DE60106517T2 - Hochschaltsteuerung für ein automatisiertes Getriebe, in der die angehende Bremse vor thermischen Schäden geschützt wird - Google Patents

Hochschaltsteuerung für ein automatisiertes Getriebe, in der die angehende Bremse vor thermischen Schäden geschützt wird Download PDF

Info

Publication number
DE60106517T2
DE60106517T2 DE60106517T DE60106517T DE60106517T2 DE 60106517 T2 DE60106517 T2 DE 60106517T2 DE 60106517 T DE60106517 T DE 60106517T DE 60106517 T DE60106517 T DE 60106517T DE 60106517 T2 DE60106517 T2 DE 60106517T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
brake
upshift
temp
temperature
transmission
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60106517T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60106517D1 (de
Inventor
Alan Richard Plainwell Davis
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Eaton Corp
Original Assignee
Eaton Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Eaton Corp filed Critical Eaton Corp
Publication of DE60106517D1 publication Critical patent/DE60106517D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE60106517T2 publication Critical patent/DE60106517T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
    • F16H2059/725—Sensing or calculating temperature of friction devices, e.g. clutches to prevent overheating of friction linings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F16H2061/0411—Synchronisation before shifting by control of shaft brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0248—Control units where shifting is directly initiated by the driver, e.g. semi-automatic transmissions

