DE4446046C1 - Kippbares Fahrerhaus eines Frontlenker-Lastkraftwagens - Google Patents
Kippbares Fahrerhaus eines Frontlenker-LastkraftwagensInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein kippbares Fahrerhaus eines Frontlenker-Lastkraft
wagens mit Merkmalen entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die Fahrerhäuser von Frontlenker-Lastkraftwagen sind in der Praxis in der Regel
als doppelwandige Blechpreßteilkonstruktion dargestellt. Da bei werden die
Frontwand, Seitenwände und Rückwand ebenso wie die Türen aus weitgehend
glatten, gegebenenfalls leicht versickten und miteinander durch Punktschweißen
verbundenen inneren und äußeren Blechpreßteilen hergestellt, die teilweise, ins
besondere in Krafteinleitungsbereichen durch blechseitige Doppelungen ver
stärkt sind. Außerdem wurde die Flächensteifigkeit der Wände und Türen durch
Blechspanner oder Blechpreßstützprofile erhöht. Die solchermaßen hergestellten
Fahrerhäuser erfüllen die geltenden ECE-Vorschriften und, soweit erforderlich,
auch die erhöhten Anforderungen des sogenannten Schweden-Tests. Diese Fah
rerhäuser sind trotzdem aber nicht so stabil bzw. widerstandsfähig, um dem Fah
rer und Beifahrer einen überlebenssicheren Raum bei allen im Fahrbetrieb auftre
tenden Unfällen zu bieten. Schwere Unfälle, an denen Frontlenker-Lastkraft
wagen- beteiligt waren und die infolge extrem deformierter Fahrerhäuser
schwerstverletzte oder getötete Fahrer und Beifahrer zur Folge hatten, machen
dies ebenso deutlich wie Analysen der diesbezüglichen Unfallhergänge. Starke
Beschädigungen von Frontlenker-Fahrerhäusern treten zum Beispiel bei Auffahr
unfällen auf, bei denen ein Frontlenker-Lkw mit großem Geschwindigkeitsunter
schied auf sperrige Hindernisse wie Nutzfahrzeuge mit Ladebrücken, Tankauf
bauten oder Ladungsteile aufprallt, wobei die hieraus resultierende Deformation
des Fahrerhauses erfolgt, bevor ein Unterfahrschutz oder sonstige Fahrgestell
teile größeren Widerstand bieten können. Einhergeht mit einem solchen Frontal
aufprall in der Regel auch ein Rutschen der Ladung nach vorn, was eine Defor
mation des Fahrerhauses auch von hinten zur Folge hat. Dieses Nachrutschen der
Ladung ist bei einem Frontalaufprall in der Regel auch dann aufgrund der physi
kalischen Gesetzmäßigkeiten nicht verhinderbar, wenn die Ladung zuvor ord
nungsgemäß auf der Ladefläche oder im Laderaum gesichert war. Einzelne Teile
der Ladung können dabei auch, quasi wie Geschosse wirkend, die Fahrerhaus-
Rückwand durchschlagen und in den Innenraum des Fahrerhauses eindringen,
was dann, wenn die frontseitige Deformation des Fahrerhauses noch nicht so kri
tisch für Fahrer- und Beifahrer war, trotzdem zu schwersten oder gar tödlichen
Verletzungen dieser Fahrerhaus-Insassen führt. Solchen Verletzungsgefahren für
Fahrer- und Beifahrer kann auch durch aktive Rückhaltevorkehrungen im Fahrer
haus wie Fahrer- und Beifahrer-Airbag und Sicherheitsgurte nicht Rechnung ge
tragen werden.
Im Hinblick auf eine Erhöhung der Sicherheit wurde bei Fahrerhäusern der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angesprochenen Art schon ver
sucht, diese durch einen inneren Sicherheitskäfig zu versteifen, siehe ,,"Europlastics
monthly, April 1973, S. 71-75". Die einzelnen Streben dieses Sicherheitskäfiges
bestehen vorzugsweise aus extrudierten Aluminiumrohren, die an Eckbereichen
über spezielle Eckverbinder zusammenlaufen. An diesem solcherart erhaltenen,
vorab hergestellten Sicherheitskäfig werden die inneren und äußeren Fahrerhaus
wandteile angebaut. Fahrerhäuser, die ebenfalls auf vorher isoliert hergestellten
Käfigen aufbauen, sind außerdem aus "Automotiv industries, June 1, 1972, S. 38"
und "Engineering materials and design, Dez. 1973, S. 30" bekannt. Ein solches Kä
fig-Prinzip wird bei der Erfindung jedoch nicht verwendet. Desweiteren offenbart die
JP 6-48 327 A ein Fahrerhaus, dessen Seitenwände durch integrierte Träger ver
steift sind, die sich von hinten nach vorn und durch die Türen hindurch erstrecken.
Damit wird einer zu starken Deformation im Crashfalle zwar für einen Teilbereich des
Fahrerhauses vorgebeugt; ein insgesamt sicheres Fahrerhaus, das allen möglichen
Crashfällen besser als bisher Rechnung trägt wird hierdurch nicht geschaffen.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, das Fahrerhaus eines Frontlenker-
Lastkraftwagens gezielt so zu verstärken und zu versteifen, daß es bei jeder Art
von Unfällen den Insassen eine wesentlich höhere Sicherheit als bisher realisierte
Fahrerhäuser bietet, trotzdem aber mit vertretbarem Kostenaufwand herstellbar
ist.
Diese Aufgabe ist bei einem Fahrerhaus der gattungsgemäßen Art erfindungsge
mäß durch die Patenanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Entsprechend der Lehre der Erfindung wird das Fahrerhaus durch ein wandinte
grales Versteifungsgerippe gezielt verstärkt und versteift, wobei diese Integra
tion von widerstanderhöhenden Profilquerschnitten in den erfindungsgemäßen
Bereichen hauptsächlich durch entsprechende Gestaltung der Innenblechpreßtei
le der Fahrerhaus-Außenwände und-Türen, jedoch in Abstimmung mit einer an
gepaßten Gestaltung der Außenblechpreßteile sowie durch zusätzlich ein- bzw.
angebaute, durch Blechpreßteile realisierte Versteifungsprofilleisten erzielt wird.
Diese in den Knotenbereichen fest oder lösbar angeschlossenen Versteifungspro
filleisten erhöhen die Widerstandskraft der ohnehin schon durch die anderen
Maßnahmen gegenüber herkömmlichen Fahrerhausstrukturen widerstandsfähi
geren Fahrerhäuser bei äußerer Krafteinwirkung, z. B. während eines Unfalles,
mit dem Ergebnis einer verbesserten passiven Sicherheit für Fahrer und Beifah
rer. Außerdem bewirkt die Integration der ebenfalls in entsprechender Weise
verstärkten Türen in die Gesamtstruktur der Verstärkungs- und Versteifungs
maßnahmen des Fahrerhauses, daß die Türen während eines Crashvorganges
nicht ausweichen können, sondern sich innerhalb der Seitenwände mit diesen
vorn und hinten im Türausschnitt verkeilen und somit im Gesamtverbund mit den
anderen Maßnahmen ganz wesentlich zur Versteifung des Fahrerhauses beitra
gen. Die Rundumversteifung des Fahrerhauses in den wenigstens drei Höhenla
gen, nämlich im Bereich des Fahrerhaus-Bodens, im Bereich des Oberganges zum
Dach sowie im Brüstungsbereich unterhalb der Windschutzscheibe, stellt am Fah
rerhaus drei Zonen bereit, in denen gezielt von außen in Horizontalrichtung ein
wirkenden Kräften entgegengewirkt werden kann. Die mechanische Verknüp
fung dieser in den drei Höhenlagen gegebenen Versteifun
gen und Verstärkungen mit den diesbezüglich in mehreren Vertikalebenen gegebe
nen Versteifungen und Verstärkungen des Fahrerhauses tragen somit letztendlich
dazu bei, daß im Falle eines Unfalles das Fahrerhaus weniger stark als bei bisher
bekannten Lösungen verformt wird und auch gegen die Auswirkungen von ver
rutschender Ladung besser als bisher geschützt ist, so daß in Verbindung mit wei
teren üblichen Rückhaltesystemen (Sicherheitsgurt, gegebenenfalls mit Gurt
strammer und Gurtkraftbegrenzer sowie Airbag) für die Insassen des Fahrerhau
ses das Risiko von schweren oder gar tödlichen Verletzungen erheblich reduziert
ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Lö
sung sind in den Unteransprüchen angegeben. Details derselben ergeben sich
auch aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung. In dieser ist die
erfindungsge
mäße Lösung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles
näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 weitgehend schematisiert ein Fahrerhaus eines Frontlenker-Last
kraftwagen mit den erfindungsgemäß versteiften/verstärkten Zonen,
Fig. 2 weitgehend schematisiert in Seitenansicht (Ansicht X) des Fahrerhau
ses gemäß Fig. 1,
Fig. 3 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Schnitt
A-A aus Fig. 2 im Bereich einer A- bzw. Scharniersäule,
Fig. 4 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Schnitt
B-B aus Fig. 2 im Bereich einer B- bzw. Schloßsäule,
Fig. 5 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Schnitt
C-C aus Fig. 1 im Türbereich einer Fahrerhaus-Seitenwand,
Fig. 6 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Schnitt
D-D aus Fig. 1 im Bereich einer Fahrerhaus-Seitenwand ohne Seiten
fenster hinter einer Tür,
Fig. 7 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ausschnitts
weise aus Schnitt D-D von Fig. 1 im Bereich einer Fahrerhaus-
Seitenwand mit Seitenfenster (siehe Fig. 2) hinter einer Tür,
Fig. 8 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Schnitt
E-E aus Fig. 1 im Bereich einer Fahrerhaus-Rückwand, die Rückwand
fenster aufweist,
Fig. 9 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ausschnitts
weise aus Schnitt E-E von Fig. 1 im Bereich der Fahrerhaus-Rückwand,
die keine Rückwandfenster aufweist,
Fig. 10 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Schnitt
F-F aus Fig. 1 im Bereich der Fahrerhaus-Frontwand,
Fig. 11 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Schnitt
G-G aus Fig. 1 im Bereich der Fahrerhaus-Rückwand, die Rückwand
fenster aufweist, und
Fig. 12 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Schnitt
G-G aus Fig. 1 im Bereich der Fahrerhaus-Rückwand, die keine Rück
wandfenster aufweist.
Die Erfindung bezieht sich auf ein kippbares Fahrerhaus eines Frontlenker-
Lastkraftwagen, das außenseitig durch einen Boden 1 mit Motortunnel 2, eine
Frontwand 3 mit Windschutzscheibe 4 und Frontklappe 5, zwei Seitenwände 6, 7
mit Türen 8, 9 und gegebenenfalls Seitenfenstern 10, 11, einer Rückwand 12 ohne
oder mit Rückwandfenstern 13, 14 sowie einem Dach 15 begrenzt ist. Das Fahrer
haus weist am Boden 1 beiderseits des Motortunnels 2 Längsträger (in der Zeich
nung nicht dargestellt) auf und ist über diese sowie eine vordere Lageranord
nung schwenkbar an einem Fahrgestell-Rahmen angeschlossen sowie gegenüber
diesem durch Federungselemente gestützt. Dieser Anschluß des Fahrerhauses
und dessen Abstützung am Fahrgestell-Rahmen ist in der Zeichnung der Über
sichtlichkeit wegen nicht dargestellt. Die Frontwand 3, Rückwand 12, Seitenwän
de 6, 7 und Türen 8, 9 sind jeweils aus wenigstens einem äußeren Blechpreßteil
und wenigstens einem mit diesem fest, insbesondere durch Punktschweißen ver
bundenen inneren Blechpreßteil gebildet.
Der Lehre der Erfindung entsprechend ist das Fahrerhaus unter Einschluß der Tü
ren 8, 9 als Sicherheitszelle für Fahrer und Beifahrer ausgebildet. Hierfür sind des
sen Frontwand 3, Rückwand 12 und Seitenwände 6, 7 gezielt verstärkt/versteift,
und zwar durch eine besondere preßtechnische Profilierung von deren Innen-
und Außenblechpreßteilen sowie durch zumindest partielle weitere Verstärkung
dieser Versteifungsprofilbereiche mit zusätzlichen Blechpreßprofilen. Diese Ver
steifungen /Verstärkungen sind - wie aus Fig. 1 ersichtlich -
- a) in wenigstens drei verschiedenen Höhenlagen 16, 17, 18 umlaufend, nämlich
- - einer unteren (16) im Bereich des Fahrerhaus-Bodens 1,
- - einer oberen (17) am Übergang zum Fahrerhaus-Dach 15,
- - einer mittleren (18) im Bereich der Brüstungslinie unterhalb der Wind schutzscheibe 4, sowie
- b) in mehreren Vertikalebenen und dort
- - im Bereich der beiden A- bzw. Scharniersäulen 19, 20,
- - im Bereich der beiden B- bzw. Schloßsäulen 21, 22,
- - im Bereich der beiden C-Säulen 23, 24 und
- - wenigstens einer Säule 25 in der Rückwand 12,
gegeben.
Diese Versteifungs-Verstärkungs-Profilbereiche sind untereinander an den An
schlußstellen teils fest, teils lösbar miteinander verbunden und bilden so ein aus
Fig. 1 ersichtliches wandintegrales Versteifungsgerippe, in das auch die Türen 8, 9
durch entsprechende Verstärkung im Bereich der mittleren Höhenlage (siehe
Fig. 5) sowie der Boden 1 durch entsprechende Verstärkung (siehe Fig. 5, 6, 8, 10)
und das Dach 15 (siehe Fig. 5, 6, 8, 10) durch entsprechende Randgestaltung ein
bezogen sind.
Nachfolgend ist unter Zuhilfenahme der Fig. 2 bis 12 auf Details einer Ausfüh
rungsform der erfindungsgemäßen Lösung näher eingegangen.
Der Fahrerhaus-Boden 1 weist als Hauptteil ein Bodenblech 26 auf, in dem der Be
reich des Motortunnels 2 ausgeformt ist und das das Fahrerhaus nach unten be
grenzt. Dieses Bodenblech 26 ist - einbezogen in die Sicherheitsstrategie des Fah
rerhauses - in sich versteift und zwar durch beiderseits des Motortunnelbereiches
teils nach oben, teils nach unten vorspringend eingepreßte rinnenartige Längs-
und Quersicken 27 (siehe Fig. 5), 28 (siehe Fig. 8), 29 (siehe Fig. 10).
Die Versteifungen/Verstärkungen des Fahrerhauses sind im Bereich der unteren
Höhenlage 16 durch entsprechende Profilierung der Außen- und Innenbleche der
Frontwand 3, Seitenwände 6, 7 und Rückwand 12 in Verbindung mit speziell pro
filierten, unten und/oder außen am Fahrerhaus-Boden 1 befestigten Bodenprofil
trägern realisiert, so daß sich unten in jeder Fahrerhaus-Außenwand 3, 6, 7, 12 ein
sich jeweils über die ganze Länge erstreckendes Hohlprofil 30 ergibt (siehe Fig. 5,
6, 8, 10), das zumindest an kritischen Stellen durch ein- bzw. angebaute Blech
preßprofilleisten 31, 32, 33 zusätzlich verstärkt ist.
Dieses untere Hohlprofil 30 ist im Bereich des vorderen Überganges vom
Fahrerhaus-Boden 1 zur Fahrerhaus-Frontwand 3 beispielsweise wie aus Fig. 10
ersichtlich realisiert. Dabei weist der Fahrerhaus-Boden 1 an seinem Boden
blech 26 vorne einen Vertikalflansch 34 auf, an dem das diesen mit einer unteren,
nach vorn auswärts ausgepreßten, relativ breiten Querversteifungssicke 35 über
lappende Außenblech 36 der Fahrerhaus-Frontwand abgestützt angeschlossen
ist. Ferner ist das Innenblech 37 der Fahrerhaus-Frontwand 3 an seinem unteren
Bereich mit einer weit nach innen vorspringenden Profilrinne versehen, die bo
denseitig eine nach vorne vorspringend eingepreßte, über die ganze Breite ge
hende Versteifungssicke 38 aufweist. Unterhalb der Profilrinne ist das Innen
blech 37 mit einem Querflansch 39 auf der Oberseite der im Bodenblech 26 einge
formten Quersicke 29 abgestützt befestigt. In dieses so gebildete geschlossene
Hohlprofil 30 ist zur weiteren Versteifung des Fahrerhauses in diesem Bereich die
Versteifungsprofilleiste 33 eingebaut. Im dargestellten Beispiel besitzt diese ei
nen U-T-Querschnitt, ist mit ihrem T-Kopfteil innenseitig im Bereich der Querver
steifungssicke 35 am Außenblech 36 der Frontwand 3 angeschlossen und er
streckt sich mit ihrem U-Fußteil zur Versteifungssicke 38 des Frontwand-
Innenbleches 37 hin, soweit, daß vorzugsweise ein größerer Spalt 40 zur Bildung
einer im Crash-Fall initialenergieverzehrenden Verformungszone verbleibt. Im
Bereich der beiden Längsseiten des Fahrerhauses ist das untere Hohlprofil 30 bei
spielsweise wie aus den Fig. 5 und 6 ersichtlich ausgestaltet. Dabei ist am Boden
blech 26 des Fahrerhaus-Bodens 3 unten an dessen beiden Längsaußenbereichen
jeweils ein durch ein Blechpreßteil gebildeter Bodenprofilträger 41 mit einem
oberen Flansch 42 angeschlossen. Dieser Bodenprofilträger 41 weist zwei gegen
sinnig eingepreßte und sich über seine ganze Länge erstreckende Versteifungs
sicken 43, 44 und im untersten Bereich einen Vertikalflansch 45 auf, an dem das
untenseitig einwärts gepreßte Außenblech 45 der Fahrerhaus-Seitenwand 6 bzw.
7 mit einem unteren Flansch abgestützt angeschlossen ist. Die obere Verstei
fungssicke 43 ist dabei in den Bodenprofilträger 41 seitlich auswärts und die un
tere Versteifungssicke nach einwärts gerichtet eingepreßt. Das Außenblech 45
der Seitenwand 6 bzw. 7 ist im Bereich einer Tür 8, 9 zur Bildung eines Türschwel
lers und Türausschnitts (siehe Fig. 5) nach innen gezogen und unten zusammen
mit dem Innenblech 46 der Seitenwand 6 bzw. 7 an einem Vertikalflansch 47 des
Bodenbleches 26 angeschlossen. Im Bereich hinter dem Türausschnitt ist die Sei
tenwand 6 bzw. 7 (siehe Fig. 6) mit ihrem Außenblech 45 an einer im Querschnitt
Z-förmigen, durch ein Blechpreßteil gebildeten Distanzleiste 48 abgestützt befe
stigt, die ein Teil des Fahrerhaus-Bodens 1 sowie in diesem Bereich die obere Be
grenzung des Hohlprofiles 30 bildet. In dieses so gegebene, von vorn nach hinten
durchgehende Hohlprofil 30 ist zur weiteren Versteifung die durch ein Blechpreß
teil realisierte Versteifungsprofilleiste 31 eingebaut. Diese weist vorzugsweise ei
nen U-T-Querschnitt auf, ist mit ihrem T-Kopfbereich außenseitig am Bodenpro
filträger 41 angeschlossen und erstreckt sich mit ihrem U-Fußbereich seitlich nach
außen zum Außenblech 45 der Fahrerhaus-Seitenwand 6 bzw. 7 hin, vorzugswei
se jedoch nur soweit, daß dazwischen ein größerer Spalt 49 zur Bildung einer im
Crash-Fall initialenergieverzehrenden Verformungszone verbleibt.
Das Hohlprofil 30 kann hinten am Fahrerhaus wie aus Fig. 8 ersichtlich realisiert
sein. Dabei ist am Bodenblech 26 des Fahrerhaus-Bodens 1 an dessen hinterem
Endbereich unten ein durch ein Blechpreßteil gebildeter Bodenprofilträger 50
mit einem oberen Querflansch 51 angeschlossen. Dieser Bodenprofilträger 50 er
streckt sich unter Überquerung des Motortunnels 2, dort der Kontur des Boden
bleches 26 folgend, über die ganze Fahrerhausbreite und weist eine nach hinten
außen vorspringende, sich über seine ganze Länge erstreckende Versteifungs
sicke 52 sowie im untersten Bereich einen Vertikalflansch 53 auf, an dem das her
unter und einwärts gezogene untere Ende des Außenbleches 54 der Rückwand 12
mit einem unteren Vertikalflansch abgestützt angeschlossen ist. Weiter oben in
Höhe des Bodenbleches 26 ist das Rückwand-Außenblech 54 desweiteren an einer
im Querschnitt Z-förmigen, durch ein Blechpreßteil gebildeten Distanzleiste 55
abgestützt befestigt, die innenseitig wiederum an einem Vertikalflansch 56 des
Bodenbleches 26 abgestützt befestigt ist und ein Teil des Fahrerhaus-Bodens 1 so
wie die obere Begrenzung des Hohlprofiles 30 bildet. In dieses hinten im unteren
Fahrerhaus-Bereich quer durchgehenden Hohlprofil 30 kann - wie in Fig. 8 darge
stellt - die durch ein Blechpreßteil realisierte Versteifungsprofilleiste 32 einge
baut sein. Diese besitzt vorzugsweise einen U-T-Querschnitt, ist mit ihrem
T-Kopfbereich außenseitig am Bodenprofilträger 32 abgestützt angeschlossen
und erstreckt sich mit ihrem U-Fußbereich nach hinten zum Rückwand-Außen
blech 54 hin, vorzugsweise jedoch nur so weit, daß dazwischen ein größerer
Spalt 57 zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzehrenden Verformungs
zone verbleibt.
Im Bereich der oberen Höhenlage/Horizontalebene 17 sind die Versteifungen/
Verstärkungen des Fahrerhauses durch entsprechende Profilierung der Außen-
und Innenbleche der Frontwand 3, Seitenwände 6, 7 und Rückwand 12 in Verbin
dung mit einer speziellen Randgestaltung des aufgesetzten Fahrerhaus-
Daches 15 realisiert, so, daß sich in diesem oberen Fahrerhaus-Bereich in jeder Au
ßenwand 3, 6,7, 12 ein sich jeweils über die ganze Länge erstreckendes Hohlpro
fil 58 ergibt, das zumindest an kritischen Stellen durch ein- bzw. angebaute,
durch Blechpreßteile realisierte Versteifungsprofilleisten 59 (siehe Fig. 5 und 6),
60 (siehe Fig. 10), 61 (siehe Fig. 8 und 9) zusätzlich verstärkt ist. Auf Einzelheiten
dieses Versteifungs-Verstärkungsbereiches ist nachfolgend anhand der Fig. 5 bis
10 eingegangen. Die Innenbleche 37, 46 und 62 der Frontwand 3, Seitenwände 6,
7 und Rückwand 12 sind jeweils zur Bildung des oberen Hohlprofiles 58 mit einer
vergleichsweise weit nach innen einwärts eingezogenen rinnenartigen Vertie
fung versehen und weisen in diesem Bereich jeweils eine nach außen zum Außen
blech 36 bzw. 45 bzw. 54 hin gerichtet vorspringende Versteifungssicke 63 (siehe
Fig. 5 und 6), 64 (siehe Fig. 8 und 9), 65 (siehe Fig. 10) auf. Dabei verbleibt zwi
schen jeder der Versteifungssicken 63, 64, 65 und dem benachbarten Abschnitt
des jeweiligen Außenbleches 45, 54, 36 ein größerer Abstand zur Bildung einer im
Crash-Fall initialenergieverzehrenden Verformungszone. Innerhalb dieser er
strecken sich im Bereich des oberen Hohlprofils 58 zumindest in den kritischen
Fahrerhauszonen die zusätzlichen Versteifungsprofilleisten 59, 60, 61. Diese
übergreifen mit gewissem Abstand die innenblechseitigen Versteifungssicken 63
bzw. 64 bzw. 65 und sind mit randseitigen Flanschbereichen vorzugsweise an den
Innenblechen 37 bzw. 46 bzw. 62 abgestützt befestigt. Dabei besteht vorzugs
weise kein Kontakt zwischen den Versteifungsprofilleisten 59 bzw. 60 bzw. 61
und den außen vorgelagerten Außenblechbereichen, um den Charakter einer
Verformungszone zu wahren. Die Versteifungsprofilleisten 59, 60, 61 haben, wie
aus den Fig. 5 bis 10 ersichtlich, unterschiedliche Querschnitte und sind in sich vor
zugsweise der Länge nach mit Versteifungssicken versehen.
Im Bereich der mittleren Höhenlage/Horizontalebene 18 sind die Versteifun
gen/Verstärkungen des Fahrerhauses ebenfalls wie im Bereich der oberen Hö
henlage durch entsprechende Profilierung der Außen- und Innenbleche der
Frontwand 3, Seitenwände 6, 7 und Rückwand 12 sowie durch eine entsprechen
de Profilierung des Türinnenbleches 66 in Verbindung mit einer dort aufgesetz
ten, zur Versteifung dienenden Blechpreßprofilleiste 67 realisiert, so daß sich
auch in dieser mittleren Höhenlage des Fahrerhauses in jeder Außenwand 3, 6, 7,
12 ein sich über die ganze Länge erstreckendes Hohlprofil 68 ergibt, das auch in
den Fahrerhauswänden zumindest teilweise durch ein- bzw. angebaute, durch
Blechpreßteile realisierte Versteifungsprofilleisten 69 (siehe Fig. 6 und 7), 70 (sie
he Fig. 8 und 9), 71 (siehe Fig. 10) zusätzlich verstärkt ist. Einzelheiten des mittig
umlaufenden Hohlprofiles 68 sind aus den Fig. 5 bis 10 ersichtlich und nachfol
gend näher erläutert. Aus diesen Darstellungen ist ersichtlich, daß die Innenble
che 37, 46, 62 der Frontwand 3, Seitenwände 6, 7 und Rückwand 12 zur Bildung
des Hohlprofiles 68 mit einer relativ weit einwärts gepreßten rinnenartigen Ver
tiefung versehen sind und bodenseitig zumindest teilweise (siehe Fig. 10 im Be
reich der Frontwand 3) eine zum Außenblech soweit hin gerichtete Versteifungs
sicke 72 aufweisen, daß dazwischen ein relativ großer Abstand zur Bildung einer
im Crash-Fall initialenergieverzehrenden Verformungszone freibleibt. Innerhalb
dieser Verformungszone im Bereich des mittleren Hohlprofiles 68 erstrecken sich
die Versteifungsprofilleisten 69 bzw. 70 bzw. 71, die von Fall zu Fall hinsichtlich
ihrer Querschnittsgestaltung den Stabilitätsanforderungen des jeweiligen Berei
ches entsprechend angepaßt und mit an ihnen gegebenen Flanschen entweder
am Innenblech oder Außenblech der jeweiligen Wand 3, 6, 7, 12 abgestützt befe
stigt sind. In jedem Fall haben die Versteifungsprofilleisten 69, 70, 71 zumindest
abschnittsweise auch zu den vorgeordneten Bereichen der Außenbleche der
Wände 3, 6, 7, 12 einen gewissen Abstand zur Bildung einer im Crash-Fall initial
energieverzehrenden Verformungszone. Im Bereich einer Tür 8 bzw. 9 ist das
Hohlprofil 68, wie aus Fig. 5 ersichtlich, durch eine in das Türinnenblech 66 einge
preßte Versteifungsrinne 73 mit versicktem Boden realisiert, die von der an ihr
außenseitig oben und unten angeschlossenen, vorzugsweise einen U-T-Quer
schnitt aufweisenden Profilleiste 67 übergriffen ist. Zwischen der mit ihrem
U-Fußbereich zum Außenblech 74 der Tür 8 bzw. 9 hingerichteten Profilleiste 67
verbleibt ein größerer Spalt 75 zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergiever
zehrenden Verformungszone.
Die in den drei Höhenlagen 16, 17, 18 wie vorbeschrieben gegebenen
Versteifungs-Verstärkungs-Elemente sind frontseitig des Fahrerhauses mit den
A- bzw. Scharniersäulen 19, 20 verbunden. Letztere sind jeweils - wie aus Fig. 3
ersichtlich - durch hohlprofilige Ausgestaltung und entsprechende überlappende
Verbindung der Innen- und Außenbleche 45, 46 der Fahrerhaus-Seitenwände 6, 7
im vorderen eckseitigen Übergangsbereich zur Fahrerhaus-Frontwand 3 gebildet.
Dabei ist das Außenblech 45 der Seitenwand 6 bzw. 7 vorne um die Ecke einwärts
gezogen und dort mittels eines an seinem inneren Ende gegebenen Flansches 76
an einem entsprechenden Flansch des Außenbleches 36 der Frontwand 3 ange
schlossen. Das Innenblech 46 der Seitenwand 6 bzw. 7 ist im Bereich der A- bzw.
Scharniersäule 19, 20 ebenfalls relativ weit beabstandet vom Außenblech 45 über
Eck einwärts gezogen und dort endseitig über einen Flansch 77 innenseitig am
Außenblech 45 abgestützt befestigt. Innerhalb dieses so hohlprofiligen Eckberei
ches ist zu dessen Verstärkung eine durch ein Blechpreßteil realisierte Verstei
fungsprofilleiste 78 eingebaut. Diese hat vorzugsweise einen U-T-Querschnitt, ist
mit ihrem T-Kopfteil am Innenblech 46 der Seitenwand 6 bzw. 7 innen abgestützt
befestigt sowie mit ihrem U-Fußbereich schräg nach außen vorn zum
Seitenwand-Außenblech 45 hingerichtet und innenseitig mit letzterem verbun
den. Zwecks weiterer Versteifung der A- bzw. Scharniersäule kann das Innen
blech 46 der Seitenwand 6 bzw. 7, wie aus Fig. 3 ersichtlich, eine sich in den Profil
innenraum der Versteifungsprofilleiste 78 hineinerstreckende Versteifungssic
ke 79 aufweisen, zwischen deren Boden und jenem der Versteifungsprofillei
ste 78 sowie dem Außenblech 45 ein größerer Abstand zur Bildung einer im
Crash-Fall initialenergieverzehrenden Verformungszone verbleibt.
Aus Fig. 3 ist auch ersichtlich, wie die Türen 8 bzw. 9 über Scharnierbügel 80 (we
nigstens zwei je Tür) und Scharniere 81 an Scharnierhaltern 82 angelenkt sind,
welch letztere wiederum im Bereich der A- bzw. Scharniersäule 19 bzw. 20 an ei
nem entsprechend ebenen Flächenabschnitt des Außenbleches 45 der Seiten
wand 6 bzw. 7 außen an liegend und mit dieser sowie der inneren Versteifungs
profilleiste 78 durch Schrauben 83 verbunden sind.
Hinter den Türen 8, 9 erstrecken sich die in den Höhenlagen 16, 17, 18 wie vorste
hend beschriebenen Verstärkungs-Versteifungselemente in den Seitenwän
den 6, 7 jeweils zwischen den B- bzw. Schloßsäulen 21, 22 und C-Säulen 23, 24
und sind vorn und hinten mit diesen verbunden.
Die B- bzw. Schloßsäulen 21, 22 sind - wie aus Fig. 4 ersichtlich - im Anschluß an
den Türausschnitt durch eine hohlprofilige Ausgestaltung der Innen- und Außen
bleche 45, 46 der Seitenwände 6, 7 gebildet. Hierzu ist das Innenblech 46 in die
sem Bereich relativ weit zum Außenblech 45 beabstandet einwärts gezogen und
mit einer eingepreßten Versteifungssicke 84 versehen, die in den ansonsten etwa
rechteckigen oder trapezförmigen Querschnitt dieses so gebildeten Hohlprofiles
hineinragt. Zur Versteifung der B- bzw. Schloßsäulen 21, 22 ist in den Innenraum
des jeweiligen Hohlprofiles eine durch ein Blechpreßteil mit U-T-Querschnitt rea
lisierte Versteifungsprofilleiste 85 eingebaut. Diese ist mit ihrem T-Kopfteil vor
zugsweise innenseitig an dem den Türausschnitt begrenzenden Außenblech-
Abschnitt abgestützt angeschlossen, weist mit ihrem U-Fußteil in Richtung einer
in der Versteifungssicke 84 ausgebildeten Fangrinne 86 und beläßt jedoch zu die
ser hin einen gewissen Freiraum 87 zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergie
verzehrenden Verformungszone.
Die im Bereich der hinteren äußeren Ecken des Fahrerhauses gegebenen C-Säu
len 23, 24 sind durch versteifte/verstärkte Hohlprofile 88, 89 - wie aus Fig. 11 und
12 ersichtlich - realisiert. Dabei sind die Hohlprofile 88, 89 vorzugsweise durch
entsprechende Ausgestaltung der Innen- und Außenbleche 62, 54 der
Fahrerhaus-Rückwand 12 gebildet. Hierzu weist das Rückwand-Innenblech 62 an
beiden vertikalen Außenbereichen jeweils eine weit nach vorn eingepreßte verti
kal von oben nach unten durchgängige Versteifungsrinne 90 bzw. 91 auf, deren
Boden wiederum durch eine nach hinten vorspringende Versteifungssicke 92, 93
verstärkt ist. Beiderseits der Versteifungsrinne 90, 91 sind Flansche gegeben, an
denen das Rückwand-Außenblech 54 abgestützt angeschlossen ist. An dessen bei
den äußeren Rändern sind Flansche 94, 95 gegeben, an denen jeweils das diesen
mit seinem hinteren Ende übergreifende Seitenwand-Außenblech 45 abgestützt
angeschlossen ist. In die C-Säulen-bildenden Hohlprofile 88, 99 ist jeweils eine
durch ein Blechpreßteil gebildete Versteifungsprofilleiste 96, 97 mit U-T-Quer
schnitt eingebaut, die mit ihrem T-Kopfteil vorzugsweise am Rückwand-
Außenblech 54 abgestützt befestigt ist, mit ihrem U-Fußteil zur jeweiligen Ver
steifungssicke 92 bzw. 93 des Rückwand-Innenbleches 62 hin gerichtet ist und
diesen gegenüber vorzugsweise einen größeren Spalt 98, 99 zur Bildung einer im
Crash-Fall initialenergieverzehrenden Verformungszone frei läßt. Im Bereich seit
lich vor dem jeweils C-Säulen-bildenden Hohlprofil 88, 89 weist das Seitenwand-
Außenblech 45, wie ebenfalls aus Fig. 11 und 12 ersichtlich, eine zu letzterem hin
gerichtete, aber einen Spalt 100, 101 zur Bildung einer im Crash-Fall initialener
gieverzehrenden Verformungszone freilassende, einwärts gerichtete Vertikalver
steifungssicke 103 auf. Aus den Fig. 11 und 12 istdesweiteren ersichtlich, daß zur
Vertikal-Versteifung der Rückwand 12 wenigstens eine etwa mittig von unten
nach oben durchgehende Säule 25 vorgesehen ist, die ebenfalls durch entspre
chende hohlprofilige Ausgestaltung der Innen- und Außenbleche 62, 54 der Rück
wand 12 realisiert ist. Hierfür ist das Rückwand-Außenblech 54 zur Bildung des
Hohlprofiles 104 beiderseits eines mittleren Vertikal-Abschnittes 105 rinnenbil
dend mit Einschnürungen 106, 107 versehen und in das Rückwand-Innenblech 62
ist eine weit nach vorn gerichtete Versteifungsrinne 108 eingepreßt. Letztere
weist zu ihrer eigenen Versteifung an ihrem Boden eine zum Außenblech-
Abschnitt 105 hin gerichtet eingepreßte Versteifungssicke 109 auf, die jedoch ei
nen relativ großen Abstand zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzeh
renden Verformungszone frei läßt. Obschon in der Zeichnung nicht gezeigt, kann
auch in dieses Hohlprofil 104 ähnlich wie in den anderen Vertikalsäulen eine
durch ein Blechpreßteil gebildete Versteifungsprofilleiste eingebaut sein.
Die Fahrerhaus-Rückwand 12 ist dann, wenn in ihr keine Fenster vorgesehen sind,
in Bereichen zwischen Mittelsäule 25 und C-Säulen 23, 24 ebenso wie die Seiten
wände 6, 7 bei den Versionen ohne Fenster 10, 11 im Bereich zwischen den B- und
C-Säulen durch Verformungszonen bildende Beabstandung und vertikale, diago
nale oder kreuzweise Versteifungsversickung der Innen- und Außenbleche 62, 54
(siehe Fig. 12), 46, 45 (siehe Fig. 6) zusätzlich versteift. In diesen Verformungszo
nen bildenden Außenwand-Bereichen 110, 111, 112 sind die Innen- und Außen
bleche jeweils relativ weit voneinander beabstandet, wobei die dort innen- und
außenblechseitig eingepreßten Versteifungssicken zum Abfangen des vorgela
gerten Außenblech-Bereiches im Crash-Falle dienen.
Das Fahrerhaus-Dach 15 ist in die Versteifung des Fahrerhauses im Bereich der
oberen Höhenlage/Horizontalebene 17 beispielsweise in der Weise miteinbezo
gen, daß es mit einer vorzugsweise insgesamt umlaufenden Wasserfangrinne 113
(siehe Fig. 5, 6, 8, 10) oder einem entsprechend profilierten Wulst versehen ist.
Dabei ergänzt dieser Dach-Versteifungsrand 113 bei aufgesetztem Dach 15 die in
der oberen Höhenlage/Horizontalebene 17 des Fahrerhauses dort in der Front
wand 3, den Seitenwänden 6, 7 und der Rückwand 12 gegebenen Verstei
fungs-Verstärkungsmaßnahmen im funktionalen Zusammenwirken mit diesen
so, daß bei einer von oben einwirkenden Kraft, z. B. bei einem Überschlag des
Fahrzeuges, das Dach 15 randseitig über die Wasserfangrinne 113 von den obe
ren Versteifungsbereichen abgestützt abgefangen wird. Dies bedeutet, daß die
Wasserfangrinne 113 bei aufgesetztem Dach zumindest teilweise über den Hohl
profilen 58 angeordnet ist. Randseitig weist das Fahrerhaus-Dach 15 einen umlau
fenden Flansch 114 auf, mit dem es obenseitig an einem umlaufenden Randbe
reich der Außenbleche der Außenwände des Fahrerhauses abgestützt befestigt
ist.
Den Türen 8, 9 sind über ihre internen Versteifungs-Verstärkungsmaßnahmen
hinaus zwecks Einbeziehung in die Fahrerhaus-Sicherheitszelle Verriegelungssy
steme angeordnet, die hinsichtlich ihrer Funktion so ausgestaltet sind, daß bei
Verformung des Fahrerhauses ein Halten und Einklemmen der Türen 8, 9 inner
halb ihrer Türausschnitte in den Seitenwänden 6, 7 sichergestellt ist. Dabei kön
nen diese Verriegelungssysteme generell durch preßtechnisch hergestellte Vor
sprünge und diesen räumlich zugeordnete, ebenfalls preßtechnisch hergestellte
Fangvertiefungen gebildet sein. Im dargestellten Beispiel sind - wie aus Fig. 3 er
sichtlich - solche Vorsprünge 115 im zargenseitigen Bereich des Tür-Innen
bleches 66 gegeben und die zugehörigen Fangvertiefungen 116 im zargenseiti
gen Türausschnitt-Bereich der Seitenwand-Außenbleche 45 realisiert. Dabei sind
die Vorsprünge 115 so ausgestaltet, daß sie bei geschlossener Tür 8 bzw. 9 teil
weise in die zugehörigen Fangvertiefungen 116 hineinragen, soweit, daß das Öff
nen und Schließen der Tür 8 bzw. 9 ungehindert möglich ist. Letzteres ist durch
den kreisbogenförmigen Pfeil 117 ersichtlich, der sein Zentrum im Scharnier 81
hat. Bei geschlossener Tür 8 bzw. 9 verkeilen sich im Falle einer Verformung der
A- bzw. Scharniersäulen 19, 20 diese Vorsprünge 115 mit den Fangvertiefun
gen 116, so daß die Türen 8 bzw. 9 nicht aus der Kontur des Fahrerhauses auswei
chen können. In gleicher oder ähnlicher Weise können den Türen 8 bzw. 9 auch
auf ihrer hinteren, der B- bzw. Schloßsäule 21, 22 zugewandten Seite solche Vor
sprünge und Fangvertiefungen zugeordnet sein. Im dargestellten Beispiel sind
den Türen 8, 9 jedoch als Bestandteil des zugehörigen Verriegelungssystems im
Bereich der B- bzw. Schloßsäulen 21, 22 aktive Verriegelungsorgane zugeordnet.
Hierzu sind - wie aus Fig. 2 und 4 ersichtlich - in den Türen 8, 9 mechanisch oder
elektromechanisch mit dem jeweiligen Türschloß 118 gekoppelte Verriegelungs
bolzen 119, 120 im oberen und unteren Türbereich vorgesehen, denen im Bereich
des Türausschnittes in die B- bzw. Schloßsäule 21, 22 der Seitenwand 6, 7 inte
grierte Riegelfangorgane 121, 122, wie Buchsen oder Vertiefungen, zugeordnet
sind. Dabei werden die Verriegelungsbolzen 119, 120 so gesteuert, daß sie nach
Schließen der Tür 8 bzw. 9 in die zugehörigen Riegelfangorgane 121, 122 einra
sten und beim Öffnen einer Tür 8 bzw. 9 durch Betätigung der entsprechenden
Handhabe über den Schloßmechanismus aus ihrer Verschlußlage zurückgezogen
werden. Im Schließzustand verhindern somit die Verriegelungsbolzen 119, 120,
daß die Türen 8, 9 bei einer Verformung des Fahrerhauses in Fahrzeuglängsrich
tung aus dem Türausschnitt der jeweiligen Seitenwand ausweichen können, son
dern vielmehr innerhalb desselben gehalten verbleiben und sich dort rückseitig
an der B- bzw. Schloßsäule dann seitenwandversteifend abstützen können. Bol
zen 119, 120 und zugehörige Fangelemente 121, 122 sind in jedem Fall aber so
ausgestaltet, daß auch nach Verformung des Fahrerhauses und bei im Türaus
schnitt einer Seitenwand 6, 7 eingeklemmter Tür 8 bzw. 9 deren Öffnung möglich
ist. Dieses wird vorzugsweise durch eine entsprechende Gestaltung des verriege
lungsaktiven Bereiches der Verriegelungsbolzen 119,120 und zugehörigen Fang
organe 121, 122 erreicht.
Claims (21)
1. Kippbares Fahrerhaus eines Frontlenker-Lastkraftwagens, das am Boden bei
derseits eines Motortunnels Längsträger aufweist, über diese und eine vorde
re Lageranordnung schwenkbar am Fahrgestell-Rahmen angeschlossen so
wie gegenüber diesem durch Federungselemente abgestützt ist, und dessen
Frontwand, Rückwand, Seitenwände und Türen aus jeweils wenigstens ei
nem äußeren und wenigstens einem mit diesem verbundenen inneren Blech
preßteil gebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerhaus unter
Einschluß der Türen (8, 9) als Sicherheitszelle für Fahrer und Beifahrer ausge
bildet ist, indem dessen Frontwand (3), Rückwand (12) und Seitenwän
de (6 ,7) gezielt verstärkeit und versteift sind durch eine besondere preßtechnische
Profilierung ihrer Innen- und Außenbleche und durch zumindest par
tielle weitere Verstärkung dieser Versteifungsprofilbereiche mit zusätzlichen
Versteifungsprofilleisten, wobei diese Versteifungen und Verstärkungen
- a) in wenigstens drei verschiedenen Höhenlagen umlaufend, nämlich
- - einer unteren (16) im Bereich des Fahrerhaus-Bodens (1),
- - einer oberen (17) am Übergang zum Fahrerhaus-Dach (15) und
- - einer mittleren (18) im Bereich der Brüstungslinie unterhalb der Wind schutzscheibe (4), sowie
- b) in mehreren Vertikalebenen, nämlich
- - im Bereich der A- bzw. Scharniersäulen (19, 20),
- - im Bereich der B- bzw. Schloßsäulen (21, 22),
- - im Bereich der C-Säulen (23, 24) und
- - wenigstens einer Säule (25) in der Rückwand
gegeben sowie untereinander an den Anschlußstellen teils fest, teils lösbar
miteinanderverbunden sind und so ein wandintegrales Versteifungsgerippe
bilden, in das auch die Türen (8, 9) durch entsprechende Verstärkung im Be
reich der mittleren Höhenlage (18) sowie der Boden (1) durch entsprechende
Verstärkung und das Dach (15) durch entsprechende Randgestaltung einbe
zogen sind.
2. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
Bodenblech (26) des Fahrerhaus-Bodens (1) in sich versteift ist durch beider
seits des Motortunnelbereiches (2) teils nach oben, teils nach unten vorsprin
gend eingepreßte rinnenartige Längs- und Quersicken (27, 28, 29), und daß
die Versteifung des Fahrerhauses im Bereich der unteren Höhenlage (16)
durch entsprechende Profilierung der Frontwand-, Seitenwand- und Rück
wand-Außen- und Innenbleche in Verbindung mit speziell profilierten, un
ten und/oder außen am Fahrerhaus-Boden (1) befestigten Bodenprofilträ
gern (41, 50) erfolgt, so daß sich unten im Bereich jeder Außenwand (3, 6, 7,
12) ein sich jeweils über die ganze Länge erstreckendes Hohlprofil (30) ergibt,
das zumindest an kritischen Stellen durch ein- bzw. angebaute, durch Blech
preßteile realisierte Versteifungsprofilleisten (31, 32, 33) zusätzlich verstärkt
ist.
3. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dessen
Versteifungen im Bereich der oberen Horizontalebene (17) durch entspre
chende Profilierung der Frontwand-, Seitenwand- und Rückwand-Außen-
und Innenbleche in Verbindung mit einer speziellen Randgestaltung des an
zuschließenden Fahrerhaus-Daches (15) erfolgt, so daß sich oben im Bereich
jeder Außenwand (3, 6, 7, 12) ein sich jeweils über die ganze Länge erstrec
kendes Hohlprofil (58) ergibt, das zumindest an kritischen Stellen durch ein-
bzw. angebaute, durch Blechpreßteile realisierte Versteifungsprofillei
sten (59, 60, 61) zusätzlich verstärkt ist.
4. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dessen
Versteifungen im Bereich der mittleren Horizontalebene (18) durch entspre
chende Profilierung der Frontwand-, Seitenwand- und Rückwand-Außen-
und Innenbleche sowie durch entsprechende Profilierung (73) des Türinnen
bleches (66) in Verbindung mit einer aufgesetzten, zur Versteifung dienen
den Blechpreßprofilleiste (67) erfolgt, so daß sich in der mittleren Horizontal
ebene des Fahrerhauses in jeder Außenwand ein sich über jeweils die ganze Län
ge erstreckendes Hohlprofil (68) ergibt, das auch in den Fahrerhaus-Wänden
zumindest teilweise durch ein- bzw. angebaute, durch Blechpreßteile reali
sierte Versteifungsprofilleisten (69, 70, 71) verstärkt ist.
5. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Fahrerhaus-Boden (1) an seinem Bodenblech (26) vorne einen Vertikal
flansch (34) aufweist, an dem das diesen mit einer unteren, nach vorn aus
wärts ausgepreßten Querversteifungssicke (35) überlappende Außen
blech (36) der Fahrerhaus-Frontwand (3) angeschlossen ist, und daß das In
nenblech (37) der Fahrerhaus-Frontwand (3) an seinem unteren Bereich weit
nach innen vorspringend profiliert ist, in diesen Bereich eine nach vorne vor
springende, über die ganze Breite gehende Versteifungssicke (38) aufweist
und mit einem unteren Querflansch (39) auf der Oberseite einer Quersic
ke (29) im Fahrerhaus-Boden (1) abgestützt befestigt ist, wobei dieser untere
Bereich der Fahrerhaus-Frontwand (3) mit dem zugehörigen Bodenblech-
Bereich ein geschlossenes Hohlprofil (30) bildet, in das zur weiteren Verstei
fung eine Versteifungsprofilleiste (33) mit U-T-Querschnitt eingebaut ist, die
mit ihrem T-Kopfteil innenseitig am Außenblech (36) der Frontwand (3) an
geschlossen ist und sich mit ihrem U-Fußteil zur Versteifungssicke (38) des
Frontwand-Innenbleches (37) hin erstreckt, soweit, daß dazwischen ein grö
ßerer Spalt (40) zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzehrenden
Verformungszone verbleibt.
6. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Bo
denblech (26) des Fahrerhaus-Bodens (1) unten an dessen Längsaußenberei
chen jeweils ein durch ein Blechpreßteil gebildeter Bodenprofilträger (41)
mit einem oberen Flansch (42) angeschlossen ist, welcher Bodenprofilträ
ger (41) zwei gegensinnig - eine nach außen und eine nach innen - vorsprin
gende, sich über seine ganze Länge erstreckende Versteifungssicken (43, 44) und im untersten Bereich einen Vertikalflansch (45) aufweist, an dem das
Seitenwand-Außenblech (45) unten abgestützt angeschlossen ist, wobei letz
teres (45)
- a) im Bereich des Türausschnittes zur Bildung derselben nach innen gezogen und dort zusammen mit dem Seitenwand-Innenblech (46) an einen Verti kalflansch (47) des Bodenbleches (26) angeschlossen ist, und
- b) im Bereich hinter dem Türausschnitt an einer im Querschnitt Z-förmigen, durch ein Blechpreßteil gebildeten Distanzleiste (48) abgestützt befestigt, ist, die ein Teil des Fahrerhaus-Bodens (1) bildet,
wodurch in diesem seitlichen unteren Fahrerhaus-Bereich ein von vorn nach
hinten durchgehendes Hohlprofil (30) gebildet ist, in das zur weiteren Ver
steifung eine Versteifungsprofilleiste (31) eingebaut ist, die einen U-T-Quer
schnitt aufweist, mit ihrem T-Kopfbereich außenseitig am Bodenprofilträ
ger (41) angeschlossen ist und sich mit ihrem U-Fußbereich zum Außen
blech (45) der Fahrerhaus-Seitenwand (6, 7) hin erstreckt, soweit, daß dazwi
schen vorzugsweise ein größerer Spalt (49) zur Bildung einer im Crash-Fall
initialenergieverzehrenden Verformungszone verbleibt.
7. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Bo
denblech (26) des Fahrerhaus-Bodens (1) unten an seinem hinteren Endbe
reich ein durch ein Blechpreßteil gebildeter Bodenprofilträger (50) mit einem
oberen Flansch (51) angeschlossen ist, welcher Bodenprofilträger (50) sich un
ter Überquerung des Motortunnels (2), dessen Kontur unten folgend über
die ganze Fahrerhausbreite erstreckt und eine nach hinten außen vorsprin
gende, sich über seine ganze Länge erstreckende Versteifungssicke (52) so
wie im untersten Bereich einen Vertikalflansch (53) aufweist, an dem das
Rückwand-Außenblech (54) unten abgestützt angeschlossen ist, wobei letz
teres weiter oben in Höhe des Bodenbleches (26) an einer im Querschnitt
Z-förmigen, durch ein Blechpreßteil gebildeten Distanzleiste (55) abgestützt
ist, die ein Teil des Fahrerhaus-Bodens (1) bildet, wodurch in diesem hinteren
unteren Fahrerhaus-Bereich ein querdurchgehendes Hohlprofil (30) gebildet
ist, in das zur weiteren Versteifung eine Versteifungsprofilleiste (32) einge
baut sein kann, die einen U-T-Querschnitt aufweist, mit ihrem T-Kopfbereich
außenseitig am Bodenprofilträger (50) angeschlossen ist und sich mit ihrem
U-Fußbereich zum Außenblech (54) der Fahrerhaus-Rückwand (12) hin er
streckt, soweit, daß dazwischen vorzugsweise ein größerer Spalt (57) zur Bil
dung einer im Crash-Fall initialenergieverzehrenden Verformungszone ver
bleibt.
8. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die In
nenbleche (37, 46, 62) der Frontwand (3), Seitenwände (6, 7) und Rück
wand (12) im Bereich der Hohlprofilbildung (58) der oberen Horizontalebe
ne (17) jeweils eine zum Außenblech (35, 45, 54) hin gerichtete,, einen größe
ren Abstand zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzehrenden Ver
formungszone freilassende Versteifungssicke (63, 64, 65) aufweisen, welche
zumindest in den kritischen Bereichen von den zusätzlichen, vorzugsweise an
den Innenblechen (37, 46, 62) angeschlossenen Versteifungsprofilleisten (59,
60, 61) mit Abstand übergriffen sind, die sich mit ihrem, dem Verformungs
abfangen dienend ausgebildeten Querschnittsbereich in der Verformungszo
ne und vorzugsweise ohne Kontakt zu den Innen- und Außenblechen er
strecken.
9. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die In
nenbleche (37, 46, 62) der Frontwand (3), Seitenwände (6, 7) und Rück
wand (12) im Bereich der mittleren Höhenlage/Horizontalebene (18) zumin
dest teilweise eine zum Außenblech (35, 45, 54) hin gerichtete, vorzugsweise
zumindest teilweise einen Spalt zur Bildung einer im Crash-Fall initialener
gieverzehrenden Verformungszone freilassende Versteifungssicke (72) auf
weisen, die mit gegebenenfalls in das Hohlprofil (68) eingebauten Verstei
fungsprofilleisten (69, 70, 71) im Crashfall funktionell zusammenwirken.
10. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
A- bzw. Scharniersäulen (19, 20) durch hohlprofilige Ausgestaltung der
Innen- und Außenbleche (45, 46) der Fahrerhaus-Seitenwände (6, 7) im eck
seitigen Übergangsbereich zur Frontwand (3) gebildet sind, welche so hohl
profiligen Eckbereiche mittels eingebauter, durch Blechpreßteile realisierter
Versteifungsprofilleisten (78) mit etwa U-T-Querschnitt verstärkt sind, wobei
diese Versteifungsprofilleisten (78) vorzugsweise mit ihrem T-Kopfteil als Ba
sis an den Innenblechen (46) der Seitenwände (6, 7) angeschlossen sowie mit
ihren U-Fußteilen schräg nach außen vorn zu den Seitenwand-Außen
blechen (45) hin gerichtet und mit letzterem zu deren Abstützung verbunden
sind.
11. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
B- bzw. Schloßsäulen (21, 22) im Anschluß an den Türausschnitt durch hohl
profilige Ausgestaltung der Innen- und Außenbleche (46, 45) der Fahrerhaus-
Seitenwände (6, 7) gebildet sind, daß in dieses Hohlprofil innenseitig des den
Türausschnitt begrenzenden Außenblech-Abschnittes eine durch ein Blech
preßteil mit U-T-Querschnitt realisierte Versteifungsprofilleiste (85) mit ih
rem T-Kopfteil angeschlossen ist, die sich mit ihrem U-Fußteil in Richtung ei
ner Fangrinne (86) am Seitenwand-Innenblech (46) erstreckt, jedoch zu dieser
hin einen Spalt (87) zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzehren
den Verformungszone frei läßt.
12. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
C-Säulen (23, 24) durch hohlprofilige Ausgestaltung (88, 89) der Innen- und Au
ßenbleche (62, 54) im seitlichen vertikalen Randbereich der Fahrerhaus-
Rückwand (12) gebildet sind, wobei das Rückwand-Innenblech (62) in diesen
Bereichen jeweils eine weit nach vorn eingepreßte Rinne (90, 91) aufweist,
deren Boden wiederum durch eine nach hinten vorspringende Versteifungs
sicke (92, 93) verstärkt ist, wobei außen an der Rinne (90, 91) beiderseits Flan
sche gegeben sind, an denen das Rückwand-Außenblech (54) abgestützt an
geschlossen ist, dessen Randbereich durch einen Flansch (95) gebildet ist, an
dem das diesen mit seinem hinteren Ende übergreifende Seitenwand-Außen
blech (45) abgestützt angeschlossen ist, und wobei in das C-Säulen bildende
Hohlprofil (88, 89) jeweils eine durch ein Blechpreßteil gebildete Verstei
fungsprofilleiste (96, 97) mit U-T-Querschnitt eingebaut ist, die mit ihrem T-
Kopfteil vorzugsweise am Rückwand-Außenblech abgestützt befestigt ist,
mit ihrem U-Fußteil zur Versteifungssicke (92, 93) des Rückwand-
Innenbleches (62) hin gerichtet ist und dieser gegenüber vorzugsweise einen
größeren Spalt (98, 99) zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzeh
renden Verformungszone frei läßt.
13. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das
Seitenwand-Außenblech (45) im Bereich seitlich vor dem C-Säulen-bildenden
Hohlprofil (88, 89) der Fahrerhaus-Rückwand (12) eine zu letzterem hin ge
richtete, aber einen Spalt (100, 101) zur Bildung einer im Crash-Fall initial
energieverzehrenden Verformungszone freilassende, einwärts gepreßte Ver
steifungssicke (102, 103) aufweist.
14. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur
Vertikal-Versteifung der Rückwand (12) wenigstens eine etwa mittig von un
ten nach oben durchgehende Säule (25) vorgesehen ist, gebildet durch ent
sprechend hohlprofilige Ausgestaltung der Innen- und Außenbleche (62, 54)
in diesem Bereich, wofür das Außenblech (54) beiderseits eines mittleren Ver
tikalabschnittes (105) rinnenbildend mit Einschnürungen (106, 107) versehen
und in das Innenblech (62) eine mit nach vorn gerichtete Versteifungsrin
ne (108) eingepreßt ist, welch letztere an ihrem Boden eine zum Außenblech-
Abschnitt (105) hin gerichtete, vorzugsweise aber einen relativ großen Ab
stand zu dieser hin zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzehren
den Verformungszone freilassende Versteifungssicke (109) eingepreßt ist.
15. Kippbares Fahrerhaus nach den Ansprüchen 12 bis 14, dadurch gekennzeich
net, daß die Fahrerhaus-Rückwand (12) in Bereichen zwischen Mittel-
Säule (25) und den C-Säulen (23, 24) ebenso wie die Seitenwände (6, 7) zwi
schen den B-Säulen (21, 22) und C-Säulen (23, 24) dann, wenn dort keine Fen
ster vorgesehen sind, durch knautschzonenbildende Beabstandung und ver
tikale, diagonale oder kreuzweise Versteifungsversickung ihrer Innen- und
Außenbleche zusätzlich versteift ist.
16. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
Fahrerhaus-Dach (15) randseitig versteift ist, vorzugsweise durch Vorsehen
einer Wasserfangrinne (113) oder eines umlaufenden profilierten Wulstes,
wobei dieser Dach-Versteifungsrand bei aufgesetztem Dach die im oberen
Bereich der Frontwand (3), Seitenwände (6, 7) und Rückwand (12) gegebe
nen Verstärkungsmaßnahmen im funktionalen Zusammenwirken mit diesen
ergänzt.
17. Kippbares Fahrerhaus nach einem oder mehreren der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß den Türen (8, 9) zwecks Einbeziehung
derselben in die Fahrerhaus-Sicherheitszelle Verriegelungssysteme zugeord
net sind, die bei Verformung des Fahrerhauses ein Halten und Verkeilen der
Türen (8, 9) innerhalb ihrer Türausschnitte sicherstellen.
18. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verriegelungssysteme durch preßtechnisch hergestellte Vorsprünge (115)
und diesen räumlich zugeordnete, preßtechnisch hergestellte Fangvertiefun
gen (116) gebildet sind, wobei die Vorsprünge und Fangvertiefungen wahl
weise entweder im zargenseitigen Bereich der Türinnenbleche (66) oder im
türausschnittbegrenzenden Bereich des Außenbleches (45) der Seiten
wand (6, 7) im A- bzw. Scharniersäulenbereich realisiert sein können.
19. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verriegelungssysteme für die Türen (8, 9) zur B- bzw. Schloßsäule (21, 22) hin
durch mit dem jeweiligen Türschloß (118) mechanisch oder elektromecha
nisch gekoppelte Verriegelungsbolzen (119, 120) im oberen und unteren Tür
bereich sowie zugeordnete Riegelfangorgane (121, 122) im Bereich der
B- bzw. Schloßsäule (21, 22) der Seitenwand (6, 7) realisiert sind.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4446046A DE4446046C1 (de) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | Kippbares Fahrerhaus eines Frontlenker-Lastkraftwagens |
DE59500155T DE59500155D1 (de) | 1994-12-22 | 1995-11-11 | Kippbares Fahrerhaus eines Frontlenker-Lastkraftwagens |
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Applications Claiming Priority (1)
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DE4446046A DE4446046C1 (de) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | Kippbares Fahrerhaus eines Frontlenker-Lastkraftwagens |
Publications (1)
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DE4446046C1 true DE4446046C1 (de) | 1995-12-21 |
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ID=6536762
Family Applications (2)
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DE4446046A Expired - Fee Related DE4446046C1 (de) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | Kippbares Fahrerhaus eines Frontlenker-Lastkraftwagens |
DE59500155T Expired - Lifetime DE59500155D1 (de) | 1994-12-22 | 1995-11-11 | Kippbares Fahrerhaus eines Frontlenker-Lastkraftwagens |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE59500155T Expired - Lifetime DE59500155D1 (de) | 1994-12-22 | 1995-11-11 | Kippbares Fahrerhaus eines Frontlenker-Lastkraftwagens |
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