DE4444466C1

DE4444466C1 - Verfahren und Einrichtung zum Prüfen der Bremsfunktion eines Hubwerks mit Motor und einer Bremse

Info

Publication number: DE4444466C1
Application number: DE19944444466
Authority: DE
Inventors: Thomas Dipl Ing Schweflinghaus; Karl Dipl Ing Liebig
Original assignee: Mannesmann AG
Current assignee: Demag Cranes and Components GmbH
Priority date: 1994-11-29
Filing date: 1994-11-29
Publication date: 1996-04-11
Anticipated expiration: 2014-11-30

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zum Prüfen der Bremsfunktion eines Hubwerks mit Motor und einer Bremse, bei dem die Funktion der Bremse beim Senken der Last geprüft wird.

Nach dem Stand der Technik erfolgt die jährlich durchzuführende Prüfung der Bremse eines Hubwerkes mit Hubmotor auf der Grundlage einer an das Hubwerk gehängten Last nahe der Nennlast, d. h. mit einem Nennlaststück. Die Bremsprüfung hat mit Nennlast zu erfolgen, da geprüft wird, ob die Bremse die Energie beim Senken der Last aufnehmen kann.

Mit steigender Nennlast ist dieses Prüfverfahren sehr kostenintensiv, weil die Last nahe der Nennlast bereitgestellt werden muß, da die Energie, die aus der translatorischen Bewegung der Last resultiert, auf andere Weise nicht gemessen werden kann.

Diese und andere angewendeten Meßmethoden zur Ermittlung der potentiellen und kinetischen Energien sind jedoch nicht ausreichend genau.

Aus der JP-6-94553 (A) - Patents Abstracts of Japan - ist es bekannt, für die Simulation der Bewegungsenergie eines Wagens mittels eines Elektromotors ein Schwungrad anzutreiben. Eine zu prüfende Bremsscheibe ist auf der Welle eines Drehmomentmessers angeordnet. Im Bremsfall wird die für das Bremsen aufzubringende Bremsenergie durch einen Bremshebel in einen Meßstand übertragen, und dort wird mittels einer Kraftmeßzelle die Bremskraft gemessen. Die Anordnung der Bremse findet am freien Ende der Welle statt, so daß die Bremse visuell einsehbar ist. Außerdem können Temperaturverteilung, Verformungen und Geräuschemissionen unmittelbar während des Tests gemessen werden. Dieses Verfahren ist jedoch nur aufgrund einer Versuchseinrichtung durchführbar und kann nicht außerhalb einer Prüfanstalt durchgeführt werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Einrichtung zum Prüfen der Bremsfunktion eines Hubwerkes mit Motor und Bremse vorzuschlagen, die aufgrund eines wirtschaftlichen Aufwandes und größtmöglicher Genauigkeit arbeiten.

Die gestellte Aufgabe wird bei dem eingangs bezeichneten Verfahren erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß auf Erfahrungswerten oder iterativ bestimmten Werten aufbauend bei einer in vorgeschriebenen Intervallen durchzuführenden Prüfung aufgrund einer auf der Motorwelle aufgebrachten rotierenden Masse deren Massenträgheitsmoment derart gewählt wird, daß die Rotationsenergie bei Nenndrehzahl des Motors der Summe der zuvor bestimmten potentiellen und kinetischen Energie entspricht, die Prüfung der Bremse ohne ein bereitgestelltes Nennlaststück durchgeführt wird, und daß die aufgrund der kalibrierten Rotationsmasse durchgeführte Prüfung der Bremse im Ergebnis durch die Anzahl der Nachlaufumdrehungen bestimmt wird. Damit sind die Nachlaufumdrehungen ein Maß für die Güte der Bremsfunktion. Die Rotationsmasse kann an einem schnelldrehenden Bauteil des Hubwerks, z. B. an der Motorwelle, eingesetzt werden. In jedem Fall entfällt außerhalb des Werkes (Serienfertigung) die Bereitstellung von schweren Nennlaststücken, die bei wachsendem Gewicht auf besonderen Wagen aufgebaut werden müssen, wobei der Wagen im Zeitraum des Nichtbedarfs in einer besonderen Zelle abgestellt werden muß. Von Vorteil ist außerdem, daß das erfindungsgemäße Verfahren leicht für mehrere Hubwerke, die sich in einem Ortsbereich befinden, eingesetzt werden kann.

In Ausgestaltung des Verfahrens wird vorgeschlagen, daß die rotierende Masse als Standardmasse durch kleinere Zusatzmassen genau abgestimmt wird. Es besteht daher überhaupt kein Problem, eine ausreichende Genauigkeit zuverlässig zu erreichen

Nach weiteren Merkmalen ist vorgesehen, daß durch eine Verminderung der Anzahl der Nachlaufumdrehungen bei gleicher Nennlast eine zusätzliche Bremssicherheit bestimmt wird. Die Anzahl der Nachlaufumdrehungen wird hier im Sinne der Überlagerung eines Sicherheitsfaktors eingesetzt.

In diesem Sinne ist weiterhin vorteilhaft, daß die zulässige Anzahl von Nachlaufumdrehungen festgelegt wird, so daß dadurch ein Gütewert, ein Kennwert u. dgl. für die Bremsfunktion geschaffen wird.

Die gestellte Aufgabe wird bei dem eingangs bezeichneten Verfahren erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß im Neuzustand des Hubwerkes innerhalb einer Serienfertigung eine Prüfung mit einem Nennlaststück durchgeführt wird, wobei Nenndrehzahl und maximale Drehzahl der Motorwelle beim Senken der Nennlast, Einfallzeit der Bremse und die Anzahl der Nachlauf-Umdrehungen aufgezeichnet werden und aus der Anzahl der Nachlaufumdrehungen, der Getriebeübersetzung und der Seileinscherung die potentielle Energie berechnet wird, daß die kinetische Energie aus der maximalen Drehzahl zum Bremseinfallszeitpunkt bestimmt wird, daß darauf aufbauend bei einer in vorgeschriebenen Intervallen durchzuführenden Prüfung aufgrund einer auf der Motorwelle aufgebrachten rotierenden Masse deren Massenträgheitsmoment derart gewählt wird, daß die Rotationsenergie bei Nenndrehzahl des Motors der Summe der zuvor bestimmten potentiellen und kinetischen Energie entspricht, die Prüfung der Bremse ohne ein bereitgestelltes Nennlaststück durchgeführt wird. Diese Lösung besitzt die bereits genannten Vorteile.

Eine Einrichtung zur Prüfung der Bremsfunktion eines Hubwerks mit einer Seiltrommel, einem vorgeschalteten Getriebe und diesem zugeordneten Motor mit Bremse wird dahingehend gestaltet, daß anstelle eines zu Prüfzwecken an dem Seil der Seiltrommel anzubringenden Nennlaststücks an einem schnelldrehenden Bauteil des Hubwerks eine Rotationsmasse mit einem vorherbestimmten Massenträgheitsmoment lösbar befestigt ist, daß eine Meßvorrichtung zur Drehzahlerfassung und eine Meßvorrichtung zur Erfassung der Nachlaufumdrehungen im Einrichtungsgehäuse vorgesehen sind. Eine solche Einrichtung ist kompakt und kann z. B. an einem Elektromotor, einem Brennkraftmotor oder an anderen Antrieben nachträglich angebaut werden, ohne große Änderungen der betreffenden Einheit durchzuführen.

So ist es zum Beispiel vorteilhaft, daß die Rotationsmassen an die Motorwelle ankuppelbar ist. Dadurch wird die Vorbereitungszeit für die Prüfung auf ein Minimum eingeschränkt.

Eine Alternative ist gekennzeichnet durch eine Befestigung der Einrichtung an einer Bremshaube.

Im übrigen kann die Überprüfung des statischen Bremsmomentes nach Durchführung der dynamischen Bremsprüfung mittels eines Drehmomentschlüssels durchgeführt werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt, anhand deren das Verfahren und die Einrichtung im folgenden näher beschrieben werden.

Ein Hubwerk 1 weist ein Lastaufnahmemittel 2 mit einem Seil 3 auf, das über eine Seiltrommel 4 geführt ist. Die Seiltrommel 4 wird über ein Getriebe 5 angetrieben, an das ein Motor 6, vorzugsweise ein elektrischer Bremsankermotor, angeschlossen ist. Es können auch andere Motoren, wie z. B. ein Verbrennungsmotor, eingesetzt werden. Der Motor 6 ist mit einer Bremse 7 ausgerüstet, die bei einem Bremsankermotor innerhalb einer Bremshaube 8 angeordnet sein kann.

Im Neuzustand des Hubwerkes 1 wird innerhalb einer Serienfertigung eine Prüfung mit einem je nach Tragkraft des Hubwerkes 1 sehr großen Nennlaststück 9 durchgeführt. Hierbei werden die Nenndrehzahl und die maximale Drehzahl der Motorwelle 6a beim Senken der Nennlast 9, die Einfallzeit der Bremse 7 und die Anzahl der Nachlaufumdrehungen der Motorwelle 6a aufgezeichnet.

Aufgrund der nachstehend wiedergegebenen Berechnungsmethoden wird aus der Anzahl der Nachlaufumdrehungen, der Getriebeübersetzung des Getriebes 5 und der Seileinscherung auf der Seiltrommel 4 die potentielle Energie berechnet. Sodann wird die kinetische Energie aus der maximalen Drehzahl zum Bremseinfallszeitpunkt bestimmt.

Diese Berechnungsweise wird an einem Beispiel erläutert:

Verwendete Formelzeichen und Abkürzungen:

n_nenn = Nenndrehzahl (Senken)
n_max = max. Drehzahl (Senken)
m = Masse
D_Tr = Trommeldurchmesser
i_getr = Getriebeübersetzung
i_seil = Seilübersetzung - 2/1 Einscherung
i_ges = Gesamtübersetzung
T_L = Lastmoment bezogen auf Motorwelle
η_ges = Gesamtwirkungsgrad
t_ein = Einfallzeit der Bremse
Θ_kup = Massenträgheitsmoment der Kupplung
Θ_Läufer = Massenträgheitmoment des Läufers
Θ_Br = Massenträgheitsmoment der Bremsscheibe
= reduziertes Massenträgheitsmoment des Getriebes
Θ_vorh = vorhandenes Massenträgheitsmoment rotierender Bauteile
= reduziertes Massenträgheitsmoment der Last
= zusätzlich erforderliches Massenträgheitsmoment
U_ein = Einfall-Nachlaufumdrehungen
U_Br = Bremsnachlaufumdrehungen
U_ges = Gesamtnachlaufumdrehungen
b = Breite der Scheibe
r = Radius der Scheibe

Indizes:
0 = ohne Last, nur Totlast
l = mit Last
t = mit zusätzl. Trägheit
4 = 4. Messung mit zusätzl. Trägheit

1. Messung ohne Last

Diese Messung wird durchgeführt, um die Nenndrehzahl und die maximale Drehzahl der Motorwelle beim Senken zu ermitteln.

n_nenn₀ = Nenndrehzahl ohne Last
n_max₀ = maximale Drehzahl ohne Last

Diese Drehzahlen können vom Meßschrieb eines Tachogenerators 14 abgelesen werden.

2. Messung mit Nennlast (Nenndrehzahl mit Last)

Nenndrehzahl: = x U/min - abgelesen vom Tachogeneratormax. Drehzahl: = y U/min - abgelesen vom Tachogenerator (maximale Drehzahl mit Last)

Diese Drehzahlen können ebenfalls vom Meßschrieb eines Tachogenerators abgelesen werden.

Die Nachlaufumdrehungen der Motorwelle während der Einfallzeit der Bremse werden wie folgt berechnet:

Die Einfallzeit wird vom Tachogenerator abgelesen:
Danach ergeben sich die Bremsnachlaufumdrehungen:

wird mit dem Impulsgeber gemessen, kann aber auch aus der Drehzahlkurve des Tachogenerators integriert werden.

Systemenergieanteile

Die Gesamtenergie wird von der Bremse während eines Bremsvorganges aufgenommen. Das mittlere dynamische Bremsmoment wird wie folgt berechnet:

3. Messung ohne Last mit zusätzlichem Massenträgheitsmoment

In der 2. Messung wurde ermittelt, wieviel Energie von der Bremse aufzunehmen ist. Ein zusätzliches Massenträgheitsmoment soll nun in Verbindung mit dem vorhandenen Massenträgheitsmoment die gleiche Gesamtenergie in Form von Rotationsenergie darstellen.

Da die 3. Messung unmittelbar nach der 2. Messung durchgeführt wird, kann angenommen werden, daß sich das mittlere dynamische Bremsmoment nicht verändert hat und somit die gleiche Anzahl der Nachlaufumdrehungen registriert wird.

Es können jedoch geringe Schwankungen aus verschiedenen Bremseinfallzeiten resultieren. Die Bremseinfallzeit ist hauptsächlich abhängig von der Stellung des Läufers im magnetischen Feld des Ständers. Die Einfallzeit kann jedoch nachträglich gemessen werden.

Die Nenndrehzahl wird angenommen aufgrund der 1. Messung.

Die Drehzahlerhöhung während der Einfallzeit der Bremse beträgt:

ist noch nicht bekannt; die Größenordnung kann jedoch vorab über die Energieanteile, die die zusätzliche Massenträgheit ersetzen sollen, abgeschätzt werden.

damit folgt Δn mit obiger Gleichung.

Da die Drehzahlerhöhung ohne Last nur gering ist, mit und ohne Massenträgheit, kann von dieser Abschätzung ausgegangen werden.

Annahme: =
Systemenergieanteile:

Das erforderliche zusätzliche Massenträgheitsmoment berechnet sich zu:

Das erforderliche zusätzliche Massenträgheitsmoment setzt sich aus dem einer zusätzlichen Kupplung, einer Trägerwelle mit Lagerung und einer zusätzlichen rotierenden Masse zusammen.

Das Trägheitsmoment der rotierenden Masse wird demnach wie folgt bestimmt:

Daraus läßt sich die Geometrie einer rotierenden Zusatzmasse bestimmen.

Radius der Metallscheibe:

Die Breite der Scheibe wurde angenommen.

Diese 3. Bremsmessung mit vorstehend bestimmter zusätzlicher rotierender Masse muß die gleiche Anzahl der Bremsnachlaufumdrehungen liefern wie die zuvor durchgeführte 2. Bremsmessung mit Last.

Bei gleicher aufzunehmender Gesamtenergie und gleicher Anzahl von Bremsnachlaufumdrehungen gilt: = , wobei eine Toleranzbreite für die Bremsnachlaufumdrehungen von etwa 5-15% vorzugeben ist, vorzugsweise etwa 10%.

4. Messung ohne Last mit zusätzlicher Massenträgheit nach einem Zeitintervall

Vor dieser Messung ist der optimale Bremshub einzustellen, so wie dieser auch bei den drei ersten Messungen eingestellt war.

Bei der 4. Messung sind drei Alternativen zu unterscheiden. Für jede dieser Alternativen sind eine Beispielrechnung und die Vorgehensweise angeführt. Die Messung wird mit der in der 3. Messung bestimmten Zusatzmasse durchgeführt.

