DE587480C

DE587480C - Unter innerem UEberdruck stehende Kammer fuer Hoehenflugzeuge

Info

Publication number: DE587480C
Application number: DED64215D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1932-09-13
Filing date: 1932-09-13
Publication date: 1933-11-03

Description

Beim Flug von Ballons oder Flugzeugen in großen Höhen muß hinsichtlich der Menschen und Motoren auf die Luftverdünnung, also auf den Mangel an Sauerstoff, Rücksicht genommen werden, damit die Menschen und Maschinen leistungsfähig bleiben. Man hat hierzu bereits den Vorschlag gemacht, die atmosphärischen Verhältnisse, auf die die Menschen und Motoren abgestimmt sind, auch in großen Höhen durch Verdichtung der verdünnten Luft, zu erzeugen, und zwar in Räumen, in denen sich die Menschen befinden und aus denen die Motoren ihre Verbrennungsluft erhalten. Man bezeichnet diese Ausbildung des Flugzeugrumpfes oder der Flügel oder der Ballongondel als sog. druckfeste Höhenkammer, die also an sich bekannt ist.

Auf solche' druckfesten Höhenkammern,

d. h. auf die konstruktive Ausbildung und die damit in unmittelbarer Verbindung stehende Versorgung mit Luft von etwa 1 Atm. absolut zum Atmen und von verdichteter Luft für die Motoren, um in beiden Fällen die Leistungsfähigkeit zu erhalten, bezieht sich die Erfindung.

Der grundsätzliche Gedanke der Erfindung besteht darin, daß die Höhenkammer aus mehreren ineinanderliegenden, also gewisser-' maßen konzentrisch angeordneten Räumen besteht. Die Druckverhältnisse in den verschiedenen Räumen, die selbstverständlich gegen die Atmosphäre dicht abgeschlossen sein müssen, sind derart, daß die Luftdrücke von außen nach innen zunehmen, so daß in dem innersten Raum etwa die Atmosphäre der Erdoberfläche herrscht. In diesem Raum, der naturgemäß am kleinsten ist, sollen sich die für die Führung des Flugzeugs verantwortlichen Personen während ihres Dienstes aufhalten, so daß sie unter den gewohnten Verhältnissen in Meereshöhe arbeiten können.

■ Im nächsten Raum, dessen Luftverhältnisse hinsichtlich des absoluten Druckes niedriger, aber für die darin befindlichen Personen ungefährlich gehalten werden, befinden sich die Fluggäste und die ausruhende Besatzung.

Im dritten Raum können die Luftdruckverhältnisse noch niedriger liegen als im zweiten Raum, etwa in der Mitte zwischen dem außerhalb des Flugzeugs herrschenden Atmosphärendruck und dem in der zweiten Kammer, wenn man insgesamt beispielsweise die Unterteilung in drei konzentrische Räume annimmt. In diesem dritten Raum kann Gepäck u. a. untergebracht werden.

Der Übergang von einer Kammer zur anderen kann durch an sich bekannte Schleusenkammern erfolgen.

Diese konzentrische Anordnung der Räumehat infolge der abnehmenden Drücke tind auch der Temperaturen wesentliche Vorteile vor druckfesten Höhenkammern mit nur einem gegen die Atmosphäre abgeschlossenen Raum.

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Zunächst wird die Sicherheit der Flugzeugführung auf die überhaupt erreichbare Höhe durch Unterbringung der im Dienst befindlichen Besatzung in einem mit der Meeres-Spiegelatmosphäre versehenen Raum ge- - bracht. Selbstverständlich können auch die Motorenwarte in getrennten, der Erfindung entsprechenden Räumen bei den Motoren oder mit den Motoren untergebracht werden. Weiter wird durch die Druckabstufung vom Führerraum bis zur Atmosphäre erreicht, daß der kleinste Raum den größten Druck erhält. Dadurch wird die Verdichtungsarbeit der Gebläse für die Erzeugung der Atemluft, die ja von den an Bord befindlichen Motoren angetrieben werden müssen, so niedrig wie möglich gehalten. Daraus ergeben sich Vorteile hinsichtlich des Gewichts der Maschinenanlage, und des mitzuführenden Brennstoffs.

Weiter wird durch die Druckabstufung vom Führerraum bis zur Atmosphäre das Entweichen des Überdrucks in die Atmosphäre infolge des geringen Druckgefälles von Raum zu Raum gegenüber dem mehrfachen Druckgefälle beim Vorhandensein nur eines Raumes weit geringer bzw. leichter vermeidbar infolge des Vorhandenseins von mehrfachen W^Tänden.

. Infolge der geringen Druckunterschiede ist aber auch die konstruktive Ausbildung der druckfesten Höhenkammer eine besser beherrschbare, da geringere Kräfte aufzunehmen sind, so daß auch mit geringerem Materialaufwand zu rechnen ist.

Da durch die in den verschiedenen Räumen befindlichen Personen der Sauerstoff verbraucht wird, so muß dessen Ersetzung stattfinden, und zwar am besten durch andauernde Erneuerung der Luft durch Einführung frischer Luft aus der Atmosphäre.

Mit Rücksicht auf die konzentrische Anordnung der einzelnen Flugzeugräume kann die Frischluftversorgung auf zwei verschiedene Arten erfolgen.

Es kann entweder die gesamte Frischluft zunächst in den innersten Raum geleitet werden und von dort durch Überströmventile in den nächsten unter entsprechender Druckverminderung und so fort bis in die Atmosphäre.

Es kann aber auch jeder einzelne Raum getrennt vom anderen mit direkter Frischluft versorgt werden, die entsprechend dem im Einführungsraum herrschenden Luftdruck verdichtet ist. Dann kann die Luft von jedem Einzelraum direkt in die Atmosphäre abströmen.

Das Abströmen der verbrauchten Luft erfolgt zweckmäßig am Fußboden wegen der durch das Atmen entstehenden Kohlensäure, die schwerer ist als Luft, und die Zuführung der Frischluft in Mundhöhe.

Die Regulierung des Luftdrucks in den einzelnen Kammern erfolgt zweckmäßig durch membranartige Vorrichtungen. Abweichungen vom vorgeschriebenen Luftdruck werden durch selbsttätige Signal vorrichtungen angezeigt, um im Notfall ein Regulieren von Hand vorzunehmen. .

Die Regulierung geschieht sinngemäß derart, daß der Luftdruck in den einzelnen Räumen einen bestimmten Wert nicht unterschreitet, denn im übermäßigen Sinken des Luftdrucks liegt die Hauptgefahr. Ein Überschreiten dieser Innendrücke ist zulässig und wird beim Abwärtsflug selbsttätig eingeleitet durch nach innen sich durch den zunehmenden äußeren Luftdruck öffnende Ventile.

Die Erfindung ist schematisch in der Zeichnung dargestellt als Längsschnitt durch einen Flugzeugrumpf, bei dem die Flügel, das Steuerwerk und das Triebwerk der Übersichtlichkeit wegen fortgelassen sind.

Es bezeichnet 1 die innere Kammer, in der die im Dienst befindlichen Personen sind und in der der höchste atmosphärische Druck, etwa der in Höhe des Meeresspiegels, herrscht. 2 ist die mittlere Kammer, in der die ausruhende Besatzung und die Fluggäste sind, 3 ist der äußerste Raum mit dem geringsten Überdruck gegenüber der Atmosphäre, in dem z. B. das Gepäck untergebracht ist. 4 ist eine Schleusenkammer zum Übergang vom Raum 1 zum Raum 2 und umgekehrt.

Claims

Patentansprüche:

i. Unter innerem Überdruck stehende Kammer für Höhenflugzeuge, die aus mehreren sich schalenartig umgebenden Räumen besteht, in denen verschiedene nach außen abnehmende Luftdrücke herrschen, dadurch gekennzeichnet, daß der innerste Raum mit dem höchsten Luftdruck für den Aufenthalt des im Dienst befindlichen Teiles der Besatzung, der zweite Raum mit geringerem, jedoch für die Atmung genügendem Luftdruck für die Unterbringung der Fluggäste und no den ausruhenden Teil der Besatzung eingerichtet ist, während der dritte Raum mit geringstem Luftdruck zur Lagerung der Zuladung dient.
2. Kammer für Höhenflugzeuge nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Frischluft in die innerste Kammer mit dem höchsten Luftdruck geleitet wird und von dort durch Überströmventile in die nächsten Kammern gelangt. lao
3. Kammer für Höhenflugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

jeder Kammer einzeln Frischluft in der für sie vorgesehenen Verdichtung zugeleitet wird.
4. Kammer für Höhenflugzeuge nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in den Wänden der einzelnen Kammern sich nach innen öffnende Ventile angebracht sind, die beim Abwärtsflug den Eintritt atmosphärischer Luft zulassen, sobald dieser den in dem betreffenden Raum herrschenden Luftdruck übersteigt.
5. ^ Kammer für Höhenflugzeuge nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der für die einzelnen Räume vorgesehene Luftdruck durch membranartige Vorrichtungen an sich bekannter Art geregelt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen