DE4446046C1 - Kippbares Fahrerhaus eines Frontlenker-Lastkraftwagens - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein kippbares Fahrerhaus eines Frontlenker-Lastkraft­ wagens mit Merkmalen entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die Fahrerhäuser von Frontlenker-Lastkraftwagen sind in der Praxis in der Regel als doppelwandige Blechpreßteilkonstruktion dargestellt. Da bei werden die Frontwand, Seitenwände und Rückwand ebenso wie die Türen aus weitgehend glatten, gegebenenfalls leicht versickten und miteinander durch Punktschweißen verbundenen inneren und äußeren Blechpreßteilen hergestellt, die teilweise, ins­ besondere in Krafteinleitungsbereichen durch blechseitige Doppelungen ver­ stärkt sind. Außerdem wurde die Flächensteifigkeit der Wände und Türen durch Blechspanner oder Blechpreßstützprofile erhöht. Die solchermaßen hergestellten Fahrerhäuser erfüllen die geltenden ECE-Vorschriften und, soweit erforderlich, auch die erhöhten Anforderungen des sogenannten Schweden-Tests. Diese Fah­ rerhäuser sind trotzdem aber nicht so stabil bzw. widerstandsfähig, um dem Fah­ rer und Beifahrer einen überlebenssicheren Raum bei allen im Fahrbetrieb auftre­ tenden Unfällen zu bieten. Schwere Unfälle, an denen Frontlenker-Lastkraft­ wagen- beteiligt waren und die infolge extrem deformierter Fahrerhäuser schwerstverletzte oder getötete Fahrer und Beifahrer zur Folge hatten, machen dies ebenso deutlich wie Analysen der diesbezüglichen Unfallhergänge. Starke Beschädigungen von Frontlenker-Fahrerhäusern treten zum Beispiel bei Auffahr­ unfällen auf, bei denen ein Frontlenker-Lkw mit großem Geschwindigkeitsunter­ schied auf sperrige Hindernisse wie Nutzfahrzeuge mit Ladebrücken, Tankauf­ bauten oder Ladungsteile aufprallt, wobei die hieraus resultierende Deformation des Fahrerhauses erfolgt, bevor ein Unterfahrschutz oder sonstige Fahrgestell­ teile größeren Widerstand bieten können. Einhergeht mit einem solchen Frontal­ aufprall in der Regel auch ein Rutschen der Ladung nach vorn, was eine Defor­ mation des Fahrerhauses auch von hinten zur Folge hat. Dieses Nachrutschen der Ladung ist bei einem Frontalaufprall in der Regel auch dann aufgrund der physi­ kalischen Gesetzmäßigkeiten nicht verhinderbar, wenn die Ladung zuvor ord­ nungsgemäß auf der Ladefläche oder im Laderaum gesichert war. Einzelne Teile der Ladung können dabei auch, quasi wie Geschosse wirkend, die Fahrerhaus- Rückwand durchschlagen und in den Innenraum des Fahrerhauses eindringen, was dann, wenn die frontseitige Deformation des Fahrerhauses noch nicht so kri­ tisch für Fahrer- und Beifahrer war, trotzdem zu schwersten oder gar tödlichen Verletzungen dieser Fahrerhaus-Insassen führt. Solchen Verletzungsgefahren für Fahrer- und Beifahrer kann auch durch aktive Rückhaltevorkehrungen im Fahrer­ haus wie Fahrer- und Beifahrer-Airbag und Sicherheitsgurte nicht Rechnung ge­ tragen werden.

Im Hinblick auf eine Erhöhung der Sicherheit wurde bei Fahrerhäusern der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angesprochenen Art schon ver­ sucht, diese durch einen inneren Sicherheitskäfig zu versteifen, siehe ,,"Europlastics monthly, April 1973, S. 71-75". Die einzelnen Streben dieses Sicherheitskäfiges bestehen vorzugsweise aus extrudierten Aluminiumrohren, die an Eckbereichen über spezielle Eckverbinder zusammenlaufen. An diesem solcherart erhaltenen, vorab hergestellten Sicherheitskäfig werden die inneren und äußeren Fahrerhaus­ wandteile angebaut. Fahrerhäuser, die ebenfalls auf vorher isoliert hergestellten Käfigen aufbauen, sind außerdem aus "Automotiv industries, June 1, 1972, S. 38" und "Engineering materials and design, Dez. 1973, S. 30" bekannt. Ein solches Kä­ fig-Prinzip wird bei der Erfindung jedoch nicht verwendet. Desweiteren offenbart die JP 6-48 327 A ein Fahrerhaus, dessen Seitenwände durch integrierte Träger ver­ steift sind, die sich von hinten nach vorn und durch die Türen hindurch erstrecken. Damit wird einer zu starken Deformation im Crashfalle zwar für einen Teilbereich des Fahrerhauses vorgebeugt; ein insgesamt sicheres Fahrerhaus, das allen möglichen Crashfällen besser als bisher Rechnung trägt wird hierdurch nicht geschaffen.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, das Fahrerhaus eines Frontlenker- Lastkraftwagens gezielt so zu verstärken und zu versteifen, daß es bei jeder Art von Unfällen den Insassen eine wesentlich höhere Sicherheit als bisher realisierte Fahrerhäuser bietet, trotzdem aber mit vertretbarem Kostenaufwand herstellbar ist.

Diese Aufgabe ist bei einem Fahrerhaus der gattungsgemäßen Art erfindungsge­ mäß durch die Patenanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Entsprechend der Lehre der Erfindung wird das Fahrerhaus durch ein wandinte­ grales Versteifungsgerippe gezielt verstärkt und versteift, wobei diese Integra­ tion von widerstanderhöhenden Profilquerschnitten in den erfindungsgemäßen Bereichen hauptsächlich durch entsprechende Gestaltung der Innenblechpreßtei­ le der Fahrerhaus-Außenwände und-Türen, jedoch in Abstimmung mit einer an­ gepaßten Gestaltung der Außenblechpreßteile sowie durch zusätzlich ein- bzw. angebaute, durch Blechpreßteile realisierte Versteifungsprofilleisten erzielt wird. Diese in den Knotenbereichen fest oder lösbar angeschlossenen Versteifungspro­ filleisten erhöhen die Widerstandskraft der ohnehin schon durch die anderen Maßnahmen gegenüber herkömmlichen Fahrerhausstrukturen widerstandsfähi­ geren Fahrerhäuser bei äußerer Krafteinwirkung, z. B. während eines Unfalles, mit dem Ergebnis einer verbesserten passiven Sicherheit für Fahrer und Beifah­ rer. Außerdem bewirkt die Integration der ebenfalls in entsprechender Weise verstärkten Türen in die Gesamtstruktur der Verstärkungs- und Versteifungs­ maßnahmen des Fahrerhauses, daß die Türen während eines Crashvorganges nicht ausweichen können, sondern sich innerhalb der Seitenwände mit diesen vorn und hinten im Türausschnitt verkeilen und somit im Gesamtverbund mit den anderen Maßnahmen ganz wesentlich zur Versteifung des Fahrerhauses beitra­ gen. Die Rundumversteifung des Fahrerhauses in den wenigstens drei Höhenla­ gen, nämlich im Bereich des Fahrerhaus-Bodens, im Bereich des Oberganges zum Dach sowie im Brüstungsbereich unterhalb der Windschutzscheibe, stellt am Fah­ rerhaus drei Zonen bereit, in denen gezielt von außen in Horizontalrichtung ein­ wirkenden Kräften entgegengewirkt werden kann. Die mechanische Verknüp­ fung dieser in den drei Höhenlagen gegebenen Versteifun­ gen und Verstärkungen mit den diesbezüglich in mehreren Vertikalebenen gegebe­ nen Versteifungen und Verstärkungen des Fahrerhauses tragen somit letztendlich dazu bei, daß im Falle eines Unfalles das Fahrerhaus weniger stark als bei bisher bekannten Lösungen verformt wird und auch gegen die Auswirkungen von ver­ rutschender Ladung besser als bisher geschützt ist, so daß in Verbindung mit wei­ teren üblichen Rückhaltesystemen (Sicherheitsgurt, gegebenenfalls mit Gurt­ strammer und Gurtkraftbegrenzer sowie Airbag) für die Insassen des Fahrerhau­ ses das Risiko von schweren oder gar tödlichen Verletzungen erheblich reduziert ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Lö­ sung sind in den Unteransprüchen angegeben. Details derselben ergeben sich auch aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung. In dieser ist die erfindungsge­ mäße Lösung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 weitgehend schematisiert ein Fahrerhaus eines Frontlenker-Last­ kraftwagen mit den erfindungsgemäß versteiften/verstärkten Zonen,

Fig. 2 weitgehend schematisiert in Seitenansicht (Ansicht X) des Fahrerhau­ ses gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Schnitt A-A aus Fig. 2 im Bereich einer A- bzw. Scharniersäule,

Fig. 4 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Schnitt B-B aus Fig. 2 im Bereich einer B- bzw. Schloßsäule,

Fig. 5 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Schnitt C-C aus Fig. 1 im Türbereich einer Fahrerhaus-Seitenwand,

Fig. 6 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Schnitt D-D aus Fig. 1 im Bereich einer Fahrerhaus-Seitenwand ohne Seiten­ fenster hinter einer Tür,

Fig. 7 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ausschnitts­ weise aus Schnitt D-D von Fig. 1 im Bereich einer Fahrerhaus- Seitenwand mit Seitenfenster (siehe Fig. 2) hinter einer Tür,

Fig. 8 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Schnitt E-E aus Fig. 1 im Bereich einer Fahrerhaus-Rückwand, die Rückwand­ fenster aufweist,

Fig. 9 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ausschnitts­ weise aus Schnitt E-E von Fig. 1 im Bereich der Fahrerhaus-Rückwand, die keine Rückwandfenster aufweist,

Fig. 10 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Schnitt F-F aus Fig. 1 im Bereich der Fahrerhaus-Frontwand,

Fig. 11 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Schnitt G-G aus Fig. 1 im Bereich der Fahrerhaus-Rückwand, die Rückwand­ fenster aufweist, und

Fig. 12 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Schnitt G-G aus Fig. 1 im Bereich der Fahrerhaus-Rückwand, die keine Rück­ wandfenster aufweist.

Die Erfindung bezieht sich auf ein kippbares Fahrerhaus eines Frontlenker- Lastkraftwagen, das außenseitig durch einen Boden 1 mit Motortunnel 2, eine Frontwand 3 mit Windschutzscheibe 4 und Frontklappe 5, zwei Seitenwände 6, 7 mit Türen 8, 9 und gegebenenfalls Seitenfenstern 10, 11, einer Rückwand 12 ohne oder mit Rückwandfenstern 13, 14 sowie einem Dach 15 begrenzt ist. Das Fahrer­ haus weist am Boden 1 beiderseits des Motortunnels 2 Längsträger (in der Zeich­ nung nicht dargestellt) auf und ist über diese sowie eine vordere Lageranord­ nung schwenkbar an einem Fahrgestell-Rahmen angeschlossen sowie gegenüber diesem durch Federungselemente gestützt. Dieser Anschluß des Fahrerhauses und dessen Abstützung am Fahrgestell-Rahmen ist in der Zeichnung der Über­ sichtlichkeit wegen nicht dargestellt. Die Frontwand 3, Rückwand 12, Seitenwän­ de 6, 7 und Türen 8, 9 sind jeweils aus wenigstens einem äußeren Blechpreßteil und wenigstens einem mit diesem fest, insbesondere durch Punktschweißen ver­ bundenen inneren Blechpreßteil gebildet.

Der Lehre der Erfindung entsprechend ist das Fahrerhaus unter Einschluß der Tü­ ren 8, 9 als Sicherheitszelle für Fahrer und Beifahrer ausgebildet. Hierfür sind des­ sen Frontwand 3, Rückwand 12 und Seitenwände 6, 7 gezielt verstärkt/versteift, und zwar durch eine besondere preßtechnische Profilierung von deren Innen- und Außenblechpreßteilen sowie durch zumindest partielle weitere Verstärkung dieser Versteifungsprofilbereiche mit zusätzlichen Blechpreßprofilen. Diese Ver­ steifungen /Verstärkungen sind - wie aus Fig. 1 ersichtlich -

• a) in wenigstens drei verschiedenen Höhenlagen 16, 17, 18 umlaufend, nämlich
• - einer unteren (16) im Bereich des Fahrerhaus-Bodens 1,
• - einer oberen (17) am Übergang zum Fahrerhaus-Dach 15,
• - einer mittleren (18) im Bereich der Brüstungslinie unterhalb der Wind­ schutzscheibe 4, sowie
• b) in mehreren Vertikalebenen und dort
• - im Bereich der beiden A- bzw. Scharniersäulen 19, 20,
• - im Bereich der beiden B- bzw. Schloßsäulen 21, 22,
• - im Bereich der beiden C-Säulen 23, 24 und
• - wenigstens einer Säule 25 in der Rückwand 12,

gegeben.

Diese Versteifungs-Verstärkungs-Profilbereiche sind untereinander an den An­ schlußstellen teils fest, teils lösbar miteinander verbunden und bilden so ein aus Fig. 1 ersichtliches wandintegrales Versteifungsgerippe, in das auch die Türen 8, 9 durch entsprechende Verstärkung im Bereich der mittleren Höhenlage (siehe Fig. 5) sowie der Boden 1 durch entsprechende Verstärkung (siehe Fig. 5, 6, 8, 10) und das Dach 15 (siehe Fig. 5, 6, 8, 10) durch entsprechende Randgestaltung ein­ bezogen sind.

Nachfolgend ist unter Zuhilfenahme der Fig. 2 bis 12 auf Details einer Ausfüh­ rungsform der erfindungsgemäßen Lösung näher eingegangen.

Der Fahrerhaus-Boden 1 weist als Hauptteil ein Bodenblech 26 auf, in dem der Be­ reich des Motortunnels 2 ausgeformt ist und das das Fahrerhaus nach unten be­ grenzt. Dieses Bodenblech 26 ist - einbezogen in die Sicherheitsstrategie des Fah­ rerhauses - in sich versteift und zwar durch beiderseits des Motortunnelbereiches teils nach oben, teils nach unten vorspringend eingepreßte rinnenartige Längs- und Quersicken 27 (siehe Fig. 5), 28 (siehe Fig. 8), 29 (siehe Fig. 10).

Die Versteifungen/Verstärkungen des Fahrerhauses sind im Bereich der unteren Höhenlage 16 durch entsprechende Profilierung der Außen- und Innenbleche der Frontwand 3, Seitenwände 6, 7 und Rückwand 12 in Verbindung mit speziell pro­ filierten, unten und/oder außen am Fahrerhaus-Boden 1 befestigten Bodenprofil­ trägern realisiert, so daß sich unten in jeder Fahrerhaus-Außenwand 3, 6, 7, 12 ein sich jeweils über die ganze Länge erstreckendes Hohlprofil 30 ergibt (siehe Fig. 5, 6, 8, 10), das zumindest an kritischen Stellen durch ein- bzw. angebaute Blech­ preßprofilleisten 31, 32, 33 zusätzlich verstärkt ist.

Dieses untere Hohlprofil 30 ist im Bereich des vorderen Überganges vom Fahrerhaus-Boden 1 zur Fahrerhaus-Frontwand 3 beispielsweise wie aus Fig. 10 ersichtlich realisiert. Dabei weist der Fahrerhaus-Boden 1 an seinem Boden­ blech 26 vorne einen Vertikalflansch 34 auf, an dem das diesen mit einer unteren, nach vorn auswärts ausgepreßten, relativ breiten Querversteifungssicke 35 über­ lappende Außenblech 36 der Fahrerhaus-Frontwand abgestützt angeschlossen ist. Ferner ist das Innenblech 37 der Fahrerhaus-Frontwand 3 an seinem unteren Bereich mit einer weit nach innen vorspringenden Profilrinne versehen, die bo­ denseitig eine nach vorne vorspringend eingepreßte, über die ganze Breite ge­ hende Versteifungssicke 38 aufweist. Unterhalb der Profilrinne ist das Innen­ blech 37 mit einem Querflansch 39 auf der Oberseite der im Bodenblech 26 einge­ formten Quersicke 29 abgestützt befestigt. In dieses so gebildete geschlossene Hohlprofil 30 ist zur weiteren Versteifung des Fahrerhauses in diesem Bereich die Versteifungsprofilleiste 33 eingebaut. Im dargestellten Beispiel besitzt diese ei­ nen U-T-Querschnitt, ist mit ihrem T-Kopfteil innenseitig im Bereich der Querver­ steifungssicke 35 am Außenblech 36 der Frontwand 3 angeschlossen und er­ streckt sich mit ihrem U-Fußteil zur Versteifungssicke 38 des Frontwand- Innenbleches 37 hin, soweit, daß vorzugsweise ein größerer Spalt 40 zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzehrenden Verformungszone verbleibt. Im Bereich der beiden Längsseiten des Fahrerhauses ist das untere Hohlprofil 30 bei­ spielsweise wie aus den Fig. 5 und 6 ersichtlich ausgestaltet. Dabei ist am Boden­ blech 26 des Fahrerhaus-Bodens 3 unten an dessen beiden Längsaußenbereichen jeweils ein durch ein Blechpreßteil gebildeter Bodenprofilträger 41 mit einem oberen Flansch 42 angeschlossen. Dieser Bodenprofilträger 41 weist zwei gegen­ sinnig eingepreßte und sich über seine ganze Länge erstreckende Versteifungs­ sicken 43, 44 und im untersten Bereich einen Vertikalflansch 45 auf, an dem das untenseitig einwärts gepreßte Außenblech 45 der Fahrerhaus-Seitenwand 6 bzw. 7 mit einem unteren Flansch abgestützt angeschlossen ist. Die obere Verstei­ fungssicke 43 ist dabei in den Bodenprofilträger 41 seitlich auswärts und die un­ tere Versteifungssicke nach einwärts gerichtet eingepreßt. Das Außenblech 45 der Seitenwand 6 bzw. 7 ist im Bereich einer Tür 8, 9 zur Bildung eines Türschwel­ lers und Türausschnitts (siehe Fig. 5) nach innen gezogen und unten zusammen mit dem Innenblech 46 der Seitenwand 6 bzw. 7 an einem Vertikalflansch 47 des Bodenbleches 26 angeschlossen. Im Bereich hinter dem Türausschnitt ist die Sei­ tenwand 6 bzw. 7 (siehe Fig. 6) mit ihrem Außenblech 45 an einer im Querschnitt Z-förmigen, durch ein Blechpreßteil gebildeten Distanzleiste 48 abgestützt befe­ stigt, die ein Teil des Fahrerhaus-Bodens 1 sowie in diesem Bereich die obere Be­ grenzung des Hohlprofiles 30 bildet. In dieses so gegebene, von vorn nach hinten durchgehende Hohlprofil 30 ist zur weiteren Versteifung die durch ein Blechpreß­ teil realisierte Versteifungsprofilleiste 31 eingebaut. Diese weist vorzugsweise ei­ nen U-T-Querschnitt auf, ist mit ihrem T-Kopfbereich außenseitig am Bodenpro­ filträger 41 angeschlossen und erstreckt sich mit ihrem U-Fußbereich seitlich nach außen zum Außenblech 45 der Fahrerhaus-Seitenwand 6 bzw. 7 hin, vorzugswei­ se jedoch nur soweit, daß dazwischen ein größerer Spalt 49 zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzehrenden Verformungszone verbleibt.

Das Hohlprofil 30 kann hinten am Fahrerhaus wie aus Fig. 8 ersichtlich realisiert sein. Dabei ist am Bodenblech 26 des Fahrerhaus-Bodens 1 an dessen hinterem Endbereich unten ein durch ein Blechpreßteil gebildeter Bodenprofilträger 50 mit einem oberen Querflansch 51 angeschlossen. Dieser Bodenprofilträger 50 er­ streckt sich unter Überquerung des Motortunnels 2, dort der Kontur des Boden­ bleches 26 folgend, über die ganze Fahrerhausbreite und weist eine nach hinten außen vorspringende, sich über seine ganze Länge erstreckende Versteifungs­ sicke 52 sowie im untersten Bereich einen Vertikalflansch 53 auf, an dem das her­ unter und einwärts gezogene untere Ende des Außenbleches 54 der Rückwand 12 mit einem unteren Vertikalflansch abgestützt angeschlossen ist. Weiter oben in Höhe des Bodenbleches 26 ist das Rückwand-Außenblech 54 desweiteren an einer im Querschnitt Z-förmigen, durch ein Blechpreßteil gebildeten Distanzleiste 55 abgestützt befestigt, die innenseitig wiederum an einem Vertikalflansch 56 des Bodenbleches 26 abgestützt befestigt ist und ein Teil des Fahrerhaus-Bodens 1 so­ wie die obere Begrenzung des Hohlprofiles 30 bildet. In dieses hinten im unteren Fahrerhaus-Bereich quer durchgehenden Hohlprofil 30 kann - wie in Fig. 8 darge­ stellt - die durch ein Blechpreßteil realisierte Versteifungsprofilleiste 32 einge­ baut sein. Diese besitzt vorzugsweise einen U-T-Querschnitt, ist mit ihrem T-Kopfbereich außenseitig am Bodenprofilträger 32 abgestützt angeschlossen und erstreckt sich mit ihrem U-Fußbereich nach hinten zum Rückwand-Außen­ blech 54 hin, vorzugsweise jedoch nur so weit, daß dazwischen ein größerer Spalt 57 zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzehrenden Verformungs­ zone verbleibt.

Im Bereich der oberen Höhenlage/Horizontalebene 17 sind die Versteifungen/ Verstärkungen des Fahrerhauses durch entsprechende Profilierung der Außen- und Innenbleche der Frontwand 3, Seitenwände 6, 7 und Rückwand 12 in Verbin­ dung mit einer speziellen Randgestaltung des aufgesetzten Fahrerhaus- Daches 15 realisiert, so, daß sich in diesem oberen Fahrerhaus-Bereich in jeder Au­ ßenwand 3, 6,7, 12 ein sich jeweils über die ganze Länge erstreckendes Hohlpro­ fil 58 ergibt, das zumindest an kritischen Stellen durch ein- bzw. angebaute, durch Blechpreßteile realisierte Versteifungsprofilleisten 59 (siehe Fig. 5 und 6), 60 (siehe Fig. 10), 61 (siehe Fig. 8 und 9) zusätzlich verstärkt ist. Auf Einzelheiten dieses Versteifungs-Verstärkungsbereiches ist nachfolgend anhand der Fig. 5 bis 10 eingegangen. Die Innenbleche 37, 46 und 62 der Frontwand 3, Seitenwände 6, 7 und Rückwand 12 sind jeweils zur Bildung des oberen Hohlprofiles 58 mit einer vergleichsweise weit nach innen einwärts eingezogenen rinnenartigen Vertie­ fung versehen und weisen in diesem Bereich jeweils eine nach außen zum Außen­ blech 36 bzw. 45 bzw. 54 hin gerichtet vorspringende Versteifungssicke 63 (siehe Fig. 5 und 6), 64 (siehe Fig. 8 und 9), 65 (siehe Fig. 10) auf. Dabei verbleibt zwi­ schen jeder der Versteifungssicken 63, 64, 65 und dem benachbarten Abschnitt des jeweiligen Außenbleches 45, 54, 36 ein größerer Abstand zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzehrenden Verformungszone. Innerhalb dieser er­ strecken sich im Bereich des oberen Hohlprofils 58 zumindest in den kritischen Fahrerhauszonen die zusätzlichen Versteifungsprofilleisten 59, 60, 61. Diese übergreifen mit gewissem Abstand die innenblechseitigen Versteifungssicken 63 bzw. 64 bzw. 65 und sind mit randseitigen Flanschbereichen vorzugsweise an den Innenblechen 37 bzw. 46 bzw. 62 abgestützt befestigt. Dabei besteht vorzugs­ weise kein Kontakt zwischen den Versteifungsprofilleisten 59 bzw. 60 bzw. 61 und den außen vorgelagerten Außenblechbereichen, um den Charakter einer Verformungszone zu wahren. Die Versteifungsprofilleisten 59, 60, 61 haben, wie aus den Fig. 5 bis 10 ersichtlich, unterschiedliche Querschnitte und sind in sich vor­ zugsweise der Länge nach mit Versteifungssicken versehen.

Im Bereich der mittleren Höhenlage/Horizontalebene 18 sind die Versteifun­ gen/Verstärkungen des Fahrerhauses ebenfalls wie im Bereich der oberen Hö­ henlage durch entsprechende Profilierung der Außen- und Innenbleche der Frontwand 3, Seitenwände 6, 7 und Rückwand 12 sowie durch eine entsprechen­ de Profilierung des Türinnenbleches 66 in Verbindung mit einer dort aufgesetz­ ten, zur Versteifung dienenden Blechpreßprofilleiste 67 realisiert, so daß sich auch in dieser mittleren Höhenlage des Fahrerhauses in jeder Außenwand 3, 6, 7, 12 ein sich über die ganze Länge erstreckendes Hohlprofil 68 ergibt, das auch in den Fahrerhauswänden zumindest teilweise durch ein- bzw. angebaute, durch Blechpreßteile realisierte Versteifungsprofilleisten 69 (siehe Fig. 6 und 7), 70 (sie­ he Fig. 8 und 9), 71 (siehe Fig. 10) zusätzlich verstärkt ist. Einzelheiten des mittig umlaufenden Hohlprofiles 68 sind aus den Fig. 5 bis 10 ersichtlich und nachfol­ gend näher erläutert. Aus diesen Darstellungen ist ersichtlich, daß die Innenble­ che 37, 46, 62 der Frontwand 3, Seitenwände 6, 7 und Rückwand 12 zur Bildung des Hohlprofiles 68 mit einer relativ weit einwärts gepreßten rinnenartigen Ver­ tiefung versehen sind und bodenseitig zumindest teilweise (siehe Fig. 10 im Be­ reich der Frontwand 3) eine zum Außenblech soweit hin gerichtete Versteifungs­ sicke 72 aufweisen, daß dazwischen ein relativ großer Abstand zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzehrenden Verformungszone freibleibt. Innerhalb dieser Verformungszone im Bereich des mittleren Hohlprofiles 68 erstrecken sich die Versteifungsprofilleisten 69 bzw. 70 bzw. 71, die von Fall zu Fall hinsichtlich ihrer Querschnittsgestaltung den Stabilitätsanforderungen des jeweiligen Berei­ ches entsprechend angepaßt und mit an ihnen gegebenen Flanschen entweder am Innenblech oder Außenblech der jeweiligen Wand 3, 6, 7, 12 abgestützt befe­ stigt sind. In jedem Fall haben die Versteifungsprofilleisten 69, 70, 71 zumindest abschnittsweise auch zu den vorgeordneten Bereichen der Außenbleche der Wände 3, 6, 7, 12 einen gewissen Abstand zur Bildung einer im Crash-Fall initial­ energieverzehrenden Verformungszone. Im Bereich einer Tür 8 bzw. 9 ist das Hohlprofil 68, wie aus Fig. 5 ersichtlich, durch eine in das Türinnenblech 66 einge­ preßte Versteifungsrinne 73 mit versicktem Boden realisiert, die von der an ihr außenseitig oben und unten angeschlossenen, vorzugsweise einen U-T-Quer­ schnitt aufweisenden Profilleiste 67 übergriffen ist. Zwischen der mit ihrem U-Fußbereich zum Außenblech 74 der Tür 8 bzw. 9 hingerichteten Profilleiste 67 verbleibt ein größerer Spalt 75 zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergiever­ zehrenden Verformungszone.

Die in den drei Höhenlagen 16, 17, 18 wie vorbeschrieben gegebenen Versteifungs-Verstärkungs-Elemente sind frontseitig des Fahrerhauses mit den A- bzw. Scharniersäulen 19, 20 verbunden. Letztere sind jeweils - wie aus Fig. 3 ersichtlich - durch hohlprofilige Ausgestaltung und entsprechende überlappende Verbindung der Innen- und Außenbleche 45, 46 der Fahrerhaus-Seitenwände 6, 7 im vorderen eckseitigen Übergangsbereich zur Fahrerhaus-Frontwand 3 gebildet. Dabei ist das Außenblech 45 der Seitenwand 6 bzw. 7 vorne um die Ecke einwärts gezogen und dort mittels eines an seinem inneren Ende gegebenen Flansches 76 an einem entsprechenden Flansch des Außenbleches 36 der Frontwand 3 ange­ schlossen. Das Innenblech 46 der Seitenwand 6 bzw. 7 ist im Bereich der A- bzw. Scharniersäule 19, 20 ebenfalls relativ weit beabstandet vom Außenblech 45 über Eck einwärts gezogen und dort endseitig über einen Flansch 77 innenseitig am Außenblech 45 abgestützt befestigt. Innerhalb dieses so hohlprofiligen Eckberei­ ches ist zu dessen Verstärkung eine durch ein Blechpreßteil realisierte Verstei­ fungsprofilleiste 78 eingebaut. Diese hat vorzugsweise einen U-T-Querschnitt, ist mit ihrem T-Kopfteil am Innenblech 46 der Seitenwand 6 bzw. 7 innen abgestützt befestigt sowie mit ihrem U-Fußbereich schräg nach außen vorn zum Seitenwand-Außenblech 45 hingerichtet und innenseitig mit letzterem verbun­ den. Zwecks weiterer Versteifung der A- bzw. Scharniersäule kann das Innen­ blech 46 der Seitenwand 6 bzw. 7, wie aus Fig. 3 ersichtlich, eine sich in den Profil­ innenraum der Versteifungsprofilleiste 78 hineinerstreckende Versteifungssic­ ke 79 aufweisen, zwischen deren Boden und jenem der Versteifungsprofillei­ ste 78 sowie dem Außenblech 45 ein größerer Abstand zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzehrenden Verformungszone verbleibt.

Aus Fig. 3 ist auch ersichtlich, wie die Türen 8 bzw. 9 über Scharnierbügel 80 (we­ nigstens zwei je Tür) und Scharniere 81 an Scharnierhaltern 82 angelenkt sind, welch letztere wiederum im Bereich der A- bzw. Scharniersäule 19 bzw. 20 an ei­ nem entsprechend ebenen Flächenabschnitt des Außenbleches 45 der Seiten­ wand 6 bzw. 7 außen an liegend und mit dieser sowie der inneren Versteifungs­ profilleiste 78 durch Schrauben 83 verbunden sind.

Hinter den Türen 8, 9 erstrecken sich die in den Höhenlagen 16, 17, 18 wie vorste­ hend beschriebenen Verstärkungs-Versteifungselemente in den Seitenwän­ den 6, 7 jeweils zwischen den B- bzw. Schloßsäulen 21, 22 und C-Säulen 23, 24 und sind vorn und hinten mit diesen verbunden.

Die B- bzw. Schloßsäulen 21, 22 sind - wie aus Fig. 4 ersichtlich - im Anschluß an den Türausschnitt durch eine hohlprofilige Ausgestaltung der Innen- und Außen­ bleche 45, 46 der Seitenwände 6, 7 gebildet. Hierzu ist das Innenblech 46 in die­ sem Bereich relativ weit zum Außenblech 45 beabstandet einwärts gezogen und mit einer eingepreßten Versteifungssicke 84 versehen, die in den ansonsten etwa rechteckigen oder trapezförmigen Querschnitt dieses so gebildeten Hohlprofiles hineinragt. Zur Versteifung der B- bzw. Schloßsäulen 21, 22 ist in den Innenraum des jeweiligen Hohlprofiles eine durch ein Blechpreßteil mit U-T-Querschnitt rea­ lisierte Versteifungsprofilleiste 85 eingebaut. Diese ist mit ihrem T-Kopfteil vor­ zugsweise innenseitig an dem den Türausschnitt begrenzenden Außenblech- Abschnitt abgestützt angeschlossen, weist mit ihrem U-Fußteil in Richtung einer in der Versteifungssicke 84 ausgebildeten Fangrinne 86 und beläßt jedoch zu die­ ser hin einen gewissen Freiraum 87 zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergie­ verzehrenden Verformungszone.

Die im Bereich der hinteren äußeren Ecken des Fahrerhauses gegebenen C-Säu­ len 23, 24 sind durch versteifte/verstärkte Hohlprofile 88, 89 - wie aus Fig. 11 und 12 ersichtlich - realisiert. Dabei sind die Hohlprofile 88, 89 vorzugsweise durch entsprechende Ausgestaltung der Innen- und Außenbleche 62, 54 der Fahrerhaus-Rückwand 12 gebildet. Hierzu weist das Rückwand-Innenblech 62 an beiden vertikalen Außenbereichen jeweils eine weit nach vorn eingepreßte verti­ kal von oben nach unten durchgängige Versteifungsrinne 90 bzw. 91 auf, deren Boden wiederum durch eine nach hinten vorspringende Versteifungssicke 92, 93 verstärkt ist. Beiderseits der Versteifungsrinne 90, 91 sind Flansche gegeben, an denen das Rückwand-Außenblech 54 abgestützt angeschlossen ist. An dessen bei­ den äußeren Rändern sind Flansche 94, 95 gegeben, an denen jeweils das diesen mit seinem hinteren Ende übergreifende Seitenwand-Außenblech 45 abgestützt angeschlossen ist. In die C-Säulen-bildenden Hohlprofile 88, 99 ist jeweils eine durch ein Blechpreßteil gebildete Versteifungsprofilleiste 96, 97 mit U-T-Quer­ schnitt eingebaut, die mit ihrem T-Kopfteil vorzugsweise am Rückwand- Außenblech 54 abgestützt befestigt ist, mit ihrem U-Fußteil zur jeweiligen Ver­ steifungssicke 92 bzw. 93 des Rückwand-Innenbleches 62 hin gerichtet ist und diesen gegenüber vorzugsweise einen größeren Spalt 98, 99 zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzehrenden Verformungszone frei läßt. Im Bereich seit­ lich vor dem jeweils C-Säulen-bildenden Hohlprofil 88, 89 weist das Seitenwand- Außenblech 45, wie ebenfalls aus Fig. 11 und 12 ersichtlich, eine zu letzterem hin gerichtete, aber einen Spalt 100, 101 zur Bildung einer im Crash-Fall initialener­ gieverzehrenden Verformungszone freilassende, einwärts gerichtete Vertikalver­ steifungssicke 103 auf. Aus den Fig. 11 und 12 istdesweiteren ersichtlich, daß zur Vertikal-Versteifung der Rückwand 12 wenigstens eine etwa mittig von unten nach oben durchgehende Säule 25 vorgesehen ist, die ebenfalls durch entspre­ chende hohlprofilige Ausgestaltung der Innen- und Außenbleche 62, 54 der Rück­ wand 12 realisiert ist. Hierfür ist das Rückwand-Außenblech 54 zur Bildung des Hohlprofiles 104 beiderseits eines mittleren Vertikal-Abschnittes 105 rinnenbil­ dend mit Einschnürungen 106, 107 versehen und in das Rückwand-Innenblech 62 ist eine weit nach vorn gerichtete Versteifungsrinne 108 eingepreßt. Letztere weist zu ihrer eigenen Versteifung an ihrem Boden eine zum Außenblech- Abschnitt 105 hin gerichtet eingepreßte Versteifungssicke 109 auf, die jedoch ei­ nen relativ großen Abstand zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzeh­ renden Verformungszone frei läßt. Obschon in der Zeichnung nicht gezeigt, kann auch in dieses Hohlprofil 104 ähnlich wie in den anderen Vertikalsäulen eine durch ein Blechpreßteil gebildete Versteifungsprofilleiste eingebaut sein.

Die Fahrerhaus-Rückwand 12 ist dann, wenn in ihr keine Fenster vorgesehen sind, in Bereichen zwischen Mittelsäule 25 und C-Säulen 23, 24 ebenso wie die Seiten­ wände 6, 7 bei den Versionen ohne Fenster 10, 11 im Bereich zwischen den B- und C-Säulen durch Verformungszonen bildende Beabstandung und vertikale, diago­ nale oder kreuzweise Versteifungsversickung der Innen- und Außenbleche 62, 54 (siehe Fig. 12), 46, 45 (siehe Fig. 6) zusätzlich versteift. In diesen Verformungszo­ nen bildenden Außenwand-Bereichen 110, 111, 112 sind die Innen- und Außen­ bleche jeweils relativ weit voneinander beabstandet, wobei die dort innen- und außenblechseitig eingepreßten Versteifungssicken zum Abfangen des vorgela­ gerten Außenblech-Bereiches im Crash-Falle dienen.

Das Fahrerhaus-Dach 15 ist in die Versteifung des Fahrerhauses im Bereich der oberen Höhenlage/Horizontalebene 17 beispielsweise in der Weise miteinbezo­ gen, daß es mit einer vorzugsweise insgesamt umlaufenden Wasserfangrinne 113 (siehe Fig. 5, 6, 8, 10) oder einem entsprechend profilierten Wulst versehen ist. Dabei ergänzt dieser Dach-Versteifungsrand 113 bei aufgesetztem Dach 15 die in der oberen Höhenlage/Horizontalebene 17 des Fahrerhauses dort in der Front­ wand 3, den Seitenwänden 6, 7 und der Rückwand 12 gegebenen Verstei­ fungs-Verstärkungsmaßnahmen im funktionalen Zusammenwirken mit diesen so, daß bei einer von oben einwirkenden Kraft, z. B. bei einem Überschlag des Fahrzeuges, das Dach 15 randseitig über die Wasserfangrinne 113 von den obe­ ren Versteifungsbereichen abgestützt abgefangen wird. Dies bedeutet, daß die Wasserfangrinne 113 bei aufgesetztem Dach zumindest teilweise über den Hohl­ profilen 58 angeordnet ist. Randseitig weist das Fahrerhaus-Dach 15 einen umlau­ fenden Flansch 114 auf, mit dem es obenseitig an einem umlaufenden Randbe­ reich der Außenbleche der Außenwände des Fahrerhauses abgestützt befestigt ist.

Den Türen 8, 9 sind über ihre internen Versteifungs-Verstärkungsmaßnahmen hinaus zwecks Einbeziehung in die Fahrerhaus-Sicherheitszelle Verriegelungssy­ steme angeordnet, die hinsichtlich ihrer Funktion so ausgestaltet sind, daß bei Verformung des Fahrerhauses ein Halten und Einklemmen der Türen 8, 9 inner­ halb ihrer Türausschnitte in den Seitenwänden 6, 7 sichergestellt ist. Dabei kön­ nen diese Verriegelungssysteme generell durch preßtechnisch hergestellte Vor­ sprünge und diesen räumlich zugeordnete, ebenfalls preßtechnisch hergestellte Fangvertiefungen gebildet sein. Im dargestellten Beispiel sind - wie aus Fig. 3 er­ sichtlich - solche Vorsprünge 115 im zargenseitigen Bereich des Tür-Innen­ bleches 66 gegeben und die zugehörigen Fangvertiefungen 116 im zargenseiti­ gen Türausschnitt-Bereich der Seitenwand-Außenbleche 45 realisiert. Dabei sind die Vorsprünge 115 so ausgestaltet, daß sie bei geschlossener Tür 8 bzw. 9 teil­ weise in die zugehörigen Fangvertiefungen 116 hineinragen, soweit, daß das Öff­ nen und Schließen der Tür 8 bzw. 9 ungehindert möglich ist. Letzteres ist durch den kreisbogenförmigen Pfeil 117 ersichtlich, der sein Zentrum im Scharnier 81 hat. Bei geschlossener Tür 8 bzw. 9 verkeilen sich im Falle einer Verformung der A- bzw. Scharniersäulen 19, 20 diese Vorsprünge 115 mit den Fangvertiefun­ gen 116, so daß die Türen 8 bzw. 9 nicht aus der Kontur des Fahrerhauses auswei­ chen können. In gleicher oder ähnlicher Weise können den Türen 8 bzw. 9 auch auf ihrer hinteren, der B- bzw. Schloßsäule 21, 22 zugewandten Seite solche Vor­ sprünge und Fangvertiefungen zugeordnet sein. Im dargestellten Beispiel sind den Türen 8, 9 jedoch als Bestandteil des zugehörigen Verriegelungssystems im Bereich der B- bzw. Schloßsäulen 21, 22 aktive Verriegelungsorgane zugeordnet. Hierzu sind - wie aus Fig. 2 und 4 ersichtlich - in den Türen 8, 9 mechanisch oder elektromechanisch mit dem jeweiligen Türschloß 118 gekoppelte Verriegelungs­ bolzen 119, 120 im oberen und unteren Türbereich vorgesehen, denen im Bereich des Türausschnittes in die B- bzw. Schloßsäule 21, 22 der Seitenwand 6, 7 inte­ grierte Riegelfangorgane 121, 122, wie Buchsen oder Vertiefungen, zugeordnet sind. Dabei werden die Verriegelungsbolzen 119, 120 so gesteuert, daß sie nach Schließen der Tür 8 bzw. 9 in die zugehörigen Riegelfangorgane 121, 122 einra­ sten und beim Öffnen einer Tür 8 bzw. 9 durch Betätigung der entsprechenden Handhabe über den Schloßmechanismus aus ihrer Verschlußlage zurückgezogen werden. Im Schließzustand verhindern somit die Verriegelungsbolzen 119, 120, daß die Türen 8, 9 bei einer Verformung des Fahrerhauses in Fahrzeuglängsrich­ tung aus dem Türausschnitt der jeweiligen Seitenwand ausweichen können, son­ dern vielmehr innerhalb desselben gehalten verbleiben und sich dort rückseitig an der B- bzw. Schloßsäule dann seitenwandversteifend abstützen können. Bol­ zen 119, 120 und zugehörige Fangelemente 121, 122 sind in jedem Fall aber so ausgestaltet, daß auch nach Verformung des Fahrerhauses und bei im Türaus­ schnitt einer Seitenwand 6, 7 eingeklemmter Tür 8 bzw. 9 deren Öffnung möglich ist. Dieses wird vorzugsweise durch eine entsprechende Gestaltung des verriege­ lungsaktiven Bereiches der Verriegelungsbolzen 119,120 und zugehörigen Fang­ organe 121, 122 erreicht.

Claims (21)

1. Kippbares Fahrerhaus eines Frontlenker-Lastkraftwagens, das am Boden bei­ derseits eines Motortunnels Längsträger aufweist, über diese und eine vorde­ re Lageranordnung schwenkbar am Fahrgestell-Rahmen angeschlossen so­ wie gegenüber diesem durch Federungselemente abgestützt ist, und dessen Frontwand, Rückwand, Seitenwände und Türen aus jeweils wenigstens ei­ nem äußeren und wenigstens einem mit diesem verbundenen inneren Blech­ preßteil gebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerhaus unter Einschluß der Türen (8, 9) als Sicherheitszelle für Fahrer und Beifahrer ausge­ bildet ist, indem dessen Frontwand (3), Rückwand (12) und Seitenwän­ de (6 ,7) gezielt verstärkeit und versteift sind durch eine besondere preßtechnische Profilierung ihrer Innen- und Außenbleche und durch zumindest par­ tielle weitere Verstärkung dieser Versteifungsprofilbereiche mit zusätzlichen Versteifungsprofilleisten, wobei diese Versteifungen und Verstärkungen

• a) in wenigstens drei verschiedenen Höhenlagen umlaufend, nämlich
• - einer unteren (16) im Bereich des Fahrerhaus-Bodens (1),
• - einer oberen (17) am Übergang zum Fahrerhaus-Dach (15) und
• - einer mittleren (18) im Bereich der Brüstungslinie unterhalb der Wind­ schutzscheibe (4), sowie
• b) in mehreren Vertikalebenen, nämlich
• - im Bereich der A- bzw. Scharniersäulen (19, 20),
• - im Bereich der B- bzw. Schloßsäulen (21, 22),
• - im Bereich der C-Säulen (23, 24) und
• - wenigstens einer Säule (25) in der Rückwand

gegeben sowie untereinander an den Anschlußstellen teils fest, teils lösbar miteinanderverbunden sind und so ein wandintegrales Versteifungsgerippe bilden, in das auch die Türen (8, 9) durch entsprechende Verstärkung im Be­ reich der mittleren Höhenlage (18) sowie der Boden (1) durch entsprechende Verstärkung und das Dach (15) durch entsprechende Randgestaltung einbe­ zogen sind.

2. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bodenblech (26) des Fahrerhaus-Bodens (1) in sich versteift ist durch beider­ seits des Motortunnelbereiches (2) teils nach oben, teils nach unten vorsprin­ gend eingepreßte rinnenartige Längs- und Quersicken (27, 28, 29), und daß die Versteifung des Fahrerhauses im Bereich der unteren Höhenlage (16) durch entsprechende Profilierung der Frontwand-, Seitenwand- und Rück­ wand-Außen- und Innenbleche in Verbindung mit speziell profilierten, un­ ten und/oder außen am Fahrerhaus-Boden (1) befestigten Bodenprofilträ­ gern (41, 50) erfolgt, so daß sich unten im Bereich jeder Außenwand (3, 6, 7, 12) ein sich jeweils über die ganze Länge erstreckendes Hohlprofil (30) ergibt, das zumindest an kritischen Stellen durch ein- bzw. angebaute, durch Blech­ preßteile realisierte Versteifungsprofilleisten (31, 32, 33) zusätzlich verstärkt ist.

3. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dessen Versteifungen im Bereich der oberen Horizontalebene (17) durch entspre­ chende Profilierung der Frontwand-, Seitenwand- und Rückwand-Außen- und Innenbleche in Verbindung mit einer speziellen Randgestaltung des an­ zuschließenden Fahrerhaus-Daches (15) erfolgt, so daß sich oben im Bereich jeder Außenwand (3, 6, 7, 12) ein sich jeweils über die ganze Länge erstrec­ kendes Hohlprofil (58) ergibt, das zumindest an kritischen Stellen durch ein- bzw. angebaute, durch Blechpreßteile realisierte Versteifungsprofillei­ sten (59, 60, 61) zusätzlich verstärkt ist.

4. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dessen Versteifungen im Bereich der mittleren Horizontalebene (18) durch entspre­ chende Profilierung der Frontwand-, Seitenwand- und Rückwand-Außen- und Innenbleche sowie durch entsprechende Profilierung (73) des Türinnen­ bleches (66) in Verbindung mit einer aufgesetzten, zur Versteifung dienen­ den Blechpreßprofilleiste (67) erfolgt, so daß sich in der mittleren Horizontal­ ebene des Fahrerhauses in jeder Außenwand ein sich über jeweils die ganze Län­ ge erstreckendes Hohlprofil (68) ergibt, das auch in den Fahrerhaus-Wänden zumindest teilweise durch ein- bzw. angebaute, durch Blechpreßteile reali­ sierte Versteifungsprofilleisten (69, 70, 71) verstärkt ist.

5. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrerhaus-Boden (1) an seinem Bodenblech (26) vorne einen Vertikal­ flansch (34) aufweist, an dem das diesen mit einer unteren, nach vorn aus­ wärts ausgepreßten Querversteifungssicke (35) überlappende Außen­ blech (36) der Fahrerhaus-Frontwand (3) angeschlossen ist, und daß das In­ nenblech (37) der Fahrerhaus-Frontwand (3) an seinem unteren Bereich weit nach innen vorspringend profiliert ist, in diesen Bereich eine nach vorne vor­ springende, über die ganze Breite gehende Versteifungssicke (38) aufweist und mit einem unteren Querflansch (39) auf der Oberseite einer Quersic­ ke (29) im Fahrerhaus-Boden (1) abgestützt befestigt ist, wobei dieser untere Bereich der Fahrerhaus-Frontwand (3) mit dem zugehörigen Bodenblech- Bereich ein geschlossenes Hohlprofil (30) bildet, in das zur weiteren Verstei­ fung eine Versteifungsprofilleiste (33) mit U-T-Querschnitt eingebaut ist, die mit ihrem T-Kopfteil innenseitig am Außenblech (36) der Frontwand (3) an­ geschlossen ist und sich mit ihrem U-Fußteil zur Versteifungssicke (38) des Frontwand-Innenbleches (37) hin erstreckt, soweit, daß dazwischen ein grö­ ßerer Spalt (40) zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzehrenden Verformungszone verbleibt.

6. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Bo­ denblech (26) des Fahrerhaus-Bodens (1) unten an dessen Längsaußenberei­ chen jeweils ein durch ein Blechpreßteil gebildeter Bodenprofilträger (41) mit einem oberen Flansch (42) angeschlossen ist, welcher Bodenprofilträ­ ger (41) zwei gegensinnig - eine nach außen und eine nach innen - vorsprin­ gende, sich über seine ganze Länge erstreckende Versteifungssicken (43, 44) und im untersten Bereich einen Vertikalflansch (45) aufweist, an dem das Seitenwand-Außenblech (45) unten abgestützt angeschlossen ist, wobei letz­ teres (45)

• a) im Bereich des Türausschnittes zur Bildung derselben nach innen gezogen und dort zusammen mit dem Seitenwand-Innenblech (46) an einen Verti­ kalflansch (47) des Bodenbleches (26) angeschlossen ist, und
• b) im Bereich hinter dem Türausschnitt an einer im Querschnitt Z-förmigen, durch ein Blechpreßteil gebildeten Distanzleiste (48) abgestützt befestigt, ist, die ein Teil des Fahrerhaus-Bodens (1) bildet,

wodurch in diesem seitlichen unteren Fahrerhaus-Bereich ein von vorn nach hinten durchgehendes Hohlprofil (30) gebildet ist, in das zur weiteren Ver­ steifung eine Versteifungsprofilleiste (31) eingebaut ist, die einen U-T-Quer­ schnitt aufweist, mit ihrem T-Kopfbereich außenseitig am Bodenprofilträ­ ger (41) angeschlossen ist und sich mit ihrem U-Fußbereich zum Außen­ blech (45) der Fahrerhaus-Seitenwand (6, 7) hin erstreckt, soweit, daß dazwi­ schen vorzugsweise ein größerer Spalt (49) zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzehrenden Verformungszone verbleibt.

7. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Bo­ denblech (26) des Fahrerhaus-Bodens (1) unten an seinem hinteren Endbe­ reich ein durch ein Blechpreßteil gebildeter Bodenprofilträger (50) mit einem oberen Flansch (51) angeschlossen ist, welcher Bodenprofilträger (50) sich un­ ter Überquerung des Motortunnels (2), dessen Kontur unten folgend über die ganze Fahrerhausbreite erstreckt und eine nach hinten außen vorsprin­ gende, sich über seine ganze Länge erstreckende Versteifungssicke (52) so­ wie im untersten Bereich einen Vertikalflansch (53) aufweist, an dem das Rückwand-Außenblech (54) unten abgestützt angeschlossen ist, wobei letz­ teres weiter oben in Höhe des Bodenbleches (26) an einer im Querschnitt Z-förmigen, durch ein Blechpreßteil gebildeten Distanzleiste (55) abgestützt ist, die ein Teil des Fahrerhaus-Bodens (1) bildet, wodurch in diesem hinteren unteren Fahrerhaus-Bereich ein querdurchgehendes Hohlprofil (30) gebildet ist, in das zur weiteren Versteifung eine Versteifungsprofilleiste (32) einge­ baut sein kann, die einen U-T-Querschnitt aufweist, mit ihrem T-Kopfbereich außenseitig am Bodenprofilträger (50) angeschlossen ist und sich mit ihrem U-Fußbereich zum Außenblech (54) der Fahrerhaus-Rückwand (12) hin er­ streckt, soweit, daß dazwischen vorzugsweise ein größerer Spalt (57) zur Bil­ dung einer im Crash-Fall initialenergieverzehrenden Verformungszone ver­ bleibt.

8. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die In­ nenbleche (37, 46, 62) der Frontwand (3), Seitenwände (6, 7) und Rück­ wand (12) im Bereich der Hohlprofilbildung (58) der oberen Horizontalebe­ ne (17) jeweils eine zum Außenblech (35, 45, 54) hin gerichtete,, einen größe­ ren Abstand zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzehrenden Ver­ formungszone freilassende Versteifungssicke (63, 64, 65) aufweisen, welche zumindest in den kritischen Bereichen von den zusätzlichen, vorzugsweise an den Innenblechen (37, 46, 62) angeschlossenen Versteifungsprofilleisten (59, 60, 61) mit Abstand übergriffen sind, die sich mit ihrem, dem Verformungs­ abfangen dienend ausgebildeten Querschnittsbereich in der Verformungszo­ ne und vorzugsweise ohne Kontakt zu den Innen- und Außenblechen er­ strecken.

9. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die In­ nenbleche (37, 46, 62) der Frontwand (3), Seitenwände (6, 7) und Rück­ wand (12) im Bereich der mittleren Höhenlage/Horizontalebene (18) zumin­ dest teilweise eine zum Außenblech (35, 45, 54) hin gerichtete, vorzugsweise zumindest teilweise einen Spalt zur Bildung einer im Crash-Fall initialener­ gieverzehrenden Verformungszone freilassende Versteifungssicke (72) auf­ weisen, die mit gegebenenfalls in das Hohlprofil (68) eingebauten Verstei­ fungsprofilleisten (69, 70, 71) im Crashfall funktionell zusammenwirken.

10. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die A- bzw. Scharniersäulen (19, 20) durch hohlprofilige Ausgestaltung der Innen- und Außenbleche (45, 46) der Fahrerhaus-Seitenwände (6, 7) im eck­ seitigen Übergangsbereich zur Frontwand (3) gebildet sind, welche so hohl­ profiligen Eckbereiche mittels eingebauter, durch Blechpreßteile realisierter Versteifungsprofilleisten (78) mit etwa U-T-Querschnitt verstärkt sind, wobei diese Versteifungsprofilleisten (78) vorzugsweise mit ihrem T-Kopfteil als Ba­ sis an den Innenblechen (46) der Seitenwände (6, 7) angeschlossen sowie mit ihren U-Fußteilen schräg nach außen vorn zu den Seitenwand-Außen­ blechen (45) hin gerichtet und mit letzterem zu deren Abstützung verbunden sind.

11. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die B- bzw. Schloßsäulen (21, 22) im Anschluß an den Türausschnitt durch hohl­ profilige Ausgestaltung der Innen- und Außenbleche (46, 45) der Fahrerhaus- Seitenwände (6, 7) gebildet sind, daß in dieses Hohlprofil innenseitig des den Türausschnitt begrenzenden Außenblech-Abschnittes eine durch ein Blech­ preßteil mit U-T-Querschnitt realisierte Versteifungsprofilleiste (85) mit ih­ rem T-Kopfteil angeschlossen ist, die sich mit ihrem U-Fußteil in Richtung ei­ ner Fangrinne (86) am Seitenwand-Innenblech (46) erstreckt, jedoch zu dieser hin einen Spalt (87) zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzehren­ den Verformungszone frei läßt.

12. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die C-Säulen (23, 24) durch hohlprofilige Ausgestaltung (88, 89) der Innen- und Au­ ßenbleche (62, 54) im seitlichen vertikalen Randbereich der Fahrerhaus- Rückwand (12) gebildet sind, wobei das Rückwand-Innenblech (62) in diesen Bereichen jeweils eine weit nach vorn eingepreßte Rinne (90, 91) aufweist, deren Boden wiederum durch eine nach hinten vorspringende Versteifungs­ sicke (92, 93) verstärkt ist, wobei außen an der Rinne (90, 91) beiderseits Flan­ sche gegeben sind, an denen das Rückwand-Außenblech (54) abgestützt an­ geschlossen ist, dessen Randbereich durch einen Flansch (95) gebildet ist, an dem das diesen mit seinem hinteren Ende übergreifende Seitenwand-Außen­ blech (45) abgestützt angeschlossen ist, und wobei in das C-Säulen bildende Hohlprofil (88, 89) jeweils eine durch ein Blechpreßteil gebildete Verstei­ fungsprofilleiste (96, 97) mit U-T-Querschnitt eingebaut ist, die mit ihrem T- Kopfteil vorzugsweise am Rückwand-Außenblech abgestützt befestigt ist, mit ihrem U-Fußteil zur Versteifungssicke (92, 93) des Rückwand- Innenbleches (62) hin gerichtet ist und dieser gegenüber vorzugsweise einen größeren Spalt (98, 99) zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzeh­ renden Verformungszone frei läßt.

13. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Seitenwand-Außenblech (45) im Bereich seitlich vor dem C-Säulen-bildenden Hohlprofil (88, 89) der Fahrerhaus-Rückwand (12) eine zu letzterem hin ge­ richtete, aber einen Spalt (100, 101) zur Bildung einer im Crash-Fall initial­ energieverzehrenden Verformungszone freilassende, einwärts gepreßte Ver­ steifungssicke (102, 103) aufweist.

14. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vertikal-Versteifung der Rückwand (12) wenigstens eine etwa mittig von un­ ten nach oben durchgehende Säule (25) vorgesehen ist, gebildet durch ent­ sprechend hohlprofilige Ausgestaltung der Innen- und Außenbleche (62, 54) in diesem Bereich, wofür das Außenblech (54) beiderseits eines mittleren Ver­ tikalabschnittes (105) rinnenbildend mit Einschnürungen (106, 107) versehen und in das Innenblech (62) eine mit nach vorn gerichtete Versteifungsrin­ ne (108) eingepreßt ist, welch letztere an ihrem Boden eine zum Außenblech- Abschnitt (105) hin gerichtete, vorzugsweise aber einen relativ großen Ab­ stand zu dieser hin zur Bildung einer im Crash-Fall initialenergieverzehren­ den Verformungszone freilassende Versteifungssicke (109) eingepreßt ist.

15. Kippbares Fahrerhaus nach den Ansprüchen 12 bis 14, dadurch gekennzeich­ net, daß die Fahrerhaus-Rückwand (12) in Bereichen zwischen Mittel- Säule (25) und den C-Säulen (23, 24) ebenso wie die Seitenwände (6, 7) zwi­ schen den B-Säulen (21, 22) und C-Säulen (23, 24) dann, wenn dort keine Fen­ ster vorgesehen sind, durch knautschzonenbildende Beabstandung und ver­ tikale, diagonale oder kreuzweise Versteifungsversickung ihrer Innen- und Außenbleche zusätzlich versteift ist.

16. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerhaus-Dach (15) randseitig versteift ist, vorzugsweise durch Vorsehen einer Wasserfangrinne (113) oder eines umlaufenden profilierten Wulstes, wobei dieser Dach-Versteifungsrand bei aufgesetztem Dach die im oberen Bereich der Frontwand (3), Seitenwände (6, 7) und Rückwand (12) gegebe­ nen Verstärkungsmaßnahmen im funktionalen Zusammenwirken mit diesen ergänzt.

17. Kippbares Fahrerhaus nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß den Türen (8, 9) zwecks Einbeziehung derselben in die Fahrerhaus-Sicherheitszelle Verriegelungssysteme zugeord­ net sind, die bei Verformung des Fahrerhauses ein Halten und Verkeilen der Türen (8, 9) innerhalb ihrer Türausschnitte sicherstellen.

18. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungssysteme durch preßtechnisch hergestellte Vorsprünge (115) und diesen räumlich zugeordnete, preßtechnisch hergestellte Fangvertiefun­ gen (116) gebildet sind, wobei die Vorsprünge und Fangvertiefungen wahl­ weise entweder im zargenseitigen Bereich der Türinnenbleche (66) oder im türausschnittbegrenzenden Bereich des Außenbleches (45) der Seiten­ wand (6, 7) im A- bzw. Scharniersäulenbereich realisiert sein können.

19. Kippbares Fahrerhaus nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungssysteme für die Türen (8, 9) zur B- bzw. Schloßsäule (21, 22) hin durch mit dem jeweiligen Türschloß (118) mechanisch oder elektromecha­ nisch gekoppelte Verriegelungsbolzen (119, 120) im oberen und unteren Tür­ bereich sowie zugeordnete Riegelfangorgane (121, 122) im Bereich der B- bzw. Schloßsäule (21, 22) der Seitenwand (6, 7) realisiert sind.