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Die Erfindung betrifft einen Reifendruckfühler, der
an einer Felge eines Rades angebracht ist, um ein Absinken des Reifeninnendrucks
zu erfassen, umfassend ein Gehäuse,
das an der Außenseite
der Felge angebracht ist und mit dem Inneren der Felge in Verbindung
steht; einen Zylinder, der in dem Gehäuse vorgesehen ist; einen Kolben,
der in Abhängigkeit
von dem Reifeninnendruck eine Bewegung überträgt und einen in dem Kolben
vorgesehenen Magneten.
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Man kennt bereits einen Reifendruckfühler mit
einem Luftdruckfühler 20,
wie er in 8 gezeigt ist,
der ein Fühlergehäuse 21 aufweist
mit einem zylindrischen Gehäuse 21a,
das parallel zu der Drehachse des Rads angeordnet ist, mit einem
Befestigungsvorsprung 21b, der von dem zylindrischen Gehäuse 21a orthogonal
vorspringt, mit einer Öffnung 21c,
die zum Inneren eines Reifens an dem einen Ende des zylindrischen
Gehäuses 21a offen
ist, mit einer Membran 22 aus einem elastischen Material, wie
Silikongummi, die an dem offenen Ende des zylindrischen Gehäuses 21a festgelegt
ist, mit einem Führungselement 23,
das an der Membran 22 befestigt ist und sich in dem zylindrischen
Gehäuse 21a vorwärts- und
zurückbewegt,
mit einer Feder 24, die in dem zylindrischen Gehäuse 21a vorgesehen
ist, um das Führungselement 23 gegen
den auf die Membran 22 aufgebrachten Reifeninnendruck vorwärtszuschieben,
mit einem Permanentmagneten 25, der mit einer Achse 26 in
dem Befestigungsvorsprung 21b des Sensorgehäuses 21 drehbar
verbunden ist, mit einem an der Achse 26 festgelegten Schwenkarm 27,
mit einem Verbindungsglied 28, um das Führungselement 23 und
den Schwenkarm 27 miteinander zu verbinden und die Bewegung
des Führungselements 23 auf
den Permanentmagneten 25 zu übertragen, der an einem Haltebogen
festgelegt ist.
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Der so aufgebaute Reifendruckfühler 20 ist an
einer Felge A durch eine Befestigungsöffnung Aa angebracht, wobei
der Kopf des Befestigungsvorsprungs 21b aus der Felge A
vorspringt und benachbart dem Magnet-Induktionsschalter (nicht gezeigt) angeordnet
ist.
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Wenn der Reifeninnendruck hoch ist,
schiebt er die Membran 22 gegen die Kraft der Feder 24 in das
Fühlergehäuse 21.
Da der Magnet 25 in der zur Seite weisenden Position gemäß 8 gehalten wird, ist in
diesem Zustand der Magnet-Induktions schalter den magnetischen Kraftlinien
nicht ausgesetzt, und es erfolgt daher keine Induktion.
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Wenn dagegen der Reifeninnendruck
unter einem bestimmten Wert liegt, überwindet die Kraft der Feder 24 den
Reifeninnendruck, und das Führungselement 23 bewegt
sich zu dem Öffnungsbereich 21c in
dem zylindrischen Gehäuse 21a.
Infolgedessen wird der Magnet 25 um die Achse 26 gedreht und
in der nach unten weisenden Position gehalten, wie die Doppelstrichlinie
in 8 zeigt. Jedesmal dann,
wenn in diesem Zustand der Reifendruckfühler 20 sich dem Magnet-Induktionsschalter
nähert,
veranlassen magnetische Kraftlinien den Magnet-Induktionsschalter
zur Betätigung
der Warneinrichtung, um den Fahrer des Fahrzeugs zu warnen.
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Bei dem obigen Reifendruckfühler weist
das Fühlergehäuse ein
zylindrisches Gehäuse
und einen Befestigungsvorsprung auf. In dem zylindrischen Gehäuse ist
an dem einen Ende davon eine an einem Führungselement festgelegte Membran
vorgesehen, und an dem anderen Ende ist eine Feder eingebaut. Außerdem sind
in dem den Befestigungsvorsprung aufweisenden Gehäuse ein
Magnet, ein Magnethalter, eine Achse, ein Schwenkarm und ein Verbindungsorgan
mechanisch miteinander gekoppelt.
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Wie bereits gesagt, hat aber der
bekannte Reifendruckfühler
so viele Einzelteile, daß Probleme wegen
der komplizierten Konstruktion, der Größe, des hohen Gewichts und
der hohen Kosten auftreten. Insbesondere führt eine Gewichtszunahme zu
einem größeren Korrekturwert
bei der Radauswuchtung. Da außerdem
der bekannte Reifendruckfühler
einen Vorsprung hat, der sich weit in das Reifeninnere erstreckt,
besteht die Gefahr, daß der
Fühler
selbst beschädigt
werden könnte,
wenn er zwischen dem Reifen und dem Rad eingeklemmt wird, wenn der
Reifeninnendruck etwa bei einer Reifenpanne plötzlich abfällt.
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Da außerdem diese Art von Reifendruckfühler so
ausgebildet ist, daß die
Stärke
des Magneten von einem Magnet-Induktionsschalter erfaßt wird, wenn
sich der Magnet dem Magnet-Induktionsschalter nähert, ist die Stärke des
Magneten in Abhängigkeit
von der Einbaugenauigkeit des Fühlers
und einer Temperaturänderung
veränderlich,
und es besteht somit die Gefahr, daß ein Absinken des Reifeninnendrucks
entweder nicht oder fehlerhaft erfaßt wird.
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Ein Reifendruckfühler der eingangs genannten
Art ist aus der
DE
38 21 156 A1 bekannt. Bei der dort beschriebenen Anordnung
ist in einem Bremsscheibentopf parallel zum Achszapfen ein Druckzylinder
angeordnet, dessen Druckkammer mit dem Inneren eines Reifens in
Verbindung steht. Der Druckzylinder hat an einem Ende einen Permanentmagneten,
der sich bei der Drehung des Rades an einem Magnetsensor vorbeibewegt.
Bei zu geringem Reifendruck wird im Druckzylinder ein Kolben vom
Permanentmagneten wegbewegt, so daß sich die Feldstärke sprunghaft ändert. Dies
wird von dem Magnetsensor festgestellt und führt zur Abgabe eines Warnsignals.
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In der
DE 24 00 953 B2 ist eine Warneinrichtung
zum Anzeigen eines zu niedrigen Luftdrucks in einem Fahrzeugreifen
beschrieben, bei der ein Kolben über
eine Membran dem Druck in einem Reifen ausgesetzt ist. Der Kolben
ist mit einer Feder vorgespannt gegen die Wirkung des Druckes, der
auf die Membran wirkt. Das andere Ende des Kolbens steht mit einem
quer dazu angeordneten drehbaren Stift in Eingriff, der seinerseits
an seinem einen Ende einen Magneten trägt, welcher an einen Schalter
angeschlossen ist. Der Stift ist von einer Spiralfeder umgeben,
die versucht, eine Drehbewegung auf den Stift mit dem Magneten auszuüben. Solange
ein ausreichender Reifendruck vorhanden ist, greift der Kolben in
den drehbaren Stift ein und verhindert eine Drehbewegung des Stiftes.
Sinkt der Reifendruck unter einen vorgegebenen Wert ab, kommt der Kolben
mit dem Stift außer
Eingriff, so daß sich
der Stift unter der Wirkung der Schraubenfeder dreht und dabei die Drehbewegung
des Magneten ermöglicht,
der auf den Schalter einwirkt und dadurch ein Alarmsignal abgibt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
einen Reifendruckfühler
gemäß der
DE 38 21 156 A1 so
weiter zu entwickeln, daß er
einen einfachen Aufbau sowie ein geringes Gewicht besitzt und mit
geringen Kosten herstellbar ist.
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Diese Aufgabe wird durch einen Reifendruckfühler der
eingangs genannten Art mit den Merkmalen im Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen
des erfindungsgemäßen Reifendruckfühlers sind
in den Unteransprüchen
angegeben.
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Mit dem erfindungsgemäßen Reifendruckfühler wird
die Aufgabe in zufriedenstellender Weise gelöst, wobei Änderungen des Reifeninnendrucks genau
erfaßt
werden können,
ohne daß die
Funktionstüchtigkeit
des Reifendruckfühlers
von der Einbaugenauigkeit sowie Temperaturänderungen abhängt. Ein
weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Reifendruckfühlers besteht
darin, daß er
nur sehr geringfügig
in das Reifeninnere vorsteht und daher bei einer eventuellen Reifenpanne
nicht beschädigt
wird.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand
der Beschreibung von Ausführungsbeispielen
und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die
Zeichnungen zeigen in:
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1 einen
Reifendruckfühler
gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung;
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2 einen
Schnitt längs
der Linie II-II in 1;
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3 einen
Zustand des Reifendruckfühlers,
der an einem mit einem Reifen versehenen Rad angebracht ist;
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4 eine
Federführung,
die bei dem Reifendruckfühler
gemäß der Erfindung
verwendet wird;
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5 einen
Magnethalter, der in dem Reifendruckfühler gemäß der Erfindung verwendet wird;
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6 eine
andere Ausführungsform
einer Federführung;
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7 eine
andere Ausführungsform
eines Magnethalters und
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8 einen
Reifendruckfühler
nach dem Stand der Technik.
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1 zeigt
eine Ausführungsform
des Reifendruckfühlers 1.
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Wie 3 zeigt,
ist der Reifendruckfühler 1 an
einer Felge A des Rads fest angeordnet, so daß er jedesmal, wenn sich das
Rad einmal dreht, einem magnetischen Induktionselement C direkt
gegenüberliegt,
das an einem ortsfesten Teil, wie etwa einer Grundplatte B einer
Bremse angebracht ist.
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Der Reifendruckfühler (Fühler) 1 hat ein Fühlergehäuse 2,
von dem der eine Endbereich 2a in einer Befestigungsöffnung Aa
an der Felge A fest angeordnet und zum Inneren des Reifens offen
ist und der andere Endbereich 2b zur Außenluft offen ist.
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Das Fühlergehäuse 2 hat eine Zweilagenkonstruktion,
die aus einem zylindrischen Fühlerrohr 3 aus
einem nichtmagnetischen Metall, wie z. B. Aluminium, Bronze oder
Kunststoff und einem Kautschukmantel 4, der das Fühlerrohr 3 überdeckt,
besteht. Der Endbereich 2a ist in seiner Position durch einen
Befestigungsflansch 4a und einen Befestigungsflansch 4b zum
elastischen Abdichten von Umfangsrändern der Befestigungsöffnung Aa
an der Felge A gesichert. Das Fühlergehäuse 2 ist
aus der Befestigungsöffnung
Aa an der Außenseite
der Felge A extrudiert und erstreckt sich von diesem mit "L"-Gestalt parallel zu der Radachse. In
dem verlänger ten Bereich
des Fühlergehäuses 2 befindet
sich ein Betätigungselement-Gehäuse 2A,
und eine Anschlagnase 4c ist an dem Kautschukmantel 4 nahe
dem anderen Endbereich 2b des Fühlergehäuses 2 angebracht,
um zu verhindern, daß der
verlängerte
Bereich des Fühlergehäuses 2 infolge
der durch die Drehung des Rads erzeugten Fliehkraft vibriert.
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Eine Membran 5, die aus
dem gleichen Material wie der Kautschukmantel 4 oder aus
Silikongummi besteht, ist an der Innenfläche des Kautschukmantels 4 durch
Verkleben oder Vulkanisieren an dem Endbereich 2a des Fühlergehäuses 2 befestigt.
Die Membran 5 erfährt
eine Ausdehnung oder eine Kontraktion entlang einer Innenfläche 3a des Fühlerrohrs 3.
An der Außenseite
der Membran 5 ist eine Vielzahl von kleinen Vorsprüngen oder
Warzen 5a vorgesehen, um ein Anhaften an der Innenfläche 3a des
Fühlerrohrs 3 sowie
an einem Magnethalter 12 zu vermeiden und den Gleitwiderstand
bei Ausdehnung oder Kontraktion der Membran 5 herabzusetzen.
Die kleinen Warzen 5a um den Außenumfang der Membran 5 herum
können
durch eine Vielzahl von ringförmigen
Erhebungen (nicht gezeigt) ersetzt sein.
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Ein vormontierter Magnet-Drehmechanismus
(Drehmechanismus) 6, der ein Führungsorgan 7, ein
Magnethalteorgan 9 mit einem Permanentmagneten (Magnet) 8,
eine Federführung 10,
eine Feder 11 und einen Magnethalter 12 aufweist,
ist in das Betätigungselement-Gehäuse 2A eingepreßt. Das
Führungsorgan 7 umfaßt eine
scheibenförmige
Grundplatte 7a und eine Führungsstange 7d, die
koaxial von der Grundplatte 7a ausgeht. Eine Verbindungsöffnung 7b ist
in der Grundplatte 7a vorgesehen zur Verbindung zwischen
der Innen- und der Außenseite des
Fühlergehäuses 2.
Die Verbindungsöffnung 7b ist
mit einem Stopfen 7c aus einem Material, wie etwa porösem Filtermaterial
verschlossen, der den Durchtritt von Luft, aber nicht von Wasser
zuläßt, um zu
verhindern, daß von
den Reifen verspritzter Schlamm und Staub in das Fühlergehäuse 2 gelangt. Außerdem ist
an dem Außenumfang
der Führungsstange 7d eine
wendelförmige
Nut 7e geformt. Bei der vorliegenden Ausführungsform
ist die wendelförmige
Nut 7e so geformt, daß das
Magnethalteorgan 9 um genau 180° gedreht wird, während sich
das Magnethalteorgan 9 um eine Strecke bewegt, wie noch beschrieben
wird.
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Der Magnet 8 ist als Zylinder
geformt und hat einen N- und einen S-Pol symmetrisch um die Achsenlinie
L. Außerdem
ist das Magnethalteorgan 9, das den Magneten 8 hält, ebenfalls
zylinderförmig
mit einer Durchgangsöffnung,
die die Einführung
der Führungsstange 7d des
Führungsorgans 7 erlaubt. An
der Innenfläche 9a des
Magnethalteorgans 9 ist ein Vorsprung 9d vorgesehen,
der gleitbar in die an der Führungsstange 7d geformte
wendelförmige
Nut 7e einsetzbar ist. Ferner sind an dem Ende des Magnethalteorgans 9 zwei
Vorsprünge 9b vorgesehen, die
lose in einen Schlitz 8c einsetzbar sind, der an der inneren
Umfangsfläche 8a des
Magneten 8 geformt ist. Da der Schlitz 8c die
in 2 gezeigte Gestalt
hat, wird die Drehbewegung des Magnethalteorgans 9 durch
die Vorsprünge 9b auf
den Magneten 8 übertragen.
Außerdem
ist am Fuß des
Vorsprungs 9b ein scheibenförmiger Flansch 9c vorgesehen,
um die relative Position des Magneten 8 zu begrenzen. An dem
anderen Ende des Führungsorgans 7 ist
ein Kopfabschnitt 9e mit Kegelstumpfgestalt geformt.
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Gemäß 4 hat die Federführung 10 einen ausgeschnittenen
Bereich 10d, der zu der einen Seite offen ist, und einen
geraden Federführungsbereich 10a,
der im Vertikalschnitt eine C-Gestalt hat. An dem einen Ende der
Federführung 10 ist
ein Federrückhaltebereich 10b und
an dem anderen Ende der Federführung 10 ein
Anschlagbereich 10c vorgesehen. Der Federführungsbereich 10a ist
zwischen dem Federrückhaltebereich
lOb und dem Anschlagbereich 10c ausgebildet.
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Gemäß 5 hat der Magnethalter 12 einen ausgeschnittenen
Bereich 12d, der zu der einen Seite offen ist, und einen
geraden zylindrischen Bereich 12a, der im Vertikalschnitt
eine C-Gestalt hat. An dem Ende des Magnethalters 12 ist
ein Bodenbereich 12b zum Abschließen des Endes vorgesehen, und
am anderen Ende ist ein Anschlagbereich 12c vorgesehen.
Außerdem
ist der zylindrische Bereich 12a zwischen dem Anschlagbereich 12c und
dem Bodenbereich 12b ausgebildet. Der zylindrische Bereich 12a ist
so geformt, daß der
Flansch 9c und der Magnet 8 darin mit geeignetem
Spiel aufgenommen werden können.
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Zum Zusammenbau dieser Teile des
so aufgebauten Drehmechanismusses 6 wird zuerst der Magnet 8 in
das Magnethalteorgan 9 eingesetzt, und die Verbindungsöffnung 7b des
Führungsorgans 7 wird
mit dem Verschlußelement 7c verschlossen. Dann
wird das Führungsorgan 7 in
das Magnethalteorgan 9 von der Seite des Kopfbereichs 9e eingesetzt,
so daß der
Vorsprung 9d des Magnethalteorgans 9 in der auf
der Führungsstange 7d des
Führungsorgans 7 geformten
wendelförmigen
Nut 7e gleitet. Dann wird der Kopfbereich 9e des
Magnethalteorgans 9 in die Federführung 10 durch deren
ausgeschnittenen Bereich 10d eingesetzt. Dann wird die Feder 11 in
die Federführung 10 von
der Seite des Magneten 8 eingesetzt, und dann wird der
Flansch 9c mit dem Magneten 8 durch den ausgeschnittenen Bereich 12d des
Magnethalters 12 in diese eingesetzt, während gleichzeitig die Feder 11 zusammengedrückt wird.
Wenn in diesem Zustand die Feder 11 losgelassen wird, berührt der
Kopfbereich 9e des Magnethalteorgans 9 den Anschlagbereich 10c aufgrund
der Kraft der Feder 11 mit einem Spiel C2, und gleichzeitig
berührt
der Flansch 9c des Magnethalteorgans 9 den Anschlagbereich 12c des
Magnethalters 12.
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Der Drehmechanismus 6 kann
auch wie folgt zusammengebaut werden:
Zuerst wird das Magnethalteorgan 9,
das mit dem Magneten 8 versehen ist, in die Federführung 10 durch
den ausgeschnittenen Bereich 10d eingesetzt. Dann wird
die Feder 11 in die Federführung 10 von der Seite
des Magneten 8 eingeführt,
und danach wird das Magnethalteorgan 9 durch den ausgeschnittenen
Bereich 12d des Magnethalters 12 in den Magnethalter 12 eingesetzt,
während
gleichzeitig die Feder 11 zusammengedrückt wird. Schließlich wird das
Führungsorgan 7 in
das Magnethalteorgan 9 eingesetzt, während der Vorsprung 9d des
Magnethalteorgans 9 in die wendelförmige Nut 7e an der
Führungsstange 7d des
Führungsorgans 7 eingesetzt wird.
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Der so zusammengebaute Drehmechanismus 6 wird
von dem offenen Ende 3b des Fühlerrohrs 3 in dieses
bis zu einer vorbestimmten Tiefe nach der Positionierung des Magneten 8 eingepaßt, d. h
es erfolgt eine Einstellung der Position des Magneten 8, so
daß beispielsweise
der magnetische S-Pol des Magneten 8 dem magnetischen Induktionselement
C zugewandt ist. Bei dieser Positionierung des Magneten 8 braucht
auf die Positionierungsgenauigkeit nicht besonders Rücksicht
genommen zu werden.. Denn das, was das magnetische Induktionselement C
erfaßt,
ist eine Änderung
der magnetischen Polarität
(beispielsweise von einem N-Pol zu einem S-Pol), so daß die Anfangsposition
des Magnetpols keine große
Rolle spielt. Nach dem Einsetzen wird der Drehmechanismus 6 in
dem Betätigungselement-Gehäuse 2A durch
eine Verstemmung 3c festgelegt. Damit ist der Reifendruckfühler 1 fertiggestellt.
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Wenn bei dem so zusammengebauten
Reifendruckfühler 1 der
Reifen von einem Druck mit dem Wert Null auf einen Normalwert (beispielsweise
2,0 Bar) aufgepumpt wird, dann schiebt die Membran 5 den
Magnethalter 12 gegen die Kraft der Feder 11 in Richtung
des offenen Endes 3b des Fühlergehäuses 2. Zuerst trifft
der Magnethalter 12 auf den Magneten 8, nach dem
er den Spielraum (Spiel) C1 zwischen der Innenfläche des Magnethalters 12 und
dem Magneten 8 durchlaufen hat. Danach drückt der
Magnethalter 12 auf den Magneten 8, und der Magnet 8 drückt auf
den Flansch 9c, d. h. das Magnethalteorgan 9.
Der Spielraum C1 ist vorgesehen, um eine gleichmäßige Drehung des Magnethalteorgans 9 zu ermöglichen.
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Wenn bei dieser Ausführungsform
der Reifen auf einen Normalwert aufgepumpt wird, ist das Magnethalteorgan 9 so
ausgebildet, daß der
Kopfbereich 9e den Spielraum (Spiel) C2 zwischen dem Kopfbereich 9e und
der Innenfläche
des Führungsorgans 7 durchläuft und
dann auf die Innenfläche
des Führungsorgans 7 trifft.
Selbst wenn der Reifen auf mehr als den Normalwert aufgepumpt wird,
bewegt sich das Magnethalteorgan 9 nicht weiter als um
diese Strecke. Während
der Bewegung des Magnethalteorgans 9, die mit diesem Aufpumpen
einhergeht, läuft der
Vorsprung 9d entlang der wendelförmigen Nut 7e des
Führungsorgans
7 um genau die gleiche Strecke wie das Magnethalteorgan 9,
und gleichzeitig dreht sich der Vorsprung 9d, d. h. der
gesamte Drehmechanismus 6, entlang der wendelförmigen Nut 7e um die
Führungsstange 7d um
genau 180°.
Das heißt
also, daß die
Polarität
des Magneten von dem S-Pol zu dem N-Pol umgekehrt wird.
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Wenn in diesem Zustand das magnetische Induktionselement
C mit der Drehung des Rads in die Nähe des Reifendruckfühlers 1 gelangt,
wird kein Alarm erzeugt, weil das magnetische Induktionselement
C keine Polaritätsänderung
erfaßt.
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Wenn dagegen der Reifeninnendruck
einen vorbestimmten Wert (z. B. 1,7 Bar) unterschreitet, wie 1 zeigt, dann erfährt die
Membran 5 eine Kontraktion, und infolgedessen zwingt die
Kraft der Feder 11 den Magnethalter 12, sich in
Richtung des Endbereichs 2a des Fühlergehäuses 2 zu bewegen. Entsprechend
der Bewegung des Magnethalters 12 drückt der Anschlagbereich 12c auf
den Flansch 9c des Magnethalteorgans 9, um dieses in Richtung
des Endbereichs 2a des Fühlergehäuses 2 zu bewegen.
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Wenn schließlich der Reifeninnendruck
unter den vorbestimmten Wert fällt,
was etwa einen Abfall des Reifeninnendrucks anzeigt, trifft das
Magnethalteorgan 9 auf den Anschlagbereich 10c der
Federführung 10 und
wird dort angehalten. Das heißt,
das Magnethalteorgan 9 hat sich genau um eine dem Spielraum
C2 entsprechende Strecke bewegt. In Verbindung mit dieser Bewegung
des Magnethalteorgans 9 wird dieses selbst zu einer Drehbewegung
gezwungen, und zwar durch den in der wendelförmigen Nut 7e laufenden
Vorsprung 9d des Magnethalteorgans 9, so daß der Magnet
8 um genau 180° gedreht und
die Polarität
des Magneten 8 von dem N-Pol zu dem S-Pol umgeschaltet
wird.
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Bei Änderung der Polarität des Magneten 8 detektiert
das magnetische Induktionselement C eine Richtungsänderung
des Induktionsstroms und erzeugt jedesmal ein Betätigungssignal,
wenn der Reifendruckfühler 1 in
die Nähe
des magnetischen Induktionselements C gelangt. Entsprechend dem
Betätigungssignal
von dem magnetischen Induktionselement C liefert die Alarmeinrichtung
(nicht gezeigt) einen Alarm für
den Fahrer des Fahrzeugs.
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Da also der Reifendruckfühler 1 so
ausgebildet ist, daß nur
die Änderung
der magnetischen Polarität
detektiert wird, kann eine Änderung
des Reifeninnendrucks exakt aufgenommen werden, und zwar ungeachtet
der Einbaugenauigkeit des Reifendruckfühlers 1 und des magnetischen
Induktionselements C oder der Änderung
des Magnetfelds aufgrund einer Temperaturänderung.
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Die 6 und 7 zeigen eine andere Ausführungsform
der Federführung 10 und
des Magnethalters 12.
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Die andere Ausführungsform der Federführung 10 entsprechend
der Perspektivansicht von 6 umfaßt einen
Federrückhaltebereich 10e,
eine Vielzahl von Federführungsbereichen 10f,
die in geeigneten Abständen
auf dem Federrückhaltebereich 10e stehen,
und einen Anschlagbereich 10g, der durch orthogonales Umbiegen
des Endbereiches jedes Federführungsbereichs 10f gebildet
ist.
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Ferner umfaßt die andere Ausführungsform des
Magnethalters 12 gemäß der Perspektivansicht von 7 einen scheibenförmigen Bodenbereich 12e,
eine Vielzahl von Haltebereichen 12f, die in geeigneten
Abständen
auf dem Bodenbereich 12e stehen, und einen Anschlagbereich 12g,
der durch orthogonales Umbiegen des Endbereiches jedes Haltebereichs 12f gebildet
ist.
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Bei der oben beschriebenen Ausführungsform
gibt es verschiedene Modifikationen (nicht gezeigt), die nachstehend
beschrieben werden.
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Der Magnet 8 kann mit dem
Magnethalteorgan 9 durch Verkleben oder mittels Preßpassung festsitzend
verbunden sein.
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Bei der oben beschriebenen Ausführungsform
ist zwar der zusammengebaute Drehmechanismus 6 so in das
Fühlerrohr 3 eingepreßt, daß der magnetische
N-Pol dem magnetischen Induktionselement C zugewandt ist, aber in
diesem Fall kann der magnetische S-Pol dem magnetischen Induktionselement
C zugewandt sein.
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Die wendelförmige Nut 7e kann
ferner an der Innenfläche 9a des
Magnethalteorgans 9 vorgesehen sein, und der Vorsprung 9d kann
an dem Führungsorgan 7 vorgesehen
sein.
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Außerdem kann anstelle der wendelförmigen Nut 7e ein
Gewinde mit großem
Steigungswinkel in die Führungsstange 7d des Führungsorgans 7 oder in
die Innenfläche 9a des
Magnethalteorgans 9 geschnitten sein.
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Bei dem so aufgebauten Reifendruckfühler 1 wird
also ein Absinken des Reifeninnendrucks durch Drehen des Drehmechanismusses 6 zwecks
Umkehrung der Polarität
des in den Reifendruckfühler 1 eingebauten
Magneten 8 erfaßt.
Da der Drehwinkel des Drehmechanismusses 6 genau der Bewegungsstrecke
des Drehmechanismusses 6 entspricht, die entsprechend dem
Reifeninnendruck festgelegt ist, kann die Polaritätsumkehrung
bei Verringerung des Reifeninnendrucks erfaßt werden, ohne daß sie durch
eine Montageungenauigkeit des Reifendruckfühlers 1 beeinflußt wird.
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Da ferner das Fühlergehäuse 2 so angeordnet
ist, daß die
Bewegungsrichtung des Drehmechanismusses 6 in dem Fühlergehäuse 2 zu
der Drehachse des Rades parallel ist, kann die Auswirkung der Fliehkraft
minimiert werden. Da außerdem
der Reifendruckfühler 1 weniger
Komponenten und einen einfacheren Mechanismus als beim Stand der Technik
hat, sind niedrige Herstellungskosten und kürzere Arbeitszeiten zum Zusammenbau
möglich. Da
der Reifendruckfühler 1 lediglich
einen sehr kleinen Vorsprung oder eine solche Erhebung an der Innenseite
der Felge A hat, kann eine Beschädigung des
Fühlers
1 im Fall einer Reifenpanne vermieden werden.