DE60013149T2

DE60013149T2 - Kraftfahrzeug-Klimaanlage

Info

Publication number: DE60013149T2
Application number: DE60013149T
Authority: DE
Inventors: Junichiro Hara
Original assignee: Calsonic Kansei Corp
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 2000-12-07
Filing date: 2000-12-07
Publication date: 2004-12-30
Anticipated expiration: 2020-12-08
Also published as: EP1334854B1; DE60013149D1; DE60041931D1; EP1334854A3; EP1213166A1; EP1213166B1; EP1334854A2

Description

Die EP 1 018 446 A1 zeigt eine Steuerungsvorrichtung für einen Hybrid-Kompressor, wobei der Hybridkompressor in einem Klimatisierungssystem installiert ist und durch eine Brennkraftmaschine oder eine Elektromotoreinheit angetrieben wird. Hier ist die Steuerungsvorrichtung vorgesehen, eine elektromagnetische Kupplung zu veranlassen, zwischen dem Antreiben des Kompressors durch die Motoreinheit und dem antreiben des Kompressors durch den Motor, so dass der Kompressor entweder durch die Elektromotoreinheit, oder durch den Motor angetrieben wird.
Um die Ziele der vorliegenden Erfindung zu klären, wird ein Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem der vorerwähnten Art beschrieben, die in der Japanese Laid-open Patent Application 10-236151 gezeigt ist.
Das bekannte Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem ist aufgebaut, um den Betrieb des Kompressors mit Elektroenergie aufrecht zu erhalten, selbst wenn der Motor eines zugehörigen Kraftfahrzeuges gestoppt ist. Für den Betrieb des Kompressors wird ein Elektromotor, angetrieben durch eine Batterie, die in dem Fahrzeug montiert ist, praktisch verwendet. Der Kompressor ist von einem Typ mit variabler Kapazität, und nach dem Betrieb des Kompressors durch den Elektromotor wird die Kapazität des Kompressors automatisch abgesenkt, um die Belastung der Batterie zu vermindern. Dadurch kann die Kapazität nicht nur der Batterie, sondern auch des Elektromotors reduziert werden und die Elektroenergie, die durch die Batterie zugeführt wird, kann gespart werden.
In der Laid-open Application wird weiter eine Maßnahme gezeigt, wobei die Wahl einer der Antriebsquellen (nämlich der Motor oder die Batterie) vorgenommen wird in Übereinstimmung mit der Energie, die tatsächlich durch den Kühlabschnitt des Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems benötigt wird. D. h., wenn die notwendige Energie höher als ein vorbestimmtes Niveau ist, wird der Kompressor durch den Motor angetrieben, während wenn die notwendige Energie niedriger als ein vorbestimmtes Niveau ist, der Kompressor durch den Elektromotor angetrieben wird. Insbesondere hat der Kompressor zwei Betriebsmodi, der zum einen ein hoch-Energiemodus ist, wobei der Kompressor durch den Motor angetrieben wird, während seine normale, höhere Kapazität beibehal ten wird, und zum anderen einen niedrig-Energiemodus, wobei der Kompressor durch die Elektroenergie angetrieben wird, während seine niedrigere Kapazität beibehalten wird.
Im Betrieb, nach dem Stoppen des Motors durch einen Stillstand infolge z. B. eines Rotlichts an der Kreuzung, wird der Kompressor in den niedrig-Energiemodus geschaltet und folglich durch den Elektromotor angetrieben. Wenn danach infolge eines Wechsels des Lichts von rot zu grün der Motor wieder gestartet wird, wird der Kompressor aus dem niedrig-Energiemodus in den hoch-Energiemodus geschaltet.
Jedoch infolge der inhärenten Konstruktion arbeitet das vorerwähnte, bekannte Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystem fehlerhaft, um das Schalten von dem niedrig-Energiemodus in den hoch-Energiemodus schnell zu schalten. Tatsächlich werden Sekunden für das Ausführen des Schaltens benötigt, was eine Zeit zum Anhalten des Elektromotors, eine Zeit für das Zurückkehren der Kapazität des Kompressors auf die normale höhere Kapazität des Kompressors und eine Zeit zum erneuten Starten des Motors enthält. Während dieses Zeitraumes wird der Kompressor außer Betrieb gehalten und somit kann der Kühlabschnitt des Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems keine wirksame Kühlleistung zeigen.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung ein Klimatisierungssystem, wie oben angezeigt, zu verbessern, um eine effektive Kühlleistung desselben zu sichern.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Klimatisierungssystem für den Gebrauch in einem Kraftfahrzeug gelöst, das durch eine Brennkraftmaschine angetrieben wird, das einen durch eine Batterie gespeisten Elektromotor aufweist; einen Kompressor mit variabler Kapazität, angeordnet um zumindest von einer Brennkraftmaschine oder dem Elektromotor angetrieben zu werden, wobei der Kompressor steuerbar ist, um eine hohe, vorbestimmte Kapazität zu haben, oder ein höheres Niveau der niedrigen vorbestimmten Kapazität; eine Lufteinlass-Öffnungssteuerung, angeordnet, um zumindest eine Außenluft oder eine Innenluft in eine Lufteinlassöffnung des Klimatisierungssystems einzulassen, wobei die Lufteinlass-Öffnungssteuerung einen ersten Modus hat, in dem eine normal konditionierte Luft in das Fahrgastabteil eingelassen wird, und einen zweiten Modus hat, in dem die Lufteinlass-Öffnung entweder eine Außenluft, oder eine Innenluft einlässt, die eine Temperatur nahe der Zieltemperatur von Luft, die in das Fahrgastabteil eingeblasen wird, zeigt; und eine Steuerungseinheit zum Steuern des Antreibens des Kompressors und der Lufteinlass-Öffnungssteuerung, wobei die Steuerungseinheit konfiguriert ist, das beibehalten des Kompressors auszuführen, um in der hohen, vorbestimmten Kapazität zu arbeiten und die Lufteinlass-Öffnungssteuerung beizubehalten, um in dem ersten Modus zu arbeiten, wenn der Kompressor nur durch den Motor angetrieben wird; das Steuern des Kompressors, um das niedrige Niveau der niedrig vorbestimmten Kapazität zu haben, und um die Lufteinlass-Öffnungssteuerung zu steuern, um nach Empfangen eines Signales, das zu einer vorherigen Anzeige eines temporären Motorstopps repräsentativ ist, den zweiten Modus anzunehmen; Schalten des Motors auf EIN; Stoppen des Motors nach dem Ablauf einer gegeben Zeit von dem Schalten des Elektromotors auf EIN; und Steuern des Kompressors, um in dem höheren Niveau der niedrigen vorbestimmten Kapazität nach dem Ablauf einer gegebene Zeit von dem Motorstoppen zu arbeiten.
Weitere bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in weiteren Unteransprüchen niedergelegt.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung in größerer Ausführlichkeit mittels mehrerer Ausführungsbeispiele derselben in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen erläutert, wobei:
1 ein Blockdiagramm ist, das einen Überblick eines Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems entsprechend eines Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ein Blockdiagramm eines Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems des Ausführungsbeispieles ist;
3 ein Ablaufdiagramm ist, das die Betriebsschritte zeigt, die in einer ersten Modifikation des Ausführungsbeispieles ausgeführt werden, die nicht unter den Umfang der vorliegenden Erfindung fällt;
4 ein Ablaufdiagramm ist, das die Betriebsschritte zeigt, ausgeführt in einer zweiten Modifikation, die nicht unter den Umfang der vorliegenden Erfindung fällt;
5A und 5B stromaufseitige und stromabseitige Teile eines Ablaufdiagramms der Betriebsschritte sind, die in der dritten Modifikationen ausgeführt werden, die nicht unter den Umfang der vorliegenden Erfindung fällt;
6 ein Zeitablauf ist, der Betriebsbedingungen der drei Elemente (Motor, Elektromotor und Kompressor) in dem Fall der ersten Modifikation zeigt;
7 ein Zeitablaufdiagramm ist, das Betriebsbedingungen der drei Elemente in dem Fall der zweiten Modifikation zeigt;
8 ein Zeitablaufdiagramm ist, das Betriebsbedingungen der vier Elemente in dem Fall der dritten Modifikation zeigt;
9a und 9B stromaufseitige und stromabseitige Teile eines Ablaufdiagramms der Betriebsschritte sind, die in einer vierten Modifikationen ausgeführt werden, die unter den Umfang der vorliegenden Erfindung fällt;
10 ein Ablaufdiagramm ist, das die Betriebsbedingungen der vier Elemente in dem Fall der vierten Modifikation zeigt.
Bezugnehmend auf die 1 der Zeichnungen ist dort ein Überblick eines Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung gezeigt, die die Beziehung zwischen verschiedenen Elementen, die in der Erfindung praktisch verwendet werden, darstellt.
Bezugnehmend auf die 2 ist dort ein Blockdiagramm eines Kraftfahrzeug-Klimatisierungssystems der vorliegenden Erfindung gezeigt. Wie deutlich werden wird, wenn die Beschreibung fortgesetzt wird, wird in diesem Ausführungsbeispiel ein Kompressor eines Hybrid- Typs verwendet.
In der 2 bezeichnet die Zahl 1 eine Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges. Der Motor 1 hat eine erste Antriebsriemenscheibe 3, angetrieben durch eine Ausgangswelle des Motors 1. Bezeichnet durch die Zahl 2 ist ein Kompressor eines Kühlabschnittes 9 des Klimatisierungssystems 100A, dessen Eingangswelle eine erste angetriebene Riemenscheibe 4 hat, die daran mit einer Elektrokupplung 8 verbunden ist. Die erste Antriebsriemenscheibe 3 und die erste angetriebene Riemenscheibe 4 sind durch einen Keilriemen 7 verbunden, um die Übertragung der Leistung des Motors 1 auf die Eingangswelle des Kompressors 2 zu gestatten. Eine zweite angetriebene Riemenscheibe 6 ist mit der Eingangswelle des Kompressors 2 durch die Elektrokupplung 8 verbunden. Eine zweite Antriebsriemenscheibe 5 ist mit einer Ausgangswelle 52 verbunden, so dass die Leistung des Elektromotors 52 auf die Eingangswelle des Kompressors 2 übertragen werden kann. Durch die Zahl 51 ist ein Startgenerator bezeichnet und durch die Zahl 50 ist eine an dem Fahrzeug montierte Batterie bezeichnet.
Der Kühlabschnitt 9 des Klimatisierungssystems weist im Wesentlichen den Kompressor 2, einen Kühler 10, einen Flüssigkeitstank 11, ein Expansionsventil 12 und einen Verdampfer 13 auf, die in dieser Reihe durch ein Rohr 14 verbunden sind, durch das ein Kältemittel in die Richtung der Pfeile fließt.
Der Verdampfer ist in einem Luftkanal für Kühlluft installiert, der in die Richtung zu dem Fahrgastabteil des zugehörigen Kraftfahrzeuges gerichtet ist. D. g., stromauf des Verdampfers 13 ist ein elektrisches Gebläse 15 installiert, durch das eine Außenluft, eine Innenluft oder beide von ihnen gedrückt werden, um in die Richtung zu dem Verdampfer 13 zu strömen. Stromab des Verdampfers 13 ist ein Heizer 17 installiert, dessen Wär mequelle ein Motorkühlwasser ist. Dafür sind, wie gezeigt, Wassereinlauf- und – auslassrohre 21A und 21B zwischen dem Heizer 17 und dem Motor 1 angeordnet. Durch die Zahl 16 ist eine Luftmischklappe bezeichnet, die funktioniert, um eine Luftstromrate zwischen einem Heizer-Bypasskanal "HBP" und einem Heizer- Durchgangskanal "HPP" zu steuern. Der Heizer-Bypasskanal "HBP" ist ein Kanal, der zu einer Luftmischkammer "AMC" führt, die den Heizer 17 umgeht, und der Heizer-Durchgangskanal "HPP" ist ein Kanal, der zu der Luftmischkammer "AMC" durch den Heizer 17 führt. Eine Defrosterklappe 18, eine Ventilatorklappe 19 und eine Fußraumklappe 20 sind in den jeweiligen Kanälen, die von der Luftmischkammer "AMC" führen, installiert. Diese Kanäle werden in einer bekannten Weise zu vorgegebenen Abschnitten des Fahrgastraumes geführt. Das Auslassrohr 21B des Heizers 17 ist mit einem Steuerventil 22 ausgerüstet, durch das die Strömungsrate des Motorkühlwassers in den Heizer 17 gesteuert wird.
Durch die Zahl 23 ist ein Temperatursensor bezeichnet, der die Temperatur des Kältemittels erfasst, das unmittelbar vom Verdampfer kommt. In Übereinstimmung mit der durch den Temperatursensor 23 erfassten Temperatur wird das Expansionsventil 12 gesteuert. D. h., mit der Erhöhung der Temperatur erhöht sich der Öffnungsgrad, der die erhöhte Strömung des Kältemittels durch den Kühlabschnitt 9 gestattet.
Das Rohr 14, das sich von dem Auslass des Kompressors 2 erstreckt, ist mit einem Drucksensor 24 ausgerüstet, der einen Druck erfasst, den das Kältemittel besitzt, unmittelbar nachdem das Kältemittel von dem Kompressor 2 abgegeben wurde, und somit kann die Betriebsbedingung des Kühlabschnittes 9 geprüft werden. D. h., wenn das Kältemittel einen höheren Druck zeigt, wird es erkannt, dass der Kühlabschnitt einer höheren Belastung unterworfen ist und somit der Kompressor 2 eine größere Antriebskraft erfordert. Die Informationssignale von dem Drucksensor 24 werden zu einem Kompressorkapazitäts-Erfassungsschaltkreis 25 zugeführt, in dem die Informationssignale eine Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentieren, und eine Motordrehzahl wird von einer Klimatisierungs- Steuerungseinheit 26 zugeführt. Somit können bei dem Kompressorkapazitäts-Erfassungsschaltkreis 25 sowohl eine Antriebsbelastung, als auch die Kapazität des Kompressors berechnet werden. D. h., mit der Erhöhung der Motordrehzahl wird die Rotationsdrehzahl des Kompressors 2 erhöht, um dadurch die Kältemittelabgabe von dem Kompressor 2 zu erhöhen. Die erhöhte Abgabe des Kältemittels bewirkt die Erhöhung des Kältemittels, das in den Kühler 10 fließt, und veranlasst ein ausreichendes Kühlen des Kältemittels durch die Außenluft, was dazu führt, dass eine höhere Druckseite des Kühlabschnittes im Druck erhöht wird. D. h., der höhere Druck wird sehr erhöht. Während, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, sich die Menge der Außenluft, die durch den Kühler 10 hindurchgeht, erhöht, um dadurch die Kühlfähigkeit des hoch komprimierten Kältemittels, das in den Kühler 10 führt, zu erhöhen. Somit wird in diesem Fall der höhere Druck vermindert. Wenn die Kapazität des Kompressors 2 gesteuert wird, so dass sich die Kältemittelabgabe des Kompressors pro eine Umdrehung erhöht, erhöht sich die Menge des Kältemittels, das durch den Kühler 10 hindurchgeht. In diesem Fall wird der Druck der höheren Druckseite erhöht. D. h., der Druck der höheren Druckseite des Kühlabschnittes 9 wird durch die Motordrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit und durch die Abgabekapazität des Kompressors gesteuert. Dies bedeutet, dass die Abgabekapazität des Kompressors durch Erfassen des Druckes der höheren Druckseite, der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet oder abgeleitet werden kann.
In die Klimatisierungs- Steuerungseinheit 26 werden Informationssteuersignale von einem Solarstrahlungssensor 27, einem Außen-Temperatursensor 28, einem Innen-Temperatursensor 29, einem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 30 und einem Verdampferauslass- Temperatursensor 31 eingegeben. Überdies werden in die Klimatisierungs-Steuerungseinheit 26 die Informationssignale von dem Drucksensor 24 und ein Motor-Stoppsignal 33, ein Motor-Drehzahlsignal 34 und ein Leerlaufsignal 35 von einer Motor-Steuerungseinheit 32 eingegeben. Aus der Steuerungseinheit 26 werden ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und ein Motor-Drehzahlsignal zu dem Kompressorkapazitäts-Erfassungsschaltkreis 25 und ein Kompressorkapazitätssignal 36 zu einem Kompressorkapazitäts-Steuerungsschaltkreis 53 ausgegeben, und ein Kompressorantriebssignal 37 ausgegeben, ein Motorstopp-Verzögerungssignal 38 und ein Kompressorantriebsmodus- Auswahlsignal 39 zu der Motorsteuerungseinheit 32 ausgegeben. In die Klimatisierungs-Steuerungseinheit 26 werden außerdem sechs Arten von Informationssignalen von einem Luftsteuerungs-Steuerungsschalttafel 40 zugeführt, die da sind ein Auslassöffnungs-Bestimmungssignal 41, ein Fahrgastraum-Temperaturfeststellsignal 42, ein Einlassöffnungs-Bestimmungssignal 43, ein Luftstrommengen-Feststellsignal 44, ein Kompressor-Feststellsignal 45, ein automatisches Steuerungssignal 46 und ein Klimatisierungsstop-Feststellsignal 47.
In die Motorsteuerungseinheit 32 wird ein Signal von einem Zündschalter 48, zusätzlich zu dem Signal von den Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 30, dem Kompressor- Antriebssignal 37, dem Motorstopp-Verzögerungssignal 38 und dem Kompressorantriebsmodus-Auswahlsignal 39 zugeführt. Wie bereits vorerwähnt beschrieben, werden das Motor-Stoppsignal 33, das Motor-Drehzahlsignal 34 und das Leerlaufsignal 35 von der Motorsteuerungseinheit 32 zu der Klimatisierungs-Steuerungseinheit 26 ausgegeben. Das Kompressor-Antriebsmodussignal 39 wird zu einem Kompressorantriebsmodus-Auswahlschaltkreis 54 zugeführt. Bezeichnet durch die Zahl 55 ist ein Steue rungsschaltkreis des Elektromotors 52, der Kompressorantriebsmodus-Auswahlschaltkreis 54 durch das Verarbeiten verschiedener, dahin zugeführter Signale.
In dem Kompressorantriebsmodus-Auswahlschaltkreis 54 wird auf der Grundlage des Kompressorantriebsmodus-Signales 39 von der Motorsteuerungseinheit 32 einer von drei Operationsmodi ausgewählt, der ein Motorantriebsmodus ist, wobei der Kompressor 2 nur durch den Motor 1 angetrieben wird, einen Motorantriebsmodus, wobei der Kompressor 2 nur durch den Elektromotor 52 angetrieben wird, oder einen Kombinationsmodus, wobei der Kompressor 2 sowohl durch den Motor 1, als auch durch den Elektromotor 52 angetrieben wird. D. h., wie vorstehend erwähnt, ist der Kompressor 2 von einer Hybrid-Art.
Auf der Grundlage eines Anzeigesignale, das dorthin von der Klimatisierungs-Steuerungseinheit 26 zugeführt wird, gibt der Kompressorkapazitäts-Steuerungsschaltkreis 53 ein Kapazitätsfeststellsignal zu einem Kapazitäts-Steuerventil 49 des Kompressors 2 aus, um die Kältemittelabgabe von dem Kompressor 2 einzustellen. D. h., die Kältemittelabgabe pro einer Umdrehung wird eingestellt.
Im Folgenden wird der Betrieb ausführlich in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Im Wesentlichen werden die verschiedenen Informationssignale in die Motorsteuerungseinheit 32 und in die Klimatisierungs-Steuerungseinheit 26 zugeführt. Dadurch steuert die Motorsteuerungseinheit 32 den Betrieb des Motors des Fahrzeuges und die Klimatisierungs-Steuerungseinheit 26 steuert den Betrieb des Klimatisierungssystems. Nach dem Empfangen des Stoppsignales stoppt die Motorsteuerungseinheit 32 den Motor 1 und zur gleichen Zeit wechselt die Klimatisierungs-Steuerungseinheit 26 den Modus des Kompressors 2 von dem Brennkraftmaschinenmodus zu dem Elektromotormodus. D. h., der Elektromotor 52 wird angeregt und wenn die Kapazität des Kompressors 2 auf ein niedrigeres gegebenes Niveau reduziert wird, wird die Brennkraftmaschine 1 gestoppt. Unter dieser Bedingung wird der Kompressor 2 nur durch den Elektromotor 52 angetrieben.
Bezugnehmend auf 3, ist ein Ablaufdiagramm gezeigt, das die Arbeitsschritte zeigt, die in der ersten Modifikation 100A ausgeführt werden, die nicht unter den Umfang der vorliegenden Erfindung fallen, um den Kompressor 2 für die Zeit zu steuern, wenn der Motor 1 gestoppt gehalten wird und der Elektromotor 52 im Betrieb gehalten wird, um den Kompressor 2 auf einer vorbestimmten niedrigen Kapazität anzutreiben.
In dem Schritt 101 werden verschiedene Informationsdaten in die Motorsteuerungseinheit 32 und die Klimatisierungs-Steuerungseinheit 26 eingegeben. In dem Schritt 102 entscheidet die Motorsteuerungseinheit 32 einen Motorsteuermodus auf der Grundlage der dorthin zugeführten Informationsdaten. In dem Schritt S103 entscheidet die Klimatisierungs- Steuerungseinheit 26 einen Klimatisierungsmodus auf der Grundlage der dorthin zugeführten Informationsdaten. In dem Schritt S104 wird die Entscheidung getroffen, ob der Kompressor 2 für die Klimatisierung verendet wird, oder nicht. Falls die Entscheidung JA lautet, d. h., wenn der Kompressor 2 für solch einen Zweck verwendet wird, geht der Betrieb weiter zu dem Schritt S105. Während, wenn die Entscheidung NEIN lautet, der Vorgang zu dem ENDE geht. In dem Schritt S105 wird die Entscheidung getroffen, ob der Motor 1 für das momentane Antreiben des Fahrzeuges verwendet wird, oder nicht. Falls JA entschieden wird, d. h., wenn der Motor 1 für solch einen Zweck verwendet wird, geht der Vorgang weiter zum ENDE. Während, wenn NEIN entschieden wird, d. h., wenn der Motor 1 nicht für solch einen Zweck verwendet wird, der Vorgang zu dem Schritt S106 weitergeht. In diesem Schritt S106 wird die Entscheidung getroffen, ob der Motor 1 bereits gestartet worden ist, oder nicht. Falls JA entschieden wird, d. h., wenn der Motor 1 bereits gestartet worden ist, geht der Vorgang weiter zu dem Schritt S107. Während, wenn NEIN entschieden worden ist, der Vorgang zu dem ENDE weitergeht. In dem Schritt S107 wird die Entscheidung getroffen, ob die erste vorbestimmte Zeit vom Start des Motors 1 vergangen ist, oder nicht. Falls JA entschieden wird, d. h., wenn die erste vorbestimmte Zeit vergangen ist, geht der Vorgang zu dem Schritt S108 weiter. Während, wenn NEIN entschieden worden ist, der Vorgang zu dem ENDE geht. In dem Schritt S108 wird der Kompressor 2 eingestellt, um eine vorbestimmte hohe Kapazität zu haben. Dann geht der Vorgang zu dem Schritt S109, wo die Entscheidung getroffen wird, ob eine zweite vorgegebene Zeit vom Start des Motors 1 vergangen ist. Falls JA entschieden worden ist, geht der Vorgang zu dem Schritt S110. Während, wenn NEIN entschieden worden ist, der Vorgang weiter zu dem ENDE geht. In dem Schritt S110 wird der Elektromotor 52 gestoppt.
Wie aus dem vorerwähnten gesehen werden kann, wird in dem ersten Ausführungsbeispiel 100A, nach dem Ablauf der ersten, vorgegebenen Zeit vom Starten des Motors 1, die Kapazitätssteuerung des Kompressors 2 vorgenommen, dass die Kapazität auf ein vorgegebenes Niveau von dem vorhandenen Niveau erhöht wird. D. h., der Kompressor 2 wird gesteuert, um ein höheres vorgegebenes Niveau vor dem Stoppen des Elektromotors 52 zu haben.
6 ist ein Zeitdiagramm, das die Betriebszustände des Motors 1, des Elektromotors 52 und des Kompressors 2 in dem Fall der ersten Modifikation 100A zeigt. Wie aus diesem Zeitdiagramm gesehen werden kann, sind während des Schaltens von dem Kompressorbetrieb auf der vorbestimmten niedrigen Kapazität zu dem Kompressorbetrieb auf der vorbestimmten hohen Kapazität sowohl der Elektromotor 52, als auch der Motor 1 in Betrieb. Somit gibt es in der Modifikation 100A keine Notwendigkeit, einen leistungsstarken Typ für den Elektromotor 52 verwenden zu müssen.
Bezugnehmend auf die 4 ist ein Ablaufdiagramm gezeigt, das die Betriebsschritte zeigt, die in der zweiten Modifikation 100B ausgeführt werden, die nicht unter den Umfang der vorliegenden Erfindung fällt, um den Kompressor 2 von der Zeit zu steuern, wenn der Motor 1 angehalten bleibt und der Elektromotor 52 in Betrieb gehalten bleibt, um den Kompressor 2 auf einem höheren Niveau einer vorbestimmten niedrigen Kapazität anzutreiben.
In dem Schritt S201 werden verschieden Informationsdaten in die Motorsteuerungseinheit 32 und in die Klimatisierungs-Steuerungseinheit 26 eingegeben. In dem Schritt S202 entscheidet die Motorsteuerungseinheit 32 einen Motorsteuermodus auf der Grundlage der dorthin zugeführten Information. In dem Schritt S203 entscheidet die Klimatisierungs-Steuerungseinheit 26 einen Klimatisierungsmodus auf der Grundlage der dorthin zugeführten Informationsdaten. In dem Schritt S204 wird die Entscheidung getroffen, ob der Kompressor 2 für die Klimatisierung verwendet wird, oder nicht. Fall mit JA entschieden wird, d. h., wenn der Kompressor 2 für solch einen Zweck verwendet wird, geht der Betriebsablauf zu dem Schritt S205. Während, wenn NEIN entschieden wird, die Betriebsablauf zu dem ENDE weitergeht. In dem Schritt S205 wird die Entscheidung getroffen, ob der Motor 1, oder nicht, für das tatsächliche Antrieben des Fahrzeuges verwendet wird. Falls mit JA entschieden wird, d. h., wenn der Motor 1 tatsächlich für solch einen Zweck verwendet wird, geht der Betriebsablauf zu dem ENDE. Während, fall mit NEIN entschieden wird, der Betriebsablauf zu dem Schritt S206 weitergeht. In dem Schritt S206 wird die Entscheidung getroffen, ob der Motor 1 bereits gestartet worden ist, oder nicht. Falls Mit JA entschieden worden ist, wenn der Motor 1 bereits gestartet worden ist, geht der Betriebsablauf weiter zu dem Schritt S207. Währen, wenn mit NEIN entschieden worden ist, der Betriebsablauf zu dem ENDE geht. In dem Schritt S207 wird die Entscheidung getroffen, ob eine erste vorbestimmte Zeit von dem Starten des Motors 1 vergangen ist, oder nicht. Fall mit JA entschieden worden ist, d. h., wenn die erste vorbestimmte Zeit vergangen ist, geht der Betriebsablauf zu dem Schritt S208 weiter. Während, wenn mit NEIN entschieden worden ist, d. h., wenn die erste vorbestimmte Zeit noch nicht verstrichen ist, der Betriebsablauf zu dem Schritt S209 geht. In dem Schritt S208 wird der Kompressor 2 eingestellt, um eine vorbestimmte, hohe Kapazität zu haben. Während wenn in dem Schritt S209 der Kompressor 2 eingestellt wird, um ein niedrigeres Niveau der vorbestimmten niedrigen Kapazität zu haben, und dann der Betriebsablauf zu dem ENDE weitergeht. Nach dem Schritt S208 geht der Betriebsablauf zu dem schritt S210, wo die Entscheidung getroffen wird, ob eine zweite vorbestimmte Zeit von dem Starten des Motors 1 vergangen ist, oder nicht. Falls ja entschieden wird, wenn die zweite vorbestimmte Zeit vergangen ist, der Betriebsablauf zu dem schritt S211 weitergeht, bei dem der Elektromotor 52 gestoppt wird. Falls in dem Schritt S210 NEIN entschieden wird, d. h., wenn die zweite vorbestimmte Zeit nicht vergangen ist, der Betriebsablauf zu dem ENDE geht.
Wie aus dem Vorerwähnten verstanden werden kann, ist die Steuerung der zweiten Modifikation 100B ähnlich zu jener der ersten Modifikation 100A. Jedoch in der zweiten Modifikation 100B sind vorbestimmte höhere und niedrigere Kapazitäten für den Kompressor 2 zusätzlich zu der vorbestimmten hohen Kapazität vorgesehen.
7 ist ein Zeitdiagramm, das Betriebszustände des Motors 1, des Elektromotors 52 und des Kompressors 2 in dem Fall der zweiten Modifikation 100B zeigt. Wie aus diesem Zeitdiagramm gesehen werden kann, wird während des Schaltens von dem Kompressorbetrieb auf dem höheren Niveau der vorbestimmten niedrigen Kapazität in den Kompressorbetrieb in der vorbestimmten hohen Kapazität, ein Kompressorbetrieb auf dem niedrigeren Niveau der vorbestimmten niedrigeren niedrigen Kapazität bewirkt, der durch sowohl den Elektromotor 52, als auch den Motor 1 angetrieben wird. Dieser Betrieb ist sehr vorteilhaft, weil unmittelbar nach dem Starten des Motors 1 der Motor nicht ausreicht, eine ausreichende Energie zu erzeugen. Somit wird für das Kompensieren dieser Energieverminderung des Motors 1 die Kapazität des Kompressors 2 auf das niedrigere Niveau der vorbestimmten niedrigeren Kapazität vermindert. Selbstverständlich kann infolge des Schaltens von dem höheren Niveau der vorbestimmten niedrigeren Kapazität auf das niedrigere Niveau jenes des Kompressor 2 die durch den Elektromotor 52 notwendige Energie reduziert werden, die eine Leistungsersparnis einer Batterie zum Energieversorgen des Elektromotors 52 hervorbringt und folglich eine verbesserte Kraftstoffeffizienz des Motors 1 induziert.
Bezugnehmend auf die 5a und 5B ist dort ein Ablaufdiagramm gezeigt, das die Vorgangsschritte zeigt, die in der dritten Modifikation 1000 ausgeführt werden, die nicht unter den Umfang der vorliegenden Erfindung zum Steuern des Kompressors 2 fällt, um den Kompressor 2 zu steuern, von der Zeit, wenn der Motor 1 gestoppt gehalten wird, der Elektromotor 52 in Betrieb gehalten wird, um den Kompressor 2 auf dem höheren Niveau der vorbestimmten niedrigen Kapazität anzutreiben, und eine Einlassöffnung in einem optimalen Temperatur-Steuermodus (oder einem zweiten Modus) gehalten wird.
In dem Schritt S301 werden verschiedene Informationsdaten in die Motorsteuerungseinheit 32 und in die Klimatisierungs-Steuerungseinheit 26 eingegeben. In dem Schritt S302 entscheidet die Motorsteuerungseinheit 32 auf der Basis der dazu zugeführten Informationsdaten einen Motorsteuerungsmodus. In dem Schritt S303 entscheidet die Klimatisierungs- Steuerungseinheit 26 einen Klimatisierungsmodus auf der Grundlage der dazu zugeführten Informationsdaten. In dem Schritt S304 wird die Entscheidung getroffen, ob der Kompressor 2 für die Klimatisierung verwendet wird, oder nicht. Falls mit JA entschieden wird, d. h., wenn der Kompressor 2 für die Klimatisierung für solch einen Zweck verwendet wird, geht der Vorgang weiter zu dem schritt S305. Falls mit NEIN entschieden wird, Falls mit NEIN entschieden wird, geht der Vorgang zu dem ENDE weiter. In dem Schritt S305 wird die Entscheidung getroffen, ob, oder nicht, der Motor 1 für das tatsächliche Antreiben des Motors verwendet wird. Falls mit JA entschieden wird, d. h., wenn der Motor 1 für solch einen Zweck verwendet wird, geht der Vorgang zu dem Schritt S306 weiter. Während, wenn mit NEIN entschieden wird, der Vorgang zu dem Schritt S307 weitergeht. In dem Schritt S306 wird die Entscheidung getroffen, ob der Motor gestartet worden ist, oder nicht. Falls mit JA entschieden ist, d. h., wenn der Motor 1 gestartet worden ist, geht der Vorgang zu dem Schritt S311. Während, wenn mit NEIN entschieden worden ist, der Vorgang zu dem Schritt S307 weitergeht. In diesem Schritt S307 wird die Entscheidung getroffen, ob eine Außenluft und eine Innenluft ähnliche Temperaturen zeigen, oder nicht. Falls mit JA entschieden wird, d. h., wenn die Temperatur solch einer Luftströmung ähnliche Werte zeigt, geht der Vorgang weiter zu dem Schritt S315. Während, wenn die Entscheidung NEIN ist, der Vorgang zu dem Schritt S308 geht. In diesem Schritt S308 wird die Entscheidung getroffen, bezüglich welche eine Temperatur zwischen der Außentemperatur und der Innentemperatur eine Temperatur nahe zu der Ziel-Temperatur der Luft zeigt, die in das Fahrgastabteil aus den Glasöffnungen eingeblasen wird. Wenn die Außenluft eine Temperatur nahe zu der Ziel-Temperatur zeigt, geht der Vorgang zu dem Schritt S309 weiter. Während, wenn die Innenluft eine Temperatur nahe zu der Ziel-Temperatur zeigt, der Vorgang zu dem Schritt S310 weitergeht. In dem Schritt S309 wird eine Auswahl vorgenommen, so dass die Außenluft als die Innenluft verwendet wird. In dem Schritt S310 wird eine Auswahl getroffen, dass die Innenluft als die Einlassluft verwendet wird. Von dem Schritt S309 oder dem Schritt S310 geht der Vorgang weiter zu dem Schritt S312, wo die Lufteinlassöffnung gesteuert wird, um angemessen den Strom der Außen- oder der Innenluft hindurch zu leiten. Dann geht der Vorgang zu dem Schritt S315.
In dem vorerwähnten Schritt S311 wird die Einlassöffnung in Übereinstimmung mit dem von der Klimatisierungs-Steuerungseinheit 26 ausgegebenen Anzeigesignal gesteuert. Danach geht der Vorgang zu dem Schritt S313 weiter. In diesem Schritt S313 wird die Entscheidung getroffen, ob die erste vorbestimmte Zeit von dem Start des Motors 1 vergangen ist, oder nicht. Falls mit JA entschieden wird, d. h., wenn die erste vorbestimmte Zeit vergangen ist, geht der Vorgang zu dem Schritt S314 weiter. Während, wenn mit NEIN entschieden wird, der Vorgang zu dem Schritt S315 weitergeht. In dem Schritt S314 wird der Kompressor 2 eingestellt, um die vorbestimmte hohe Kapazität zu haben. Während in dem Schritt S315 der Kompressor 2 eingestellt wird, um das niedrige Niveau der vorbestimmten niedrigen Kapazität zu haben, und dann geht der Vorgang zu dem ENDE. Nach dem Schritt S314 geht der Vorgang zu dem Schritt S316, wo die Entscheidung getroffen wird, ob eine zweite vorbestimmte Zeit vom Starten des Motors 1 vergangen ist. Falls mit JA entschieden ist, geht der Vorgang zu dem Schritt S317, wo der Elektromotor 52 gestoppt wird, und dann geht der Vorgang zu dem ENDE. Falls in dem Schritt S316 NEIN entschieden ist, geht der Vorgang zu dem ENDE.
8 ist ein Zeitdiagramm, das die Betriebsbedingungen des Motors 1, des Elektromotors 52, des Kompressors 2 und eine Einlassöffnungssteuerung in dem Fall der dritten Modifikation 1000 zeigt. Wie aus diesem Zeitdiagramm gesehen wird, ist die Basissteuerung dieser Modifikation 1000 mit jener der vorerwähnten zweiten Modifikation 100B identisch. Jedoch in der dritten Modifikation 1000 ist die Steuerung in der Lufteinlassöffnung eingeführt. D. h., wenn die Modifikation 1000 verwendet wird, ist die Steuerung in der Lufteinlassöffnung eingeführt, D. h., wenn der Motor 1 angehalten bleibt, wird die Einlassöffnung gesteuert, um den optimalen Temperatursteuerungsmodus anzunehmen (zweiter Modus). In diesem Modus wird entweder die Außenluft, oder die Innenluft, die eine Temperatur nahe der Ziel-Temperatur der in das Fahrgastabteil eingeblasen Luft zeigt, ausgewählt und in die Lufteinlassöffnung eingeführt. Wie aus diesem Zeitdiagramm verstanden wird, wenn der Kompressor 2 nur durch den Elektromotor 52 unter Stoppen des Motors 1 angetrieben wird, wird der Kompressor 2 bei der vorbestimmten niedrigen Kapazität gehalten (noch genauer, ein höheres Niveau der niedrigen Kapazität). Somit wird eine Energiesparen der Batterie für den Elektromotor 52 erreich Bezugnehmend auf die 9A und 9B ist dort ein Ablaufdiagramm gezeigt, das in einer vierten Modifikation 100D ausgeführte Arbeitsschritte zeigt, die unter den Umfang der vorliegenden Erfindung zum Steuern des Kompressors 2 fällt. In dieser Modifikation 100D ist der Kompressor 2 von einem Taumelscheiben- Typ.
In dem Schritt S401 steuert die Motorsteuerung 32 den Betrieb des Motors 1 auf der Grundlage von dazu zugeführten verschiedenen Informationsdaten. In dem Schritt S402 steuert die Klimatisierungs-Steuerungseinheit 26 den Betrieb der Klimaanlage. In dem Schritt S403 wird die Entscheidung getroffen, ob der Kompressor 2 für das Klimati sieren verwendet wird, oder nicht. Falls mit JA entschieden wird, d. h., wenn der Kompressor 2 für das Klimatisieren verwendet wird, geht der Betriebsablauf zu dem Schritt S404. Falls mit NEIN entschieden wird, geht der Betriebsablauf zu dem ENDE. Falls JA entschieden wird, d. h., wenn der Motor 1 in betrieb ist, geht der Betriebsablauf zu dem Schritt S405 weiter. Während, falls mit NEIN entschieden wird, der Betriebsablauf zu dem Schritt S416, der nachstehend ausführlich beschrieben wird, weitergeht.
In dem Schritt S405 werden Informationsdaten, verwendet zum Entscheiden, ob ein Leerlaufstopp des Motors 1 in der vorhandenen Bedingung möglich ist, oder nicht, empfangen. Es ist zu beachten, dass die Leerlaufstoppeinrichtung einen vorübergehenden Stopp des Motors 1 automatisch induziert, wenn das zugehörige Fahrzeug infolge eines roten Lichts an einer Kreuzung oder dergleichen stoppt, was eine Verbesserung in der Kraftstoffeffizienz des Verbrennungsmotors bewirkt. Es ist außerdem zu beachten, dass die Informationsdaten für die Entscheidung bei dem Schritt S405 ein Signal ist, das das Bremsen des Fahrzeuges durch den Fahrer repräsentiert, ein Signal, das die Freigabe des Fußes vom Fahrer von einem Beschleunigerpedal repräsentiert, ein Signal ist, das die Geschwindigkeit 0 repräsentiert usw. In dem Schritt S406 wird auf der Grundlage solcher Informationsdaten die Entscheidung getroffen, ob die vorhandene Bedingung für den Leerlaufstopp betriebsfertig ist, oder nicht. Falls mit JA entschieden wird, d. h., wenn die vorhandene Bedingung für den Leerlaufstopp betriebsfertig ist, geht der Betriebsablauf zu dem Schritt S407. Während, wenn NEIN entschieden worden ist, der Betriebsablauf zu dem ENDE weitergeht. In dem Schritt S407 wird auf der Grundlage der Informationsdaten eine für das Antreiben des Kompressors 2 notwendige Energie berechnet. Es ist zu beachten, das die Informationsdaten in diesem Schritt ein Signal ist, das eine thermische Umgebungsbedingung des Fahrzeuges repräsentiert, ein Signal ist, das die Kühlbedingung des Kühlabschnittes 9 des Klimatisierungssystems repräsentiert, usw. Nach dem Schritt S407 geht der Betriebsablauf zu dem Schritt S408.
In diesem Schritt S408 wird die Entscheidung getroffen, ob die berechnete Energie nur durch den Elektromotor 52 verfügbar ist, oder nicht. Falls NEIN entschieden wird, d. h., wenn die Energie nicht durch den Motor 52 erhältlich ist, geht der Betriebsablauf zu dem ENDE. Während, wenn mit JA entschieden ist, d. h., wenn die berechnete Energie nur durch den Elektromotor 52 erhältlich ist, geht der Betriebsablauf zu dem Schritt S409. In diesem Schritt wird der Kompressor 2 eingestellt, um eine vorbestimmte, niedrige Kapazität zu haben. Dadurch kann die Antriebsbelastung des Kompressors 2 reduziert werden. Falls es jedoch gewünscht wird, kann in Anbetracht der relativ niedrigeren Rotationsdrehzahl des Elektromotors 52 die Kapazität des Kompressors 2 auf ein höheres Niveau der vorbestimmten niedrigen Kapazität festgelegt werden. Danach, in dem Schritt S410, wird der Elektromotor 52 mit Energie versorgt, um den Kompressor 2 anzutreiben. Dann, in dem Schritt S411 wird die Entscheidung getroffen, ob oder nicht eine erste vorbestimmte Zeit von der Zeit der Energiezuführung des Elektromotors 52 vergangen ist. Diese Zeit wird benötigt, um den Elektromotor 52 in einen Zustand zu bringen, um eine gegebene Rotationsdrehzahl zu haben und um den Kompressor 2 in einen Zustand zu bringen, um die festgelegte Kapazität zu haben. Falls in dem Schritt S411 mit JA entschieden wird, d. h., wenn die erste vorbestimmte Zeit vergangen ist, geht der Betriebsablauf zu dem Schritt S412. Während, wenn NEIN entschieden wird, der Betriebsablauf zu dem ENDE geht. In dem Schritt S412 wird die Entscheidung getroffen, ob, oder nicht, die Taumelscheibe des Kompressors 2 einen vorbestimmten Winkel im Verhältnis zu der Drehwelle gezeigt hat, auf der die Taumelscheibe drehbar montiert ist. Falls mit NEIN entschieden wird, geht der Betriebsablauf zu dem ENDE. Während, wenn mit JA entschieden wird, d. h., wenn die Taumelscheibe den vorbestimmten Winkel erreicht hat, geht der Betriebsablauf zu dem Schritt S413. In diesem Schritt wird die Entscheidung getroffen, ob alle Bedingungen für das Erlauben des Leerlaufstopps etabliert sind, oder nicht. Falls NEIN entschieden wird, geht der Betriebsablauf zu dem ENDE. Während, wenn mit JA entschieden wird, d. h., wenn die Bedingungen für das Erlauben des Leerlaufstopps etabliert sind, geht der Betriebsablauf zu dem Schritt S414 weiter. In diesem Schritt wird der Motor 1 gestoppt. Danach wird der Kompressor 2 nur durch den Elektromotor 52 angetrieben. Dann, in einem Schritt S415, wird die Lufteinlassöffnung gesteuert, um entweder die Außenluft, oder die Innenluft, die eine Temperatur nahe zu der Ziel- Temperatur der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft zeigt, einzulassen.
Falls in dem Schritt S404 der Motor 1 nicht in Betrieb ist, geht der Betriebsablauf zu dem Schritt S416. In diesem Schritt werden die zum Beibehalten des Leerlaufstopps verwendeten Informationsdaten empfangen. Es ist zu beachten, dass die Informationsdaten die Signale sind, die die Freigabe eines Fußes des Fahrers von einem Beschleunigerpedal repräsentieren, ein Signal ist, das eine in der Batterie gespeicherte, ausreichende Energie repräsentiert, usw. In dem Schritt S417 wird auf der Grundlage der Informationssignale das Beenden des Leerlaufstopps entschieden. D. h., wenn die Batterie einen Mangel der darin gespeicherten Energie zeigt, wird die Leerlaufstoppbedingung beendet, und die Entscheidung wird getroffen, ob der Motor 1 betrieben wird, oder nicht. In dem Schritt S418 wird die Entscheidung getroffen, ob die vorhandene Bedingung für eine neue Bedingung bereit ist, wobei der Elektromotor 52 gestoppt und der Motor 1 gestartet wird, oder nicht. Falls NEIN entschieden wird, geht der Betriebsablauf zu dem ENDE. Während wenn mit JA entschieden wird, d. h., wenn die vorhandene Bedingung für solch eine neue Bedingung bereit ist, geht der Betriebsablauf zu dem Schritt S419. In diesem Schritt wird der Motor 1 gestartet und dann in dem Schritt S420 wird die Taumelscheibe des Kompressors 2 eingestellt, um einen vorbestimmten Winkel im Verhältnis zu der Drehwelle zu haben. Dann geht der Betriebsablauf zu dem Schritt S421. In diesem Schritt wird die Entscheidung getroffen, ob die Winkeleinstellung der Taumelscheibe beendet worden ist, oder nicht. Falls die Entscheidung NEIN ist, geht der Betriebsablauf zu dem ENDE. Während, falls mit JA entschieden wird, d. h., wenn die Winkeleinstellung beendet worden ist, der Betriebsablauf zu dem Schritt S422 geht. In diesem Schritt wird die Entscheidung getroffen, ob eine zweite vorbestimmte Zeit von der Zeit des Startens des Motors 1 vergangen ist, oder nicht. Falls mit NEIN entschieden wird, geht der Betriebsablauf zu dem ENDE. Während wenn mit JA entschieden wird, d. h., wenn die zweite vorbestimmte Zeit vergangen ist, der Betriebsablauf zu dem Schritt S423 weitergeht, um den Elektromotor 52 zu stoppen. Somit wird unter dieser Bedingung der Kompressor 2 nur durch den Motor 1 angetrieben.
10 zeigt ein Zeitdiagramm, das Betriebszustände des Motors 1, des Elektromotors 52, des Kompressors 2 und der Lufteinlasssteuerung in dem Fall der vierten Modifikation 100D zeigt. Wie aus diesem Zeitdiagramm gesehen werden kann, wird während des Betriebs des Motors 1 der Kompressor 2 auf der vorbestimmten hohen Kapazität betrieben und die Lufteinlassöffnung wird gesteuert, um einen Normal-Steuermodus anzunehmen. Nach dem Empfang eines Signales, das dem temporären Stoppen des Fahrzeuges infolge eines roten Lichts an einer Kreuzung oder dergleichen repräsentativ ist, wird der Elektromotor 52 auf EIN geschaltet. Danach wird der Kompressor 2 gesteuert, um seine Kapazität in die Richtung des niedrigen Niveaus der vorbestimmten niedrigen Kapazität zu reduzieren. Nach dem Ablauf der ersten vorgegebenen Zeit von der EIN-Schaltzeit des Elektromotors 52, wird die Kapazität des Kompressors 2 auf das niedrige Niveau der vorbestimmten niedrigen Kapazität gesteuert. Wenn die Kapazität des Kompressors 2 auf das niedrige Niveau der vorbestimmten niedrigen Kapazität vollständig reduziert ist, d. h., wenn ein zweite vorgegebene Zeit von der EIN-Schaltzeit des Elektromotors 52 vergangen ist, wird der Motor 1 gestoppt. Wenn eine dritte gegebene Zeit von der EIN-Schaltzeit des Elektromotors 52 vergangen ist, d. h. wenn eine kleine gegebene Zeit von der Stoppzeit des Motors 1 vergangen ist, wird der Kompressor 2 gesteuert, um seine Kapazität in die Richtung zu dem höheren Niveau der vorbestimmten niedrigen Kapazität zu erhöhen. Somit wird danach der Kompressor 2 auf einem höheren Niveau der vorbestimmten niedrigeren Kapazität, nur unter dem Antreiben des Elektromotors 52, betrieben. Wie aus dem Zeitdiagramm gesehen werden kann, wird nach dem EIN-Schalten des Elektromotors 52 die Lufteinlassöffnung gesteuert, um einen optimalen Temperatursteuermodus anzunehmen. Infolge des Gebrauchs des niedri gen Niveaus der vorbestimmten niedrigen Kapazität des Kompressors 2 nach dem Stoppen des Motors 1 wird das Energiesparen der Batterie für den Elektromotor 52 erreicht.

Claims

Klimatisierungssystem (100D) für den Gebrauch in einem Motorfahrzeug, angetrieben durch eine Brennkraftmaschine (1), mit: einem Elektromotor (52), angetrieben durch eine Batterie (50); einem Kompressor (2) mit variabler Kapazität, angeordnet um zumindest entweder durch die Brennkraftmaschine (1) oder den Elektromotor (52) angetrieben zu werden, wobei der Kompressor (2) steuerbar ist, um eine hoch-vorbestimmte Kapazität, ein niedriges Niveau einer niedrig-vorbestimmten Kapazität oder ein früheres Niveau der niedrig vorbestimmten Kapazität zu haben; einer Lufteinlassöffnungssteuerung, angeordnet um zumindest entweder die Außenluft oder die Innenluft in eine Einlassöffnung des Klimatisierungssystems (100D) einzulassen, wobei die Lufteinlassöffnungssteuerung einen ersten Modus hat, in dem eine normal-klimatisierte Luft in einen Fahrgastraum zugeführt wird, und einen zweiten Modus, in dem die Lufteinlassöffnung entweder die Außenluft, oder die Innenluft einlässt, die ein Temperatur nahe zu der Zieltemperatur von Luft zeigt, die in den Fahrgastraum eingeblasen wird; und einer Steuerungseinheit zum Steuern des Antriebs des Kompressors (2) und der Lufteinlassöffnungssteuerung, wobei die Steuerungseinheit konfiguriert ist, um auszuführen (a) das Halten des Kompressors (2) in der hoch-vorbestimmten Kapazität zu arbeiten und die Lufteinlassöffnungssteuerung zu halten, in dem ersten Modus zu arbeiten, wenn der Kompressor (2) nur durch den Verbrennungsmotor (1) angetrieben wird; (b) das Steuern des Kompressors (2), das niedrige Niveau der niedrig-vorbestimmten Kapazität zu haben und die Lufteinlassöffnungssteuerung so zu steuern, dass sie den zweiten Modus nach Empfangen eines Signales annimmt, das repräsentativ einer vorherigen Meldung eines temporären Motorstopps ist; (c) das Schalten des Elektromotors (52) auf EIN; (d) das Stoppen des Verbrennungsmotors (1) nach dem Ablauf einer gegebenen Zeit (ZEIT-2) von dem Schalten des Elektromotors (52) auf EIN; und (e) das Steuern des Kompressors (2), um in dem höheren Niveau der niedrigvorbestimmten Kapazität nach dem Ablauf einer gegebenen Zeit von dem Anhalten des Verbrennungsmotors (1) zu arbeiten.
Klimatisierungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit konfiguriert ist, um zwischen dem Schritt (a) und (b) den Schritt (f) des Berechnens einer Leistung auszuführen, die notwendig ist, um den Kompressor (2) anzutreiben, und den Schritt (g) um den Kompressor (2) auf das niedrigere Niveau der unteren niedrig-vorbestimmten Kapazität einzustellen, in Übereinstimmung mit der berechneten Leistung.
Klimatisierungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit konfiguriert ist, um zwischen dem Schritt (c) und (d) den Schritt (h) auszuführen, um eine Taumelscheibe des Kompressors (2) einzustellen, um einen vorbestimmten Winkel im Verhältnis zu einer Drehwelle zu haben.