebsdauer auszahlen und stellt daher eine lohnende Verbesserung gegenüber jedem anderen Zapfluftsteuerungssystem dar.
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Systeme und Verfahren zum wesentlichen Ausgleichen des Zapfluftstroms, der von mehreren Motoren abgezogen wird, für die Einspeisung in eine gemeinsame Zapfluftleitung gemäß der vorliegenden Erfindung sind durch die Ansprüche 1, 3, 5 und 8 (Systeme) und durch die Ansprüche 10 und 12 (Verfahren) definiert. Bei einem vielmotorigen Zapfsystem wird einer der Motoren als der Master-Kanal ausgewählt, so dass der Druck am Einlass der nachgeschalteten Systeme, die die Zapfluft erhalten, so gesteuert wird, dass er eine wünschenswerte Einlassdruckspanne erreicht. Um die Lustromsteuerungskanäle der anderen Motoren als Slaves unterzuordnen, wird auch der Luftstrom im Master-Kanal gemessen, und der gemessene Master-Luftstrom wird als der Luftstrom-Sollwert für die Slave-Kanäle genutzt. Der Unterschied zwischen dem Luftstrom-Sollwert und dem Luftstrom im Slave-Kanal wird verwendet, um den Druck oder einen Ventilöffnungsbereich dieses Slave-Kanals zu steuern.
  • In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der Druck innerhalb des Master-Steuerungskanals geregelt, indem der Unterschied zwischen einem Druck-Sollwert und dem Druck im Master-Steuerungskanal verwendet wird. In ähnlicher Weise wird, um die Luftstromsteuerungskanäle der anderen Motoren als Slaves unterzuordnen, auch der Luftstrom im Master-Kanal gemessen, und der gemessene Master-Luftstrom wird als der Luftstrom-Sollwert für die Slave-Kanäle genutzt. Der Unterschied zwischen dem Luftstrom-Sollwert und dem Luftstrom im Slave-Kanal wird verwendet, um den Druck oder einen Ventilöffnungsbereich dieses Slave-Kanals zu steuern.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 zeigt ein vereinfachtes Systemdiagramm einer beispielhaften Master-Slave-Motorzapfluftteilsteuerung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 2 zeigt ein vereinfachtes Systemdiagramm einer beispielhaften Master-Slave-Motorzapfluftteilsteuerung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
  • Es werden ein Master-Slave-Motorzapfluftteilsteuerverfahren und -system offenbart. In der folgenden detaillierten Beschreibung werden zahlreiche spezifische Einzelheiten dargelegt, um ein volles Verständnis der vorliegenden Erfindung zu schaffen. In anderen Fällen sind gut bekannte Strukturen und Baugruppen nicht im Detail dargestellt, um eine unnötige Verdeckung der vorliegenden Erfindung zu vermeiden.
  • Es wird auf 1 verwiesen, wo ein vereinfachtes Systemdiagramm einer beispielhaften Master-Slave-Motorzapfluftteilsteuerung für ein vielmotoriges System gezeigt ist. Wie dargestellt, wird Zapfluft von den Motoren 10, 20, 30, 40 zur Einspeisung in die gemeinsame Zapfluftleitung 50, 60 abgezogen, so dass die abgezogene Zapfluft durch andere Systeme an Bord des Flugzeugs genutzt werden kann. Kanal 15 für Motor K 10 wird als der Master-Kanal zum weiterleiten der Zapfluft vom Motor K 10 zur gemeinsamen Zapfluftleitung 50, 60 festgelegt. Kanäle 25, 35, 45, die jeweils den anderen Motoren 20, 30, 40 zugeordnet sind, sind als die Slave-Kanäle zum Weiterleiten der Zapfluft von ihren betreffenden Motoren zur Zapfluftleitung 50, 60 festgelegt.
  • Im Master-Kanal 15 des Motors K 10 ist das Master-Ventil 11 am Einlass des Master-Kanals 15 angeschlossen und reagiert auf den Druck (Pk) der vom Motor K 10 empfangenen Zapfluftzufuhr. Dem Master-Ventil 11 nachgeschaltet ist der Master-Stromsensor 14, der den Luftstrom (Wk) im Master-Kanal 15 misst. Eine Master-Steuerung, die aus Summieranschlussstelle 13 und der Steuerungs-/Verstärkereinheit 12 gebildet ist, vergleicht den Druck (Ps), der am Drucksensor 16 der gemeinsamen Zapfluftleitung 50, 60 gemessen wurde, mit einem Sollwert-Druck. Der Unterschied, der die Differenz aus Sollwert-Druck minus dem gemessenen Druck (Ps) vom Drucksensor 16 darstellt, wird von der Steuerungs/Verstärkereinheit 12 verstärkt. Diese Steuerungs/Verstärkereinheit 12 kann pneumatisch, fluidisch, elektronisch oder nach anderen allgemein bekannten Prinzipien betrieben werden, die zu den Sensor- und Stellantriebarten passen, die für die Realisierung des Steuersystems benutzt werden. Das verstärkte Signal wird dann zum Steuern des Master-Ventils 11 verwendet, das entweder ein Druckregler oder ein herkömmliches Ventil/Stellantrieb sein kann. Es ist anzumerken, dass der Sollwert-Druck einen gewünschten Druck darstellt, der vom System aufrechterhalten werden soll.
  • An den Einlässen der Slave-Kanäle 25, 35, 45 sind die die Slave-Ventile 21, 31, 41 an die Druckquellen (P1, P2, Pn) der gelieferten Zapfluft, die sie von ihren jeweiligen Motoren empfangen, angeschlossen. Den Slave-Ventilen 21, 31, 41 entlang der Kanäle 25, 35, 45 nachgeschaltet sind jeweils Luftstromsensoren 24, 34, 44 angeordnet, die den Luftstrom (W1, W2, Wn) im jeweiligen Slave-Kanal messen. Jeder Slave-Kanal weist auch eine Slave-Steuerung auf, die sich jeweils aus der Summieranschlussstelle 23, 33, 43 und der Steuerungs/Verstärkereinheit 22, 32, 42 zusammensetzt. Die Slave-Steuerung vergleicht den Luftstrom (W1, W2, Wn) in ihrem jeweiligen Kanal („Slave-Luftstrom") mit dem am Master-Kanal 15 gemessenen Luftstrom (Wk) („Master-Luftstrom"). Der Wert, der die Differenz des Master-Luftstroms minus dem Slave-Luftstrom darstellt, wird nach seiner Verstärkung in der Steuerungs-/Verstärkereinheit benutzt, um die Slave-Ventile 21, 31, 41 der Slave-Kanäle zu steuern.
  • Mit Bezug auf 1 sollte betont werden, dass an jedem Kanal 15, 25, 35, 45 jeweils ein Wärmetauscher 17, 27, 37, 47 realisiert ist, um die Zapfluft zu kühlen, um somit die Gesamttemperatur der Zapfluftströme, die in die nachgeschalteten Lastnehmer eingehen, zu reduzieren. Bei jedem Wärmetauscher wird aus der Umgebung Kühlluft gezogen, wie dem Fachmann gut bekannt ist.
  • Der vorangegangene Abschnitt gibt eine Ausführungsform des Luftstromsteuerungsmechanismus der vorliegenden Erfindung an, die einen Druckregler an jedem Slave-Kanal benutzt. Eine weitere Ausführungsform des Luftstromsteuerungsmechanismus, um dasselbe Ziel der Steuerung der Slave-Ströme zu erreichen, besteht darin, statt eines Druckreglers ein herkömmliches Ventil oder einen Stellantrieb zu benutzen. In diesem Fall wird der Wert, der die Differenz zwischen dem Master-Luftstrom minus dem Slave-Luftstrom darstellt, nach seiner Verstärkung durch die Steuerungs/Verstärkereinheit benutzt, um die Ventilöffnungsbereiche der Slave-Ventile 21, 31, 41 der Slave-Kanäle zu steuern.
  • Um das Zapfluftteilsteuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung physisch umzusetzen, kann der Luftstromsensor 14, 24, 34, 44 von der Art sein, die auf dem Prinzip eines elektronischen, pneumatischen fluidischen, Ultraschall-, elektromagnetischen, Druck- (z.B. Delta P), Wärmetransfer-/thermischen (z.B. Anemometer), Vibrations-, ionischen Sensors oder auf anderen Prinzipien beruht. Die Steuerung 12/13, 22/23, 32/33, 42/43 kann digital/analog, pneumatisch, fluidisch oder nach anderen Prinzipien sowie als eine beliebige Kombination aus diesen Prinzipien betrieben werden. Die Summieranschlussstelle 13, 23, 33, 43 kann ebenfalls digital/analog, pneumatisch, fluidisch oder nach anderen Prinzipien betrieben werden. Das Ventil 11, 21, 31, 41 kann ein Druckregler oder ein Ventil/Stellantrieb sein, der seinen Ventil/Stellantriebsbereich je nach Regulierung durch das Steuerungssignal des Ventils/Stellantriebs variiert.
  • Während des Betriebs des Motorzapfluftteilsteuerungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Druck (Pk) am Einlass des Master-Kanals, der die Zapfluftzufuhr aufnimmt, gesteuert werden, um die gewünschte Einlassdruckspanne zu erzielen. Der Master-Luftstrom (Wk) des Master-Kanals wird gemessen und als Sollwert-Luftstrom genutzt, um die Luftstromsteuerungskanäle der anderen Motoren als Slaves unterzuordnen.
  • Im Falle eines zweimotorigen Systems wird einer der Kanäle als der Master-Kanal gewählt, und der Druck wird auf der Grundlage der Rückmeldung des Drucksensors an der gemeinsamen Luftleitung gesteuert. Der Massenstrom wird ebenfalls im Master-Kanal gemessen, und das Ausgangssignal des Luftstromsensors des Master-Kanals wird als der festgelegte Eingangswert für den Slave-Kanal benutzt, der luftstromgesteuert ist.
  • Nunmehr wird auf 2 verwiesen, wo ein vereinfachtes Systemdiagramm einer weiteren beispielhaften Master-Slave-Motorzapfluftteilsteuerung dargestellt ist. Wie dargestellt weist diese Ausführungsform im Wesentlichen die gleiche Konstruktion auf wie die vorhergehende Ausführungsform. Statt jedoch den Druck an der gemeinsamen Luftleitung 50, 60 zu messen, wird der Druck (Ps) durch den Sensor 19 in Strömungsrichtung kurz nach dem Master-Ventil 11 im Master-Kanal 15 gemessen. Die Slave-Steuerungen für den Zapfluftstrom in den Slave-Kanälen 25, 35, 45 sind weiterhin die gleichen wie in der vorhergehenden Ausführungsform.
  • Die Luftstromteilsteuerung der vorliegenden Erfindung minimiert konkurrierende Luftstromsteuerungen zwischen allen Kanälen. Die starke Steuerungskopplung zwischen dem Motorluftstrom und den Drucksteuerungen wird reduziert, was zu einem stabilen und genauen Luftstromausgleichssystem führt. Die vorliegende Erfindung ermöglicht, dass der Zapfluftabzug für jeden Motor angeglichen wird, ohne die Notwendigkeit, den gesamten Luftstrombedarf der Bordsysteme, wo die Zapfluft genutzt wird, zu kennen. Somit erreicht die vorliegende Erfindung ein in sich geschlossenes System und kann unabhängig vom ECS oder anderen Lastenbeanspruchungen und Steuerungen arbeiten.

Claims (13)

  1. System zum wesentlichen Ausgleichen des Zapfluftstroms, der von mehreren Motoren (10, 20, 30, 40) abgezogen wird, für die Einspeisung in eine gemeinsame Zapfluftleitung (50, 60), umfassend: – einen gemeinsamen Drucksensor (16), der zum Messen des Drucks an der gemeinsamen Zapfluftleitung (50, 60) und zum Erzeugen eines Signals zum gemessenen Druck angeordnet ist, – einen Master-Kanal, der zum Weiterleiten der Motorzapfluft aus einem Master-Motor (10) in die gemeinsame Zapfluftleitung (50, 60) angeordnet ist, wobei der Master-Kanal umfasst: – ein Master-Ventil (11), das zum Aufnehmen der Zapfluftzufuhr aus dem Master-Motor und zum Regulieren des Drucks der Zapfluftzufuhr angeordnet ist, – einen Master-Stromsensor (14), der nach dem Master-Ventil (11) zum Messen des Zapfluftstroms und zum Erzeugen eines Master-Stromsignals angeordnet ist, – eine Master-Steuerung (12,13), die zum Vergleichen eines vorab festgelegten Drucksignals mit dem Signal (16) zum gemessenen Druck zum Erzeugen eines Master-Fehlersignals angeordnet ist, wobei das Master-Fehlersignal zum Steuern des Master-Ventils (11) verwendet wird, mindestens einen Slave-Kanal, der zum Weiterleiten der Motorzapfluft aus mindestens einem Slave-Motor in die gemeinsame Zapfluftleitung (50, 60) angeordnet ist, – ein Slave-Ventil (21, 31, 41), das zum Aufnehmen der Zapfluft aus dem Slave-Motor (20, 30, 40) und zum Regulieren des Zapfluftstroms angeordnet ist, – einen Slave-Stromsensor (24, 34, 44), der nach dem Slave-Ventil (21, 31, 41) zum Messen des Zapfluftstroms und zum Erzeugen eines Slave-Stromsignals angeordnet ist, – eine Slave-Steuerung (22/23, 32/33, 42/43), die zum Vergleichen des Master-Stromsignals mit dem Slave-Stromsignal und zum Erzeugen eines Slave-Stromfehlersignals angeordnet ist, wobei das Slave-Stromfehlersignal zum Steuern des Slave-Ventils (21, 31, 41) verwendet wird.
  2. System nach Anspruch 1, wobei das Master-Ventil (11) und die Slave-Ventile (21, 31, 41) jeweils Druckregler sind, die durch die Master-Steuerung (12, 13) bzw. die Slave-Steuerung (22/23, 32/33, 42/43) steuerbar bedient werden.
  3. System zum wesentlichen Ausgleichen des Zapfluftstroms, der von mehreren Motoren abgezogen wird, für die Einspeisung in eine gemeinsame Zapfluftleitung, umfassend: – gemeinsame Drucksensorenmittel (16) zum Messen des Zapfluftdrucks der gemeinsamen Zapfluftleitung (50, 60) und zum Erzeugen eines Signals zum gemessenen Druck, – einen Master-Kanal, der zum Weiterleiten der Motorzapfluft aus einem Master-Motor (10) in die gemeinsame Zapfluftleitung (50, 60) angeordnet ist, wobei der Master-Kanal umfasst: – Master-Ventilmittel (11) zum Aufnehmen der Zapfluftzufuhr aus dem Master-Motor und zum Regulieren des Drucks der Zapfluftzufuhr, – Master-Stromsensormittel (14), das mit dem Master-Ventilmittel (11) gekoppelt ist, zum Messen des Zapfluftstroms und zum Erzeugen eines Master-Stromsignals, – Master-Steuerungsmittel (12, 13) zur Steuerung des Master-Ventilmittels (11) durch Vergleichen eines vorab festgelegten Drucksignals (16) mit dem Signal zum gemessenen Druck, einen Slave-Kanal, der zum Weiterleiten der Motorzapfluft aus einem Slave-Motor in eine gemeinsame Zapfluftleitung angeordnet ist, – Slave-Ventilmittel (21, 31, 41) zum Aufnehmen der Zapfluft aus dem Slave -Motor (20, 30, 40) und zum Regulieren entweder des Drucks des Zapfluftstroms oder des Ventilöffnungsbereichs, – Slave-Stromsensormittel (24, 34, 44) zum Messen der Zapfluftzufuhr und zum Erzeugen eines Slave-Stromsignals, – Slave-Steuerungsmittel (22/23, 32/33, 42/43) zur Steuerung des Slave-Ventilmittels (21, 31, 41) durch Vergleichen des Master-Stromsignals mit dem Slave-Stromsignal.
  4. System nach Anspruch 3, wobei das Slave-Steuerungsmittel umfasst: – eine Summieranschlussstelle (23, 33, 43), die zum Subtrahieren des Slave-Stromsignals von dem Master-Stromsignal zum Erzeugen eines Slave-Fehlersignals angeordnet ist, – eine Steuerungs-/Verstärkungseinheit (22, 32, 42), die zum Verstärken des Slave-Fehlersignals angeordnet ist.
  5. System zum wesentlichen Ausgleichen des Zapfluftstroms, der von mehreren Motoren (10, 20, 30, 40) abgezogen wird, für die Einspeisung in eine gemeinsame Zapfluftleitung (50, 60), umfassend: – einen Master-Kanal (15), der zum Weiterleiten der Motorzapfluft aus einem Master-Motor (10) in die gemeinsame Zapfluftleitung (50, 60) angeordnet ist, wobei der Master-Kanal umfasst: – ein Master-Ventil (11), das zum Aufnehmen der Zapfluftzufuhr aus dem Master-Motor und zum Regulieren des Drucks der Zapfluftzufuhr angeordnet ist, – einen gemeinsamen Drucksensor (19), der nach dem Master-Ventil (11) zum Messen des Zapfluftdrucks aus dem Master-Kanal und zum Erzeugen eines Signals zum gemessenen Druck angeordnet ist, – einen Master-Stromsensor (14), der nach dem Master-Ventil (11) zum Messen des Zapfluftstroms aus dem Master-Kanal zum Erzeugen eines Master-Stromsignals angeordnet ist, – eine Master-Steuerung (12, 13), die zum Steuern des Master-Ventils durch Vergleichen eines vorab festgelegten Drucksignals mit dem Signal zum gemessenen Druck zum Erzeugen eines Master-Fehlersignals angeordnet ist, – mindestens einen Slave-Kanal (25, 35, 45), der zum Weiterleiten der Motorzapfluft aus mindestens einem Slave-Motor in die gemeinsame Zapfluftleitung (50, 60) angeordnet ist, – ein Slave-Ventil (21, 31, 41), das zum Aufnehmen der Zapfluft aus dem Slave-Motor (20, 30, 40) und zum Regulieren entweder des Drucks der Zapfluftzufuhr oder des Ventilöffnungsbereichs in dem Slave-Kanal angeordnet ist, – ein Slave-Stromsensor (24, 34, 44), der nach dem Slave-Ventil (21, 31, 41) zum Messen des Zapfluftstroms und zum Erzeugen eines Slave-Stromsignals angeordnet ist, – eine Slave-Steuerung (22/23, 32/33, 42/43), die zum Steuern des Slave-Ventils (21, 31, 41) durch Vergleichen des Master-Stromsignals mit dem Slave-Stromsignal zum Erzeugen eines Slave-Stromfehlersignals angeordnet ist.
  6. System nach Anspruch 5, wobei: – die Master-Steuerung umfasst: – eine Master-Summieranschlussstelle (13), die zum Empfangen des Signals zum vorab festgelegten Druck und des Signals zum gemessenen Druck angeordnet ist, wobei die Summieranschlussstelle zum Erzeugen eines Fehlersignals durch Subtrahieren des Signals zum gemessenen Druck von dem Signal zum vorab festgelegten Druck angeordnet ist, – eine/n Master-Steuerung/Verstärker (12), die/der zum Verstärken des Fehlersignals und zum Zuführen des verstärkten Fehlersignals zum Master-Ventil angeordnet ist, – die Slave-Steuerung umfasst: – eine Slave-Summieranschlussstelle (23, 33, 43), die zum Empfangen des Master-Stromsignals und des Slave-Stromsignals angeordnet ist, wobei die Slave-Summieranschlussstelle zum Erzeugen eines Fehlersignals durch Subtrahieren des Slave-Stromsignals vom Master-Stromsignal angeordnet ist, – eine/n Slave-Steuerung/Verstärker (21, 31, 41), die/der zum Verstärken des Fehlersignals und zum Zuführen des verstärkten Fehlersignals zum Slave-Ventil angeordnet ist.
  7. System nach Anspruch 5, wobei das Master-Ventil und die Slave-Ventile jeweils Druckregler sind, die durch die Master-Steuerung bzw. die Slave-Steuerung steuerbar bedient werden.
  8. System zum wesentlichen Ausgleichen des Zapfluftstroms, der von mehreren Motoren abgezogen wird, für die Einspeisung in eine gemeinsame Zapfluftleitung, umfassend: – einen Master-Kanal (15), der zum Weiterleiten der Motorzapfluft aus einem Master-Motor (10) in die gemeinsame Zapfluftleitung (50, 60) angeordnet ist, wobei der Master-Kanal umfasst: – Master-Ventilmittel (11) zum Aufnehmen der Zapfluft aus dem Master-Motor und zum Regulieren des Drucks des Zapfluftstroms in dem Master-Kanal, – Master-Drucksensorenmittel (19, 2) zum Messen des Drucks in dem Master-Kanal und zum Erzeugen eines Signals zum gemessenen Druck, – Master-Stromsensormittel (14), das mit dem Master-Ventilmittel gekoppelt ist, zum Messen des Zapfluftstroms des Master-Kanals und zum Erzeugen eines Master-Stromsignals, – Master-Steuerungsmittel (12,13) zum Steuern des Master-Ventilmittels durch Vergleichen eines vorab festgelegten Drucksignals mit dem Signal zum gemessenen Druck, einen Slave-Kanal (25, 35, 45), der zum Weiterleiten der Motorzapfluft aus einem Slave-Motor in eine gemeinsame Zapfluftleitung angeordnet ist, – Slave-Ventilmittel (21, 31, 41) zum Aufnehmen der Zapfluft aus dem Slave-Motor und zum Regulieren entweder des Drucks des Zapfluftstroms oder des Ventilöffnungsbereichs in dem Slave-Kanal, – Slave-Stromsensormittel (24, 34, 44) zum Messen des Zapfluftstroms und zum Erzeugen eines Slave-Stromsignals, – Slave-Steuerungsmittel (22/23, 32/33, 42/43) zur Steuerung des Slave-Ventilmittels durch Vergleichen des Master-Stromsignals mit dem Slave-Stromsignal.
  9. System nach Anspruch 8, wobei das Slave-Steuerungsmittel umfasst: – eine Summieranschlussstelle (23, 33, 43), die zum Subtrahieren des Slave-Stromsignals vom Master-Stromsignal zum Erzeugen eines Fehlersignals angeordnet ist, – eine Steuerungs-/Verstärkereinheit, die zum Verstärken des Fehlersignals angeordnet ist.
  10. Verfahren zum wesentlichen Ausgleichen des Zapfluftstroms aus mehreren Motoren (10, 20, 30, 40) in eine gemeinsame Zapfluftleitung (50, 60), folgende Schritte umfassend: a) Festlegen eines Master-Kanals (15) und mehrerer Slave-Kanäle (25, 35, 45) unter den Kanälen, b) Gewinnen (13) des Master-Fehlersignals aufgrund eines Unterschieds zwischen dem Druck an der gemeinsamen Luftleitung (16) und einem vorab festgelegten Sollwertdruck, c) Regulieren des Drucks (11) des Master-Kanals unter Verwendung des Master-Fehlersignals, d) Messen (14) des Luftstroms des Master-Kanals, um einen Master-Luftstrom zu erzeugen, e) Messen (24, 34, 44) des Luftstroms jedes der Slave-Kanäle, um einen Slave-Luftstrom zu erzeugen, f) Gewinnen (23, 33, 43) des Slave-Fehlersignals aufgrund eines Unterschieds zwischen dem Master-Luftstrom und dem Slave-Luftstrom eines betreffenden Slave-Kanals, g) Regulieren (21, 31, 41) entweder des Drucks oder des Ventil-/Stellantriebsöffnungsbereichs jedes Slave-Kanals unter Verwendung des Slave-Fehlersignals.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Schritt des Gewinnens des Master-Fehlersignals umfasst: – Subtrahieren (23, 33, 43) des Drucks an der gemeinsamen Luftleitung von dem vorab festgelegten Sollwertdruck, um ein Unterschiedssignal zu erzeugen, – Verstärken (22, 32, 42) des Unterschiedssignals, um das Master-Fehlersignal zu erzeugen.
  12. Verfahren zum wesentlichen Ausgleichen des Zapfluftstroms mehrerer Kanäle aus mehreren Motoren (10, 20, 30, 40) zu einer gemeinsamen Luftleitung, folgende Schritte umfassend: a) Festlegen eines Master-Kanals (15) und mehrerer Slave-Kanäle (25, 35, 45) unter den Kanälen, b) Gewinnen (70) des Master-Fehlersignals aufgrund eines Unterschieds zwischen dem Druck (19) an dem Master-Kanal und einem vorab festgelegten Sollwertdruck, c) Regulieren des Drucks (11) des Master-Kanals unter Verwendung des Master-Fehlersignals, d) Messen (14) des Luftstroms des Master-Kanals, um einen Master-Luftstrom zu erzeugen, e) Messen (24, 34, 44) des Luftstroms jedes Slave-Kanals, um einen Slave-Luftstrom zu erzeugen, f) Gewinnen (22/23, 32/33, 42/43) des Slave-Fehlersignals aufgrund eines Unterschieds zwischen dem Master-Luftstrom und dem Slave-Luftstrom eines betreffenden Slave-Kanals, g) Regulieren (21, 31, 41) entweder des Drucks oder des Ventil-/Stellantriebsöffnungsbereichs jedes Slave-Kanals unter Verwendung des Slave-Fehlersignals.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Schritt des Gewinnens des Master-Fehlersignals umfasst: – Subtrahieren (13) des Drucks des Master-Kanals von dem vorab festgelegten Sollwertdruck, um ein Unterschiedssignal zu erzeugen, – Verstärken (12) des Unterschiedssignals, um das Master-Fehlersignal zu erzeugen.
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