DE531622C - Selbsttaetige Nachstellvorrichtung fuer Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbahnbremsen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AH 14. AUGUST 1931

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Of GRUPPE

Svenska Aktiebolaget Bromsregulator in Malmö, Schweden Patentiert im Deutschen Reiche vom 25. Juni 1929 ab

Gegenstand der Erfindung ist eine Nachstellvorrichtung für Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbahnwagenbremsen, welche dazu abgesehen ist, nicht nur eine Verkleinerung, sondern auch eine Vergrößerung der Spielräume zwischen den Bremsklötzen und den Rädern-bewerkstelligen zu können, und zu diesem Zwecke mit zwei Vorschubvorrichtungen versehen ist, von. denen die eine zur Vergrößerung und die andere zur Verkleinerung der Spielräume dient.

Das Kennzeichen der Erfindung liegt darin, daß die Vorschubvorrichtungen derart voneinander unabhängig angeordnet sind, daß beide bei derselben Bremsung die Nachstellvorrichtung verstellen können, so daß das Nachstellergebnis die Differenz zwischen den von den beiden Vorschubvorrichtungen ausgeführten Verstellungen ist.

Die Erfindung wird im nachstehenden an Hand der beiliegenden Zeichnungen verdeutlicht, welche einige verschiedene Ausführungsformen derselben zeigen. Abb. 1 und 2 zeigen einen Längs- bzw. Querschnitt durch eine Ausführungsform der Erfindung. Abb·. 3 und 4 zeigen auf gleiche Weise eine andere Ausführtmgsform derselben. Abb·. 5 ist ein Querschnitt und Abb. 6 ein Längsschnitt einer dritten Ausführüngsform,' und Abb. 7 zeigt eine vierte Ausführungsfo<rm der Erfindung, während die Abb. 8 in kleinerem Maßstabe den Einbau der letztgenannten Ausführungsform im Bremssystem verdeutlicht.

In allen in den Abb. 1 bis 4 und 7 gezeigten Ausführungsformen ist die Veränderung des Spielraumes als mittels einer Schraubenverbindung an sich bekannter Art ausgeführt angenommen, wobei die Mutter als mit einem drehbaren Teil des Nachstellapparates verbunden angenommen wird, und die Steigung des Gewindes derart gewählt wird, daß die Verschraubung selbsthemmend wirkt. Die Ausführungsform gemäß den Abb. 5 und 6 bildet hingegen eine Abweichung hiervon, bei welcher die Spielraumveränderüng mittels einer in seiner Längsrichtung direkt verschiebbaren Zahnstange erfolgt, welche von einem von der Nachstellvorrichtung in Drehung versetzten und in die Zahnstange eingreifenden Zahnrad betätigt wird¹.

Bei der Ausführungsform gemäß den Abb. ι und 2 besteht der vom Apparat in Drehung versetzte TeM aus einer mit einer Mutter (in der Zeichnung nicht gezeigt) verbundenen hülsenförmigen Stange 1, welche auf gewöhnliche Weise durch Verdrehung eine axiale Verschiebung einer mit einem entsprechenden Gewinde versehenen Stange verursacht, um auf diese Weise den Abstand zwischen den Endpunkten der im Bremssystem vorhandenen Stange, in welcher der Apparat eingekuppelt ist, zu verändern. Die Bewegung wird ebenfalls auf bekannte Weise auf den Apparat mittels einer auf einem die Apparatteile umschließenden Gehäuse 3 angeordneten Kurbel 2 überführt, wobei das Ge-

häuse 3 drehbar um die Achse der Stange ι ist. Die genannte Stange ist am einen Ende fest mit. einem Zapfen 4 verbunden, welcher, mit einem Kopfe 5 drehbar, aber nicht in bedeutendem Maße, in axialer Richtung verschiebbar in einer Befestigungsöse 6 gelagert ist, wobei folglich der -Kopf 5 zur Aufnahme der bei Bremsung auftretenden Spannung dient. Im Gehäuse 3 sind zwei Schaltklinken 7 und 8 um feste Zapfen drehbar gelagert, von welchen die erstgenannte Schaltklinke 7 als Vorschuborgan zur Vergrößerung der Spielräume und die andere Schaltklinke 8 als Vorschuborgan zur Verkleinerung dferselben dient. Beide Schaltklinken werden von Federn beeinflußt, so daß sie stets danach streben, in Eingriff mit einem mit dem Stangenteil 1 bzw. dem Zapfen 4 fest verbundenen Schaltrad 9 zu kommen. Die Schaltklinke 7 ist mit einem seitlich vorragenden Zapfen 10 zur Zusammenwirkung mit einer mit der Befestigungsöse fest verbundenen Nockenscheibe 11 versehen, und die Schaltklinke 8 mit einem ähnlichen Zapfen 12 zur Zusammenwirkung mit einer Nockenscheibe 13, welche normalerweise mit der Befestigungsöse fest verbunden ist, aber von einer gegenüber der öse verdrehbaren Hülse 14 getragen wird, welche mit einer Stellschraube o. dgl. in verschiedenen Lagen fest verriegelt werden kann, so daß die Lage der Nocke 13 in bezug auf den Zapfen 12 und auf die Schaltklinke 8 nach Wunsch zur Veränderung der normalen Größe des Spielraumes geändert werden kann.

Um die Wirkungsweise des Apparates zu verstehen, nehme man an, daß die Kurbel 2 von der in der Abb. 2 gezeigten Ausgangslage beim Bremsen von rechts nach links gedreht und bei Lösung der Bremse wieder in die genannte Ausgangslage zurückgedreht wird, wobei die Vorrichtungen, um der Kurbel eine solche Bewegung zu erteilen, an sich bekannter Art sein können.

Von den in der Abb. 2 gezeigten Lagen der verschiedenen Teile des Apparates ausgehend, wird die Schaltklinke 7 bei einer Drehung der Kurbel nach links (beim Bremsen) das Schaltrad 9 ein kleineres Stück drehen, bevor der Zapfen 10 die Nocke 11 trifft und die Sperrklinke 7 außer Eingriff mit dem Schaltrad gehoben wird. Das Schaltrad 9 und damit die Stangenhülse 1 erhalten hierdurch eine gewisse Drehung, welche einer Vergrößerung des Spielraumes um einen gewissen Wert entspricht. Wie der Apparat demnach bei einer fortgesetzten Bremsung arbeiten wird, ist vom Hub der Bremskraftquelle abhängig. Wenn der Hub zu klein ist, wird die Kurbel 2 nicht so weit gedreht, daß der Zapfen 12 die Nocke 13 verläßt, und die Schaltklinke 8 wird dann nie in Eingriff mit dem Schaltrade 9 kommen. Wenn die Bremse wieder gelöst wird, gehen die Teile in die auf der Zeichnung gezeigte Lage zurück, und das Resultat der Arbeit der Nachstellvorrichtung ist also die von der Schaltklinke 7 vorgenommene Spielraumvergrößerung. _ Dieser Arbeitsvorgang wiederholt sich bei jeder Bremsung, bis der Hub auf seine normale Größe gebracht worden ist.

Wenn der Hub normal ist, geht die Schaltklinke 8 gleich weit an der Nocke 13 vorbei, während die Schaltklinke 7 sich bei gelöster Lage der Bremse vor der Nocke 11 befindet. Bei der Bremsung wird folglich die Schaltklinke 7 den Spielraum auf oben angedeutete Weise um einen gewissen Wert vergrößern, aber beim Lösen der Bremse wird die Spielraumvergrößerung von der Schaltklinke 8 zurückgedreht, bevor sie von der Nocke 13 ausgeschaltet wird. Der Spielraum behält demnach seinen ursprünglichen Wert bei.