4.1 Alternative 1: Gleiche Anzahl von Bremsnachlaufumdrehungen wie bei der 3. Messung

Mit Hilfe des Impulsgebers werden U_ges Nachlaufumdrehungen innerhalb der vorgegebenen Toleranz gemessen. Wie bei der 2. Messung lassen sich die Nachlaufumdrehungen während der Einfallzeit berechnen. In diesem Beispiel wird angenommen, daß n_nenn₄, n_max₄ und t_ein₄ gleich geblieben sind wie in der 3. Messung.

Daraus folgt:

Die Anzahl der Bremsnachlaufumdrehungen liegen in dem bei der 3. Messung vorgegebenen Toleranzbereich. Die Bremse ist als in Ordnung anzusehen. Das mittlere Bremsmoment ist hier:

4.2 Alternative 2: geringere Anzahl von Bremsnachlaufumdrehungen im Vergleich zu Messung 3

Ähnlich der Vorgehensweise bei Alternative 1 werden die Bremsnachlaufumdrehungen ermittelt. Hier ergibt sich z. B. U_Br₄.

Die gemessene Anzahl der Bremsnachlaufumdrehungen liegt nicht mehr im vorgegebenen Toleranzbereich.

Eine Verringerung der Bremsnachlaufumdrehungen bedeutet, daß der Nachlaufweg der Last geringer geworden ist, d. h. die potentielle Energie der Last wird von auf

verringert.

Das bedeutet, daß die zusätzlich aufgebrachte rotierende Masse geringer sein müßte; der Bremsweg würde nochmals kürzer. Da die Bremse jedoch in der Lage ist, eine höhere Energie aufzunehmen als tatsächlich auftreten würde, stellt dies eine zusätzliche Sicherheit dar.

Eine weitere Bremsmessung mit geringerer zusätzlicher rotierender Masse wird nicht erforderlich.

Das mittlere dynamische Bremsmoment errechnet sich hier zu:

4.3 Alternative 3: höhere Anzahl von Bremsnachlaufumdrehungen im Vergleich zu Messung 3

Ähnlich der Vorgehensweise bei Alternative 1 wird die Anzahl der Bremsnachlaufumdrehungen ermitttelt. Hier ergibt sich z. B. U_Br₄.

Die Anzahl der gemessenen Umdrehungen liegt nicht mehr im vorgegebenen Toleranzbereich.

Eine Erhöhung der Anzahl der Bremsnachlaufumdrehungen bedeutet eine Vergrößerung des Nachlaufweges, d. h. die potentielle Energie der Last wird höher als zuvor; somit muß auch das Massenträgheitsmoment der zusätzlich aufgebrachten Masse vergrößert werden.

Aus den gemessenen Bremsnachlaufumdrehungen und der Gesamtenergie läßt sich das mittlere dynamische Bremsmoment berechnen:

Ausgehend von einem Gesamtsystem mit Nennlast läßt sich die Anzahl der Bremsnachlaufumdrehungen unter Annahme des gemessenen mittleren dynamischen Bremsmomentes U_Br₄ mit Hilfe folgender Gleichung berechnen:

Die Gesamtenergie dieses angenommenen Systems mit Last bei zuvor berechneten Bremsnachlaufumdrehungen errechnet sich wie folgt:

Die Gesamtenergie soll von einem System mit rotierenden Zusatzmassen aufgebracht werden anstelle einer translatorisch bewegten Last. Ähnlich des Rechnungsganges bei der 3. Messung kann das Trägheitsmoment der zusätzlich rotierenden Masse neu bestimmt werden.

Die Systemenergieanteile setzen sich hier wie folgt zusammen:

Rotationsenergie der neu hinzuzufügenden Trägheitsmomente

Erforderliches neues zusätzliches Massenträgheitsmoment:

Daraus läßt sich die Geometrie einer rotierenden Zusatzmasse bestimmen:

Die Breite der neuen Zusatzmasse wird vorgegeben. Diese neue zusätzliche rotierende Masse wird der bereits vorhandenen rotierenden Masse hinzugefügt. Es erfolgt eine erneute Bremsmomentenmessung mit den gesamten zusätzlichen rotierenden Massen. Bei dieser Messung müssen Bremsnachlaufumdrehungen gemessen werden (innerhalb der neu vorgegebenen Toleranzbreite). D. h. die Last kann auch bei Verringerung des mittleren dynamischen Bremsmomentes gehalten werden; jedoch vergrößern sich hier die Nachumlaufumdrehungen bzw. die Nachlaufwege.

Die maximal zulässigen Nachlaufumdrehungen müssen festgelegt werden, genau wie bei der herkömmlichen Messung der zulässige Nachlaufweg festgelegt werden muß.

Nach der dynamischen Bremsmomentenmessung (3. Messung, 4. Messung und jede weitere Messung in einem vorgegebenen Zeit-Abstand) ist nach Stillstand der Motorwelle eine statische Bremsmomentenmessung, z. B. mit einem Drehmomentenschlüssel vorzunehmen. Das statische Bremsmoment gibt an, mit welcher Sicherheit die Last gehalten wird. Das Drehmoment muß mit einem Drehmomentenschlüssel aufgebracht werden, da ein Drehmoment aus Last nicht vorliegt.

Auf der Grundlage der somit einmal bestimmten potentiellen und kinetischen Energien basierend, wird außerhalb einer Serienfertigung, d. h. an einem beliebigen Einsatzort zwecks Durchführung einer in vorgeschriebenen Intervallen, z. B. jährlich, vorzunehmenden Prüfung eine Rotationsmasse 10 über eine axiale Verschiebungen erlaubende Kupplung 11 zugeschaltet. Das Massenträgheitsmoment einer zylindrischen Scheibe 10a mit einer festgelegten Dicke 10b, z. B. aus Stahl, wird derart gewählt, daß die Rotationsenergie bei Nenndrehzahl des Motors 6 der Summe der vorstehend einmal in der Serienfertigung bestimmten potentiellen und kinetischen Energien entspricht. Damit kann die Prüfung der Bremse 6 ohne ein bereitzustellendes, schwer und aufwendig transportierbares Nennlaststück 9 erfolgen.

Die rotierende Masse 10 stellt eine kalibrierte Standardmasse dar, die durch kleinere Zusatzmassen 12 genau abgestimmt werden kann. Die aufgrund der kalibrierten Rotationsmasse 10 durchgeführte Prüfung der Bremse 7 wird im Ergebnis durch die Anzahl der Nachlaufumdrehungen bestimmt. Hierbei kann durch Verminderung der Anzahl der Nachlaufumdrehungen bei gleicher Nennlast eine zusätzliche Bremssicherheit bestimmt werden. Dabei kann auch die zulässige Anzahl von Nachlaufumdrehungen festgelegt werden.

Die in der Zeichnung dargestellte Einrichtung mit der Rotationsmasse 10 ist z. B. mittels der Kupplung 11 ankuppelbar und bildet eine selbständige trennbare Baugruppe, die leicht transportierbar ist. Eine Befestigung der Einrichtung an der Bremshaube 8 ist alternativ möglich.

Die gezeichnete Einrichtung weist ferner eine Meßvorrichtung 13 zur Drehzahlerfassung und eine Meßvorrichtung 14 zur Erfassung der Nachlaufumdrehungen auf. Die Kupplung 11, die Rotationsmasse 10, die Zusatzmassen 12, die Lager 15a und 15b sowie die Meßvorrichtungen 13 und 14 können alle zusammen in einem eigenen Einrichtungsgehäuse untergebracht sein.

Das statische Bremsmoment kann nach Durchführung der dynamischen Bremsprüfung mittels eines Drehmomentschlüssels geprüft werden.

Claims

1. Verfahren zum Prüfen der Bremsfunktion eines Hubwerks mit Motor und einer Bremse, bei dem die Funktion der Bremse beim Senken der Last geprüft wird, dadurch gekennzeichnet, daß auf Erfahrungswerten oder iterativ bestimmten Werten aufbauend bei einer in vorgeschriebenen Intervallen durchzuführenden Prüfung aufgrund einer auf der Motorwelle (6a) aufgebrachten rotierenden Masse (10) deren Massenträgheitsmoment derart gewählt wird, daß die Rotationsenergie bei Nenndrehzahl des Motors (6) der Summe der zuvor bestimmten potentiellen und kinetischen Energie entspricht, die Prüfung der Bremse (7) ohne ein bereitgestelltes Nennlaststück (9) durchgeführt wird, und daß die aufgrund der kalibrierten Rotationsmasse (10) durchgeführte Prüfung der Bremse (7) im Ergebnis durch die Anzahl der Nachlaufumdrehungen bestimmt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die rotierende Masse (10) als Standardmasse durch kleinere Zusatzmassen (12) genau abgestimmt wird.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine Verminderung der Anzahl der Nachlaufumdrehungen bei gleicher Nennlast eine zusätzliche Bremssicherheit bestimmt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zulässige Anzahl von Nachlaufumdrehungen festgelegt wird.

5. Verfahren zum Prüfen der Bremsfunktion eines Hubwerks mit Motor und einer Bremse, bei dem an das Hubwerk eine Last nahe der Größe der Nennlast angehängt und die Funktion der Bremse beim Senken der Last geprüft wird, dadurch gekennzeichnet, daß im Neuzustand des Hubwerks (1) innerhalb einer Serienfertigung eine Prüfung mit einem Nennlaststück (9) durchgeführt wird, wobei Nenndrehzahl und maximale Drehzahl der Motorwelle (6a) beim Senken der Nennlast (9), Einfallzeit der Bremse (7) und die Anzahl der Nachlauf-Umdrehungen aufgezeichnet werden und aus der Anzahl der Nachlaufumdrehungen, der Getriebeübersetzung und der Seileinscherung die potentielle Energie berechnet wird, daß die kinetische Energie aus der maximalen Drehzahl zum Bremseinfallszeitpunkt bestimmt wird, daß darauf aufbauend bei einer in vorgeschriebenen Intervallen durchzuführenden Prüfung aufgrund einer auf der Motorwelle (6a) aufgebrachten rotierenden Masse (10) deren Massenträgheitsmoment derart gewählt wird, daß die Rotationsenergie bei Nenndrehzahl des Motors (6) der Summe der zuvor bestimmten potentiellen und kinetischen Energie entspricht, die Prüfung der Bremse (7) ohne ein bereitgestelltes Nennlaststück (9) durchgeführt wird.

6. Einrichtung zur Prüfung der Bremsfunktion eines Hubwerks mit einer Seiltrommel, einem vorgeschalteten Getriebe und diesem zugeordneten Motor mit Bremse, dadurch gekennzeichnet,
daß anstelle eines zu Prüfzwecken an dem Seil (3) der Seiltrommel (4) anzubringenden Nennlaststücks (9) an einem schnelldrehenden Bauteil des Hubwerks (1) eine Rotationsmasse (10) mit einem vorherbestimmten Massenträgheitsmoment lösbar befestigt ist,
daß eine Meßvorrichtung (13) zur Drehzahlerfassung und eine Meßvorrichtung (14) zur Erfassung der Nachlaufumdrehungen im Einrichtungsgehäuse vorgesehen sind.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotationsmasse (10) an die Motorwelle (6a) ankuppelbar ist.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 oder 7, gekennzeichnet durch eine Befestigung an einer Bremshaube (8).

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Überprüfung des statischen Bremsmomentes nach Durchführung der dynamischen Bremsprüfung mittels eines Drehmomentschlüssels durchführbar ist.