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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren
zum Messen/Überwachen des
Lärmpegels
und der Porosität
von Straßenasphalten,
die insbesondere zur Verwendung bei der Überwachung des Zustands des
Asphalts geeignet sind, welcher die Verschleißdecke von Straßen, Autobahnen
und ähnlichem
bildet.
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Das
durch Asphalt erzeugte Geräusch
wird gegenwärtig
mittels verschiedener Verfahren gemessen.
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Es
ist ein System bekannt, bei welchem Mikrofone verwendet werden,
die in einem im Voraus festgelegten Abstand von der Fahrbahn der
Autobahn angebracht werden, um den Lärm zu messen, der durch den
Verkehr erzeugt wird. Dieses System weist den Nachteil auf, dass
es den Lärm
zu diesem speziellen Zeitpunkt, an diesem Ort und bei diesem Verkehr
misst und nicht in der Lage ist, eine Angabe darüber zu liefern, wie stark die
Art des Asphalts die Messung beeinflusst. Mit diesem System wird
hauptsächlich
das Geräusch
der Spur, die dem Mikrofon am nächsten
ist, gemessen, und das Geräusch
der anderen Spuren kann nicht bestimmt werden. Der Messtest ist
insofern nicht reproduzierbar, als die "Umwelt"-Bedingungen nicht reproduzierbar sind.
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Ein
anderes bekanntes System sieht Mikrofone vor, die vor und/oder an
der Seite von und/oder hinter einem Rad eines schallgedämmten Wagens angebracht
sind, um das Abrollgeräusch
des Rades zu messen. Bei diesem System werden einrädrige Wagen
benutzt, die von nationalen Straßenverkehrsordnungen wie etwa
der italienischen nicht vorgesehen sind. Diese einrädrigen Wagen
erfordern ein geeignetes Begleitfahrzeug und dürfen nicht mit hoher Geschwindigkeit
fahren.
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Ein
anderes an sich bekanntes System sieht einen Wagen mit Lautsprechern
vor, welche ein akustisches Signal mit bekannter Frequenz zum Asphalt
hin ausgeben, und Mikrofone, welche dieses akustische Signal empfangen
und dabei das Restgeräusch
messen. Dieses System misst nicht den erzeugten Lärm, sondern
vielmehr, wie viel Lärm
der Asphalt zu absorbieren in der Lage ist. Außerdem ist die Geschwindigkeit
der Probenahme und Datenerfassung durch dieses System sehr niedrig.
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DE-4213222
offenbart ein Verfahren zum Messen der Straßenrauhigkeit mittels Durchführung einer
Spektralanalyse des Signals, das über ein in der Nähe eines
Fahrzeugreifens befestigtes Mikrofon aufgezeichnet wird.
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Die
erhaltenen Informationen betreffen jedoch nicht die volle Breite
der Straße.
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Es
sind verschiedene Verfahren zum Messen der Entwässerungsfähigkeit und Porosität von Asphalt
bekannt. Entwässerungsfähigkeit
und Porosität
hängen
miteinander zusammen. Tatsächlich kann
eine Entwässerungsfähigkeit
nur dann vorhanden sein, wenn der Asphalt Poren aufweist, in welchen
Wasser ablaufen kann.
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Um
die Entwässerungsfähigkeit
eines Asphalts zu messen, wird das gemeinhin unter dem Namen "belgischer Zylinder" bekannte System
angewendet. Bei diesem System wird ein Zylinder mit Wasser gefüllt und
auf den Asphalt gestellt. Auf diese Weise wird die Zeit gemessen,
die eine bekannte Menge an Wasser benötigt, um aus dem Zylinder auszufließen und
in den Hohlräumen
des Asphalts verteilt zu werden. Um die Messung durchzuführen, muss
die Spur natürlich
für den
Verkehr gesperrt werden, und das Ergebnis der Messung bezieht sich
nur auf die Stelle, an welcher sie durchgeführt wurde.
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Die
Porosität
eines Asphalts wird mit dem System gemessen, das "Höhe in Sand" genannt wird. Bei diesem System wird
ein Laserstrahl verwendet, um zu messen, wie tief die Hohlräume im Asphalt sind.
Der Laserstrahl misst nicht die gesamte Entwässerungsschicht, die in dem
Asphalt enthalten ist. Tatsächlich
wird diese Messung nur ausgeführt,
bis der Laserstrahl auf das erste Hindernis trifft. Folglich ist
dieses Verfahren nicht in der Lage zu erkennen, ob unter dem ersten
Hohlraum weitere Hohlräume vorhanden
sind, die eine Entwässerung
ermöglichen.
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Außerdem ist
ein von demselben Anmelder entwickeltes System bekannt, welches
sowohl das Geräusch
als auch die Porosität
des Asphalts misst, indem ein Mikrofon hinter einem Rad eines Wagens angebracht
wird, welcher sich schnell auf dem Asphalt entlangbewegt, und indem
das Spektrum ausgewertet wird, das aus dem akustischen Signal erhalten
wird, das von dem Mikrofon erfasst wird.
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Dieses
Messsystem, das "Hochleistungsmessung" genannt wird, beruht
auf einem zweirädrigen
Wagen, in welchem ein Stellungsgeber an einem Rad des Wagens angebracht
ist und ein Mikrofon am rechten Rad des Wagens angebracht ist. Die
von dem Stellungsgeber und dem Mikrofon gemessenen Daten werden
kombiniert, komprimiert und in einer Kalkulationstabelle zur Verfügung gestellt,
um ein Maß für das Geräusch und
die Porosität
des Asphalts entlang der von dem Wagen zurückgelegten Strecke zu haben.
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Dieses
System weist ebenfalls einige Nachteile und Einschränkungen
auf.
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Die
Messung von Geräusch
und Porosität bezieht
sich auf einen Streifen Asphalt, der gleich dem Abdruck des Rades
des Wagens ist, und das Rad des Wagens bewegt sich im Allgemeinen
in einem Abstand von ungefähr
einem Meter vom rechten Rand der Fahrspur. Der Endbenutzer verwendet
die durch das System erhaltenen Daten und neigt dazu, die oben beschriebenen
Einschränkungen
zu vergessen, wobei er demzufolge die nur auf der rechten Seite
der analysierten Fahrspur gemessene Situation als für die gesamte
Fahrbahn geltend betrachtet. Demzufolge führt dieses Messsystem zu Unsicherheit
im Hinblick auf die analysierten Daten.
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1 zeigt
ein gerades Teilstück
einer Autobahn-Fahrbahn, welche eine Querneigung nach rechts von
2,5 % aufweist. Bei Vorhandensein von wasserableitendem Asphalt
führt das
fließende
Wasser den auf der Überholspur
und auf der rechten Fahrspur vorhandenen Schmutz entlang des Gefälles zum
tiefstgelegenen Teil mit sich. In manchen Fällen fließt der Schmutz nicht zur Außenseite
hin ab, sondern setzt sich zwischen der rechten Fahrspur und dem
befestigten Seitenstreifen ab. Da der Messpunkt ungefähr einen
Meter vom rechten Rand der rechten Fahrspur entfernt ist, wird die
Messung durch das Vorhandensein von Schmutz beeinträchtigt.
In diesem Falle zeigt dann das von der Vorrichtung gemessene Spektrum
das Vorhandensein von Schmutz und daher eine niedrige Porosität an, was
genau der erfassten Situation entspricht.
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Aufgrund
der gemessenen Daten könnte
die Situation der gesamten Fahrbahn sein:
- – schmutzig
auf der rechten und sauber auf der linken Seite, aus den oben erläuterten
Gründen, oder
- – schmutzig
auf der rechten und auch auf der linken Seite, weil eine Schädigung und
ein Verschleiß des
gesamten Straßenbelags
stattfinden. Im zweiten Falle könnte
die auf der rechten Seite erkannte Verstopfung der Poren mit Recht
auf die gesamte Fahrbahn verallgemeinert werden.
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In
Anbetracht der Variablen der Erscheinung ergibt sich die Schluss
folgerung, dass die Daten eines einzelnen Messpunktes, der sich
auf der rechten Seite der rechten Fahrspur befindet, nicht auf die
gesamte Fahrbahn übertragen
werden können.
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Wie
in 2 dargestellt ist, vergrößert sich in einer Rechtskurve
die Neigung der Fahrbahn nach rechts, und das oben genannte Problem
tritt erneut auf. Außerdem
ist das Problem von Gelenklastwagen vorhanden, welche dazu neigen,
die "Kurve zu schneiden", und die durch ihre
Durchfahrt verursachten Spuren sind auf der rechten Seite konzentriert. Oft
ist auch eine Abflachung des Asphalts vorhanden, die durch die erhöhte Last
auf den inneren Rädern,
bezogen auf den Krümmungsradius
des Fahrzeugs, verursacht wird.
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Die
Position des Rades des Wagens, in welchem das Messmikrofon angebracht
ist, ist eine solche, dass das von dem Mikrofon erfasste Spektrum auch
in diesem Falle eine Verstopfung der Poren des Asphalts signalisiert,
die genau an dem Messpunkt vorhanden ist, jedoch wahrscheinlich
nicht mit dem restlichen Teil der Fahrbahn übereinstimmt.
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In
diesem Falle müsste
die Situation ebenfalls wie oben angegeben analysiert werden. Die Fahrbahn
könnte
aus den soeben erläuterten
Gründen
schmutzig auf der rechten und sauber auf der linken Seite sein,
oder schmutzig auf der rechten und auch auf der linken Seite, weil
eine Schädigung
und ein Verschleiß auf
dem gesamten Straßenbelag
stattfinden, und in diesem letzten Fall könnte das Ergebnis der Verstopfung
der Porosität,
das auf der rechten Seite erkannt wurde, mit Recht auf die gesamte
Fahrbahn verallgemeinert werden.
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Aus
all dem kann abgeleitet werden, dass auch in diesem Falle die mit
einem einzigen Messpunkt gemessenen Daten keine Gewissheit bieten und
die Erscheinung der Verstopfung der Poren die gesamte Fahrbahn betreffen
kann oder auch nicht.
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Wie
in 3 dargestellt, weist eine Linkskurve eine Neigung
nach links auf. Die rechte Fahrspur ist höher als die Überholspur,
und das Messrad kann sich im saubersten Bereich der Fahrbahn befinden. In
diesem Falle deutet das gemessene Spektrum auf das Vorhandensein
von offenen Poren im Asphalt hin. Dieses Messergebnis darf jedoch
nicht auf den restlichen Teil der Fahrbahn verallgemeinert werden. Tatsächlich könnten Probleme
des Verschlusses der Poren in der Überholspur vorliegen, welche
sich auch auf die rechte Fahrspur erstrecken, doch da die Messung
nur weit rechts auf der rechten Fahrspur durchgeführt wird,
kann die Erscheinung nicht erkannt werden.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Nachteile des Standes
der Technik zu beseitigen, indem eine Vorrichtung zur Messung des
Lärms und
der Porosität
von Asphalt bereitgestellt wird, welche effizient, vielseitig, praktisch
und einfach herzustellen ist.
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Diese
Aufgabe wird gemäß der Erfindung
mit den charakteristischen Merkmalen gelöst, die in dem beigefügten unabhängigen Anspruch
1 aufgelistet sind.
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Eine
andere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Messung des
Lärms und
der Porosität
von Asphalt bereitzustellen, welches präzise und zuverlässig ist.
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Diese
Aufgabe wird gemäß der Erfindung
mit den charakteristischen Merkmalen gelöst, die in dem beigefügten unabhängigen Anspruch
8 aufgelistet sind.
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Vorteilhafte
Ausführungsformen
der Erfindung sind aus den abhängigen
Ansprüchen
ersichtlich.
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Die
Vorrichtung und das Verfahren zur Messung des Lärms und der Porosität von Asphalt
gemäß der Erfindung
beruhen auf der Verwendung eines mit zwei Rädern ausgestatteten Wagens,
in welchem ein Stellungsgeber in einem Rad angebracht ist und ein
Mikrofon zur Erfassung des von dem Geräusch zwischen dem Rad und dem
Asphalt kommenden akustischen Signals in jedem der zwei Räder angeordnet
ist.
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Dieses
System hat verschiedene Vorteile.
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Die
Messung wird bei einer konstanten Geschwindigkeit durchgeführt, und
die zulässige Höchstgeschwindigkeit
für den
Wagen wird durch die Straßenverkehrsordnung
festgelegt.
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Es
sind weder eine zeitweilige Sperrung von Fahrspuren noch Begleitfahrzeuge
für den
Wagen erforderlich, und der Verkehr kann normal fließen, sogar
während
die Prüfung
durchgeführt
wird, ohne dass das Ergebnis beeinflusst wird.
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Nachfolgend
werden die Vorteile des Messsystems mit zwei Mikrofonen gemäß der Erfindung gegenüber dem
Messsystem mit einem Mikrofon gemäß dem Stand der Technik dargelegt.
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Bei
dem Messsystem gemäß der Erfindung ist
das erste Mikrofon in der Nähe
des ersten Messrades des Wagens angeordnet, welches sich in einem
Abstand von ungefähr
einem Meter vom rechten Rand der Fahrspur bewegt, und das zweite
Mikrofon ist in der Nähe
des zweiten Messrades des Wagens angeordnet, welches sich in einem
Abstand von ungefähr
einem Meter vom linken Rand der Fahrspur bewegt. Das offensichtlichste
Ergebnis ist, dass die erhaltene Datenmenge sich verdoppelt, da
die zwei Mikrofone eine Vielzahl unterschiedlicher Geräuschquellen
erfassen, welche voneinander entfernt sind.
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Im
Falle von homogenen Daten, das heißt bei Übereinstimmung der Kurven der
von zwei Schallquellen erhaltenen Spektren, ist es logisch anzunehmen,
dass der Bereich zwischen den zwei Messpunkten sich so verhält wie die
zwei Messpunkte. Demzufolge ist in diesem Falle der Messungsbereich
nicht mehr gleich der Breite des verwendeten Reifens, wie bei einer
Messung mit einem Mikrofon, sondern für homogene Daten wird er gleich
dem Abstand zwischen den äußersten
Rändern
der zwei Räder.
Das heißt,
es wird ein Messungsbereich erhalten, der nahezu zehnmal so breit
ist wie der Messungsbereich des Systems nach dem Stand der Technik.
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Für die drei
oben betrachteten Situationen, gerade Straße, Rechtskurve und Linkskurve,
ist bei der Analyse keinerlei Unterschied mehr vorhanden, insofern
als die Messung nicht mehr nur auf der rechten Seite durchgeführt wird,
sondern auch auf der linken Seite; folglich gibt es betreffs der
Interpretation der gemessenen Daten keinerlei Zweifel mehr.
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Falls
sowohl das rechte Mikrofon als auch das linke Mikrofon das Vorhandensein
von verschlossenen Poren im Asphalt signalisieren, liegt eine Schädigung vor,
welche die gesamte Fahrspur betrifft.
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Falls
sowohl das rechte Mikrofon als auch das linke Mikrofon das Vorhandensein
von offenen Poren signalisieren, liegt eine optimale Situation vor, welche
die gesamte Fahrspur betrifft.
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Falls
das rechte Mikrofon das Vorhandensein von verschlossenen Poren im
Asphalt signalisiert und das linke Mikrofon das Vorhandensein von offenen
Poren signalisiert, liegt ein lokal begrenztes Problem nur auf der
rechten Seite der Fahrspur vor.
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Falls
das rechte Mikrofon das Vorhandensein von offenen Poren im Asphalt
signalisiert und das linke Mikrofon das Vorhandensein von verschlossenen
Poren signalisiert, liegt ein lokal begrenztes Problem auf der linken
Seite der Fahrspur vor, welches mit dem System nach dem Stand der Technik,
bei welchem nur ein Mikrofon am rechten Rad des Wagens verwendet
wird, nicht erkannt werden kann.
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Weitere
charakteristische Merkmale der Erfindung werden durch die nachfolgende
ausführliche Beschreibung
noch weiter verdeutlicht, welche unter Bezugnahme auf eine rein
beispielhafte und daher nicht einschränkende Ausführungsform derselben gegeben
wird, die in den beigefügten
Zeichnungen dargestellt ist, wobei:
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1 eine
schematische Ansicht ist, die von hinten ein Kraftfahrzeug darstellt,
das einen Wagen zieht, auf welchem eine Vorrichtung nach dem Stand der
Technik zur Messung des Lärms
und der Porosität
des Asphalts montiert ist, wobei das Kraftfahrzeug und der Wagen
auf einem geraden Autobahnteilstück fahren,
das im Querschnitt dargestellt ist;
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2 eine
zu 1 ähnliche
schematische Ansicht ist, in welcher das Kraftfahrzeug und der Wagen
auf einem Autobahnteilstück
mit einer Rechtskurve fahren, das im Querschnitt dargestellt ist;
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3 eine
zu 1 ähnliche
schematische Ansicht ist, in welcher das Kraftfahrzeug und der Wagen
auf einem Autobahnteilstück
mit einer Linkskurve fahren, das im Querschnitt dargestellt ist;
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4 eine
zu 1 ähnliche
schematische Ansicht ist, in welcher eine Vorrichtung zur Messung des
Lärms und
der Porosität
von Asphalt gemäß der Erfindung
auf dem Wagen montiert ist;
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5 ein
Blockschaltbild ist, welches die Datenerfassungskette der Vorrichtung
zur Messung des Lärms
und der Porosität
von Asphalt gemäß der Erfindung
zeigt.
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Die
Vorrichtung zur Messung des Lärms
und der Porosität
von Asphalt gemäß der Erfindung
wird nachfolgend mit Hilfe der 4 und 5 beschrieben.
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4 zeigt
ein Kraftfahrzeug 1, welches auf einer Straßenoberfläche 2 fährt, auf
welche eine Schicht Asphalt 3 aufgetragen wurde. Das Kraftfahrzeug 1 zieht
einen Wagen 4, der von zwei Rädern 5, 5' gestützt wird,
welche mit Reifen mit einem Umfang von mindestens 1,75 Metern und
einer Breite von 160 mm oder mehr ausgestattet sind, damit sie einen ausreichenden
Abdruck auf dem Boden aufweisen. Auf den zwei Rädern 5, 5' sind identische
Reifen montiert.
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Hinter
jedem Rad 5, 5' des
Wagens ist ein Mikrofon 7, 7' angeordnet, welches einen akusto-elektrischen
Wandler aufweist. Der akusto-elektrische Wandler misst den akustischen
Druck, der mit dem Kontakt zwischen Asphalt und Reifen zusammenhängt, wobei
er die physikalische Erscheinung (akustischer Druck) in ein analoges
elektronisches Signal (akustisches Signal) umwandelt.
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Die
Positionen der Mikrofone 7, 7' in Bezug auf die Quelle des Lärms sind
identisch. Der Abstand der Mikrofone 7, 7' von den jeweiligen
Rädern 5, 5' ist so beschaffen,
dass die Messung nicht durch die Nähe anderer Lärmquellen
beeinflusst wird.
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Wie
in dem Blockschaltbild von 5 dargestellt
ist, sind die Ausgänge
des von den Mikrofonen 7, 7' kommenden analogen Signals mit
jeweiligen Signal-Vorverstärkern 8, 8' verbunden,
welche es ermöglichen,
die von den Mikrofonen 7, 7' kommenden analogen elektrischen
Signale zu filtern und zu verstärken.
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Die
zwei Signal-Vorverstärker 8, 8' sind an zwei
Eingangskanäle
eines Mehrfachkanal-Spektrumsanalysators 10 angeschlossen,
der mit einer großen
Speicherkapazität
ausge-stattet ist. Auf diese Weise werden die von den Mikrofonen 7, 7' kommenden analogen
elektrischen Signale, die von den Sig nal-Vorverstärkern 8, 8' gefiltert und
verstärkt
wurden, in Echtzeit zu dem Spektrumsanalysator 10 gesendet.
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Es
wird auf 4 Bezug genommen; ein Stellungsgeber 6,
der in der Lage ist, die von dem Wagen 4 zurückgelegte
Strecke zu messen, ist am linken Rad 5 des Wagens angebracht.
Bei jeder Umdrehung des Rades 5 sendet der Stellungsgeber 6 ein
analoges Ein/Aus-Signal. Der Stellungsgeber 6 erfasst die
Umdrehungen des Rades 5 und gibt entsprechend den erfassten
Umdrehungen ein analoges Signal aus.
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Wie
in dem Blockschaltbild von 5 dargestellt
ist, ist der Stellungsgeber 6 direkt an einen Eingangskanal
des Spektrumsanalysators 10 angeschlossen. Auf diese Weise
zeichnet der Spektrumsanalysator 10 die Anzahl der von
dem Rad 5 ausgeführten
Umdrehungen auf, und auf der Basis des Umfangs des Rades 5 wird
die von dem Wagen 4 zurückgelegte
Strecke berechnet.
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Die
Daten, die von dem Spektrumsanalysator 10 während der
Messung erfasst wurden, werden anschließend verarbeitet, um die Informationen
zu extrahieren, die für
die endgültige
Auswertung benötigt
werden.
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Um
eine korrekte quantitative und qualitative Auswertung der erfassten
Schallemissionen zu ermöglichen,
sind die Mikrofone 7, 7' an den Spektrumsanalysator 10 angeschlossen,
und die gemessenen Daten werden nicht auf Aufzeichnungsmedien (DAT oder
andere) aufgezeichnet, welche die übertragenen Werte verändern könnten.
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Insbesondere
werden, bevor mit der Kombination der vom Stellungsgeber 6 kommenden
Daten mit den von den Mikrofonen 7, 7' kommenden Daten zur
Bestimmung der den Meilenstandspunkten entsprechenden Werte fortgefahren
wird, einige Kontrollen durchgeführt.
Zu diesem Zweck weist der Spektrumsanalysator 10 zusätzliche
Eingangskanäle
zur Eingabe der von diesen Kontrollen kommenden Daten auf.
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Insbesondere
werden Kontrollen durchgeführt
betreffs:
- – der
momentanen Geschwindigkeit, mit der die Straßen-Teilstrecke zurückgelegt
wird,
- – des
Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins von Störfaktoren (welche auf den zusätzlichen Kanälen des
Spektrumsanalysators gemeldet werden),
- – der
Prüfung
der Datenpunkte zur Synchronisation der Meilenstands punkte.
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Die
durch den Spektrumsanalysator empfangenen Daten werden anschließend komprimiert,
mit einem geographischen Bezug versehen und einem Format, das für Tabellenkalkulationsprogramme
geeignet ist, zur Verfügung
gestellt.
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Diese
Daten werden stets nach Erfassungskanälen und somit nach Schallquellen
getrennt.
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Der
Spektrumsanalysator weist einen Ausgang auf, welcher an einen Prozessor
angeschlossen werden kann. Auf diese Weise kann der Spektrumsanalysator,
um die gemessenen Daten herunterzuladen, gelegentlich an einen Prozessor 11 angeschlossen
werden, der mit einer für
das Lesen von Kalkulationstabellen geeigneten Software ausgestattet
ist. Die Kalkulationstabellen können
mittels eines an den Prozessor 11 angeschlossenen Displays 12 betrachten
werden und können
mittels eines an den Prozessor 11 angeschlossenen Druckers 13 oder Plotters 14 betrachtet
werden.
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Verschiedene
Informationselemente sind auf einer einzigen Zeile der Kalkulationstabelle
verfügbar,
wobei die wichtigsten folgende sind:
- – der Meilenstandspunkt,
auf den sich die Messung bezieht;
- – der
Erfassungskanal (welcher die Position des Messrades innerhalb der
Fahrspur kennzeichnet);
- – das
Spektrum der Messung (ausgedrückt
in dBA; und für
jedes Band von 1/3 Oktave vorhanden);
- – der äquivalente
gewichtete Pegel "A" (das heißt, gewichtet
entsprechend dem Filter vom Typ "A", welches eine Anpassung
an die Reaktion des menschlichen Ohres bewirkt, indem es von den Messinstrumenten
erfassten Infraschall und Ultraschall reduziert), ausgedrückt in dBA;
und
- – der
Porositätsgrad.
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Der
Porositätsgrad
ist eine Kennziffer zur Bewertung des offenen oder verschlossenen
Zustands der Poren im Asphalt und demzufolge von dessen Schalldämmfähigkeit.
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Ein
herkömmlicher
Bitumenbelag mit geschlossenen Poren weist ein Spektrum auf, dessen maximale
Intensität
zwischen 1250 Hz und 1600 Hz zentriert ist, während ein Belag vom Typ eines
schalldämmenden
Drainbelags, also mit offenen Poren, ein Peak zwischen 800 Hz und
maximal 1000 Hz aufweist.
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Durch
mathematische Verarbeitung der für jede
Dritteloktave erfassten numerischen Werte wird ein Porositätsparameter
erhalten, welchem eine Punktzahl zugeordnet wird. Je niedriger die
Punktzahl des Porositätsparameters
ist, desto mehr hat der Asphalt offene Poren, und desto mehr ist
er daher einer wasserableitenden schalldämmenden Verschleißdecke ähnlich.
Je höher
der Porositätsparameter,
desto mehr Asphalt weist geschlossene Poren auf, und umso ähnlicher
ist er zu einem herkömmlichen
Abnutzungsverlauf.
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Die
vorliegende Beschreibung bezieht sich speziell auf eine Vorrichtung,
welche zwei Mikrofone aufweist, die jeweils einem der zwei Räder eines
Wagens zugeordnet sind. Es kann jedoch auch ein Wagen oder anderes
Fahrzeug mit mehr als zwei Rädern
vorgesehen werden. In diesem Falle umfasst die Vorrichtung gemäß der Erfindung
mehrere Mikrofone, die jeweils einem der Räder des Wagens oder des Fahrzeugs
zugeordnet sind.
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An
der vorliegenden Ausführungsform
der Erfindung können
zahlreiche Variationen und Änderungen
von Einzelheiten vorgenommen werden, die im Rahmen der Möglichkeiten
eines Fachmanns liegen, ohne dadurch den Schutzbereich der Erfindung zu
verlassen, der in den beigefügten
Patentansprüchen
dargelegt ist.