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungsverfahren/-system zur Steuerung von Hochschaltvorgängen, wie im Oberbegriff der Ansprüche 1, 14 oder 18 beschrieben.
  • BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
  • Voll- oder teilautomatisierte mechanische Getriebesysteme zur Verwendung in Kraftfahrzeugen sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 4 361 060, 4 648 290, 4 722 248, 4 850 236, 5 389 053, 5 487 004, 5 435 212 und 5 755 639 ersichtlich. Die Verwendung von Motorbremsen (die auch als Kompressionsbremsen, Auspuffbremsen oder Jake-Bremsen bezeichnet werden) und von Getriebesteuerungen, die diese verwenden, ist aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 5 409 432 und 5 425 689 ersichtlich. DE 196 52 916 beschreibt die im Oberbegriff der Ansprüche 1, 14 oder 18 erwähnten Merkmale.
  • Die Verwendung von Reibungsvorrichtungen zur Verzögerung der Getriebeeingangswellendrehzahl, beispielsweise Trägheitsbremsen (die auch als Hochschaltbremsen oder Eingangswellenbremsen bezeichnet werden), und Aktuatoren hierfür, die dazu dienen, schnellere Hochschaltvorgänge zu bewerkstelligen, ist aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 5 086 659 und 5 713 445 er sichtlich.
  • Steuerungen für automatisierte mechanische Getriebesysteme, insbesondere solche, bei denen ein Schalten durchgeführt wird, während die Hauptkupplung eingerückt bleibt, und/oder bei denen die Durchführbarkeit einfacher und/oder Gangstufen überspringender Schaltvorgänge ausgewertet wird, sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 4 576 065, 4 916 979, 5 335 566, 5 425 689, 5 272 939, 5 479 345, 5 533 946, 5 582 069, 5 620 392, 5 489 247, 5 490 063 und 5 509 867 ersichtlich.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • In dem System, das in der am 19.07.2000 veröffentlichten EP-A-1 020 663 beschrieben ist, erfasst eine Steuerung für ein automatisiertes mechanisches Fahrzeuggetriebesystem Bedingungen, die für ein Hochschalten aus einer momentan eingelegten Gangstufe kennzeichnend sind, und ermittelt in der folgenden Reihenfolge zunächst, ob weite, mehrere Gangstufen überspringende Hochschaltvorgänge, anschließend, ob einfache, eine einzelne Gangstufe überspringende Hochschaltvorgänge, dann, ob einfache Hochschaltvorgänge und danach, ob einfache Hochschaltvorgänge mit Hilfsunterstützung durch eine Hochschaltbremse erwünscht sind, wobei die Steuerung einen Hochschaltvorgang in die erste Zielgangstufe anweist, die unter den momentanen Fahrzeugbetriebsbedingungen als erwünscht angesehen wird.
  • Die Durchführbarkeitsregeln für das Hochschalten enthalten einen zweiteiligen Test, nämlich: (a) Kann der Hochschaltvorgang oberhalb einer minimalen Motordrehzahl zu Ende geführt werden? und (b) Wird der Motor nach Vollendung des Hochschaltvorgangs in der Zielgangstufe ausreichend Drehmoment an den Antriebsrädern zur Verfügung stellen, um wenigstens eine minimale Fahrzeugbeschleunigung zu ermöglichen? Für die Durchführbarkeit von Gangstufen überspringenden und/oder einfachen Hochschaltvorgängen kann ferner erforderlich sein, dass ein Hochschaltvorgang erwartungsgemäß innerhalb einer Zeitspanne zu Ende geführt wird, die kleiner ist als eine maximal akzeptable Zeitdauer (T < TMAX?).
  • Um übermäßigen Verschleiß und/oder eine Beschädigung der mit Reibschluss arbeitenden Hochschaltbremsen zu verhindern, wird die vorhergesagte Temperatur der Bremse bei Vollendung des vorgeschlagenen Hochschaltvorgangs geschätzt oder simuliert und für den Fall, dass sie größer ist als ein Referenzwert, wird der vorgeschlagene Hochschaltvorgang mit Unterstützung durch die Hochschaltbremse als nicht durchführbar angesehen (TEMPp < TEMPMAX?).
  • Demgemäß ist eine verbesserte Steuerung von Hochschaltvorgängen für ein automatisiertes mechanisches Getriebe geschaffen, die durchführbare Hochschaltungen ohne Hilfsunterstützung und anschließend durch eine Hochschaltbremse unterstützte Hochschaltvorgänge automatisch auswertet und befiehlt und die einen thermischen Schutz für die mit Reibschluss arbeitende Hochschaltbremse schafft.
  • Diese und weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich beim Lesen der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines automatisierten mechanischen Getriebesystems, dass die Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet, in Form eines Blockschaltbilds.
  • 2 veranschaulicht auf schematisierte Weise in einer graphischen Darstellung Schaltpunktkennlinien für das Getriebesystem nach 1 gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 3A und 3B veranschaulichen auf schematisierte Weise die Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung in Form eines Flussdiagramms.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
  • Ein wenigstens teilweise automatisiertes mechanisches Getriebesystem, das zur Verwendung in Kraftfahrzeugen vorgesehen ist, ist auf schematisierte Weise in 1 veranschaulicht. Das automatisierte Getriebesystem 10 enthält einen durch Kraftstoffbelieferung gesteuerten/geregelten Motor 12 (wie beispielsweise einen herkömmlich bekannten Dieselmotor oder dergleichen), ein mehrgängiges Geschwindigkeitswechselgetriebe 14 sowie eine nicht formschlüssige Kupplung 16 (beispielsweise eine Reibungshauptkupplung), die zwischen dem Motor und der Eingangswelle 18 des Getriebes antriebsmäßig eingefügt ist. Das Getriebe 14 kann in Form eines Verbundgetriebes ausgebildet sein, das eine Hauptgetriebegruppe aufweist, die mit einer Hilfsgruppe einer Split- und/oder Rangebauart in Reihe verbunden ist.
  • Getriebe dieser Art, wie sie vor allem im Zusammenhang mit Schwerlastfahrzeugen verwendet werden, weisen gewöhnlich 9, 10, 12, 13, 16 oder 18 Vorwärtsgänge auf. Beispiels für derartige Getriebe sind aus den US-Patentschriften Nr. 5 390 561 und 5 737 978 ersichtlich.
  • Eine Getriebeausgangswelle 20 ragt von dem Getriebe 14 nach außen und ist, gewöhnlich mittels einer Antriebs- oder Gelenkwelle 24, mit den Fahrzeugantriebsachsen 22 antriebsmäßig verbunden. Die veranschaulichte Reibungshauptkupplung 16 enthält einen Antriebsabschnitt 16A, der mit der Motorkurbelwelle/dem Schwungrad verbunden ist, sowie einen Abtriebsabschnitt 16B, der an die Getriebeeingangswelle 18 angekuppelt und dazu eingerichtet ist, mit dem Antriebsabschnitt 16A reibschlüssig in Eingriff zu kommen. Eine (auch als Eingangswellenbremse oder Trägheitsbremse bezeichnete) Hochschaltbremse 26 kann dazu verwendet werden, die Drehzahl der Eingangswelle 18 für eine schnellere Hochschaltung wahlweise zu verzögern, wie dies allgemein bekannt ist. Die Hochschaltbremse 26 kann eine einzelne Verzögerungsstufe oder auch zwei oder mehrere wählbare Verzögerungsstufen aufweisen. Eingangswellen- oder Hochschaltbremsen sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 5 655 407 und 5 713 445 ersichtlich.
  • Eine auf einem Mikroprozessor basierende elektronische Steuereinheit (oder ECU, Electronic Control Unit) 28 ist dazu vorgesehen, Eingangssignale 30 entgegenzunehmen und diese gemäß vorbestimmten logischen Regeln zu verarbeiten, um Ausgangsbefehlssignale 32 an verschiedene Systemaktuatoren, beispielsweise einen Hochschaltbremsenaktuator 26A, und dergleichen auszugeben. Die ECU 28 kann einen Taktgeber oder eine andere Zeitsteuerungsvorrichtung 28A enthalten.
  • Mikroprozessor basierte Controller dieser Art sind allgemein bekannt und ein Beispiel hierfür ist aus der US-Patentschrift 4 595 986 entnehmbar.
  • Das System 10 enthält einen Drehzahlsensor 34 zur Erfassung der Drehzahl des Motors und zur Bereitstellung eines hierfür kennzeichnenden Ausgangssignals (ES), einen Drehzahlsensor 36 zur Erfassung der Drehzahl der Eingangswelle 16 und zur Bereitstellung eines hierfür kennzeichnenden Ausgangssignals (IS) sowie einen Drehzahlsensor 38, der dazu dient, die Drehzahl der Ausgangswelle 20 zu erfassen und ein hierfür kennzeichnendes Ausgangssignal (OS) bereitzustellen. Es kann ein Sensor 40 vorgesehen sein, um die Einstellung des Fahrpedals zu erfassen und ein hierfür kennzeichnendes Ausgangssignal (THL) zur Verfügung zu stellen. Eine Schaltsteuerkonsole 42 kann dazu vorgesehen sein, um dem Fahrzeugführer zu ermöglichen, einen Betriebsmodus des Getriebesystems auszuwählen, und ein hierfür kennzeichnendes Ausgangssignal (GRT) bereitzustellen.
  • Wie bekannt ist, kann die Drehzahl des Motors für den Fall, dass die Kupplung eingerückt ist, aus der Drehzahl der Eingangswelle und/oder der Drehzahl der Ausgangswelle und der Getriebeübersetzung bei der eingelegten Gangstufe ermittelt werden (ES = IS = OS*GR).
  • Das System 10 kann auch Sensoren 44 bzw. 46 zur Erfassung einer vom Bediener vorgenommenen Betätigung der Fahrzeugfußbremse (die auch als Betriebsbremse bezeichnet wird) und/oder der Motordekompressionsbremsen (ECB, Engine Compression Brakes) sowie zur Bereitstellung hierfür kennzeichnender Signale FB bzw. EB enthalten.
  • Die Hauptkupplung 16 kann über ein Kupplungspedal 48 oder durch einen Kupplungsaktuator 50 steuerbar sein, der auf von der ECU 28 herrührende Ausgangssignale anspricht. Alternativ kann ein auf Steuerungsausgangssignale ansprechender Aktuator vorgesehen sein, der durch Betätigung des bedienerbetätigten Kupplungspedals umgangen oder außer Kraft gesetzt werden kann. In der bevorzugten Ausführungsform ist die Kupplung bedienerbetätigt steuerbar und wird lediglich dazu verwendet, das Fahrzeug in Bewegung zu setzen (vgl. US-Patentschriften Nr. 4 850 236, 5 272 939 und 5 425 689). Das Getriebe 14 kann einen Getriebeaktuator 52 enthalten, der auf von der ECU 28 herrührende Ausgangssignale anspricht und/oder an die ECU 28 Eingangssignale übermittelt, die seine gewählte Stellung kennzeichnen. Schalteinrichtungen dieser Art, die häufig von der Bauart der sogenannten X-Y-Schaltung ausgeführt sind, sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 5 305 240 und 5 219 391 ersichtlich. Der Aktuator 52 kann die Haupt- und/oder Hilfsgruppe des Getriebes 14 schalten. Der eingerückte oder ausgerückte Zustand der Kupplung 16 kann mittels eines (nicht veranschaulichten) Stellungssensors erfasst werden oder lässt sich durch Vergleich der Drehzahlen des Motors (ES) und der Eingangswelle (IS) ermitteln.
  • Die Kraftstoffbelieferung des Motors wird vorzugsweise durch einen elektronischen Motorcontroller 54 gesteuert/geregelt, der Befehlssignale von der ECU 28 entgegennimmt und/oder Eingangssignale für diese zur Verfügung stellt. Vorzugsweise kommuniziert der Motorcontroller 54 über einen einem Industriestandard entsprechenden Datenlink DL, der gemäß einem allgemein bekannten Industrienormprotokoll, wie beispielsweise SAE J1922, SAE 1939 und/oder ISO 11898, be trieben wird. Die ECU 28 kann innerhalb des Motorcontrollers 54 integriert sein.
  • Bekanntermaßen muss die ECU 28 für automatisiertes Umschalten bestimmen, wann Hochschaltvorgänge und Herunterschaltvorgänge erforderlich sind und ob ein einfacher oder ein Gangstufen überspringender Schaltvorgang erwünscht ist (vgl. US-Patentschriften Nr. 4 361 060, 4 576 065, 4 916 979 und 4 947 331).
  • 2 zeigt eine graphische Darstellung von Schaltpunktkennlinien, die verwendet werden, um zu bestimmen, wenn Schaltbefehle von der ECU 28 an den Schaltaktuator 52 ausgegeben werden sollten. Die durchgezogenen Linie 60 zeigt die standardmäßige Hochschaltkennlinie, während die durchgezogene Linie 62 die Standardkennlinie für das Herunterschalten veranschaulicht. Auf bekannten Weise sollte für den Fall, dass das Fahrzeug rechts in Bezug auf die Hochschaltkennlinie 60 betrieben wird, eine Hochschaltung des Getriebes 14 angefordert werden, während für den Fall, dass das Fahrzeug links in Bezug auf die Herunterschaltkennlinie betrieben wird, ein Herunterschaltvorgang befohlen werden sollte. Falls das Fahrzeug innerhalb des zwischen den Kennlinien 60 und 62 festgelegten Bereiches betrieben wird, ist kein Schalten des Getriebes erforderlich.
  • Die Schaltpunktkennlinie 60 stellt graphisch diejenigen Motordrehzahlen dar, bei denen für verschiedene Grade der Drossel-/Fahrpedaleinstellung (d. h. Gasanforderung) Hochschaltvorgänge aus einer momentan eingelegten Gangstufe (GR) angezeigt oder erforderlich sind (ESU/S).
  • Entsprechend der Steuerung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird für den Fall, dass eine Hochschaltung aus einer momentan eingerückten Gangstufe (GR) heraus erforderlich ist (d. h. falls bei der momentanen Fahrpedal-/Drosseleinstellung die Motordrehzahl (ES) größer ist als die Motordrehzahl für das Hochschalten (ESU/S) auf der Schaltpunktkennlinie 60), eine Sequenz zur Identifizierung der gewünschten Zielgangstufe für das Hochschalten (GRTARGET) eingeleitet, sofern eine solche existiert. In einer bevorzugten Ausführungsform wertet die Steuerung der Reihe nach zunächst nicht unterstützte und/oder unterstützte Gangstufen überspringende Hochschaltvorgänge und anschließend nicht unterstützte einfache Hochschaltvorgänge in die nächst höhere Gangstufe und dann einfache Hochschaltvorgänge mit Hilfsunterstützung durch eine Hochschaltbremse dahingehend aus, ob diese erwünscht sind, und weist einen Hochschaltvorgang in die erstmögliche Zielgangstufe an, die als erwünscht angesehen wird.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform wird eine maximale Zeitdauer zur Vollendung eines Hochschaltvorgangs auf der Grundlage von Betrachtungen hinsichtlich der Schaltqualität, der Fahrzeugleistung etc. festgelegt. Um ein Beispiel anzugeben, kann diese Zeitdauer beispielsweise bei Schwerlastfahrzeugen einen Wert von ungefähr 1,0 bis 2,0 Sekunden aufweisen.
  • Es wird ein zweiteiliger Durchführbarkeitstest eingerichtet:
    • (1) Wird die Motordrehzahl unter der Annahme der momentanen/angenommenen Verzögerungsraten des Motors und des Fahrzeugs einen Synchronwert oberhalb einer im Voraus gewählten minimalen Motordrehzahl ESMIN erreichen? Der Wert für ESMIN wird beispielsweise bei ungefähr 1100 bis 1300 U/min gewählt, also einem Wert, der bei einem gewöhnlichen Dieselmotor für Schwerlastfahrzeuge bei oder in der Nähe einer Drehzahl mit maximalem Drehmoment liegt. Die Motorverzögerungsrate kann sowohl mit als auch ohne Verwendung der Motorbremse ermittelt werden. Diese Logik ist den US-Patentschriften Nr. 5 335 566 und 5 425 689 entnehmbar. Die Verwendung von (auch als Auspuffklappen- und Jake-Bremsen bezeichneten) Motorbremsen zur Verbesserung von Hochschaltvorgängen ist allgemein bekannt, wie aus der US-Patentschrift 5 409 432 ersichtlich; und
    • (2) Wird nach Vollendung eines vorgeschlagenen Hochschaltvorgangs das Drehmoment an den Antriebsrädern ein für wenigstens eine minimale Fahrzeugbeschleunigung ausreichendes Drehmoment ergeben? Vgl. US-Patentschriften Nr. 5 272 939 und 5 479 345.
  • Für die Durchführbarkeit kann ferner erforderlich sein, dass eine mögliche Hochschaltung erwartungsgemäß innerhalb einer Zeit (T) zu Ende geführt wird, die kleiner ist als die maximal akzeptable Zeit (T < TMAX). Falls einem oder beiden dieser Teile des Durchführbarkeitstest nicht genügt wird, ist die vorgeschlagene Hochschaltung zu einer ermittelten Zielgangstufe (GR + 1, 2, 3 ...) nicht durchführbar und wird nicht befohlen.
  • Entsprechend der Logik einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird bei einer Erfassung, dass ein Hochschaltvorgang erforderlich ist (ES > ESU/S) in der Reihenfolge folgendermaßen verfahren:
    • (1) Es wird ein weiter, mehrere Stufen überspringender Hochschaltvorgang aus der momentan eingerückten Gangstufe GR zu GR + 3 (ohne Verwendung von Hochschaltbremsen) ausgewertet und für den Fall, dass ein Hochschaltvorgang zu GR + 3 durchführbar ist, eine Hochschaltung zu GR + 3 eingeleitet. Falls nicht:
    • (2) Dann wird ein einfacher, eine einzelne Stufe überspringender Hochschaltvorgang zu GR + 2 (ohne Verwendung von Hochschaltbremsen) ausgewertet und für den Fall, dass ein Hochschaltvorgang zu GR + 2 durchführbar ist, eine Hochschaltung zu GR + 2 eingeleitet. Falls nicht:
    • (3) Dann wird ein einfacher Hochschaltvorgang zu GR + 1 (ohne Verwendung von Hochschaltbremsen) ausgewertet und für den Fall, dass eine Hochschaltung zu GR + 1 (ohne Verwendung der Hochschaltbremsen) durchführbar ist, eine Hochschaltung zu GR + 1 (ohne Verwendung von Hochschaltbremsen) angewiesen. Falls nicht:
    • (4) Dann wird ein einfacher Hochschaltvorgang zu GR + 1 unter Verwendung der Hochschaltbremse ausgewertet und für den Fall, dass eine Hochschaltung zu GR + 1 unter Verwendung der Hochschaltbremse durchführbar ist, eine Hochschaltung zu GR + 1 unter Verwendung der Hochschaltbremse angewiesen. Falls nicht:
    • (5) Dann wird kein Hochschaltvorgang eingeleitet.
  • Alternativ können eine oder mehrere der Gangstufen überspringenden Schaltvorgänge als Schaltvorgänge mit Hilfsunterstützung durch die Hochschaltbremse ausgewertet werden und/oder die Durchführbarkeit einfacher Hochschaltvorgänge keine Vollendung innerhalb einer Referenzzeitspan ne (TMAX) erfordern.
  • Die Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung ist in Form eines Flussdiagramms in den 3A und 3B veranschaulicht. Die erfindungsgemäße Steuerungslogik veranlasst Hochschaltungen in die Gangstufe, die zu einer Motordrehzahl führen, die in der Nähe eines berichtigten Wertes ESMIN liegt, jedoch nicht kleiner als dieser ist, wobei dieser Wert bei oder in der Nähe der Drehzahl des Motors mit maximalem Drehmoment liegt. Obwohl lediglich Gangstufen überspringende Schaltvorgänge über zwei Gangstufen hinweg veranschaulicht sind, ist die vorliegende Erfindung gleichfalls auf Gangstufen überspringende Schaltvorgänge über drei oder mehrere Gangstufen hinweg anwendbar.
  • In einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann für den Fall einer Feststellung, dass die ausgewerteten Gangstufen überspringenden Hochschaltvorgänge (ohne Verwendung von Hochschaltbremsen) nicht durchführbar sind, derselbe Hochschaltvorgang mit Verwendung der Hochschaltbremsen ausgewertet und angewiesen werden.
  • Während eine Verwendung der Motorbremse (gewöhnlich einer Dekompressionsmotorbremse) aufgrund einer möglicherweise unzulässig lauten und/oder langsameren und/oder rauen Umschaltung für Hochschaltvorgänge nicht die erste Wahl darstellt, sind, abgesehen vom Verschleiß, keine derartigen Nachteile mit der Verwendung der mit Reibschluss arbeitenden Hochschaltbremse 26 verbunden.
  • In einer weiteren alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann nach einer Auswertung eines einfachen Hochschaltvorgangs zu GR + 1 unter Verwendung der Hochschaltbremsen der minimale Motordrehzahlreferenzwert (ESMIN) auf einen Wert erniedrigt werden, der um 100 bis 200 U/min niedriger ist als der Wert von 1100–1300 U/min, der zur Auswertung anderer Hochschaltvorgänge verwendet wird. In jedem Fall, wenn eine derartige Umschaltung zu einer qualitätsarmen Umschaltung führt, ist es vorzuziehen, die Wahrscheinlichkeit dafür zu erhöhen, dass der Schaltvorgang als durchführbar ermittelt wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung werden, um die mit Reibschluss arbeitende Hochschaltbremse 26 vor thermischer Beschädigung zu schützen, die erwarteten oder vorhergesagten Hochschaltbremsentemperaturen (TEMPp) bei Vollendung eines möglichen durch eine Bremse unterstützten Hochschaltvorgangs ermittelt und mit einem vorbestimmten Maximalwert (TEMPMAX) verglichen. Falls die erwartete Temperatur der Hochschaltbremse den Maximalwert übersteigt, werden Hochschaltvorgänge mit Hilfsunterstützung durch die Hochschaltbremse nicht als durchführbar betrachtet, so dass lediglich Umschaltungen ohne Hilfsunterstützung möglicherweise durchführbar sind. Bei einer Ausführungsform der Hochschaltbremse 26 beträgt die maximale Temperatur ungefähr 350°F.
  • Die vorhergesagte Temperatur TEMPp ist durch einen berechneten oder simulierten Wert gebildet, der in Abhängigkeit von der Motorträgheits- und Motordrehzahlinformation ermittelt wird. Die bevorzugte Beziehung lautet: TEMPp = TEMPi + TEMPb – TEMPc,wobei:
    TEMPp = vorhergesagte Bremsentemperatur bei Vollendung eines Hochschaltvorgangs mit Hilfsunterstützung durch eine Hochschaltbremse;
    TEMPi = anfängliche (momentane) Bremsentemperatur;
    TEMPb = Temperaturanstieg aufgrund eines Bremsen unterstützten Hochschaltvorgangs;
    TEMPc = Temperaturabfall während eines Bremsen unterstützten Hochschaltvorgangs.
  • TEMPi, die simulierte anfängliche oder momentane Temperatur der Bremse, ist der größere Wert aus (i) einem minimalem Wert (von ungefähr 200°F) oder (ii) dem zuletzt vorhergesagten Wert, der seit der letzten Bremsenbetätigung mit einer gewählten Abkühlungsrate vermindert wird (bspw. um –7°F pro Sekunde).
  • TEMPb, der erwartete Temperaturanstieg aufgrund einer Bremsenbetätigung, ist von einer oder mehreren der Größen abhängig: (i) Motorzielbeschleunigung (At), (ii) natürliche Verzögerungsrate des Motors (Ae), (iii) Massenträgheit des Motors (I), wie sie häufig auf dem Datenlink zur Verfügung steht, (iv) momentane Motordrehzahl (RPM), (v) Übersetzungssprung (R) der vorgeschlagenen Umschaltung und (vi) eine erste Konstante (K1) (in einem Beispiel K1 = 6000 Fuss-Pfund-Sekunde ^2*U./Grad*Minuten). TEMPb kann mit Hilfe der Beziehung ermittelt werden: ((At – Ae)/At)(½)(RPM)Λ2(1 – 1/R)(1/K1)).
  • TEMPc, die Abkühlung während des hilfsunterstützten Schaltvorgangs, ist eine Funktion von (i) einer Getriebesumpftemperatur (TEMPs), (ii) einer erwartenden Schaltzeit (s = (RPM/At)(1 – 1/R)) und (iii) einer zweiten Konstante (K2). TEMPc kann aus der folgenden Beziehung bestimmt werden: (TEMPi – TEMPs + ((At – Ae)/At)(½)(RPM)Λ2(1 – 1/R)(1/K1))(s)(K2)).
  • Wie ersichtlich, kann die erwartete Temperatur der Bremse bei Vollendung eines vorgeschlagenen Schaltvorgangs (TEMPp) unter Verwendung verschiedener Systemparameter simuliert und mit einem maximalen Referenzwert (TEMPMAX) (von bspw. ungefähr 350°F) verglichen werden, um zu ermitteln, ob eine Hilfsunterstützung durch eine Hochschaltbremse für einen bestimmten Hochschaltvorgang zulässig ist.
  • Die Parameter, die verwendet werden, um die vorhergesagte Temperatur (TEMPp) zu simulieren, können einen oder mehrere der Parameter enthalten: (i) simulierte anfängliche Bremsentemperatur, (ii) Zeitdauer seit der letzten Bremsenbetätigung, (iii) geschätzte Bremsenabkühlrate, wenn diese nicht aktiviert ist, (iv) Temperatur bei Vollendung des letzten hilfsunterstützten Hochschaltvorgangs, (vi) gewünschte Motorverzögerungsrate, (vii) Motorabklingrate, (viii) momentane Motordrehzahl, (ix) synchrone Motordrehzahl, (x) Massenträgheit des Motors, (xi) Gangstufe, (xii) berechnete Schaltzeit, (xiii) Abkühlrate während der Bremsenbetätigung und/oder (xiv) unterschiedliche angenommene Konstanten. Natürlich können weniger oder mehr als die oben angegebenen Parameter dazu verwendet werden, um eine erwartete Bremsentemperatur (TEMPp) zu schätzen oder zu simulieren. Eine herkömmliche Temperatursimulationstechnik ist aus der US-Patentschrift Nr. 4 576 263 ersichtlich.
  • Die Trägheits- oder Hochschaltbremse 26 kann in der Lage sein, bei wenigstens zwei oder mehreren Verzögerungsstufen, bspw. mit einer niedrigen, einer mittleren und einer hohen Verzögerung, betrieben zu werden (vgl. vorerwähnte US-Patentschrift 5 409 432). In derartigen Situationen können die Durchführbarkeit eines vorgeschlagenen Hochschaltvorgangs und die Verfügbarkeit einer Hochschaltbremsenunterstützung für einen vorgeschlagenen Hochschaltvorgang gesondert voneinander, in aufsteigender Reihenfolge für jeden verfügbaren Wirksamkeitsgrad der Hochschaltbremse ermittelt werden.
  • Demgemäß ist ersichtlich, dass ein verbessertes Steuerungssystem/-verfahren zur Steuerung von Hochschaltvorgängen in einem wenigsten teilweise automatisierten mechanischen Getriebesystem in einem Fahrzeug, das ein Hochschaltbremsensystem aufweist, geschaffen ist.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung mit einem gewissen Grad an Einzelheiten beschrieben worden ist, versteht es sich, dass die Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform lediglich zu Beispielzwecken angegeben ist und das zahlreiche Veränderungen in Bezug auf die Form und im Detail möglich sind, ohne von dem Gegenstand und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen, wie nachfolgend beansprucht.

Claims (20)

  1. Verfahren zur Steuerung automatischer Hochschaltvorgänge in einem automatisierten mechanischen Fahrzeuggetriebessystem (10) für ein Fahrzeug, zu dem gehören: ein durch Kraftstoffbelieferung gesteuerter Motor (12) ein mehrgängiges mechanisches Getriebe (14), das eine durch den Motor angetriebene Eingangswelle (18) aufweist, eine mit Reibschluss arbeitende Hochschaltbremse (26) zur wahlweisen Verzögerung der Drehbewegung der Eingangswelle und ein Controller (28), der dazu dient, Eingangssignale (30), einschließlich eines oder mehrerer Signale, die die Motordrehzahl (ES), die eingelegte Gangstufe (GR) und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit (OS) kennzeichnen, entgegenzunehmen und diese Eingangssignale entsprechend logischen Regeln zu verarbeiten, um Ausgangsbefehlssignale (32) an Getriebesystemaktuatoren, einschließlich eines Getriebeaktuators (52), der zum Schalten des Getriebes dient, und eines Bremsenaktuators (26A), der zum Betreiben der Bremse dient, auszugeben, wobei die logischen Regeln Regeln enthalten, um: (a) Durchführbarkeitskriterien für das Hochschalten festzusetzen, wonach Hochschaltvorgänge in eine Zielgangstufe nur dann als durchführbar betrachtet werden, falls diese Kriterien unter den erfassten Fahrzeugbetriebsbedingungen erfüllt sind, und (b) zu ermitteln, ob die in Betracht gezogenen Hochschaltvorgänge unter Verwendung der Bremse durchführbar sind, wobei das Verfahren durch die Schritte gekennzeichnet ist, dass: (i) eine maximal zulässige Temperatur (TEMPMAX) für die Bremse festgesetzt wird, (ii) eine vorhergesagte Bremsentemperatur (TEMPp) bei Vollendung eines unter Verwendung der Bremse in Betracht gezogenen Hochschaltvorgangs ermittelt wird, (iii) die maximal zulässige Temperatur mit der vorhergesagten Bremsentemperatur verglichen wird und, (iv) falls die vorhergesagte Bremsentemperatur die maximal zulässige Bremsentemperatur übersteigt (TEMPp > TEMPMAX), anschließend der unter Verwendung der Bremse in Betracht gezogene Hochschaltvorgang nicht befohlen wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Ermittlung der vorhergesagten Bremsentemperatur bei Vollendung eines in Betracht gezogenen Hochschaltvorgangs nach Schritt (ii) in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Systems vorgenommen wird, zu denen zwei oder mehrere der Parameter gehören: (a) simulierte momentane Bremsentemperartur (TEMPi); (b) Zeitdauer seit der letzten Bremsenaktivierung (t); (c) Trägheit des Motors (I); (d) Verzögerungsrate des Motors ohne Hilfsunterstützung (Ae); (e) Getriebesumpftemperatur (TEMPs); (f) Übersetzungssprung (R) des in Betracht gezogenen Hochschaltvorgangs; (g) Zielverzögerung des Motors während des in Betracht gezogenen Hochschaltvorgangs unter Verwendung der Bremse (At) und (h) Zeitspanne, innerhalb derer ein in Betracht gezogener Hochschaltvorgang erwartungsgemäß vollendet wird (s).
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei zu den Kriterien wenigstens zwei der folgenden Kriterien gehören: (a) Hochschaltvorgänge können innerhalb einer Zeitspanne, die nicht größer ist als eine vorbestimmte maximal zulässige Zeitdauer (T < TMAX), zu Ende geführt werden; (b) eine wesentliche Synchronisation kann oberhalb einer vorbestimmten Motordrehzahl erreicht werden; und (c) beim Einrücken der Zielgangstufe wird das Fahrzeug zu wenigstens einer vorbestimmten Beschleunigung (dOS/dt) in der Lage sein.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die logische Regel (b) Regeln enthält, um: (b1) zu ermitteln, ob ein einfacher Hochschaltvorgang (GRTARGET = GR + 1) ohne Verwendung der Bremse durchführbar ist und für den Fall, dass er durchführbar ist, eine einfache Hochschaltung aus der momentan eingerückten Gangstufe ohne Verwendung der Bremse zu befehlen; falls nicht, (b2) anschließend zu ermitteln, ob ein einfacher Hochschaltvorgang mit Verwendung der Bremse durchführbar ist, und falls dies der Fall ist, eine einfache Hochschaltung aus der momentan eingerückten Gangstufe unter Verwendung der Bremse zu befehlen, und falls nicht, (b3) anschließend das Getriebe in der momentan eingerückten Gangstufe zu belassen.
  5. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die logische Regel (b) Regeln enthält, um: (b1) zu ermitteln, ob ein einfacher Hochschaltvorgang (GRTARGET = GR + 1) ohne Verwendung der Bremse durchführbar ist, und falls er durchführbar ist, eine einfache Hochschaltung aus der momentan eingerückten Gangstufe ohne Verwendung der Bremse anzuweisen; falls nicht, (b2) anschließend zu ermitteln, ob eine einfache Hochschaltung mit Verwendung der Bremse durchführbar ist, und falls dies der Fall ist, eine einfache Hochschaltung aus der momentan eingerückten Gangstufe unter Verwendung der Bremse zu befehlen, und falls nicht, (b3) anschließend das Getriebe in der momentan eingerückten Gangstufe zu belassen.
  6. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die logische Regel (b) Regeln enthält, um: (b1) zu ermitteln, ob ein einfacher Hochschaltvorgang ( GRTARGET = GR + 1) ohne Verwendung der Bremse durchführbar ist, und falls er durchführbar ist, eine einfache Hochschaltung aus der momentan eingerückten Gangstufe ohne Verwendung der Bremse anzuweisen; falls nicht, (b2) anschließend zu ermitteln, ob eine einfache Hochschaltung unter Verwendung der Bremse durchführbar ist, und falls dies der Fall ist, eine einfache Hochschaltung aus der momentan eingerückten Gangstufe unter Verwendung der Bremse anzuweisen, und falls nicht, (b3) danach das Getriebe in der momentan eingerückten Gangstufe zu belassen.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die maximal zulässige Temperatur ungefähr 350°F beträgt.
  8. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die simulierte momentane Bremsentemperatur einen Minimalwert aufweist.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Minimalwert ungefähr 200°F beträgt (TEMPi ≥ 200°F).
  10. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Getriebesumpftemperatur (TEMPs) derart berücksichtigt wird, als habe sie einen konstanten Wert.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei der konstante Wert bei ungefähr 200°F liegt (TEMPs = 200°F).
  12. Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Getriebesumpftemperatur (TEMPs) derart berücksichtigt wird, als habe sie einen konstanten Wert.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei der konstante Wert ungefähr 200°F beträgt (TEMPs = 200°F).
  14. Steuerungssystem zur Steuerung automatisierter Hochschaltvorgänge in einem automatisierten mechanischen Fahrzeuggetriebesysteme (10) für ein Fahrzeug zu dem gehören: ein durch Kraftstoffbelieferung gesteuerter Motor (12), ein mehrgängiges mechanisches Getriebe (14) mit einer durch den Motor angetriebenen Eingangswelle (18, eine mit Reibschluss arbeitende Hochschaltkupplung (26) zur wahlweisen Verzögerung der Drehbewegung der Eingangswelle und ein Controller (28), der dazu dient, Eingangssignale (30), einschließlich eines oder mehrerer Signale, die für die Motordrehzahl (ES), die eingelegte Gangstufe (GR) und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit (OS) kennzeichnend sind, entgegenzunehmen und diese Eingangssignale gemäß logischen Regeln zu verarbeiten, um Ausgangsbefehlssignale (32) an Getriebesystemaktuatoren auszugeben, einschließlich eines Getriebeaktuators (52), der zum Schalten des Getriebes dient, und eines Bremsenaktuators (26A), der dazu dient, die Bremse zu betreiben, wobei das Steuerungssystem, dadurch gekennzeichnet ist, dass es logische Regeln enthält, um: (i) eine maximal zulässige Temperatur (TEMPMAX) für die Bremse festzusetzen; (ii) eine vorhergesagte Bremsentemperatur (TEMPp) bei Vollendung eines unter Verwendung der Bremse in Betracht gezogenen Hochschaltvorgangs zu ermitteln; (iii) die maximal zulässige Temperatur mit der vorhergesagten Bremsentemperatur zu vergleichen; und (iv) falls die vorhergesagte Bremsentemperatur die maximal zulässige Bremsentemperatur übersteigt (TEMPp > TEMPMAX), anschließend den unter Verwendung der Bremse in Betracht gezogenen Hochschaltvorgang nicht anzuweisen.
  15. System nach Anspruch 14, wobei die Ermittlung der vorhergesagten Bremsentemperatur bei Vollendung eines unter Verwendung der Bremse in Betracht gezogenen Hochschaltvorgangs in Abhängigkeit von Systembetriebsparametern vorgenommen wird, zu denen zwei oder mehrere der Parameter gehören: (a) simulierte momentane Bremsentemperartur (TEMPi); (b) Zeitspanne seit der letzten Bremsenaktivierung (t); (c) Trägheit des Motors (I); (d) Verzögerungsrate des Motors ohne Hilfsunterstützung (Ae); (e) Getriebesumpftemperatur (TEMPs); (f) Übersetzungssprung (R) des in Betracht gezogenen Hochschaltvorgangs; (g) Zielverzögerung des Motors während des unter Verwendung der Bremse in Betracht gezogenen Hochschaltvorgangs (At); und (h) Zeit, in der der in Betracht gezogene Hochschaltvorgang zu Ende zu führen ist (s).
  16. System nach Anspruch 14, wobei die logischen Regeln ferner Regeln enthalten, um: (v) Hochschaltvorgänge in eine Zielgangstufe nur dann anzuweisen, falls: ((a)) oberhalb einer vorbestimmten Motordrehzahl eine wesentliche Synchronisation erreicht werden kann; und ((b)) beim Einrücken der Zielgangstufe das Fahrzeug in der Lage sein wird, wenigstens eine vorbestimmte Beschleunigung (dOS/dt) zu erfahren.
  17. System nach Anspruch 16, wobei die logischen Regeln ferner Regeln enthalten, um: (vi) eine Zeitdauer (T) zur Vollendung eines Hochschaltvorgangs in eine Zielgangstufe abzuschätzen; und (vii) einen Hochschaltvorgang in die Zielgangstufe nur dann anzuweisen, falls die geschätzte Zeitdauer (T) kleiner ist als eine Referenzzeitdauer (TMAX).
  18. Verfahren zur Steuerung automatisierter Hoch schaltvorgänge in einem automatisierten mechanischen Fahrzeuggetriebesystem (10) für ein Fahrzeug, zu dem gehören: ein durch Kraftstoffbelieferung gesteuerter Motor (12), ein mehrgängiges mechanisches Getriebe (14) mit einer durch den Motor angetriebenen Eingangswelle (18), eine Bremse zur wahlweisen Verzögerung der Drehbewegung der Eingangswelle und ein Controller (28), der dazu dient, Eingangssignale (30), einschließlich eines oder mehrerer Signale, die für die Motordrehzahl (ES), die eingelegte Gangstufe (GR) und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit (OS) kennzeichnend sind, entgegenzunehmen und diese Eingangssignale entsprechend logischen Regeln zu verarbeiten, um Ausgangsbefehlssignale (32) an Getriebesystemaktuatoren auszugeben, zu denen ein Getriebeaktuator (52), der im Betrieb zum Schalten des Getriebes dient, sowie ein Bremsenaktuator gehören, der dazu dient, die Bremse zu betreiben, wobei das Verfahren aufweist: Festsetzung eines Durchführbarkeitskriteriums für das Hochschalten; falls ein Hochschalten aus dem momentan eingelegten Gangstufe (GR) erforderlich ist, in der Reihenfolge: (a) Ermittlung, ob ein einfaches Hochschalten (GRTARGET = GR + 1) ohne Verwendung der Bremse durchführbar ist, und falls es durchführbar ist, Anweisung einer einfachen Hochschaltung aus der momentan eingerückten Gangstufe ohne Verwendung der Bremse; falls nicht, (b) anschließende Ermittlung, ob ein einfacher Hochschaltvorgang mit Verwendung der Bremse durchführbar ist, und falls dies der Fall ist, Anweisung einer einfachen Hochschaltung aus der momentan eingelegten Gangstufe unter Verwendung der Bremse, und falls nicht, (c) anschließendes Belassen des Getriebes in der momentan eingelegten Gangstufe, wobei das Verfahren durch die Schritte gekennzeichnet ist, dass: (i) eine maximal zulässige Temperatur (TEMPMAX) für die Bremse festgesetzt wird; (ii) eine vorhergesagte Bremsentemperatur (TEMPp) bei der Vollendung eines unter Verwendung der Bremse in Betracht gezogenen Hochschaltvorgangs ermittelt wird, (iii) die maximal zulässige Temperatur mit der vorhergesagten Bremsentemperatur verglichen wird; und (iv) falls die vorhergesagte Bremsentemperatur die maximal zulässige Bremsentemperatur übersteigt (TEMPp > TEMPMAX), anschließend der unter Verwendung der Bremse in Betracht gezogene Hochschaltvorgang nicht befohlen wird.
  19. Verfahren nach Anspruch 18, wobei das Kriterium eine Bedingung enthält, wonach zu ermitteln ist, dass unter den vorherrschenden Fahrzeugbetriebsbedingungen: (a) eine wesentliche Synchronisation zum Einrücken einer Zielgangstufe oberhalb einer vorbestimmten Motordrehzahl erreicht werden kann; und (b) beim Einrücken der Zielgangstufe das Fahrzeug in der Lage sein wird, wenigstens eine vorbestimmte Beschleunigung (dOS/dt) zu erfahren.
  20. Verfahren nach Anspruch 19, wobei das Kriterium ferner eine Bedingung enthält, wonach zu ermitteln ist, dass unter den vorherrschenden Fahrzeugbetriebsbedingungen Hochschaltvorgänge in eine Zielgangstufe in einer Zeit zu Ende geführt werden können, die kleiner ist als eine vorbestimmte maximale Zeit.
DE60106517T 2000-05-17 2001-05-16 Hochschaltsteuerung für ein automatisiertes Getriebe, in der die angehende Bremse vor thermischen Schäden geschützt wird Expired - Lifetime DE60106517T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US573873 2000-05-17
US09/573,873 US6409629B1 (en) 2000-05-17 2000-05-17 Automated transmission upshift control with upshift brake thermal protection

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60106517D1 DE60106517D1 (de) 2004-11-25
DE60106517T2 true DE60106517T2 (de) 2005-10-13

Family

ID=24293732

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60106517T Expired - Lifetime DE60106517T2 (de) 2000-05-17 2001-05-16 Hochschaltsteuerung für ein automatisiertes Getriebe, in der die angehende Bremse vor thermischen Schäden geschützt wird

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6409629B1 (de)
EP (1) EP1158218B1 (de)
BR (1) BR0102635B1 (de)
DE (1) DE60106517T2 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008042385A1 (de) * 2008-09-26 2010-04-01 Zf Friedrichshafen Ag Handschaltgetriebe und Verfahren zur Schaltunterstützung eines Handschaltgetriebes

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6461273B1 (en) * 2001-06-01 2002-10-08 Eaton Corporation Automated transmission upshift brake control
US6682458B2 (en) * 2002-06-19 2004-01-27 Ford Motor Company Method for operating a vehicle and a vehicle which incorporates the method
US7597651B2 (en) * 2004-01-20 2009-10-06 Eaton Corporation Control for an electromagnetic brake for a multiple-ratio power transmission in a vehicle powertrain
US20060019797A1 (en) * 2004-07-26 2006-01-26 Eaton Corporation Input shaft brake
US7509197B2 (en) * 2005-01-31 2009-03-24 Caterpillar Inc. Retarding system implementing transmission control
US8430793B2 (en) * 2005-11-16 2013-04-30 Cummins, Inc. Apparatus, system, and method for improving the rate of deceleration of an engine
SE539194C2 (sv) * 2013-04-30 2017-05-09 Scania Cv Ab Förfarande och system för styrning av turboladdad motor vid uppväxling

Family Cites Families (44)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4361060A (en) 1978-01-24 1982-11-30 Smyth Robert Ralston Mechanical automatic transmission
US4507736A (en) 1982-02-11 1985-03-26 Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh Transmission gear shift control system
US4576263A (en) 1984-03-23 1986-03-18 Eaton Corporation Clutch control
GB8418749D0 (en) 1984-07-23 1984-08-30 Eaton Ltd Semi-automatic transmission control
US4576065A (en) 1984-09-12 1986-03-18 Eaton Corporation Automatic transmission controls with multiple downshift off-highway mode
US4595986A (en) 1984-10-09 1986-06-17 Eaton Corporation Method for control of automatic mechanical transmission system utilizing a microprocessor based electronic controller
US4722248A (en) 1986-04-11 1988-02-02 Eaton Corporation Transmission shift control system
US4850236A (en) 1987-11-20 1989-07-25 Eaton Corporation Vehicle drive line shift control system and method
GB8802284D0 (en) 1988-02-02 1988-03-02 Eaton Corp Method for smoothing skip up-shifts in automatic/semi-automatic mechanical transmission system
US4947331A (en) 1988-07-25 1990-08-07 Eaton Corporation Upshift logic
US4916679A (en) 1988-10-13 1990-04-10 Agnello Mark S Sports watch protector
GB9008482D0 (en) 1990-04-17 1990-06-13 Eaton Corp Upshift brake
US5219391A (en) 1991-12-06 1993-06-15 Eaton Corporation Transmission shifter having automatic adjustment of control parameters
US5172609A (en) 1992-03-02 1992-12-22 Saturn Corporation Gradeability-based shift pattern control for an automatic transmission
US5425689A (en) 1992-07-06 1995-06-20 Eaton Corporation Engine brake enhanced upshift control method/system
US5335566A (en) 1992-07-06 1994-08-09 Eaton Corporation Shift control method/system
US5272939B1 (en) 1992-07-06 1994-12-06 Eaton Corp Shift enable control method/system
US5489247A (en) 1992-07-06 1996-02-06 Eaton Corporation Adaptive shift control method/system for modifying engine delay rate or vehicle coast deceleration during upshifts
US5435212A (en) 1992-10-30 1995-07-25 Eaton Corporation Semi-automatic shift implementation
US5390561A (en) 1993-05-20 1995-02-21 Eaton Corporation Compound transmission
US5389053A (en) 1993-07-21 1995-02-14 Eaton Corporation System and method for sliding clutch engagement under tooth butt or torque lock conditions
US5409432A (en) 1993-08-10 1995-04-25 Eaton Corporation Control system/method for engine brake assisted shifting
US5487004A (en) 1993-10-29 1996-01-23 Eaton Corporation Control system/method for automated mechanical transmission systems
US5479345A (en) 1993-11-02 1995-12-26 Eaton Corporation Method and apparatus for selecting shift points in an automated mechanical transmission
US5490063A (en) 1994-02-07 1996-02-06 Eaton Corporation Control method/system including determination of an updated value indicative of gross combination weight of vehicles
US5533946A (en) 1994-04-08 1996-07-09 Eaton Corporation Engine deceleration determination method/system for updating a control parameter
US5582069A (en) 1994-05-16 1996-12-10 Eaton Corporation Engine accessory torque and engine deceleration rate determination method/system
US5509867A (en) 1994-05-16 1996-04-23 Eaton Corporation Engine flywheel torque determination method/system
GB9411494D0 (en) 1994-06-08 1994-07-27 Eaton Corp System and method for decreasing ratio changing time in electronically enhanced powertrain systems
JPH08326895A (ja) * 1995-03-30 1996-12-10 Mazda Motor Corp 自動変速機の制御装置
US5679093A (en) 1995-07-27 1997-10-21 Rockwell International Corporation Engine speed retardation on transmission upshift
JP3435964B2 (ja) * 1996-03-07 2003-08-11 日産自動車株式会社 自動変速機のマニュアル変速制御装置
US5737978A (en) 1996-04-10 1998-04-14 Eaton Corporation Two-piece housing for compound transmission
US5755639A (en) 1996-04-30 1998-05-26 Eaton Corporation Semi-automatic shift implementation with automatic splitter shifting
US5713445A (en) 1996-07-22 1998-02-03 Eaton Corporation Transmission inertia brake with self energizing
US5743143A (en) 1996-08-09 1998-04-28 Eaton Corporation Transmission shifting mechanism and position sensor
DE19652916B4 (de) * 1996-12-19 2009-10-01 Zf Friedrichshafen Ag Synchronisiervorrichtung
US5766111A (en) 1997-02-05 1998-06-16 Eaton Corporation Automode-to-neutral logic
JPH10243502A (ja) 1997-02-26 1998-09-11 Aisin Aw Co Ltd 車両用駆動装置の制御装置
US6049545A (en) * 1997-10-03 2000-04-11 Alcatel Usa Sourcing, L.P. System and method for message communications in a distributed telecommunications switch
US6017291A (en) * 1998-03-16 2000-01-25 Eaton Corporation Control system/method for input shaft retarder-assisted upshifts
JP3067742B2 (ja) * 1998-10-07 2000-07-24 日産自動車株式会社 トルクコンバータの過熱防止装置
DE19851341A1 (de) * 1998-11-06 2000-05-11 Zahnradfabrik Friedrichshafen Differenzdrehzahlregelung einer schaltbaren Reibschlußverbindung
US6123643A (en) * 1999-03-23 2000-09-26 Eaton Corporation Inertia brake control

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008042385A1 (de) * 2008-09-26 2010-04-01 Zf Friedrichshafen Ag Handschaltgetriebe und Verfahren zur Schaltunterstützung eines Handschaltgetriebes

Also Published As

Publication number Publication date
EP1158218A3 (de) 2002-11-20
US6409629B1 (en) 2002-06-25
DE60106517D1 (de) 2004-11-25
BR0102635A (pt) 2002-01-02
EP1158218A2 (de) 2001-11-28
EP1158218B1 (de) 2004-10-20
BR0102635B1 (pt) 2011-02-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69511944T2 (de) Verfahren zur Senkung der Übersetzungsänderungszeiten in Antriebsstrangsystemen
DE68910344T2 (de) Steuerung des Anlaufens vom Stillstand bei einem automatisch-mechanischen Getriebesystem.
DE69501519T2 (de) Einrichtung und Verfahren zur Erfassung des Motorschwungraddrehmoments
DE69929845T2 (de) Unabhängige Steuerung von Dauerbremsen auf Getriebeseite und Motorseite während des Gangschaltens
DE69500862T2 (de) Adaptive Verfahren und Vorrichtung für Gangschaltung
DE68910995T2 (de) Steuerung für den Fahrzeugstartvorgang.
DE68920083T2 (de) Hochschaltlogik.
DE19532124C2 (de) Motorfahrzeug-Steuersystem und seine Verwendung
DE60118440T2 (de) Start- und antriebsstrangstossschutz-steuerverfahren und -system
DE69624396T2 (de) Wahlweise Erweiterung der Kriechbetriebsart einer automatischen Kupplung und damit ausgestattetes Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge
DE69323801T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Freigabe eines Gangwechsels
DE60006430T2 (de) Verfahren zur Steuerung des Hochschaltvorganges eines automatisierten Getriebes
DE69402134T2 (de) Steuerungsvorrichtung/-verfahren zur Unterstützung des Schaltvorganges mittels Motorbremse
DE69417321T2 (de) Steuereinrichtung/Verfahren für ein automatisiertes mechanisches Getriebe
DE69523390T2 (de) Steuerung für mechanisches, semi-automatisches Getriebe mit kontinuierlicher Auswahl
DE69407868T2 (de) Verfahren für eine Auskuppel-Steuerung
DE60009762T2 (de) Verfahren zur Steuerung des Rückschaltvorganges eines automatisierten Getriebes
DE69818412T2 (de) Handgeschaltetes Getriebe mit Schaltunterstützung
DE60007805T2 (de) Adaptive Steuerung des Hochschaltvorganges eines automatisierten Getriebes
DE60118271T2 (de) Steuerung des Hochschaltvorganges eines automatisierten Getriebes
DE60111598T2 (de) Automatische Schaltung einer Splittergruppe für ein manuell geschaltetes Splitterverbundgetriebe
DE60206495T2 (de) Hochschalt- bremssteuerung in einem automatisierten stufengetriebe
DE60106517T2 (de) Hochschaltsteuerung für ein automatisiertes Getriebe, in der die angehende Bremse vor thermischen Schäden geschützt wird
DE60127330T2 (de) Motordrehzahlregelung zur Unterstützung der Schaltsynchronisation
DE69116449T2 (de) Methode einer Getriebesteuerung für ein Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition