DE60109966T2

DE60109966T2 - Methode zum Festsetzen des Betriebs des Einspritzungsystems mit Verteilerleitung für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE60109966T2
Application number: DE60109966T
Authority: DE
Inventors: Pierpaolo Antonioli; Sara Sottano; Cristiana Davide; Massimo Osella
Original assignee: Centro Ricerche Fiat SCpA
Current assignee: Centro Ricerche Fiat SCpA
Priority date: 2000-01-18
Filing date: 2001-01-17
Publication date: 2006-03-09
Anticipated expiration: 2021-01-18
Also published as: IT1319633B1; US20010025626A1; US6502551B2; EP1118761A2; ITTO20000045A1; EP1118761A3; ES2237499T3; DE60109966D1; EP1118761B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Feststellen des Betriebs eines Einspritzsystems mit gemeinsamer Kraftstoffleitung eines Verbrennungsmotors.
Von den verschiedenen Problemen, die in einem Einspritzsystem mit gemeinsamer Kraftstoffleitung auftreten können, ist bekanntlich das Schlimmste und Gefährlichste eine Undichtigkeit des Hochdruck-Kreises, die in einer Kraftstoff-Undichtigkeit in der Form eines sehr feinen Sprühnebels resultiert, und wobei eine oder mehrere der Einspritzdüsen bzw. Injektoren in der offenen Position blockieren.
Einerseits können Hochdruck-Kraftstoff-Undichtigkeiten ein Feuer erzeugen, wenn der Kraftstoffnebel auf besonders heiße Motoroberflächen treffen sollte; und andererseits resultiert eine offen-blockierte Einspritzdüse in kontinuierlicher Kraftstofflieferung zu den Zylindern, die dann wieder nicht nur in übermäßigen Kraftstoffverbrauch resultiert, sondern auch in einer abnormalen Verbrennung, die durch Druckspitzen und einen beträchtlichen Temperaturanstieg in den Zylindern charakterisiert ist.
Solche Defekte können nur toleriert werden, solange keine ernsthafte Beschädigung dem Motor, zum Beispiel den Pleueln, Kolben oder Einspritzdüsen, zugefügt wird, und sie können sofort den Betrieb und die Sicherheit des Fahrzeugs beeinträchtigen.
Zum Verhindern dieses Ereignisses wurden Diagnoseeinheiten vorgeschlagen zum Erfassen von gefährlichen Situationen, die auf das Einspritzsystem einwirken, um die Kraftstoffversorgung zu den Einspritzdüsen sofort abzuschalten und somit den Motor sofort zu stoppen.
In einem Einspritzsystem mit gemeinsamer Kraftstoffleitung ist jedoch der Niedrigdruck-Kreis auch einer Kraftstoff-Undichtigkeit unterworfen, die zum Beispiel durch feine Risse in den Niedrigdruck-Rohrleitungen oder durch fehlerhafte Niedrigdruck-Kreis-Teile erzeugt werden. Eine solche Undichtigkeit ist jedoch nicht so schwerwiegend wie die durch einen Kraftstoffsprühnebel oder eine offen-blockierte Einspritzdüse erzeugte, aufgrund der nicht sofortigen Beeinträchtigung des Betriebs und der Sicherheit des Fahrzeuges, welches in diesen Fällen, in der Tat, sicher mindestens zu der nächsten Reparaturwerkstatt gefahren werden kann.
Bekannte Diagnoseeinheiten waren jedoch unfähig, zwischen einer Hochdruck-Kreis Kraftstoff-Undichtigkeit, zum Beispiel durch eine offen-blockierte Einspritzdüse erzeugt, und einer durch einen allgemeinen Fehler in dem Niedrigdruck-Schaltkreis erzeugten Niedrigdruck-Kreis Undichtigkeit zu unterscheiden. Folglich, auch in dem Fall von geringen, nicht gefährlichen Fehlern in dem Niedrigdruck-Kreis, schalteten bekannte Diagnoseeinheiten das Fahrzeug sofort ab, und bewirkten somit für den Fahrer beträchtliche Unannehmlichkeiten, außerhalb aller mit der unmittelbaren Gefahr verbundenen Verhältnisse.
Deshalb sind kürzlich Diagnoseeinheiten vorgeschlagen worden, die zum Unterscheiden zwischen einer durch eine offenblockierte Einspritzdüse bewirkten Einspritzsystem-Kraftstoff-Undichtigkeit und einer durch einen allgemeinen Fehler in dem Einspritzsystem bewirkten Undichtigkeit entworfen sind.
Zum Beispiel beschreibt die Europäische Patentanmeldung EP-0785349 der Anmelderin eine Diagnoseeinheit zum Bestimmen einer offen-blockierten-Einspritzdüsen Bedingung unter Verwendung, unter anderen Dingen, eines Beschleunigungsmessersignals, das auf die Intensität der Erschütterung auf den Motor bezogen ist und durch einen Beschleunigungsmessersensor auf dem Motorblock erzeugt wird. Insbesondere vergleicht die Diagnoseeinheit die Amplitude des Beschleunigungsmessersignals mit einem ersten Referenzwert; vergleicht mit einem zweiten Referenzwert den Motorwinkelwert, bei dem die Amplitude des Beschleunigungsmessersignals den ersten Referenzwert überschreitet; und bestimmt eine offen-blockierte Einspritzdüsenbedingung gemäß dem Ergebnis der zwei Vergleiche.
Die europäische Patentanmeldung EP-0786593 der Anmelderin beschreibt andererseits eine Kraftstoff-Auffangkonstruktion zum Bestimmen einer Undichtigkeit von den Einspritzdüsenkraftstoff-Versorgungsrohrleitungen. Insbesondere umfasst die Konstruktion eine Anzahl von aus einem elastischen Polymerisationsmaterial hergestellten Hüllen, die die Einspritzdüsen-Versorgungsrohrleitungen umgeben, zum Auffangen irgendeines aus den Rohrleitungen auslaufenden Kraftstoffs; einen mit den Hüllen verbundenen Auffangsammler zum Aufnehmen irgendeines Kraftstoffs, der aus den Rohrleitungen ausläuft und durch die Hüllen überbracht wird; einen Flüssigkeitssensor, der unterhalb des Auffangsammlers angebracht ist, zum Erzeugen eines Lecksignals, das das Vorhandensein von Kraftstoff in dem Auffangsammler anzeigt; und einen mit dem Flüssigkeitssensor verbundenen Alarmschaltkreis zum Erzeugen eines Alarmsignals, wenn der Auffangsammler Kraftstoff enthält.
Obwohl beide beschriebene Lösungen zahlreiche Vorteile haben, besonders bezüglich der effizienten Erfassung der obigen Kraftstoff-Undichtigkeitsbedingungen, haben diese einen Nachteil, der die volle Verwertung ihrer Vorteile verhindert.
Dieser besteht darin, dass beide Bedingungen – durch eine offen-blockierte Einspritzdüse bewirkte Kraftstoff-Undichtigkeit und eine Kraftstoff-Undichtigkeit aus den Versorgungsrohrleitungen – durch zusätzliche zweckgebundene Elemente bestimmt werden, die normaler Weise nicht in einem Fahrzeug bereitgestellt werden, wie einen Beschleunigungsmessersensor und die oben beschriebene Auffangkonstruktion, die, außer dass sie zur Herstellung Geld kostet, ebenso einer periodischen Wartung bedarf.
JP-A-10 089 135 offenbart ein Diagnostizieren einer Kraftstoff-Undichtigkeit in einem Einspritzsystem mit gemeinsamer Kraftstoffleitung eines Fahrzeugs basierend auf einem Kraftstoffdruckabfall während eines Zeitintervalls, während dessen eine Kraftstoffeinspritzung nicht durchgeführt wird und die gemeinsame Kraftstoffleitung nicht mit Kraftstoff versorgt wird, zum Beispiel wenn der Motor bremst oder das Fahrzeug seine Geschwindigkeit verringert.
Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Feststellen des Betriebs eines Einspritzsystems mit gemeinsamer Kraftstoffleitung bereitzustellen, das eine unkomplizierte, preisgünstige Art bereitstellt zum Unterscheiden zwischen einer Hochdruck-Kreis-Kraftstoff-Undichtigkeit und einer durch einen allgemeinen Fehler in dem Niedrigdruck-Kreis erzeugten Undichtigkeit, ohne Erfordernis von zusätzlichen, anderen als den bereits im Fahrzeug bereitgestellten Elementen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung, wird ein Verfahren zum Feststellen des Betriebs eines Einspritzsystems mit gemeinsamer Kraftstoffleitung eines internen Verbrennungsmotors wie in Anspruch 1 definiert bereitgestellt.
Eine bevorzugte, nicht einschränkende Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mittels eines Beispiels mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben werden, in denen:
1 ein vereinfachtes Diagramm eines Einspritzsystems mit gemeinsamer Kraftstoffleitung zeigt;
2, 3 und 4 Flussdiagramme zeigen, die das Feststellungsverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung erläutern.
Ziffer 1 in 1 kennzeichnet als Ganzes ein Einspritzsystem mit gemeinsamer Kraftstoffleitung für einen Verbrennungsmotor 2, im Besonderen einen Dieselmotor, umfassend eine Anzahl von Zylindern 3 und eine Kurbelwelle 4 (schematisch durch die strichpunktierte Linie gezeigt).
Einspritzsystem 1 umfasst im Wesentlichen eine Anzahl von Einspritzdüsen 5, die Hochdruck-Kraftstoff zu den Zylindern 3 des Motors 2 liefern; einen Hochdruck-Kreis 6, der Hochdruck-Kraftstoff zu den Einspritzdüsen 5 liefert; und einen Niedrigdruck-Kreis 7, der Kraftstoff zum Hochdruck-Kreis 6 liefert.
Niedrigdruck-Kreis 7 umfasst einen Kraftstofftank 35; eine mit dem Tank 35, zum Beispiel elektrisch, verbundene Versorgungspumpe 8; eine mit der Versorgungspumpe 8 durch eine Niedrigdruck-Versorgungsleitung 11 verbundene Hochdruck-Pumpe 10; und einen Kraftstofffilter 13, der entlang Niedrigdruck-Versorgungsleitung 11 zwischen Versorgungspumpe 8 und Hochdruck-Pumpe 10 angeordnet ist.
Hochdruck-Kreis 6 umfasst eine bekannte gemeinsame Kraftstoffleitung 9, die durch eine Hochdruck-Versorgungsleitung 12 mit der Hochdruck-Pumpe 10, und durch jeweilige Hochdruck-Versorgungsrohrleitungen 14 mit den Einspritzdüsen 5 verbunden ist, die ebenso durch jeweilige Kreislaufumpump-Rohrleitungen 15 mit einer Abflussleitung 16 verbunden sind, die dann wieder mit Tank 35 verbunden ist zum Rückführen eines Teils des Kraftstoffs, der auf bekannte Weise durch und für den Betrieb der Einspritzdüsen 5 verwendet wird, in den Tank 35.
Abflussleitung 16 ist ebenso mit Hochdruck-Pumpe 10 durch eine jeweilige Kreislaufumpump-Rohrleitung 20 verbunden, und mit Versorgungspumpe 8 und Kraftstofffilter 13 durch jeweilige Kreislaufumpump-Rohrleitungen 17 und jeweilige Überdruckventile 18.
Hochdruck-Pumpe 10 ist mit einem an/aus-, sogenannten Abschalt-, Ventil 19 (schematisch gezeigt) ausgerüstet zum Ermöglichen der Versorgung zu den Pumpelementen (nicht gezeigt) der Hochdruck-Pumpe 10, wenn ein Druckunterschied zwischen Niedrigdruck-Versorgungsleitung 11 und Kreislaufumpump-Rohrleitung 20 vorliegt.
Hochdruck-Kreis 6 umfasst auch eine Druckreguliereinrichtung (21), die zwischen der Hochdruck-Versorgungsleitung 12 und Abflussleitung 16 durch eine Versorgungs-Rohrleitung 22a beziehungsweise eine Kreislaufumpump-Rohrleitung 22b verbunden ist. Wenn aktiviert, stellt Reguliereinrichtung 21 das Rückführen in Tank 35 eines Teils des Kraftstoffes bereit, der durch Hochdruck-Pumpe 10 zu der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9 geliefert wird, um auf bekannte und nicht im Detail beschriebene Weise den Druck des durch die Hochdruck-Pumpe 10 gelieferten Kraftstoffs zu regulieren und somit den Druck des Kraftstoffs in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9.
Hochdruck-Kreis 6 umfasst auch eine Druckentlastungsvorrichtung 23, die auf der einen Seite mit der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9 und auf der anderen Seite durch eine Kreislaufumpump-Rohrleitung 24 mit Abflussleitung 16 verbunden ist, und die verhindert, dass der Druck des Kraftstoffs in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9 einen vorbestimmten maximalen Wert überschreitet.
Einspritzsystem 1 umfasst auch eine Diagnoseeinheit 25 zum Erfassen und Diagnostizieren einer Undichtigkeit im Einspritzsystem 1.
Diagnoseeinheit 25 umfasst einen mit der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9 verbundenen Drucksensor 26, der ein Drucksignal P erzeugt, das mit dem Druck des Kraftstoffs in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9 und deshalb mit dem Kraftstoffeinspritzdruck korreliert ist; und eine Erfassungsvorrichtung 27 zum Erfassen der Geschwindigkeit und Winkelposition von Kurbelwelle 4, die der Reihe nach ein an der Kurbelwelle 4 angebrachtes bekanntes Tonrad (sound wheel) 28 umfasst, und einen mit dem Tonrad 28 verbundenen elektromagnetischen Sensor 29, der ein Bewegungssignal M erzeugt, das mit der Geschwindigkeit und der Winkelposition von Tonrad 28 und deshalb mit der Geschwindigkeit und Winkelposition von Kurbelwelle 4 korreliert ist.
Diagnoseeinheit 25 umfasst auch eine elektronische Zentralsteuereinheit 30 (bildendes Teil, zum Beispiel, einer nicht gezeigten Zentralmotorsteuereinheit) zum Steuern von Einspritzsystem 1, die Druck- und Bewegungssignale P und M empfängt und ein zur Druckreguliereinrichtung 21 geliefertes erstes Steuersignal C₁, ein zur Versorgungspumpe 8 geliefertes zweites Steuersignal C₂, und ein zu den Einspritzdüsen 5 geliefertes drittes Steuersignal C₃ erzeugt durch Ausführen der mit Bezug auf 2 beschriebenen Operationen:
Bestimmen einer möglichen Undichtigkeitsbedingung im Einspritzsystem 1;
Bestimmen, ob die Undichtigkeitsbedingung aufgrund der Undichtigkeit in Hochdruck-Kreis 6 vorliegt, zum Beispiel erzeugt durch eine oder mehrere offen-blockierte Einspritzdüsen oder durch einen Riss in den Hochdruck- Rohrleitungen, oder aufgrund eines allgemeinen Fehlers im Niedrigdruck-Kreis 7 vorliegt; und
geeignet auf Einspritzsystem 1 Einwirken gemäß dem Typ der diagnostizierten Undichtigkeit.
Im Besonderen, wie in 2 gezeigt, gewinnt die elektronische Zentralsteuereinheit 30 kontinuierlich Drucksignal P (Block 100) und bestimmt entsprechend, Zeitpunkt für Zeitpunkt, den Momentan-Druckwert P_RAIL des Kraftstoffs in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9 (Block 110).
Die elektronische Zentralsteuereinheit bestimmt auch einen Druckfehler ΔP gleich dem Betrag der Differenz zwischen Momentan-Druckwert P_RAIL und einem Referenzdruckwert P_REF (Block 120), dass heißt ΔP = |P_RAIL – P_REF|.
Im Besonderen ist Referenzdruckwert P_REF das, was der Druckwert in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9 sein sollte zum Erreichen der durch den Fahrer geforderten Leistung, dass heißt er stellt das Ziel der den Druck in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9 regulierenden geschlossenen-Schleifen-Steuerung dar.
Die elektronische Zentralsteuereinheit 30 bestimmt dann die Betriebsart (bzw. den Arbeitszyklus) DC des zur Druckreguliereinrichtung 21 gelieferten ersten Steuersignals C₁ (Block 130) zum Erreichen der von Einspritzsystem 1 geforderten Druckbedingungen (P_REF). Betriebsart-DC-Werte unterhalb des normalen Bereichs zeigen an, dass Einspritzsystem 1 eine Schwierigkeit mit dem Erreichen des erforderlichen Einspritzdrucks (P_REF) hat.
Die elektronische Zentralsteuereinheit 30 vergleicht dann Momentan-Druckwert P_RAIL mit einem Schwellenwert-Druckwert P_TH (Block 140), der gemäß der Geschwindigkeit von Motor 2 berechnet ist und einen minimal zulässigen Druckwert darstellt, zum Beispiel 120 – 200 bar, unterhalb dessen Einspritzsystem 1 definitiv schlecht funktioniert und für eine Prozedur zum Bestimmen des Grundes ruft.
Wenn der Momentan-Druckwert P_RAIL geringer als oder gleich dem Schwellenwert-Druckwert P_TH ist (JA Ausgabe von Block 140), diagnostiziert die elektronische Zentralsteuereinheit 30 Fehler im Einspritzsystem 1 und führt eine erste Diagnoseprozedur durch – später im Detail mit Bezug auf 3 beschrieben – zum Bestimmen, ob die Fehler aufgrund einer offen-blockierten Einspritzdüse, einer Kraftstoff-Undichtigkeit im Hochdruck-Kreis 6, oder aufgrund eines allgemeinen Fehlers im Niedrigdruck-Kreis 7 vorliegen (Block 150).
Umgekehrt, wenn der Momentan-Druckwert P_RAIL größer als Schwellenwert-Druckwert P_TH ist (NEIN Ausgabe von Block 140), vergleicht die elektronische Steuereinheit 30 Druckfehler ΔP mit einem Schwellenwert-Druckfehler ΔP_TH, der einen maximal zulässigen Druckfehler darstellt, zum Beispiel 250 bar, oberhalb dessen Einspritzsystem 1 definitiv schlecht funktioniert, und vergleicht Betriebsart DC mit einem Schwellenwert-Betriebsartwert DC_TH, zum Beispiel von 95% (Block 160).
Wenn Druckfehler ΔP größer als oder gleich dem Schwellenwert-Druckfehler ΔP_TH ist und Betriebsart DC größer als oder gleich dem Schwellenwert-Betriebsartwert DC_TH ist (JA Ausgabe von Block 160), diagnostiziert die elektronische Zentralsteuereinheit 30 Fehler im Einspritzsystem 1 und führt eine zweite Diagnoseprozedur durch – später im Detail mit Verweis auf 4 beschrieben – zum Bestimmen, ob die Fehler aufgrund einer offen-blockierten Einspritzdüse, einer Kraftstoff-Undichtigkeit im Hochdruck-Kreis 6 oder aufgrund einer allgemeinen Störung im Niedrigdruck-Kreis 7 vorliegen (Block 170).
Umgekehrt, wenn Druckfehler ΔP geringer ist als Schwellenwert-Druckfehler ΔP_TH, oder Betriebsart DC geringer als Schwellenwert-Betriebsartwert DC_TH ist (NEIN Ausgabe von Block 160), diagnostiziert die elektronische Zentralsteuereinheit 30 keine Fehler im Einspritzsystem 1, und der Betrieb fährt noch einmal von Block 100 fort.
Wie in 3 gezeigt, bestimmt die elektronische Zentralsteuereinheit 30 zuerst, in der ersten Diagnoseprozedur, die durchgeführt wird, wenn Momentan-Druckwert P_RAIL geringer als oder gleich dem Schwellenwert P_TH ist, ob die Kraftstoff-Undichtigkeit im Einspritzsystem 1 durch eine oder mehrere offen-blockierte Einspritzdüsen verursacht ist (Block 200).
Im Besonderen wird bestimmt, ob irgendeine der Einspritzdüsen offen blockiert ist oder nicht, durch Verwenden des im Detail in der Europäischen Patentanmeldung EP-0785358 beschriebenen Verfahrens, das, knapp zusammengefasst, die Reduzierung der in die Zylinder 3 eingespritzten Kraftstoffmenge ermöglicht, zum Beispiel durch komplettes Ausschalten der Einspritzdüsen; Berechnen des Wertes des durch Motor 2 erzeugten Nutz-Drehmomentes C_U; Vergleichen des Nutz-Drehmomentwertes C_U mit einem Referenzwert C_T; und Bestimmen, gemäß dem Ergebnis des Vergleichs, ob die Undichtigkeit in Einspritzsystem 1 durch eine oder mehrere offen-blockierte Einspritzdüsen erzeugt ist oder nicht.
Im Besonderen, wird eine offen-blockierte Einspritzdüsenbedingung diagnostiziert, wenn der Nutz-Drehmomentwert C_U größer ist als Referenzwert C_T; andernfalls wird eine allgemeine Störungsbeschaffenheit des Einspritzsystem 1 diagnostiziert.
Das bedeutet, wenn die Kraftstoff-Undichtigkeit nicht durch eine offen-blockierte Einspritzdüse erzeugt ist, erzeugt das Reduzieren der in die Zylinder 3 eingespritzten Kraftstoffmenge eine vorbestimmte Reduzierung des Beitrags von jedem Zylinder 3 zu dem Nutz-Drehmomentwert, dessen Reduzierung eine Funktion der Menge ist, um die die eingespritzte Kraftstoffmenge reduziert wird.
Umgekehrt, wenn die Kraftstoff-Undichtigkeit durch eine offen-blockierte Einspritzdüse erzeugt wird, resultiert dieses in kontinuierlicher Kraftstofflieferung zu dem jeweiligen Zylinder, so dass dort keine Reduzierung des Beitrags von diesem Zylinder zu dem Wert des durch Motor 2 erzeugten Nutz-Drehmomentes vorliegt.
Deshalb, durch Bestimmen, ob die Reduzierung des Beitrags eines jeden Zylinders zu dem durch den Motor erzeugten Nutz-Drehmoment eine Funktion der Reduzierung der eingespritzten Kraftstoffmenge ist, ist es nicht nur möglich, zu bestimmen, dass eine Einspritzdüse, sondern auch welche Einspritzdüse in der offenen Position blockiert ist.
Bezüglich Block 200, wenn das Vorliegen einer oder mehrerer offen-blockierter Einspritzdüsen diagnostiziert ist (JA Ausgabe von Block 200), schaltet die elektronische Zentralsteuereinheit 30 Versorgungspumpe 8 ab, um die Kraftstoffversorgung zu den Einspritzdüsen 5 abzuschalten (Block 210), öffnet Druckreguliereinrichtung 21 vollständig zum Ableiten des Kraftstoffs aus der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9 (Block 220), und schaltet alle Einspritzdüsen 5 ab (wenn sie es nicht schon sind) zum Abschalten der Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder 3 (Block 230), und schaltet somit Motor 2 ab.
Dann zeigt die elektronische Zentralsteuereinheit 30 den Typ der erfassten Undichtigkeit mittels einer Anzeige im Fahrzeug oder akustischen Anzeigevorrichtungen an (Block 240).
Umgekehrt, wenn keine offen-blockierten Einspritzdüsen diagnostiziert werden (NEIN Ausgabe von Block 200), führt die elektronische Zentralsteuereinheit 30 eine Serie von Operationen – weiter unten mit Verweis auf Blöcke 250 – 340 beschrieben – durch zum Bestimmen des Typs des Fehlers, der verantwortlich für das schlechte Funktionieren von Einspritzsystem 1 ist, und im Besonderen, ob die Störung durch eine Undichtigkeit im Hochdruck-Kreis 6 oder durch eine Störung im Niedrigdruck-Kreis 7 erzeugt ist.
Im Besonderen, schaltet die elektronische Zentralsteuereinheit Versorgungspumpe 8 ab (Block 250) und schaltet auf Bereitschaft (stand by) für eine Zeit T₀, die lang genug zum vollständigen Abschalten von Versorgungspumpe 8 und zum Abschalten von Ventil 19 von Hochdruck-Pumpe 10 zum kompletten Schließen ist (Block 260).
Bei diesem Punkt schließt die elektronische Zentralsteuereinheit 30 die Druckreguliereinrichtung 21 und trennt die Kraftstoffversorgung durch die Einspritzdüsen 5 ab, um die gemeinsame Kraftstoffleitung 9 hydraulisch von dem Rest des Einspritzsystems zu isolieren, bis auf eine unvermeidbare Undichtigkeit in Einspritzdüsen 5, Druckreguliereinrichtung 21 und Hochdruck-Pumpe 10 (Block 270).
Sobald das Einspritzsystem 1 vollständig hydraulisch isoliert ist, führt die elektronische Zentralsteuereinheit 30 eine Serie von Operationen durch – im Detail weiter unten beschrieben mit Verweis auf Blöcke 280 – 310 – zum Bestimmen, ob, in einem vorbestimmten Zeitintervall T_F1 von beispielsweise 500 ms, der Kraftstoffdruck in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9 relativ schnell fällt – einen Fehler in Hochdruck-Kreis 6, zum Beispiel ein Riss in den Hochdruck-Rohrleitungen, anzeigend – oder der Kraftstoffdruck relativ langsam fällt – einen Fehler in dem Niedrigdruck-Kreis von Einspritzsystem 1 anzeigend.
Zum Bestimmen des obigen Kraftstoffdruckabfallens nimmt die elektronische Zentralsteuereinheit 30, zum Ende der Bereitschaftszeit T₀, den Druckwert P_RAIL (T₀) in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9 auf (Block 280) und berechnet, als eine Funktion vom Druckwert P_RAIL (T₀), einen Grenz-Druckwert S_P1, zum Beispiel ungefähr 50 bar niedriger als Druckwert P_RAIL (T₀) (Block 290), der zum Auseinanderhalten des Fehlertyps im Einspritzsystem 1 verwendet wird, und der die beim Druckabfall durch eine Undichtigkeit in Druckreguliereinrichtung 21, Einspritzdüsen 5 und Hochdruck-Pumpe 10 gespielte Rolle, unter anderen Dingen, berücksichtigt.
Im Besonderen bestimmt die elektronische Zentralsteuereinheit 30 zum Feststellen der Geschwindigkeit, bei der der Kraftstoffdruck in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9 abfällt, ob der Momentan-Druckwert P_RAIL des Kraftstoffs in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9 geringer als oder gleich dem Grenz-Druckwert S_P1 ist (Block 300).
Wenn der Momentan-Druckwert P_RAIL geringer ist oder gleich dem Grenz-Druckwert S_P1 (JA Ausgabe von Block 300), diagnostiziert die elektronische Zentralsteuereinheit 30 einen Fehler im Hochdruck-Kreis 6, der durch ein Kraftstoffleck außerhalb der Zylinder 3 verursacht wird – zum Beispiel wegen eines Risses in den Versorgungsrohrleitungen 14, fehlerhafter Dichtung bei Druckreguliereinrichtung 21, oder fehlerhafter Dichtung bei einem Einweg-Ventil (nicht gezeigt) von Hochdruck-Pumpe 10, etc. – und öffnet deshalb Druckreguliereinrichtung 21 vollständig zum Abschalten von Motor 2 (Block 305).
Die elektronische Zentralsteuereinheit 30 zeigt dann den erfassten Undichtigkeitstyp an mittels einer Anzeige im Fahrzeug oder akustischen Anzeigevorrichtungen (Block 307).
Umgekehrt, wenn der Momentan-Druckwert P_RAIL größer als der Grenz-Druckwert S_P1 ist (NEIN Ausgabe von Block 300), bestimmt die elektronische Zentralsteuereinheit 30, ob Zeit T_F1 verstrichen ist, seit sie die Block 300 Überprüfung startete (Block 310).
Wenn Zeit T_F1 nicht verstrichen ist (NEIN Ausgabe von Block 310), führt die elektronische Zentralsteuereinheit 30 die Block 300 Überprüfung erneut aus. Umgekehrt, wenn Zeit T_F1 verstrichen ist (JA Ausgabe von Block 310), diagnostiziert die elektronische Zentralsteuereinheit 30 eine Störung im Niedrigdruck-Kreis 7, zum Beispiel durch eine Störung in Hochdruck-Pumpe 10, Versorgungspumpe 8, oder Überdruck-Ventil 18 des Kraftstofffilters 13, durch Verstopfen von Kraftstofffilter 13, Kraftstoffleck in Tank 35, oder eine Undichtigkeit entlang Niedrigdruck-Versorgungsleitung 11, etc. verursacht – und begrenzt deshalb die Motorleistung durch Begrenzen der maximalen in jeden Zylinder 3 einspritzbaren Kraftstoffmenge (Block 320) und des maximal zulässigen Kraftstoffdrucks in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9 (Block 330).
Die elektronische Zentralsteuereinheit 30 zeigt dann den Typ der erfassten Undichtigkeit mittels einer Anzeige im Fahrzeug oder akustischen Anzeigevorrichtungen an (Block 340).
Wie in 4 gezeigt, in der zweiten Diagnoseprozedur, die durchgeführt wird, wenn Druckfehler ΔP größer als oder gleich dem Schwellenwert-Druckfehler ΔP_TH ist, und Betriebsart DC größer als oder gleich der Schwellenwert-Betriebsart DC_TH ist, vergleicht die elektronische Zentralsteuereinheit 30 zuerst Momentan-Druckwert P_RAIL mit einem vorbestimmten Test-Druckwert P_TEST, zum Beispiel von 400 bar (Block 400).
Wenn Momentan-Druckwert P_RAIL größer als Test-Druckwert P_TEST ist (JA Ausgabe von Block 400), erzwingt die elektronische Zentralsteuereinheit 30, dass Referenz-Druckwert P_REF – der das Ziel der den Druck in der gemeinsamen Kraftstoffleistung 9 regulierenden geschlossenen-Schleifenregelung ist – gleich zum Test-Druckwert P_TEST ist (Block 410), und schaltet dann Versorgungs-Pumpe 8 ab (Block 420). Umgekehrt, wenn Momentan-Druckwert P_RAIL geringer als oder gleich dem Test-Druckwert P_TEST ist (NEIN Ausgabe von Block 400), schaltet die elektronische Zentralsteuereinheit 30 einfach Versorgungspumpe 8 ab (Block 420).
Die elektronische Zentralsteuereinheit 30 schaltet dann auf Bereitschaft für eine Zeit T₁ um, in der sie fortfährt zu bestimmen, ob Momentan-Druckwert P_RAIL geringer als oder gleich dem Test-Druckwert P_TEST ist (Block 430). Auch in diesem Fall ist Zeit T₁ lang genug zum vollständigen Abschalten von Versorgungspumpe 8 und deshalb zum Abschalten von Ventil 19 von Hochdruck-Pumpe 10 zum vollständigen Schließen.
Solange wie Momentan-Druckwert P_RAIL größer als Test-Druckwert P_TEST ist, oder Zeit T₁ noch nicht verstrichen ist (NEIN Ausgabe von Block 430), fährt die elektronische Zentralsteuereinheit 30 mit dem Überprüfen von Momentan-Druckwert P_RAIL fort; umgekehrt, wenn Momentan-Druckwert P_RAIL geringer als oder gleich dem Test-Druckwert P_TEST ist und Zeit T₁ verstrichen ist (JA Ausgabe von Block 430), schließt die elektronische Zentralsteuereinheit 30 Druckreguliereinrichtung 21 und schaltet die Einspritzdüsen 5 ab zum hydraulischen Isolieren der gemeinsamen Kraftstoffversorgung 9, bis auf eine unvermeidliche Undichtigkeit in den Einspritzdüsen 5, Druckreguliereinrichtung 21 und Hochdruck-Pumpe 10 (Block 440).
Sobald Einspritzsystem 1 vollständig hydraulisch isoliert ist, führt die elektronische Zentralsteuereinheit 30 eine Serie von Operationen durch – im Detail weiter unten beschrieben mit Verweis auf Blöcke 450 – 500 – zum Bestimmen, ob, in einem vorbestimmten Zeitintervall T_F2 von beispielsweise 500 ms, der Kraftstoffdruck in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9 relativ schnell fällt – einen Fehler in Hochdruck-Kreis 6 anzeigend, zum Beispiel eine offenblockierte Einspritzdüse oder eine Undichtigkeit außerhalb der Zylinder 3 – oder der Kraftstoffdruck relativ langsam fällt – eine Störung im Niedrigdruck-Kreis 7 anzeigend.
Im Besonderen nimmt die elektronische Zentralsteuereinheit 30 den Druckwert P_RAIL (T₁) in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9 auf (Block 450) und berechnet, als eine Funktion vom Druckwert P_RAIL (T₁), einen Grenz-Druckwert S_P2, zum Beispiel ungefähr 50 bar niedriger als Druckwert P_RAIL (T₁) (Block 460), der zum Unterscheiden des Fehlertyps im Einspritzsystem 1 verwendet wird, und der die beim Druckabfall durch eine Undichtigkeit in Druckreguliereinrichtung 21, Einspritzdüsen 5 und Hochdruck-Pumpe 10 gespielte Rolle berücksichtigt.
Im Besonderen, zum Feststellen der Geschwindigkeit, mit der der Kraftstoffdruck in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9 fällt, bestimmt die elektronische Zentralsteuereinheit 30, ob der Momentan-Druckwert P_RAIL des Kraftstoffs in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9 geringer als oder gleich dem Grenz-Druckwert S_P2 ist (Block 470).
Wenn der Momentan-Druckwert P_RAIL geringer als oder gleich dem Grenz-Druckwert S_P2 ist (JA Ausgabe von Block 470), diagnostiziert die elektronische Zentralsteuereinheit 30 eine Störung im Hochdruck-Kreis 6, zum Beispiel durch eine offenblockierte Einspritzdüse oder durch ein Leck außerhalb der Zylinder 3 verursacht – wegen zum Beispiel eines Risses in den Versorgungs-Rohrleitungen 14, fehlerhafter Dichtung bei Druckreguliereinrichtung 21, fehlerhafter Dichtung bei einem Einweg-Ventil (nicht gezeigt) von Hochdruck-Pumpe 10, hoher Rückführung in den Einspritzdüsen 5, etc. – und öffnet deshalb Druckreguliereinrichtung 21 vollständig zum Abschalten von Motor 2 (Block 480).
Die elektronische Zentralsteuereinheit zeigt dann den Typ der erfassten Undichtigkeit mittels einer Anzeige im Fahrzeug oder akustischen Anzeigevorrichtungen an (Block 490).
Umgekehrt, wenn der Momentan-Druckwert P_RAIL größer als Grenz-Druckwert SP2 ist (NEIN Ausgabe von Block 470), bestimmt die elektronische Zentralsteuereinheit 30, ob eine Zeit T_F2 verstrichen ist, seit sie die Block 470 Überprüfung startete (Block 500).
Wenn Zeit T_F2 nicht verstrichen ist (NEIN Ausgabe von Block 500), führt die elektronische Zentralsteuereinheit 30 die Block 470 Überprüfung erneut durch. Umgekehrt, wenn Zeit T_F2 verstrichen ist (JA Ausgabe von Block 500), diagnostiziert die elektronische Zentralsteuereinheit 30 einen Fehler in dem Niedrigdruck-Kreis vom Einspritzsystem 1 – verursacht zum Beispiel durch einen Fehler in Hochdruck-Pumpe 10, nicht ausreichende Versorgung durch Versorgungspumpe 8, einen Fehler im Überdruckventil 18 des Kraftstofffilters 13, Verstopfen von Kraftstofffilter 13, Kraftstoffmangel in Tank 35, oder eine Undichtigkeit entlang Niedrigdruck-Versorgungsleitung 11, etc. – und begrenzt deshalb die Motorleistung durch Begrenzen der maximal in jeden Zylinder 3 einspritzbaren Kraftstoffmenge (Block 510) und des maximal zulässige Kraftstoffdrucks in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9 (Block 520).
Die elektronische Zentralsteuereinheit 30 zeigt dann den Typ der erfassten Undichtigkeit mittels einer Anzeige im Fahrzeug oder akustischen Anzeigevorrichtungen an (Block 530).
Die Vorteile dieses Feststellungsverfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung werden von der vorhergehenden Beschreibung klar sein.
Im Besonderen, anders als bekannte Verfahren, sorgt das Verfahren gemäß der Erfindung für das Unterscheiden des Typs eines Fehlers, der für das Kraftstoffdruckabfallen oder den Druckfehler zwischen dem eigentlichen Kraftstoffdruck und dem geschlossenen-Schleifen-Regelungs-Referenz-Druck verantwortlich ist, sogar wenn der Fehler nicht aufgrund eines offen-blockierten Einspritzdüse vorliegt.
Die vorliegende Erfindung kann nicht nur während des Betriebs eines Fahrzeugs verwendet werden zum Bestimmen des Typs eines Fehlers, der für das Einspritzdruck-Abfallen verantwortlich ist, sondern auch zum Beispiel jedes Mal, wenn der Motor abgeschaltet wird, um einen Einspritzsystem-Alterungsindex zu erzeugen, der zum Informieren des Fahrzeugeigentümers über die Erfordernis einer Systemwartung verwendet werden kann, oder als ein Mittel zum Klassifizieren des Einspritzsystems am Ende einer Fahrzeugfertigungsstraße.
Im Besonderen, jedes Mal wenn der Motor abgeschaltet wird, oder am Ende der Fertigungsstraße, kann die elektronische Zentralsteuereinheit 30 die oben beschriebenen Schritte durchführen zum Abschalten von Versorgungspumpe 8, Schließen von Druckreguliereinrichtung 21, Abschalten der Einspritzdüsen 5 zum hydraulischen Isolieren der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9 von dem Rest des Einspritzsystems 1 und zum Bestimmen des Druckabfalls in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 9.
Wenn die oben beschriebenen Schritte am Ende der Fahrzeugfertigungsstraße durchgeführt werden, kann der bestimmte Druckabfallwert verwendet werden als eine Basis zum Klassifizieren des Einspritzsystems. Das heißt, ein System mit einem relativ geringen Druckabfall wird als exzellent beurteilt werden, wohingegen eines mit einem ernsthaften Druckabfall als schlecht beurteilt und deshalb abgelehnt werden wird.
Umgekehrt, wenn die oben beschriebenen Schritte jedes Mal durchgeführt werden, wenn der Motor abgeschaltet wird, wird der jedes Mal bestimmte Druckabfallwert verwendet zum Erzeugen eines Einspritzsystem-Alterungsindex, zum Beispiel eines Index, der ein gewichteter Durchschnitt des letzten erfassten Druckabfallwertes und des zuvor gespeicherten Druckabfallwertes ist, der dann wieder ein gewichteter Durchschnitt ist, der von noch einem anderen vorhergehenden Druckabfallwert erhalten wird, und so weiter.
Wenn der Alterungsindex einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, kann ein einfaches Signal auf dem Instrumentenbrett den Benutzer informieren, dass das System sich ernsthaft verschlechtert hat und eine Wartung erfordert, oder dieselbe Information kann in der zentralen Steuerungseinheit gespeichert werden und bei der ersten Gelegenheit durch einen das Fahrzeug wartenden Techniker ausgelesen werden.
Zum Vermeiden von fehlerhaften Alterungssignalen oder fehlerhaften Beurteilungen am Ende einer Fertigungsstrasse aufgrund von zum Beispiel das Einspritzsystem gelegentlich betreffenden Faktoren können Vorkehrungen zum Bestätigen der Beurteilung oder des Alterungsindex durchgeführt werden, das heißt durch nur Anzeigen einer Ablehnung oder des Erfordernisses einer Einspritzsystem-Wartung, wenn ernsthafte Druckabfallwerte mehrmals erfasst werden, zum Beispiel mindestens dreimal.
Offensichtlich können Veränderungen an dem wie hier beschriebenen und erläuterten Verfahren durchgeführt werden, ohne jedoch von dem Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.

Claims

Ein Verfahren zum Feststellen des Betriebs eines Einspritzsystems mit gemeinsamer Kraftstoffleitung (1) (Common-Rail-Injection System) eines Verbrennungsmotors (2); wobei das Einspritzsystem (1) eine Anzahl von Einspritzdüsen (5), einen Hochdruck-Kraftstoff zu den Einspritzdüsen (5) liefernden Hochdruck-Kreis (6) und einen Kraftstoff zu dem Hochdruck-Kreis (6) liefernden Niedrigdruck-Kreis (7) umfasst; wobei das Verfahren die Schritte umfasst: – hydraulisches Isolieren des Hochdruck-Kreises (6) von dem Niedrigdruck-Kreis (7) und dem Motor (2); und – Feststellen des Betriebs des Einspritzsystems (1) als eine Funktion eines Kraftstoffdruckabfalls in dem Hochdruck-Kreis (6); wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es ferner den Schritt beinhaltet: – Erfassen einer Störung in dem Einspritzsystem (1) auf der Basis des Momentan-Druckwertes (P_RAIL) des Kraftstoffs in dem Hochdruck-Kreis (6); und dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Feststellens des Betriebs des Einspritzsystems (1) bei Erfassen einer Störung in dem Einspritzsystem (1) durchgeführt wird und umfasst: – Bestimmen eines Kraftstoffdruckabfalls in dem Hochdruck-Kreis (6); – Vergleichen des bestimmten Druckabfalls mit einem Referenz-Druckabfall; – Bestimmen einer Störung in dem Hochdruck-Kreis (6), wenn eine erste vorgegebene Beziehung zwischen dem bestimmten Druckabfall und dem Referenz-Druckabfall existiert; und – Bestimmen einer Störung in dem Niedrigdruck-Schaltkreis (7), wenn eine zweite vorgegebene Beziehung zwischen dem vorgegebenen Druckabfall und dem Referenz-Druckabfall existiert.
Ein Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hochdruck-Kreis (6) eine Druckreguliereinrichtung (21) umfasst zum Regulieren des Drucks des Kraftstoffs in dem Hochdruck-Kreis (6), und dass der Schritt des Erfassens einer Störung in dem Einspritzsystem (1) die Schritte umfasst: – Bestimmen eines Druckfehlers (ΔP) zwischen dem Momentan-Druckwert (P_RAIL) und einem Referenz-Druckwert (P_REF); und – Bestimmen einer Betriebsart (oder eines Arbeitszyklus) (DC) eines zu der Druckreguliereinrichtung (21) gelieferten Steuersignals (C₁), um den Referenz-Druckwerte (P_REF) in dem Hochdruck-Kreis (6) zu erzielen; und wobei der Schritt des Erfassens einer Störung in dem Einspritzsystem (1) die Schritte umfasst: – Vergleichen des Momentan-Druckwerts (P_RAIL) mit einem minimalen Schwellenwert-Druckwert (P_TH); – Vergleichen des Druckfehlers (ΔP) mit einem einen maximal zulässigen Druckfehler darstellenden Schwellenwert-Druckfehler (ΔP_TH); – Vergleichen der Betriebsart (DC) mit einem Schwellenwert-Betriebsartwert (DC_TH); und – Erfassen einer Störung in dem Einspritzsystem (1) in dem Fall, dass eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: a) der Momentan-Druck (P_RAIL) ist kleiner oder gleich dem minimalen Schwellenwert-Druckwert (P_TH); und b) der Momentan-Druck (P_RAIL) ist größer als der minimale Schwellenwert-Druckwert (P_TH), und der Druckfehler (ΔP) ist größer als der Schwellenwert-Druckfehler (ΔP_TH), und die Betriebsart (DC) ist größer als der Schwellenwert-Betriebsartwert (DC_TH)
Ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste vorgegebene Beziehung durch die Bedingung definiert ist, dass der vorgegebene Druckabfall größer als der Referenz-Druckabfall ist.
Ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite vorgegebene Beziehung durch die Bedingung definiert ist, dass der vorgegebene Druckabfall niedriger als der Referenz-Druckabfall über ein vorgegebenes Zeitintervall ist.
Ein Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des hydraulischen Isolierens des Hochdruck-Kreises (6) von dem Niedrigdruck-Kreis (7) und dem Motor (2) die Schritte umfasst: – Unterbrechen der Kraftstoffversorgung von dem Niedrigdruck-Kreis (7) zu dem Hochdruck-Kreis (6); und – Unterbrechen der Kraftstoffversorgung von den Einspritzdüsen (5) zu dem Motor (2).
Ein Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Feststellens des Betriebs des Einspritzsystems (1) die Schritte umfasst: – Bestimmen eines Grenz-Druckwertes (S_P1, S_P2); – Vergleichen des Momentan-Druckwertes (P_RAIL) des Kraftstoffs in dem Hochdruck-Kreis (6) mit dem Grenz-Druckwert (S_P1, S_P2) für ein vorgegebenes Zeitintervall (T_F1, T_F2); – Bestimmen der Störung in dem Niedrigdruck-Kreis (7), wenn eine dritte vorgegebene Beziehung existiert zwischen dem Momentan-Druckwert (P_RAIL) und dem Grenz-Druckwert (S_P1, S_P2) über ein Zeitintervall (T_F1, T_F2); und Bestimmen der Störung in dem Hochdruck-Kreis (6) bei der Abwesenheit der dritten vorgegebenen Beziehung zwischen dem Momentan-Druckwert (P_RAIL) und dem Grenz-Druckwert (S_P1, S_P2) während des Zeitintervalls (T_F1, T_F2).
Ein Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte vorgegebene Beziehung durch die Bedingung definiert ist, dass der Momentan-Druckwert (P_RAIL) größer ist als der Grenz-Druckwert (S_P1, S_P2) über das Zeitintervall (T_F1, T_F2)
Ein Verfahren gemäß den Ansprüchen 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bestimmens eines Grenz-Druckwertes (S_P1, S_P2) den Schritt umfasst: – Bestimmen des Grenz-Druckwertes (S_P1, S_P2) als eine Funktion des Momentan-Druckwertes (P_RAIL(T₀), (P_RAIL(T₁)) des Kraftstoffs in dem Hochdruck-Kreis (6).
Ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es auch die Schritte umfasst: – Abschalten des Motors (2) beim Ereignis, dass die Störung in dem Hochdruck-Kreis (6) bestimmt wird; und – Begrenzen der Leistung des Motors (2), falls die Störungsbedingung in dem Niedrigdruck-Kreis (7) bestimmt wird.
Ein Verfahren gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Begrenzens der Leistung des Motors (2) die Schritte umfasst: – Begrenzen der durch die Einspritzdüsen (5) einspritzbaren maximalen Kraftstoffmenge; und – Begrenzen des maximal zulässigen Drucks des Kraftstoffs in dem Hochdruck-Kreis (6).
Ein Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Feststellens des Betriebs des Einspritzsystems (1) die Schritte umfasst: – Bestimmen des Kraftstoffdruckabfalls in dem Einspritzsystem (1); – Klassifizieren des Einspritzsystems (1) als eine Funktion des bestimmten Druckabfalls.
Ein Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schritte des Feststellens des Betriebs des Einspritzsystems (1) die Schritte umfasst: – Bestimmen des Kraftstoffdruckabfalls in dem Hochdruck-Kreis (6); – Erzeugen eines Alterungsindex des Einspritzsystems (1) als eine Funktion des bestimmten Druckabfalls.
Ein Verfahren nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch den Schritt des periodischen Wiederholens des Schritts des Bestimmens des Kraftstoffdruckabfalls in dem Hochdruck-Kreis (6) und dem Schritt des Erzeugens eines Alterungsindex des Einspritzsystems (1) als eine Funktion des bestimmten Druckabfalls; wobei der Alterungsindex als eine Funktion der bestimmten Druckabfälle berechnet wird.
Ein Verfahren nach Anspruch 13, gekennzeichnet dadurch, dass der Alterungsindex berechnet wird, bei jeder Bestimmung, als ein gleitender Mittelwert des bestimmten Druckabfallwertes und eines vorherigen Druckabfallwertes.
Ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Hochdruck-Kreis (6) eine gemeinsame Kraftstoffversorgung (9) umfasst, die an die Einspritzdüsen (5) und den Niedrigdruck-Kreis (7) durch Hochdruck-Rohrleitungen (12, 14) angeschlossen ist; gekennzeichnet dadurch, dass der Schritt des hydraulischen Isolierens des Hochdruck-Kreises (6) den Schritt umfasst: – hydraulisches Isolieren der gemeinsamen Kraftstoffversorgung (9) und der Hochdruck-Rohrleitungen (12, 14).
Ein Verfahren nach Anspruch 15, wobei der Niedrigdruck-Kreis (7) eine Versorgungspumpe (8) zum Fördern von Kraftstoff von einem Tank (35) umfasst; eine an die Versorgungspumpe (8) und die gemeinsame Kraftstoffversorgung (9) angeschlossene Hochdruck-Pumpe (10); und eine Druckreguliereinrichtung (21) zum Regulieren des Kraftstoffdrucks in dem Hochdruck-Kreis (6); dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des hydraulischen Isolierens des Hochdruck-Kreises (6) von dem Niedrigdruck-Kreis (7) und dem Motor (2) die Schritte umfasst: – Abschalten der Versorgungspumpe (8); – Schließen der Druckreguliereinrichtung (21); und – Unterbrechen der Einspritzung durch die Einspritzdüsen (5).
Ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es auch die Schritte umfasst: – Bestimmen des Vorhandenseins einer Bedingung einer offen-blockierten Einspritzdüse; und – Abschalten des Motors (2), wenn die Bedingung einer offen-blockierten Einspritzdüse bestimmt wird; und – Durchführen des Schritts des hydraulischen Isolierens des Hochdruck-Kreises (6) und des Schritts des Feststellens des Betriebs des Einspritzsystems (1), wenn die Bedingung einer offen-blockierten Einspritzdüse nicht bestimmt wird.