Wenn der Hub zu groß ist, findet jedoch zuerst beim Ansetzen der Bremse eine Vergrößerung des Spielraumes durch die Schaltklinke 7 auf oben beschriebene Weise statt, aber die Kurbel 2 wird dann so weit gedreht, daß die Schaltklinke 8 sich ein größeres Stück hinter die Nocke 13 bewegt. Beim go Lösen der Bremse wird der Spielraum folglich um einen Wert verkleinert, welcher größer ist als die durch die Schaltklinke 7 hervorgerufene Spielraumvergrößerung und das Resultat wird eine Spielraumverkleinerung, entsprechend der Differenz der von den beiden Schaltklinken ausgeführten Arbeiten. Da die Nocke 13 durch Verdrehung und Feststellung auf dem Umfange der Hülse 14 in einer anderen Lage einstellbar ist, kann man den normalen Wert des Hubes verändern, bei welchem die Arbeiten der Schaltklinken einander aufheben, und man kann auf diese Weise den Apparat auf jeden gewünschten Wert des Hubes einstellen.

Die in Abb. 3 und 4 gezeigte Ausführungsform ist hinsichtlich der Konstruktion in großen Zügen der oben genannten gleich, !und für die, entsprechenden Teile werden die gleichen Bezeichnungen wie auf Abb. 1 und 2 gebraucht.

Der Unterschied liegt darin, daß beide Schaltklinken hier derart angeordnet sind, daß die Verkleinerung der Spielräume beim Ansetzen der Bremse, während die Vergrößerung beim Lösen der Bremse geschieht. Dieses hat den Vorteil, daß die beim Anliegen der Bremsklötze gegen die Radreifen entstehende Spannung im Bremssystem auf einfache Weise ausgenutzt werden kann, um die iao Arbeit des Apparates zur Verkleinerung der Spielräume derart zu begrenzen, daß die Wir-

kung des Apparates nur von demjenigen Teil des Hubes der Bremskraftquelle- abhängig wird, welche der Größe der wirklich vorhandenen Spielräume entspricht, während hingegen derjenige Teil des Hubes, welcher von den elastischen Formveränderungen im Bremssystem und von anderen eventuellen Bewegungen unter Spannung abhängig ist, ohne Einfluß auf das Regelungsresultat bleibt.

ίο Zu diesem Zwecke muß ein elastisches oder nachgiebiges Organ auf bekannte Weise angeordnet werden, beispielsweise in der Antriebsvorrichtung, welche bei der Bremsung die Kurbel in Bewegung setzt, so daß dieses Organ eine weitere Vorschubbewegung, nachdem die Spannung aufgetreten ist und das Schaltrad aus diesem Grunde nicht weiter verdreht werden kann, in sich aufnimmt.
Ein weiterer Unterschied liegt darin, daß die beiden Nockenscheiben 11 und 13 eine solche Form und eine solche Lage haben, daß beide Schaltklinken bei gelöster Bremse außer Eingriff mit dem Schaltrad 9 sind, und daß die Nockenscheibe 11 mit einer Aussparung 11« versehen ist, deren peripherielle Länge der Arbeitsperiode der Schaltklinke 7 entspricht. Hierdurch werden eventuelle Nachstellungen von Hand erleichtert, indem das Rohr 1 in beiden Richtungen gedreht werden kann, ohne daß die Schaltklinken aus dem Eingriff mit dem Schaltrad gehoben zu werden brauchen.

Um die Wirkungsweise des Apparates zu

verstehen, muß man sich vorstellen, daß die Kurbel 2 in Abb. 4 sich beim Bremsen um einen gewissen Winkel von links nach rechts bewegt und beim Lösen der Bremse einen entsprechenden Winkel in der entgegengesetzten Richtung beschreibt. Beim Bremsen bewegen sich zuerst beide Schaltklinken um einen gewissen Winkel in Totgang. Wenn die Spielräume zu klein sind, entsteht die verriegelnde Spannung im Apparat, bevor die Schaltklinke 8 bzw. der Zapfen 12 von der Nockenscheibe 13 abgeglitten ist, und diese führt folglich keine Arbeit aus. Die Schaltklinke 7 gleitet immerhin zurück über die Nocke 11 und über die Aussparung ii^a und möglicherweise wieder auf die Nocke hinauf. Wenn die Kurbel 2 beim Lösen der Bremse auf oben angegebene Weise wieder zurückgedreht wird, wird folglich die Schaltklinke 7 eine Vergrößerung der Spielräume vornehmen, welche der peripheriellen Länge der Aussparung n^a entspricht. Wenn die Spielräume normal sind, gleitet die Schaltklinke 8 beim Bremsen von der Nocke 13 ab und geht ein Stück weiter, entsprechend der peripheriellen Länge der Aussparung ii^a, wobei sie eine Verkleinerung der Spielräume ausführt. Die Schaltklinke 7 gleitet aber hierbei über die Aussparung 1 i^a zurück, und wenn sie beim Lösen der Bremse wieder in ihre ursprüngliche Lage zurückgeführt wird, führt sie eine Vergrößerung der Spielräume entsprechend der Länge der Aussparung n^a aus, weshalb die Wirkungen der beiden Schaltklinken einander aufheben und die Spielräume schließlich unverändert bleiben. Wenn die Spielräume zu groß sind, geht die Schaltklinke 8 weit über das Ende der Nocke 13 hinaus und führt eine Verkleinerung der Spielräume aus, welche bedeutend größer ist als die konstante Vergrößerung derselben, welche beim Lösen der Bremsen von der Schaltklinke 7 ausgeführt wird, und dessen Größe niemals den der Länge der Aussparung ii° entsprechenden Wert überschreiten kann.

Auch bei dieser Ausführungsform kann man durch Einstellung der Nocke 13 den Zeitpunkt des Eingreifens der Schaltklinke 8 und hiermit die Größe des normalen Spielraumes wie bei der Ausführungsform gemäß den Abb. 1 und 2 verändern, und in beiden Ausführungsformen ist es der Unterschied zwischen dem konstanten Werte der Spielraumvergrößerung und dem veränderlichen Werte der Spielraumverkleinerung, welcher die Nachstellung der Größe der Spielräume verursacht.

Die Ausführungsform gemäß den Abb. 5 und 6 ist auf dem gleichen Prinzip wie die oben angeführte aufgebaut, ist aber auf einem anderen Apparattyp angebracht, bei welchem eine Veränderung der Länge der Zugstange, in welcher der Apparat eingebaut ist, durch eine direkte Verschiebung der Stangenteile einander gegenüber ohne Verdrehung geschieht.

In diesem Falle ist der eine Stangenteil 15 als Zahnstange ausgebildet, welche teleskopartig im anderen als Hülse ausgebildeten Stangenteil 16 verschiebbar ist. Am Stangenteil 16 ist ein Apparatgehäuse 17 fest angebracht, welches ein Lager für die das in die Zahnstange 15 eingreifende Zahnrad 19 tragende Welle 18 bildet. An der für das Zahnrad 19 abgesehenen Stelle ist die Welle 18 als Schraube i8^a ausgebildet, und das Zahnrad ist als auf diese Schraube passende Mutter ausgebildet. Die Kurbel 2 ist auf einer no auf der Welle 18 frei drehbar gelagerten Hülse 20 angeordnet, welche fest mit zwei Armen verbunden ist. Diese Arme tragen die Schaltklinken 7 und 8, welche in entgegengesetzter Richtung wirken und mit n₅ einem auf der Welle 18 fest angebrachten Schaltrad 23 zusammenarbeiten. Außerdem ist im Gehäuse 17 auf einem festen Zapfen ein Sperrhaken 24 drehbar gelagert, welcher in gleicher Richtung wie die Schaltklinke 8 wirksam ist und mit einem auf der Welle frei drehbar gelagerten Sperrad zusatn-

