DE60113226T2 - Methode zur Bestimmung einer Fahrwiderstandskraft die einem Fahrzeug entgegenwirkt - Google Patents

Methode zur Bestimmung einer Fahrwiderstandskraft die einem Fahrzeug entgegenwirkt Download PDF

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Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Methode zur Bestimmung einer Fahrwiderstandskraft, die einem Fahrzeug entgegenwirkt.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Hersteller in der Automobilindustrie neigen bei der anhaltenden Suche nach Verbesserung von Komfort, Leistung, Sicherheit und Fahrverhalten der Fahrzeuge dazu, immer mehr Informationen in bordeigene Regler zu integrieren. Eine interessante Information ist dabei die einem Fahrzeug entgegenwirkende Fahrwiderstandskraft, also die Kraft, die der Triebstrang überwinden muss, um die jeweilige Fahrgeschwindigkeit beizubehalten.
  • Eine allgemeine Gleichung der mit FRL bezeichneten Fahrwiderstandskraft lautet folgendermaßen: FRL = a0 + a1·V + a2·V2
  • Der Buchstabe V steht für die Fahrgeschwindigkeit und a0, a1 und a2 sind drei verschiedene Konstanten:
    • – die Konstante a0 ergibt sich hauptsächlich aus dem Rollwiderstand der Reifen und der Reibung in den Fahrzeugkomponenten, wie beispielsweise der Widerstand von den Bremsbelägen oder die Reibung in den Radlagern, und beinhaltet auch die Schwerkraft beim Hinauf- oder Hinabfahren einer Neigung;
    • – die Konstante a1 ergibt sich allgemein aus Reibungsverlusten und aus der von den verschiedenen Pumpen im Fahrzeug verbrauchten Energie; und
    • – die Konstante a2 ergibt sich hauptsächlich aus Dingen, die den Luftwiderstand beeinflussen, wie beispielsweise Stirnfläche, Luftwiderstandsbeiwert und Luftdichte.
  • Der Fahrwiderstand stellt also mehrere Kräfte dar, die auf ein Fahrzeug in der Bewegungsrichtung einwirken und sowohl innerhalb als auch außerhalb des Fahrzeugs auftreten. Diese Informationen können von Nutzen für die Regelung des Fahrzeugs sein, wenn sie von einem bordeigenen Regler bestimmt werden könnten.
  • Das US-Patent US 4,911,259 offenbart eine Methode für die Laufregelung (d.h. Fahrgeschwindigkeitsregelung) eines Fahrzeugs, wobei ein berechneter Fahrwiderstandswert verwendet wird, um einen geschlossenen Regelkreis des Geschwindigkeits-Regelsystems zu optimieren. Der Fahrwiderstandswert wird durch eine einfache Formel berechnet, die auf der Fahrgeschwindigkeit und der Fahrzeugbeschleunigung basiert.
  • Ziel der Erfindung
  • Es besteht demzufolge Bedarf nach einer Methode zur Bestimmung der Fahrwiderstandskraft, die einem Fahrzeug entgegenwirkt. Dies wird durch eine Methode nach Anspruch 1 gelöst.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Gemäß der Erfindung wird eine Methode zur Bestimmung der einem Fahrzeug entgegenwirkenden Fahrwiderstandskraft vorgeschlagen. Bei der erfindungsgemäßen Methode werden zuerst eine Fahrgeschwindigkeit V, eine Fahrzeugbeschleunigung AV und eine Fahrzeugantriebskraft FD bestimmt, die den Kraftaufwand für die Beibehaltung der Fahrgeschwindigkeit V darstellt.
  • Dann wird die Fahrwiderstandskraft FRL gemäß FRL = a0 + a1·V + a2·V2 berechnet, wobei a0, a1 und a2 gespeicherte Konstanten sind.
  • Dann wird gemäß AC = (FD – FRL)/m eine berechnete Beschleunigung AC berechnet, wobei m eine gespeicherte Konstante ist, die für die Masse des Fahrzeugs steht.
  • Die berechnete Beschleunigung AC wird anschließend mit der Fahrzeugbeschleunigung AV verglichen; falls AV und AC nicht übereinstimmen, wird eine der gespeicherten Konstanten so aktualisiert, dass sie zumindest teilweise die Differenz zwischen AC und AV verringert. Es versteht sich, dass die Auswahl der einen zu aktualisierenden gespeicherten Konstante auf einem Vergleich zwischen der berechneten Beschleunigung AC und der Fahrzeugbeschleunigung AV sowie auf einer Fahrbedingung basiert. Die Fahrbedingung, die später erklärt wird, definiert die Beschleunigungs- oder Verzögerungskriterien und die Fahrgeschwindigkeitskriterien. Bei der Methode der Erfindung ist die aktualisierte Konstante eigentlich diejenige, die am wahrscheinlichsten bei der gegebenen Fahrbedingung überwiegt. Die Fahrwiderstandsgleichung liefert folglich eine bestimmte Fahrwiderstandskraft, die für den tatsächlichen Fahrwiderstand des Fahrzeugs steht.
  • Der Begriff „übereinstimmen" ist so zu verstehen, dass – wenn von „AC stimmt mit AV überein" die Rede ist – der Wert von AC innerhalb eines bestimmten Bereichs dem von AV gleicht.
  • Die Methode der Erfindung ist eine iterative Methode, die vorzugsweise einige Male pro Sekunde in einem bordeigenen Regler wiederholt werden sollte. Bei jeder Wiederholung wird nur eine der vier Konstanten a0, a1, a2 und m aktualisiert. Bei zunehmender Anzahl von Iterationen wird die bestimmte Fahrwiderstandskraft immer präziser. Durch Aktualisierung der Fahrzeugmasse m wird vermieden, dass eine Masseänderung mit einer Fahrwiderstandsänderung verwechselt wird, so dass die tatsächliche Masse des Fahrzeugs ermittelt wird. Die Fahrzeugmasse kann sich tatsächlich ändern, wenn die Anzahl der Insassen variiert oder das Fahrzeug einen Wohnwagen zieht.
  • Die Größe der Veränderung pro Wiederholung jeder gespeicherten Konstante wird vorteilhafterweise auf einen bestimmten Bereich begrenzt, um so eine zu große Veränderung ihrer Werte zwischen zwei aufeinander folgenden Wiederholungen zu vermeiden. Aus diesem Grund kann nach der Aktuali sierung der gewählten gespeicherten Konstante die Differenz zwischen AC und AV nur teilweise verringert werden.
  • Die zu aktualisierende gespeicherte Konstante wird vorzugsweise wie folgt bestimmt:
    Wenn die Fahrbedingung so ist, dass das Fahrzeug mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt und die Fahrgeschwindigkeit V niedriger als eine erste Grenzgeschwindigkeit ist, dann wird die gespeicherte Konstante a0 erhöht, falls die berechnete Beschleunigung AC höher ist als die Fahrzeugbeschleunigung AV. Andernfalls wird die gespeicherte Konstante a0 verringert. Eine Veränderung von a0 wird einer Veränderung der Straßenneigung zugeordnet, so dass der Neigungswinkel basierend auf der Differenz zwischen dem aktualisierten a0-Wert und einem Wert von a0 berechnet werden kann, der beispielsweise auf einer ebenen Straße bestimmt wurde (z.B. ein vom Werk voreingestellter Wert).
  • Wenn die Fahrbedingung so ist, dass das Fahrzeug mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt und die Fahrgeschwindigkeit V höher als die erste Grenzgeschwindigkeit ist oder dieser gleicht, dann wird die gespeicherte Konstante a2 erhöht, falls die berechnete Beschleunigung AC höher ist als die Fahrzeugbeschleunigung AV. Andernfalls wird die gespeicherte Konstante a2 verringert. Aus dem bestimmten Wert von a2 kann ein Luftwiderstandswert berechnet werden.
  • Es ist anzumerken, dass man die erste Grenzgeschwindigkeit vorteilhafterweise von der Drehzahl des Verbrennungsmotors abhängig machen kann, wodurch die Genauigkeit der Methode verbessert wird.
  • Wenn nun die Fahrbedingung so ist, dass das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird und die Fahrgeschwindigkeit V niedriger ist als eine zweite Grenzgeschwindigkeit, dann wird die gespeicherte Konstante m erhöht, falls der Absolutwert der berechneten Beschleunigung AC höher ist als der Absolutwert der Fahrzeugbeschleunigung AV. Andernfalls wird die gespeicherte Konstante m verringert.
  • Wenn die Fahrbedingung so ist, dass das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird und die Fahrgeschwindigkeit V höher ist als die zweite Grenzge schwindigkeit oder dieser gleicht, dann wird die gespeicherte Konstante a1 erhöht, falls der Absolutwert der berechneten Beschleunigung AC höher ist als der Absolutwert der Fahrzeugbeschleunigung AV. Andernfalls wird die gespeicherte Konstante a1 verringert. Reibungswiderstandswerte können aus dem bestimmten Wert von a1 berechnet werden.
  • Es ist anzumerken, dass man die zweite Grenzgeschwindigkeit vorteilhafterweise von der Drehzahl des Verbrennungsmotors und/oder der Beschleunigungs- oder Verzögerungsbedingung des Fahrzeugs abhängig machen kann, um die Genauigkeit der Methode zu verbessern.
  • Bei einer bevorzugten Ausführung der Methode der Erfindung wird eine der gespeicherten Konstanten auch aktualisiert, wenn AC mit AV übereinstimmt. Mit anderen Worten: die Methode führt zu einer Aktualisierung von einer der gespeicherten Konstanten bei jeder Wiederholung der Methode und basiert auf einem Vergleich zwischen AC und AV sowie auf der Fahrbedingung.
  • Demgemäß bietet die Methode der Erfindung nicht nur eine relevante Bestimmung der Fahrwiderstandskraft, sondern auch deren Gleichung und eine Bestimmung der Fahrzeugmasse. Aus den Konstanten a0, a1 und a2 lassen sich die Werte für Straßenneigung, Reibungswiderstand und Luftwiderstand berechnen. Alle diese Informationen stehen damit zur Regelung des Fahrzeugs zur Verfügung. Die Methode der Erfindung kann also vorteilhafterweise in Methoden zur Regelung des Triebstrangsystems (d.h. Verbrennungsmotor und Getriebe) eines mit einem Verbrennungsmotor betriebenen Fahrzeugs eingesetzt werden. Man kann sie auch zur Regelung des Triebstrangssytems von Hydrid- oder Elektrofahrzeugen verwenden.
  • Der Winkel der Straßenneigung kann somit bestimmt werden, indem die Methode der Erfindung in einem Triebstrangregler realisiert wird. Man kann dadurch ohne einen Neigungssensor erkennen, ob das Fahrzeug bergauf oder bergab fährt. Eine solche Anzeige könnte in Fahrzeugen mit regelbarem Getriebe (d.h. automatisiertes Schaltgetriebe, Automatik-Getriebe, stufenloses Getriebe) eingesetzt werden, um: die Schaltpunkte der Gänge oder die gewählte Ganguntersetzung anzupassen, damit das Fahrverhalten spürbar verbessert wird; das Hochschalten bei Bergabfahrten zum Zwecke der Motorbremsung zu verzögern, was das subjektive Gefühl für das Fahrzeug verbessert, Bremsschwund verringert und den Kraftstoffverbrauch verbessert; und das Hochschalten bei Bergauffahrten zu verzögern, damit das Gefühl für die Fahrzeugleistung und das Ansprechverhalten verbessert werden. Der Neigungswinkel könnte auch bei Hybridfahrzeugen angezeigt werden, um die Aufteilung beim Energiebedarf von Verbrennungsmotor und Elektromotor zu bestimmen, um die Nutzbremsung zu optimieren und um darüber zu entscheiden, ob der Verbrennungsmotor an- oder ausgeschaltet werden soll. Darüber hinaus wäre eine Anzeige des Straßenneigungswinkels bei Elektrofahrzeugen nützlich, um die im Energiespeichersystem verbleibende Energiemenge und die Reichweite des Fahrzeugs zu bestimmen und die Nutzbremsung zu optimieren.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die vorliegende Erfindung wird nun beispielhaft. anhand der begleitenden Zeichnung beschrieben. Es zeigt:
  • 1: ein Flussdiagramm, das eine bevorzugte Ausführung einer erfindungsgemäßen Methode zur Bestimmung der Fahrwiderstandskraft darstellt, die einem Fahrzeug entgegenwirkt.
  • Detaillierte Beschreibung einer bevorzugten Ausführung
  • 1 zeigt ein Flussdiagramm, das eine bevorzugte Ausführung einer erfindungsgemäßen Methode zur Bestimmung der einem Fahrzeug entgegenwirkenden Fahrwiderstandskraft darstellt. Bei dieser bevorzugten Ausführung wird die Methode der Erfindung in einem Triebstrangregler eines Verbrennungsmotors realisiert. Der erste Schritt der Methode (in Kasten 10) besteht aus der Bestimmung der Fahrgeschwindigkeit V, die leicht mit einem Geschwindigkeitssensor gemessen werden kann. Dann werden eine Fahrzeugbeschleunigung AV und eine Antriebskraft FD bestimmt (in Kasten 12 gekennzeichnet). Die Beschleunigung des Fahrzeugs wird vorzugsweise basierend auf der Veränderungsrate der Fahrgeschwindigkeit V berechnet und kann daher als ein Messwert der Fahrzeugbeschleunigung angesehen werden. Die Beschleunigung ist bei Beschleunigung des Fahrzeugs positiv und bei Verzögerung des Fahrzeugs negativ. Die Antriebskraft, die die durch den Triebstrang des Fahrzeugs ausgeübte Kraft darstellt, wird auf Basis von Motordrehmoment, Ganguntersetzung und Raddurchmesser berechnet. Es ist klar, dass die Art und die Reihenfolge, mit der V, AV und FD bestimmt werden, nicht von Bedeutung sind, solange deren Werte im nächsten Schritt (in Kasten 14 gekennzeichnet) bereitgestellt werden können.
  • Im Kasten 14 wird die Fahrwiderstandskraft FRL zuerst nach der Formel FRL = a0 + a1·V + a2·V2 berechnet, wobei a0, a1 und a2 gespeicherte Konstanten sind. Dann wird gemäß AC = (FD – FRL/m eine berechnete Beschleunigung AC berechnet, wobei m eine gespeicherte Konstante ist, die für die Masse des Fahrzeugs steht. Der Begriff „gespeicherte Konstante" bedeutet, dass die Werte dieser Konstanten in einem Speicher des Triebstrangreglers gespeichert sind, vorzugsweise in einem nichtflüchtigen Speicher. Wenn der Verbrennungsmotor mit dem Zündschlüssel angeschaltet wird, prüft der Triebstrangregler, ob der nichtflüchtige Speicher fehlerhaft ist. Falls nicht, werden die Konstanten a0, a1, a2 und m aus dem Speicher ausgelesen, um sie in den Berechnungen zu verwenden. Falls die Daten im Speicher fehlerhaft sind, werden die Konstanten mit nach vom Werk eingestellten Werten initialisiert.
  • Es ist klar, dass – wenn die bestimmte Fahrwiderstandskraft und die Fahrzeugmasse korrekt waren – die berechnete Beschleunigung AC der Fahrzeugbeschleunigung AV gleichen sollte. Bei Unterschieden zwischen AC und AV muss jedoch etwas korrigiert werden. Es versteht sich, dass eine Konstante von a0, a1, a2 und m aktualisiert wird, um die einem Fahrzeug entgegenwirkenden Fahrwiderstandskraft gut bestimmen zu können. Die Auswahl der zu aktualisierenden Konstante und die Art, wie sie zu aktualisieren ist, basiert auf einem Vergleich zwischen AC und AV sowie auf einer Fahrbedingung. Bei jeder Aktualisierung einer Konstante wird deren aktualisierter Wert vorzugsweise im nichtflüchtigen Speicher gespeichert. Es ist anzumerken, dass bei dieser bevorzugten Ausführung eine Aktualisierung von einer der gespeicherten Konstanten sogar dann durchgeführt wird, wenn AC und AV übereinstimmen. Nach Kasten 14 erfolgt dann keine Prüfung mehr, ob AC und AV übereinstimmen, und die Methode wird direkt mit der Bestimmung der Fahrbedingung fortgesetzt.
  • Die Bestimmung der Fahrbedingung beginnt im Entscheidungskasten 16, in dem der Absolutwert der Fahrzeugbeschleunigung AV mit einem Beschleunigungs-Grenzwert verglichen wird. Diese Prüfung bezweckt die Bestimmung, ob das Fahrzeug mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt oder ob es beschleunigt oder verzögert wird. Wenn |AV| niedriger als AGrenzwert ist, wird das Fahrzeug als mit konstanter Geschwindigkeit fahrend betrachtet. Im Gegensatz dazu wird das Fahrzeug entweder beschleunigt oder verzögert, wenn |AV| größer als AGrenzwert ist oder diesem Wert gleicht. In beiden Fällen besteht der nächste Schritt aus einer Prüfung der Fahrgeschwindigkeit, entweder im Entscheidungskasten 18 oder im Entscheidungskasten 20.
  • Fährt das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit, bezweckt die Prüfung im Entscheidungskasten 18, die Fahrbedingung zu präzisieren, indem die Fahrgeschwindigkeit mit einer als VC Grenzwert bezeichneten ersten Grenzgeschwindigkeit verglichen wird, die für den Geschwindigkeits-Grenzwert bei konstanter Geschwindigkeit steht. Falls V < VC Grenzwert Ist, fährt das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit; im entgegengesetzten Fall wird das Fahrzeug als mit hoher Geschwindigkeit fahrend angesehen. Die Prüfung im Entscheidungskasten 20 ähnelt der vom Entscheidungskasten 18; der Unterscheid besteht darin, dass die Fahrgeschwindigkeit mit einer als VAD Grenzwert bezeichneten zweiten Grenzgeschwindigkeit verglichen wird, die den Geschwindigkeits-Grenzwert für Beschleunigung oder Verzögerung darstellt.
  • Diese in den Entscheidungskästen 18 und 20 durchgeführten Prüfungen beenden die Bestimmung der Fahrbedingung. Die folgenden Schritte bestehen dann darin, bei jeder Fahrbedingung AC mit AV zu vergleichen und die gespeicherte Konstante zu aktualisieren, die als relevant für die Fahrbedingung erachtet wird, um so zumindest teilweise die Differenz zwischen AC und AV zu reduzieren.
  • Wenn die Fahrbedingung so ist, dass das Fahrzeug mit konstanter und niedriger Geschwindigkeit fährt, ist a0 die relevante gespeicherte Konstante. Demzufolge muss a0 gemäß Entscheidungskasten 22 erhöht werden, wenn die berechnete Beschleunigung AC größer ist als die Fahrzeugbeschleunigung AV. Der Wert von a0 wird also so vergrößert (siehe Kasten 24), dass die Differenz zwischen AC und AV zumindest teilweise verringert wird. Andernfalls (Ergebnis des Entscheidungskastens 22 ist „Falsch") wird der Wert von a0 gesenkt (Kasten 26), um auch die Differenz zwischen AC und AV zu reduzieren. Vorzugsweise wird die Größe der Veränderung von a0 pro Wiederholung auf einen bestimmten Bereich begrenzt, um so eine zu große Veränderung von a0 zwischen zwei Wiederholungen zu vermeiden. Der Veränderungsbereich der anderen gespeicherten Konstanten wird vorzugsweise ebenfalls begrenzt.
  • Wenn die Fahrbedingung so ist, dass das Fahrzeug mit konstanter und hoher Geschwindigkeit fährt, ist a2 die relevante gespeicherte Konstante. Wenn folglich, wie durch den Entscheidungskasten 28 vorgeschrieben, AC > AV ist, wird a2 erhöht (Kasten 30). Andernfalls wird a2 verringert (Kasten 32).
  • Wenn nun die Fahrbedingung so ist, dass das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird und mit niedriger Geschwindigkeit fährt, ist m die relevante gespeicherte Konstante. Demzufolge wird gemäß Entscheidungskasten 34, wenn der Absolutwert der berechneten Beschleunigung AC größer ist als der Absolutwert der Fahrzeugbeschleunigung AC, die Fahrzeugmasse m erhöht (Kasten 36). Andernfalls wird die Fahrzeugmasse m verringert (Kasten 38).
  • Wenn die Fahrbedingung so ist, dass das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird und mit hoher Geschwindigkeit fährt, ist a1 die relevante gespeicherte Konstante. Somit wird gemäß Entscheidungskasten 40, wenn |AC| > |AV|, a1 erhöht (Kasten 42). Andernfalls wird a1 verringert (wie in Kasten 44).
  • Die vorliegende Methode ermöglicht demnach nicht nur die Bestimmung der Fahrwiderstandskraft, sondern berücksichtigt auch die Masse des Fahrzeugs, wodurch eine Verwechslung zwischen einer Veränderung der Masse und einer Veränderung des Fahrwiderstands vermieden wird. Diese Methode wird vorzugsweise einige Male pro Sekunde im Triebstrangregler wiederholt. Ferner ergeben sich, wie bereits beschrieben wurde, die gespeicherten Konstanten aus verschiedenen auf das Fahrzeug einwirkenden Effekten; außerdem kann man weitere Bestimmungen aus den Werten der gespeicherten Konstanten durchführen. Der Winkel der Straßenneigung kann in der Tat aus a0 errechnet werden, während man die Reibungsverluste aus a1 und den Luftwiderstand aus a2 errechnen kann und die tatsächliche Masse des Fahrzeugs aus m bekannt ist. Es ist klar, dass diese Werte bei jeder Wiederholung der Methode aktualisiert werden könnten, doch es reicht aus, wenn man den von einer veränderten Konstante abgeleiteten Wert berechnet.
  • Es ist anzumerken, dass – da eine der Konstanten a0, a1, a2 und m bei jeder Wiederholung aktualisiert wird – die der relevanten Konstante hinzuaddierte oder davon subtrahierte Größe manchmal sehr klein sein kann, insbesondere wenn AC sehr nahe bei AV liegt.
  • Insbesondere in Bezug auf die Konstante a0 gilt, dass die vorliegende Methode eine Veränderung der Konstante a0 einer Veränderung der Straßenneigung zuordnet. Dies lässt sich folgendermaßen formulieren: a0angepasst = a0Basis + K·Sinq.
  • Die Konstante a0angepasst ist der aktualisierte Wert von a0; a0Basis der vom Werk eingestellte Wert von a0; K ist eine Konstante, die das Gewicht des Fahrzeugs (m·g) enthält; und q ist der Winkel der Straßenneigung. Der Winkel q ist bei einer ansteigenden Straße positiv und bei einer abfallenden Straße negativ.

Claims (13)

  1. Methode zur Bestimmung einer Fahrwiderstandskraft, die einem Fahrzeug entgegenwirkt, wobei die Methode den Schritt zum Bestimmen einer Fahrgeschwindigkeit V, einer Fahrzeugbeschleunigung AV und einer Fahrzeugantriebskraft FD umfasst; wobei die Methode gekennzeichnet ist durch die Schritte zum: Berechnen der Fahrwiderstandskraft FRL gemäß FRL = a0 + a1·V + a2·V2, wobei a0, a1 und a2 gespeicherte Konstanten sind; Berechnen einer berechneten Beschleunigung AC gemäß AC = (FD – FRL)/m, wobei m eine gespeicherte Konstante ist, die die Fahrzeugmasse darstellt; und Vergleichen von AV mit AC und, falls AV und AC nicht übereinstimmen, Aktualisieren von einer der gespeicherten Konstanten in einer solchen Weise, dass die Differenz zwischen AC und AV zumindest teilweise reduziert wird, wobei die zu aktualisierende gespeicherte Konstante von einer Fahrbedingung abhängt.
  2. Methode nach Anspruch 1, wobei eine der gespeicherten Konstanten auch aktualisiert wird, wenn AC mit AV übereinstimmt.
  3. Methode nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn die Fahrbedingung so ist, dass das Fahrzeug mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt und die Fahrgeschwindigkeit V niedriger ist als eine erste Grenzgeschwindigkeit, dann, wenn die berechnete Beschleunigung AC höher ist als die Fahrzeugbeschleunigung AV, die gespeicherte Konstante a0 erhöht wird und andernfalls die gespeicherte Konstante a0 verringert wird.
  4. Methode nach Anspruch 3, wobei ein Winkel der Straßenneigung basierend auf einer Veränderung von a0 berechnet wird.
  5. Methode nach Anspruch 3 oder 4, wobei, wenn die Fahrbedingung so ist, dass das Fahrzeug mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt und die Fahrgeschwindigkeit V höher ist als die erste Grenzgeschwindigkeit oder dieser gleicht, dann, wenn die berechnete Beschleunigung AC höher ist als die Fahrzeugbeschleunigung AV, die gespeicherte Konstante a2 erhöht wird und andernfalls die gespeicherte Konstante a2 verringert wird.
  6. Methode nach Anspruch 5, wobei ein Luftwiderstandswert aus a2 berechnet wird.
  7. Methode nach irgendeinem der Ansprüche 3 bis 6, wobei die erste Grenzgeschwindigkeit von der Drehzahl des Verbrennungsmotors abhängt.
  8. Methode nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche, wobei, wenn die Fahrbedingung so ist, dass das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird und die Fahrgeschwindigkeit V niedriger ist als eine zweite Grenzgeschwindigkeit, dann, wenn der Absolutwert der berechneten Beschleunigung AC höher ist als der Absolutwert der Fahrzeugbeschleunigung AV, die gespeicherte Konstante m erhöht wird und andernfalls die gespeicherte Konstante m verringert wird.
  9. Methode nach Anspruch 8, wobei, wenn die Fahrbedingung so ist, dass das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird und die Fahrgeschwindigkeit V höher ist als die zweite Grenzgeschwindigkeit oder dieser gleicht, dann, wenn der Absolutwert der berechneten Beschleunigung AC höher ist als der Absolutwert der Fahrzeugbeschleunigung AV, die gespeicherte Konstante a1 erhöht wird und andernfalls die gespeicherte Konstante a1 verringert wird.
  10. Methode nach Anspruch 9, wobei ein Reibungswert aus a1 berechnet wird.
  11. Methode nach irgendeinem der Ansprüche 8 bis 10, wobei die zweite Grenzgeschwindigkeit von der Drehzahl des Verbrennungsmotors und/oder einer Beschleunigungs- oder Verzögerungsbedingung des Fahrzeugs abhängt.
  12. Verwendung der Methode nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche in einer Methode zur Regelung des Triebstrangsystems eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor, eines Hybridfahrzeugs oder eines Elektrofahrzeugs.
  13. Verwendung der Methode nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche in einer Methode zur Regelung der Getriebeschaltvorgänge in einem Fahrzeug mit Automatik-Getriebe, wobei ein Schaltpunkt der Gänge von einem Straßenneigungswinkel abhängt, der basierend auf einer Veränderung von a0 berechnet wird.
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