DE568886C - Selbsttaetige Zeitabstands-Regelungseinrichtung durch Gleisbremse und vorgeschalteteMessstrecke - Google Patents
Selbsttaetige Zeitabstands-Regelungseinrichtung durch Gleisbremse und vorgeschalteteMessstreckeInfo
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- DE568886C DE568886C DER76053D DER0076053D DE568886C DE 568886 C DE568886 C DE 568886C DE R76053 D DER76053 D DE R76053D DE R0076053 D DER0076053 D DE R0076053D DE 568886 C DE568886 C DE 568886C
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
- B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
- B61K7/12—Track brakes or retarding apparatus electrically controlled
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
27. JANUAR 1933
27. JANUAR 1933
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
KLASSE 20 h GRUPPE
Vereinigte Stahlwerke Akt.-Ges. in Düsseldorf
Patentiert im Deutschen Reiche vom 25. Oktober 1928 ab'
Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Zeitabstands-Regelungseinrichtung durch
Gleisbremse und vorgeschaltete Meßstrecke.
Beim Ablaufbetrieb in den Rangierbahnhöfen ist es zur Erzielung von großen Leistungen erforderlich,
die Laufzeitunterschiede zwischen gut und schlecht laufenden Fahrzeugen durch Abbremsung der gut laufenden Fahrzeuge auszugleichen.
In der Zone der Verteilungsweichen müssen die Fahrzeuge einen bestimmten, von der Geschwindigkeit und der Lonstellzeit der
Weichenzungen abhängigen Zeitabstand haben. Man regelte bisher den Zeitabstand der Fahrzeuge
dadurch, daß man unmittelbar vor der Zone der Verteilungsweichen sogenannte Talbremsen
einbaute. Mit diesen Talbremsen kann aber nur ein kleiner Teil der den Fahrzeugen bis
zum Eintritt in die Talbremse anhaftenden Laufzeitunterschiede ausgeglichen werden; im wesent-
ao liehen wird erreicht, daß die Laufzeitunterschiede
nicht weiter anwachsen.
Benutzt man aber eine Gleisbremse, die auf der Steilrampe kurz hinter dem Ablaufpunkt
liegt, so ist es theoretisch möglich, die Laufzeit-
7.5 unterschiede bis zum Eintritt der Fahrzeuge in
die Talbremse und damit auch in die Zone der Verteilungsweichen vollständig zum Verschwinden
zu bringen. Daß dies mit den bis jetzt bekannten Bremsen nicht gelungen ist, liegt in
der Hauptsache daran, daß die Abbremsung bisher nicht dem wirklichen Erfordernis entsprechend
erfolgen konnte, weil kein äußeres Merkmal vorliegt, aus dem die Lauffähigkeit eines Fahrzeuges vom Bremswärter von vornherein
beurteilt werden könnte; dies ist ohne besondere Einrichtung erst möglich, nachdem
die Ungleichheit der Laufwiderstände sich auf einem längeren Wege ausgewirkt hat, also z. B.
auf dem Wege bis zu der bis jetzt zur Abstandsbremsung mitbenutzten Talbremse unmittelbar
vor der Zone der Verteilungsweichen.
Der Erfindung liegen folgende theoretische Überlegungen zugrunde:
Die Fahrzeugbeschleunigung fi0 bei einer unter
dem Winkel η zur Horizontalen geneigten Steilrampe ist einerseits genau genug durch die
Formel fi0 — g [n — w\ ausdrückbar, wobei w
den Laufwiderstand, g die Erdbeschleunigung bedeutet, anderseits durch die Gleichung der
gleichförmig beschleunigten Bewegung
Po =
Man hat also
Man hat also
2 (s — v0 t)
w = η
2{S — V0 t)
. g
Da η und g Konstante sind, so stellt sich
für eine Meßstreckenlänge s und eine konstant gehaltene Eintrittsgeschwindigkeit V0 der Laufwiderstand
w des Fahrzeuges als Funktion von t
dar, d. h. der Zeit, die das Fahrzeug, das mit der Eintrittsgeschwindigkeit V0 in die Meßstrecke
s eintritt, zum Durchlaufen der unter dem Winkel η geneigten Meßstrecke s benötigt.
Das Neue der Erfindung besteht darin, daß die Gleisbremse in Abhängigkeit von der Zeit,
die das unter dem Einfluß der Schwerkraft ablaufende Fahrzeug zum Durchlaufen der im
Beginn des Ablaufgefälles angeordneten Meßstrecke benötigt und die durch entsprechend
der Abdrückgeschwindigkeit eingestellte und an sich bekannte Meßorgane festgestellt wird, selbsttätig
mit wechselnder Bremskraft steuerbar ist, so daß sich die von einem Ablaufberg frei ablaufenden
Fahrzeuge an einem Punkt des Ablaufgleises in annähernd gleichen Zeitabständen folgen.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes zeigt die Zeichnung, und zwar
ao Abb. ι die Meßstrecke mit den für die Zeitmessung erforderlichen Meßorganen und
Abb. 2 die mittels der Meßorgane beeinflußbare Gleisbremse.
In dem Augenblick, in dem die Vorderachse des ablaufenden Fahrzeuges den Kontakt A am
Beginn der Meßstrecke niederdrückt, schließt ein Stromstoß im Stromkreis I durch den
Magnetkontakt K einen Stromkreis II (Abb. 1). Durch den Stromkreis II wird der Kontakthebel
H durch die elektromagnetische Kupplung E mit der während des ganzen Ablaufgeschäftes
umlaufenden, durch den Motor M und den Schneckentrieb S angetriebenen Achse X verbunden. Der Kontakthebel H beginnt
nun, sich aus seiner Ruhelage O im Uhrzeigersinn zu bewegen und spannt dabei die
Spiralfeder/". Gelangt der Kontakthebel H bei
seiner Drehung nach und nach über die feststehenden Kontaktringe V1, r2, r3, so werden
Stromkreise IH1, IH2, IH3 geschlossen, mit
deren Hilfe jeweils nebeneinander angeordnete Klinken J1, J2, J3 (in Abb. 1 ist nur die vorderste
Klinke J1 dargestellt) von der um die Festpunkte F1, JP2 beweglichen Kontaktschwinge
W weggezogen werden. Die Kontaktschwinge W wird durch das Fahrzeug in jedem
Falle niedergedrückt. Die Klinken J1, J2, Js
werden dabei von den um den Festpunkt F1 schwingenden Hebeln Ji1, Ji2, Ji3 mitgenommen,
falls sie nicht durch die Stromkreise IH1, HI2,
IH3 abgezogen werden. Die Klinken J1, J2, J3
sind mit ebenso vielen Hebeln I1, I2, I3 gelenkig
verbunden, die um die feststehende Achse Z drehbar sind und an denen die Stangen S1, S2, S3
angreifen, die nach der Gleisbremse G (Abb. 2) führen.
Jeder Bremsenteil G1, G2, G3 der mit Preßluft
betriebenen Gleisbremse G hat einen Preßluftzylinder mit Preßlufteinlaßschieber ft, der durch
eine der Stangen S1, S2, S3 bewegt wird.' Die
Preßlufteinlaßschieber ft werden daher von dem Fahrzeug nur dann mittels der Kontaktschwinge
W, der Klinken J1, J2, J3, der Hebel I1,
I2, I3 und der Stangen S1, s2, s3 in Öffnungsstellung bewegt, wenn zu dem Zeitpunkt, in dem
die Vorderachse des Fahrzeuges die Kontaktschwinge W im Punkt B am Ende der Meßstrecke
drückt, die Klinken J1, J2, J3 noch unbeeinflußt
waren, was dann der Fall ist, wenn der Kontakthebel H die Stellung 1 noch nicht erreicht
hatte. Läuft das Fahrzeug aber so lange, bis der Kontakthebel H über die Stellung 3 hinweggedreht
wurde, so sind die Klinken J1, J2, J3
unter der Kontaktschwinge W entfernt, und das Fahrzeug, das jetzt mit den Spurkränzen der
Vorderachse die Kontaktschwinge W drückt, bewegt die Preßlufteinlaßschieber ft (Abb. 2) nicht
in Öffnungsstellung; das Fahrzeug durchläuft dann die Gleisbremse G, ohne daß Bremsung
eintritt. Durch das Niederdrücken der Kontaktschwinge W wird in diesem Fall lediglich durch
den Anschlag g der Stromkreis II wieder geöffnet. Hierdurch wird der Elektromagnet E
stromlos, und der Kontakthebel H schlägt durch die Spannung der Feder f in die Nullstellung
zurück. Damit ist die Meßstrecke A-B wieder zur Feststellung der Laufzeit des nächsten Fahrzeuges
vorbereitet.
Folgt nun ein Fahrzeug mit besserer Lauffähigkeit, so wird wie vorher zunächst wieder der go
Kontakt A niedergedrückt und der Kontakthebel H in Drehung versetzt. Die kürzere Laufzeit
bis zur Kontaktschwinge W am Punkt B bedingt nun, daß der Kontakthebel H beispielsweise
nur bis in das Sektorfeld 2-3 vorrückt, weil in diesem Augenblick die Kontaktschwinge
W den Stromkreis II öffnet, so daß der Kontakthebel H entkuppelt wird und in die
Nullstellung zurückgeht. Durch den Kontakthebel H sind hierbei nur die Stromkreise IH1
und IH2 geschlossen, so daß nur die Klinken J1
und J2 abgezogen sind, während die Klinke J3
durch das Niederdrücken der KontäktschwingePF
den Hebel I3 dreht und die daran angebrachte
Stange S3 verschiebt. Durch die Lageänderung der Schieberstange S3 wird der Preßlufteinlaßschieber
ft in Öfmungsstellung verschoben, und es erhält Preßluft Zutritt in den Bremszylinder des
durch die Stange S3 gesteuerten Bremsenteiles G3. Hierdurch ist der Bremsenteil G3 für
die Bremsung vorbereitet, während das Fahrzeug die Bremsenteile G1 und G2 ungebremst
durchlaufen kann.
Durch eine beliebige Anzahl mittels Kontaktringe rx, r2, r3 ... gestellter Teilbremsen G1,
G2, G3 ... kann so je nach der Lauffähigkeit
des Fahrzeuges, die durch die Laufzeit durch die Meßstrecke festgestellt wird, eine abgestufte
Bremswirkung erreicht werden. Je nach der mittleren Wagenfolgezeit am Kontakt A, wie
sie sich bei einer bestimmten Abdrückgeschwindigkeit w0 ergibt, ist die Drehgeschwindigkeit des
Kontakthebels H durch Regelung der Umlaufzahl des Motors M einzustellen.
Die Stangen S1, s2, s3 ... können zur Betätigung
von Gleisbremsen verschiedener Systerne dienen. Bei Verwendung einer nicht unterteilten Gleisbremse mit nur einem Bremszylinder
steuern die Stangen S1, s2, S3 ...
lediglich ein Drucksteigerungsventil für die Preßluft am Bremszylindereingang. Bei Verwendung
von Wirbelstrombremsen treten an Stelle der Preßlufteinlaßschieber p Stromregulierungskontakte.
Claims (3)
- Patentansprüche:i. Selbsttätige Zeitabstands-Regelungseinrichtung durch Gleisbremse und vorgeschaltete Meßstrecke, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisbremse (G) in Abhängigkeit von der Zeit, die das unter dem Einfluß der Schwerkraft ablaufende Fahrzeug zum Durchlaufen der im Beginn des Ablaufgefälles angeordneten Meßstrecke (A-B) benötigt und die durch entsprechend der Abdrückgeschwindigkeit eingestellte und an sich bekannte Meßorgane (H, rv r2, rs, M) festgestellt wird, selbsttätig mit wechselnder Bremskraft steuerbar ist, so daß sich die von einem Ablaufberg frei ablaufenden Fahrzeuge an einem Punkt des Ablaufgleises in annähernd gleichen Zeitabständen folgen.
- 2. Selbsttätige Zeitabstands-Regelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je nach der Zahl der Meßorgane (/j, r2 ...) die Bremse (G) unterteilt ist, so daß deren Teile (G1, G2 ■..) zur Bremsung einzeln oder gemeinsam herangezogen werden.
- 3. Selbsttätige Zeitabstands-Regelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß statt der unterteilten Gleisbremse eine Gleisbremse mit ungeteilten Bremsbacken und an sich bekannter wechselnder Bremskraft verwendet wird.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DER76053D DE568886C (de) | 1928-10-25 | 1928-10-25 | Selbsttaetige Zeitabstands-Regelungseinrichtung durch Gleisbremse und vorgeschalteteMessstrecke |
DER79892D DE601508C (de) | 1928-10-25 | 1929-11-26 | Selbsttaetige Zeitabstands-Regelungseinrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DER76053D DE568886C (de) | 1928-10-25 | 1928-10-25 | Selbsttaetige Zeitabstands-Regelungseinrichtung durch Gleisbremse und vorgeschalteteMessstrecke |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE568886C true DE568886C (de) | 1933-01-27 |
Family
ID=7415243
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DER76053D Expired DE568886C (de) | 1928-10-25 | 1928-10-25 | Selbsttaetige Zeitabstands-Regelungseinrichtung durch Gleisbremse und vorgeschalteteMessstrecke |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE568886C (de) |
-
1928
- 1928-10-25 DE DER76053D patent/DE568886C/de not_active Expired
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