menarbeitet. Die Welle 18 ist mit einem Ansatz 26 versehen, welcher eine axiale Stütze für das Schaltrad 23 und das Sperrad 25 auf der einen Seite bildet, während die Zahnradmutter 19 mit einem Reibungsflansch 27 versehen ist, der das Sperrad 25 von der anderen Seite stützt. Im Gehäuse 17 ist eine Steuerleiste 28 angebracht, und die Schaltklinken 7 und 8 sind! je mit einem seitlieh herausragenden Zapfen zur Zusammenwirkung mit der genannten Steuerleiste auf gleiche Weise, wie oben angedeutet, versehen. Bei gelöster Bremse wird die Schaltklinke 8 außer Eingriff mit dem Schaltrad' 23 gehalten, während die Schaltklinke 7 in dieselbe eingreift.

Um ein gutes Verständnis der Wirkungsweise des Apparates zu erhalten, nehme man an, daß die Kurbel 2 in der Abb. 6 beim

ao Bremsen einen gewissen Winkel von links nach rechts beschreibe, und daß sie beim Lösen der Bremse einen gleich großen Winkel in der entgegengesetzten Richtung beschreibe. Beim Bremsen dreht folglich die Kurbel· 2

a5 durch die Schaltklinke 7 das Schaltrad 23 um einen geringeren Winkel, bis die Schaltklinke von der Steuerleiste 28 außer Eingriff geführt wird. Bei dieser geringeren Drehung des Schaltrades 23 wird auch die Welle 18 gedreht, und die Schraube i8^ffi derselben schraubt sich aus der Zahnradmutter 19 heraus. Da das Schaltrad 23 und das Sperrad 25 sich nicht in axialer Richtung nach rechts (Abb. 5) verschieben können, so muß sich folglich die Zahnradmutter 19 nach links verschieben, und hierdurch läßt der Druck der Reibungsscheibe 27 gegen das Rad 25 nach, wobei die in der Stange 15 beim Bremsen auftretende Spannung die Stange ein Stück nach links, in Abb. 6 ziehen kann, d. h. die Spielräume werden in gewissem Maße vergrößert. Die beschriebene Ausziehung der Stange 15 wird immerhin eine entsprechende Verdrehung der Zahnradmutter 19 in solcher Richtung ver-Ursachen, daß diese wiederum nach rechts (Abb. 5) axial verschoben wird und sich durch den Reibungsflansch 27 gegen das Sperrad 25 festklemmt. Da dieses vom Sperrhaken 24 gesperrt ist, wird auch die Ausziehung der Stange 15 aufhören. Diese Funktion setzt sich fort, bis die Schaltklinke 7 von der Steuerleiste 28 ausgeschaltet worden ist, so daß sie die Welle 18 nicht länger drehen kann und folglich auch nicht langer auf oben beschriebene Weise die Zahnradmutter 19 für eine weitere Vergrößerung der Spielräume löskuppelt. Bei fortgesetzter Bremsung wird die Kurbel 2 weiter nach rechts (Abb. 6) gedreht, so daß die Schalt- .

klinke schließlich von der Steuerleiste her- ; unter gleitet und mit dem. Schaltrad 23 um ; ein größ'eres oder kleineres Stück vom Ende der Steuerleiste 28 aus in Eingriff gerät, wobei die Schaltklinke 8 beim Lösen der Bremse sich in der der oben angedeuteten Bewegung entgegengesetzten Richtung dreht und hierbei in größerem oder geringerem Maße die von der Schaltklinke 7 verursachte Vergrößerung der Spielräume aufhebt. Das Sperrad 25, welches hierbei an dieser Drehbewegung teilnehmen muß, wif d in dieser Richtung nicht vom Sperrhaken 24 gesperrt.

Wenn die Spielräume zu klein sind, be^ wegt sich die Schaltklinke 8 nicht über die Steuerleiste hinaus, und die von der Schaltklinke 7 ausgeführte Vergrößerung der Spielräume wird folglich beibehalten. Sind die Spielräume normal,, so geht die Schaltklinke 8 gerade so weit über die Steuerleiste 28 hinaus, wie für die Aufhebung der von der Schaltklinke 7 erzeugten Spielraumvergrößerung erforderlich ist und vermindert hierbei die Spielräume wiederum um einen gleichen Wert, wie sie von der Schaltklinke 7 vergrößert wurden. Wenn hingegen die Spielräume zu groß sind, geht die Schaltklinke 8 noch weiter über die Steuerleiste 28 hinaus und vermindert die Spielräume mehr als sie von der Schaltklinke · 7 vergrößert worden sind, und die Spielraumverkleinerung wird _go dann gleich der Differenz zwischen den von den Schaltklinken ausgeführten Verstellungen sein. Die Arbeitsweise dieser Ausführungsform stimmt also prinzipiell mit der Arbeitsweise der Ausführungsform gemäß den Abb. 1 und 2 überein und kann natürlich auf gleiche Weise durch Zufügung eines nachgiebigen Organs derart umgekehrt werden, daß sie der Ausführungsform gemäß den Abb. 3 und 4 entspricht.

Die Ausführungform gemäß den Abb. 7 und 8 wirkt prinzipiell auf genau die gleiche Weise wie die Ausführungsform gemäß den Abb. 3 und 4, aber unter Einwirkung von Luftdruck. Wie aus der Abb. 8 zu ersehen ist, sind am Bremszylinder 29 zwei Druckluftzylinder 30 und 31 angeschlossen, von denen der eine, 30, kürzer ist als der andere und durch eine" Rohrleitung 32 direkt an den Zylinderboden angeschlossen ist, während der andere Zylinder 31 länger ist und mittels einer Rohrleitung 33 an den Zylinder 29 an einer Stelle zwischen den ■ Enden desselben angeschlossen ist, welcher demjenigen Hub entspricht, welcher vom Kolben normal zurückgelegt werden muß, um die Bremsklötze an die Räder anzulegen, wenn die Spielräume normal sind. Dieser Punkt kann natürlich je nach dem gewünschten Werte der normalen Spielräume gewählt werden und kann sogar dprch Anbringung geeigneter Vorrichtungen ■veränderlich und einstellbar gemacht "werden.

Die Machstellvorrichtung kann- als in Form einer Schraube 34 ausgeführt angenommen werden, welche mit einem hinsichtlich der Lage veränderlichen Befestigungsorgan für den Bremshebel versehen ist (s. Abb. 8), wobei das genannte Organ als eine Mutter auf der genannten Schraube ausgebildet und folglich in der Längsrichtung der Schraube durch Drehung derselben verschiebbar ist.

Auf der Schraube ist außerdem ein Schabrad 35 (Abb. 7) befestigt, welches geeigneterweise in einem mit den Zylindern 30, 31 zusammengebauten Gehäuse 36 angeordnet ist. Im Zylinder 30 ist ein Kolben 37 verschiebbar angeordnet, dessen Kolbenstange mit einer Schaltklinke 38 zur Zusammenwirkung mit dem Schaltrad 35 gelenkartig verbunden ist. Im Zylinder 31 ist in ähnlicher Weise ein Kolben 39 vorhanden, welcher mit einer anderen mit dem Schaltrad zusammenwirkenden Schaltklinke 40 verbunden ist, wobei im Gehäuse 36 eine Anschlagfläche 41 befestigt ist, welche durch Zusammenwirkung mit einem an der Schaltklinke 38 angebrachten Vorsprung 42 die genannte Schlaltkfnke nach einer gewissen Verschiebung derselben ausschaltet. Beide Kolben sind mit Rückführungsfedern versehen, so daß diese normalerweise danach streben, die in der Abb. 7 gezeigte Lage anzunehmen. Die Schaltklinke 38 kann bei gelösten Bremsen außer Eingriff mit dem Schaltrad 35 sein, während die Schaltklinke 40 sich in Eingriff mit demselben befindet. Schließlich muß vorausgesetzt werden, daß die Steigung der Schraube derart gewählt werden soll, daß sie selbsthemmend wirkt.

Die Wirkungsweise wird die folgende: Beim Bremsen tritt sogleich ein Druck im Zylinder 30 auf und die Schaltklinke 38 dreht das Schalträd 35 und die Schraube 34 zwecks einer gewissen Vergrößerung der Spielräume, bis sie von der Anschlagsfläche 41 außer Eingriff gebracht wird und unwirksam wird. Solange die Spielräume so klein sind, daß der Kolben im Bremszylinder 29 nicht die zur Anschließung des Rohres 33 erforderliche Lage erreicht, wird keine Luft in den Zylinder 31 eingelassen, und folglich wird die vom Kolben 37 verursachte Spielraumvergrößerung beibehalten. Sind die Spielräume normal, so erreicht der Kolben im Bremszylinder 29 gerade die zur Anschließung des Rohres 33 erforderliche Lage. Der Kolben 39 wird in Wirksamkeit versetzt und dreht durch die Schaltklinke 40 das Schaltrad 35 und die Schraube 34, gleichviel wie die von der Schaltklinke 38 verursachte Drehung war. Denn wenn dies geschehen ist, ist im Bremssystem (wegen der normalen Größe der Spielräume) eine so große Spannung aufgetreten, daß^: der Kolben 39 das Sperrad 25 nicht weiter zu drehen vermag, sondern die fortgesetzte Bremsung nur eine weitere Druckerhöhung im Zylinder 31 verursacht, wobei diese Drucksteigerung die gleiche Wirkung wie das oben angedeutete, zum Antrieb an die Kurbel 2 angeschlossene nachgiebige Organ hat. Sind die Spielräume hingegen zu groß, geht der Bremskolben ebenfalls an der Anschlußstelle des Rohres 33 vorbei, aber wegen der Größe der Spielräume tritt die Bremsspannung nicht so zeitig auf, sondern der Kolben 39 kann das Schaltrad¹ 35 noch weiter drehen, und da der Kolben 39 einen größeren Hub hat als der Kolben 37, verursacht dieser eine größere Verkleinerung der Spielräume als die vom letztgenannten Kolben vorgenommene Spielraumvergrößerung, bevor die Bremsspannung einen solchen Wert erreicht hat, daß sie eine weitere Drehung des Schaltrades 35 verhindert.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Nachstellvorrichtung für Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbahnbremsen, welche dazu abgesehen ist, nicht nur eine Verkleinerung, sondern go auch eine Vergrößerung der Spielräume zwischen den Bremsklötzen und den Rädern bewerkstelligen zu können und zu diesem Zwecke mit zwei Vorschubvorrichtungen versehen ist, von denen die eine zur Vergrößerung und die andere zur Verkleinerung der Spielräume dient, dadurch gekennzeichnet, daß die Voi'schubvorrichtungen derart voneinander unabhängig angeordnet sind, daß beide bei derselben Bremsung die Nachstellvorrichtung verstellen können, so daß das Nachstellergebnis die Differenz zwischen den von den beiden Vorschubvorrichtungen ausgeführten Verstellungen ist.

2. Selbsttätige Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die eine oder beide Vorschubvorrichtungen zur Zusammenarbeit mit geeigneten Steuerorganen für die Steuerung ihrer Ausschaltung angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerorgane derart angeordnet sind, daß sie den Eingriff einer jeden Vorschubvorrichtung für sich, unabhängig von der anderen Vorschubvorrichtung, steuern.

3. Selbsttätige Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerorgane verstellbar angeordnet sind, so daß die gewünschte Wirkung der Vorschubvorrichtungen eingestellt werden kann.

4· Selbsttätige Nachstellvorrichtung nach Anspruch ι, besonders wenn der Antrieb der beiden Vorschubvorrichtungen nicht gemeinsam ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine jede der beiden Vorschub- -» vorrichtungen angeordnet ist, nach erfolgter Verstellung sich von der Nach-

~- - Stellvorrichtung -freizuschaiten, so daß die andere Vorschubvorrichtung ihre Arbeit ausführen kann.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen