DE4441561A1 - Schalldämmendes Schienenlager - Google Patents
Schalldämmendes SchienenlagerInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein schalldämmendes Schienenlager
nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Solche Schienenlager
werden eingesetzt, um die Übertragung von Körperschall auf den
Untergrund möglichst weitgehend zu unterbinden. Problematisch
ist hierbei, daß für eine gute Körperschalldämmung die Dämmele
mente eine flache Federkennlinie aufweisen müssen, aus der sich
große Federwege beim Einfedern der Schiene unter Belastung erge
ben. Über diese großen Federwege ist es schwierig, die Schiene
gegen seitliche Verkippungen zu stabilisieren. Mit diesem Pro
blem der seitlichen Stabilisierung beschäftigt sich die vorlie
gende Erfindung.
Ein schalldämmendes Schienenlager nach dem Oberbegriff des Pa
tentanspruchs 1 ist aus der DE-OS 38 17 566 bekannt. Hierbei
übergreift der Rahmen die Leistenplatte in Bereichen innerhalb
und außerhalb der Spur unter Zwischenordnung von weiteren Dämm
elementen. Diese Dämmelemente wirken einem seitlichen Verkippen
der Schiene entgegen. Im Normalfall, in dem seitliche Kräfte aus
der Spur herauswirken, werden die weiteren Dämmelemente inner
halb der Spur auf Druck belastet. Dennoch lassen die ersten
Dämmelemente unterhalb der Leistenplatte bei größeren Federwegen
ein seitliches Verkippen über ein tolerierbares Maß hinaus zu.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienenlager nach
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 aufzuzeigen, bei dem das
seitliche Verkippen der Schiene aus der Spur auf konstruktiv
einfache Weise, aber dennoch wirkungsvoll verhindert wird.
Erfindungsgemäß wird dies durch die kennzeichnenden Merkmale des
Patentanspruchs 1 erreicht. Demnach sind zwischen der Leisten
platte und der Auflagerfläche neben den ersten Dämmelementen
zusätzliche zweite Dämmelemente vorgesehen. Während die ersten
Dämmelemente unterhalb der Schiene angeordnet sind, befinden
sich die zweiten Dämmelemente außerhalb der Spur, also in einem
Bereich, in dem sich ein Verkippen der Schiene bzw. der Leisten
platte aufgrund des wirksamen Hebels mit größeren vertikalen
Federwegen der Leistenplatte bemerkbar macht. Dem Auftreten
dieser Federwege wirken die zweiten Dammelemente entgegen. Dabei
setzt ihre Wirkung erst dann merklich ein, wenn der vorgesehene
maximale vertikale Federweg der Leistenplatte überschritten
wird. Dieses Überschreiten ist ein Indiz dafür, daß die Schiene
mit der Leistenplatte nicht nur gewollt in vertikaler Richtung
einfedert, sondern auch die Tendenz aufweist, aus der Spur her
aus zu verkippen. Die Kippbewegung wird jedoch durch die in den
relevanten Bereich des Federwegs harten zweiten Dämmelemente bis
auf ein unschädliches Maß unterbunden. Hierbei wirkt sich nicht
nur der steile Anstieg der zweiten Federkennlinie bei vertikalen
Federwegen oberhalb des vorgesehenen maximalen Federwegs sondern
auch der Hebel, der durch die Anordnung der zweiten Dämmelemente
außerhalb der Spur gegeben ist, aus. Beim gewünschten vertikalen
Einfedern der Schiene mit der Leistenplatte wirken sich die
zweiten Dämmelemente nicht merklich aus. In diesem Fall wird im
Bereich der zweiten Dämmelemente der vorgesehene maximale Feder
weg nicht überschritten, bis zu dem die zweite Federkennlinie
unterhalb der ersten Federkennlinie verläuft. Demnach induzieren
die zweiten Dämmelemente kein unerwünschtes Verkippen der Schie
ne in die Spur hinein, sofern die Schiene nur vertikal belastet
wird.
Es ist ohne weiteres möglich, das neue Schienenlager auch sym
metrisch zu der Schiene auszubilden, d. h. auch innerhalb der
Spur zweite Dämmelemente mit der zweiten Federkennlinie vorzuse
hen. Hierdurch wird jedoch kein besonderer Vorteil erreicht, da
eine Kippbelastung der Schiene in die Spur hinein normalerweise
nicht auftritt.
Ein besonders günstiger Verlauf der zweiten Federkennlinie ist
gegeben, wenn diese bis zu dem vorgesehenen maximalen vertikalen
Federweg der Leistenplatte bei null verläuft und bei größeren
vertikalen Federwegen der Leistenplatte die erste Federkennlinie
übersteigt. In diesem Fall haben die zweiten Dämmelemente keinen
Einfluß auf die nur vertikal einfedernde Leistenplatte; sie
wirken sich hingegen stark auf eine Schiene bzw. Leistenplatte
mit Tendenz zum Verkippen aus.
Die oben als günstig beschriebene Federkennlinie ist erreichbar,
indem die zweiten Dämmelemente erst ab dem maximalen vertikalen
Federweg sowohl an der Leistenplatte als auch an der Auflager
fläche anliegen. Die elastische Verformung der zweiten Dämmele
mente beginnt dann erst beim Überschreiten des vorgesehenen
maximalen vertikalen Federwegs der Leistenplatte.
Die zweiten Dämmelemente können auf verschiedene Weise ausgebil
det sein. Vorteilhaft ist jedoch ihre Ausbildung aus einem Ela
stomer, das beispielsweise gegenüber Federn aus Federstahl gün
stigere schalldämmende Eigenschaften aufweist.
Der gewünschte Verlauf der zweiten Federkennlinie ist bei zwei
ten Dämmelementen aus einem Elastomer dadurch erreichbar, daß
mit wachsendem vertikalen Federweg anwachsende Teile der zweiten
Dämmelemente sowohl an der Leistenplatte als auch an der Aufla
gerfläche anliegen. Dadurch wächst die wirksame Fläche der zwei
ten Dämmelemente an, wodurch die Federkennlinie den gewünschten
verzögerten Anstieg aufweist. Beim Beginn des Einfederns der
Leistenplatte bzw. der Schiene kann die wirksame Fläche der
zweiten Dämmelemente bis zum Erreichen des vorgesehenen maxima
len Federwegs zunächst null betragen. Es ist jedoch auch mög
lich, mit einer kleinen wirksamen Fläche zu beginnen, die dann
oberhalb des vorgesehenen maximalen Federwegs stark ansteigt.
Auch in diesem Fall ist es problemlos möglich, ein unerwünschtes
Verkippen der Schiene in die Spur hinein aufgrund der Federkräf
te der zweiten Dämmelemente zu vermeiden.
Dämmelemente für Schienenlager, deren wirksame Fläche mit wach
sendem vertikalen Federweg anwächst, sind an sich aus dem Stand
der Technik bekannt. Sie dienen dort jedoch als erste Dämmele
mente, die bei kleinen Federwegen sehr weich sind und erst bei
größeren Federwegen höhere Gegenkräfte zur Abstützung der Schie
ne aufbringen.
Bei Ausbildung der zweiten Dämmelemente aus einem Elastomer ist
es weiterhin von Vorteil, wenn der Abstand zwischen der Leisten
platte und der Auflagerfläche in dem zweiten Bereich kleiner als
in dem ersten Bereich ist. So kann die gewünschte Härte der
zweiten Dämmelemente bei Federwegen oberhalb des vorgesehenen
maximalen Federwegs der Leistenplatte durch eine geringere Mate
rialdicke der Dämmelemente erreicht werden.
Zudem kann in dem zweiten Bereich der Abstand zwischen der Lei
stenplatte und der Auflagerfläche sowie die Dicke der zweiten
Dämmelemente mit wachsender Entfernung von der Spur abnehmen.
Damit weisen die zweiten Dämmelemente mit wachsender Entfernung
von der Spur eine zweite Federkennlinie auf, die immer später
erhebliche Werte annimmt, dafür dann aber immer steiler an
steigt. Bei vertikalen Federwegen der Leistenplatte wird so
insgesamt der eingangs beschriebene Verlauf der zweiten Feder
kennlinie erreicht. Bei einem Verkippen der Schiene aus der Spur
heraus wirken sich jedoch aufgrund des effektiven Hebels die am
weitesten von der Spur entfernten zweiten Dämmelemente stärker
aus als die näher an der Spur befindlichen zweiten Dämmelemente.
Deren oberhalb des vorgesehenen maximalen Federwegs steil an
steigende Federkennlinie ergibt sehr große Gegenkräfte gegen das
Verkippen der Schiene, ohne vor dem Erreichen des vorgesehenen
maximalen vertikalen Federwegs ein Kippmoment auf die Schiene
nach innen zu induzieren.
Die zweiten Dämmelemente können eine erheblich geringere hori
zontale Ausdehnung aufweisen als die ersten Dämmelemente. Dies
beruht einerseits auf dem effektiven Hebel, der bei einer Bela
stung der zweiten Dämmelemente wirkt, und andererseits darauf,
daß die zweiten Dämmelemente im Vergleich zu den ersten Dämm
elementen deutlich härter ausgebildet sind.
In einem dritten Bereich, der dem zweiten Bereich innerhalb der
Spur gegenüberliegt, kann der Rahmen die Leistenplatte unter
Zwischenordnung dritter Dämmelemente übergreifen. Diese Dämm
elemente werden bei einer Tendenz der Schiene bzw. der Leisten
platte zum Verkippen aus der Spur vorteilhafterweise auf Druck
beansprucht und bauen so zusätzlich eine Gegenkraft auf. Die
dritten Dämmelemente können dabei eine dritte Federkennlinie
aufweisen, die der zweiten Federkennlinie entspricht. Es reicht
jedoch in aller Regel aus, die dritten Dämmelemente auf kleine
rer Fläche vorzusehen, wobei diese günstigerweise bei montiertem
Schienenlager unter Vorspannung stehen. Dies ist insbesondere
dann wichtig, wenn die dritten Dämmelemente sowohl an dem Rahmen
als auch an der Leistenplatte anvulkanisiert sind, da sie an
dernfalls beim Einfedern der Leistenplatte in ungünstiger Weise
auf Zug beansprucht würden. Es versteht sich, daß durch die
unter Vorspannung stehenden dritten Dämmelemente kein Kippmoment
auf die Schienen bei deren vertikalem Einfedern übertragen wer
den darf.
Wie bereits angedeutet können die Dämmelemente zwischen dem
Rahmen und der Leistenplatte sowie zwischen der Leistenplatte
und der Auflagerfläche aus einem Elastomer bestehen und ein
stückig an den Rahmen und die Leistenplatte anvulkanisiert sein.
Dadurch ergibt sich ein bei der Montage einfach zu handhabendes
Schienenlager. Der Rahmen und die Leistenplatte bestehen zur
Erreichung einer hohen Stabilität vorzugsweise aus Metall, ins
besondere aus Metallguß.
Zur Befestigung der Schiene kann diese mit einer Spannklemme auf
die Leistenplatte aufgeklemmt sein. Die Befestigung von Schienen
mittels Spannklemmen ist allgemein geläufig. Zwischen dem Fuß
der Schiene und der Leistenplatte ist dabei vorzugsweise ein
hartes Dämmelement vorzusehen, um eine metallische Kopplung
zwischen der Schiene und der Leistenplatte zu verhindern. Das
harte Dämmelement kann eine Kunststoffplatte sein.
Auch die Auflagerfläche für das Schienenlager kann von einer
Kunststoffplatte ausgebildet sein. Bei Anordnung des Schienen
lagers auf einer Betonschwelle könnte diese in Epoxydharzmörtel
auf der Schwelle eingebettet werden.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen
näher erläutert und beschrieben. Dabei zeigen die
Fig. 1 bis 3 Querschnitte durch die Ausführungsformen des
Schienenlagers,
Fig. 4 eine Draufsicht auf das Schienenlager gemäß
Fig. 1 und
Fig. 5 einen weiteren Querschnitt durch das Schie
nenlager gemäß den Fig. 1 und 4.
Das in Fig. 1 teilweise dargestellte Schienenlager 1 dient zur
Lagerung einer Schiene 2 mit einem Kopf 3, einem Fuß 4 und einem
den Kopf 3 mit dem Fuß 4 verbindenden Steg 5. Die Schiene 2
bildet mit einer weiteren Schiene eine Spur. Diese hier nicht
dargestellte weitere Schiene ist rechts von der Schiene 2 an
geordnet. Der Bereich rechts von der Schiene 2 wird daher im
folgenden als innerhalb der Spur liegend und der Bereich links
von der Schiene 2 als außerhalb der Spur liegend bezeichnet. Die
Schiene 2 ist bezogen auf eine horizontale Ebene leicht in die
Spur hinein geneigt ausgerichtet.
Bei dem Schienenlager 1 dient zur Lagerung der Schiene 2 eine
Leistenplatte 6. Auf die Leistenplatte 6 ist die Schiene 2 unter
Zwischenordnung einer harten Kunststoffplatte 7 durch in Fig.
1 nicht dargestellte Klemmelemente aufgeklemmt. Die Kunststoff
platte 7 verhindert einen metallischen Kontakt zwischen der
Schiene 2 und der ebenfalls aus Metall ausgebildeten Leisten
platte 6. Die Leistenplatte 6 ist in dem Schienenlager 1 inner
halb eines metallischen Rahmens 8 angeordnet. Dabei stehen die
Leistenplatte 6 und der Rahmen 8 nicht direkt miteinander in
Verbindung, vielmehr befindet sich zwischen ihnen ein Elastomer
9, das einstückig an die Leistenplatte 6 und den Rahmen 8 anvul
kanisiert ist. Das Elastomer 9 bildet verschiedene Dämmelemente
aus, die im folgenden näher beschrieben werden. Daneben über
zieht das Elastomer 9 auch Teile des Rahmens 8 und der Leisten
platte 6, was jedoch für die Erfindung ohne nähere Bedeutung
ist. Der Rahmen 8 ist zur Befestigung des Schienenlagers 1 auf
einer hier nicht dargestellten Auflagerfläche vorgesehen. Im
befestigten Zustand fällt die horizontal gerichtete Auflager
fläche mit der ebenen Unterseite 10 des Rahmens 8 zusammen.
Unterhalb der Schiene 2 sind zwischen der Leistenplatte 6 und
der Auflagerfläche von dem Elastomer 9 ausgebildete erste Dämm
elemente 11 vorgesehen. Diese ersten Dämmelemente 11 weisen eine
erste Federkennlinie auf, die ein relativ weiches Einfedern der
Schiene 2 bis zu einem vorgegebenen maximalen vertikalen Feder
weg erlaubt. Dieser maximale vertikale Federweg weist typischer
weise einen Wert von wenigen mm auf. Außerhalb der Spur sind
zwischen der Leistenplatte 6 und der Auflagerfläche zweite Dämm
elemente 12 vorgesehen, die ebenfalls von dem Elastomer 9 ausge
bildet werden. Diese zweiten Dämmelemente 12 weisen beim ver
tikalen Einfedern der Leistenplatte 6 eine von der ersten ab
weichende zweite Federkennlinie auf. Bis zu dem vorgegebenen
maximalen vertikalen Federweg der Leistenplatte 6 verläuft die
zweite Federkennlinie unterhalb der ersten Federkennlinie. Bei
größeren vertikalen Federwegen der Leistenplatte 6 steigt die
zweite Federkennlinie stärker als die erste an. Konkret liegen
die zweiten Dämmelemente 12 bei der nicht eingefederten Leisten
platte 6 noch nicht auf der Auflagerfläche für das Schienenlager
1 auf. Vielmehr liegen sie erst etwa ab dem vorgesehenen maxima
len vertikalen Federweg sowohl an der Leistenplatte 6 als auch
an der Auflagerfläche an. Erst beim Überschreiten dieses maxima
len Federwegs werden die zweiten Dämmelemente 12 auf Druck be
ansprucht, wodurch sich eine Gegenkraft ergibt. Diese Gegenkraft
wirkt einem Verkippen der Schiene 2 bzw. der Leistenplatte 6 aus
der Spur heraus entgegen. Ein solches Verkippen wirkt sich im
Bereich der zweiten Dämmelemente 12 durch vergrößerte vertikale
Federwege der Leistenplatte 6 aus als ein vertikales Einfedern.
Dies liegt an der aus der Spur heraus verlängerten Leistenplatte
6, die bei einem Verkippen der Schiene 2 als Hebel wirkt. Die
zweiten Dämmelemente 12 lassen die großen vertikalen Federwege
beim Verkippen der Schiene 2 aus der Spur heraus nicht zu. Dies
liegt zum einen an der zweiten Federkennlinie und zum anderen an
dem wirksamen Hebel der Leistenplatte 6. Bis zu dem vorgesehenen
maximalen vertikalen Federweg beeinflussen die zweiten Dämmele
mente 12 das vertikale Einfedern der Leistenplatte 6 jedoch
nicht.
Die Federkennlinie der zweiten Dämmelemente 12 wird bei der
Ausführungsform des Schienenlagers gemäß Fig. 1 dadurch mit
bestimmt, daß der Abstand 13 der nicht eingefederten Leisten
platte 6 zu der Auflagerfläche über den gesamten Bereich der
zweiten Dämmelemente 12 konstant ist, während die Dicke 14 der
zweiten Dämmelemente aus der Spur heraus abnimmt. Hiermit nimmt
die Härte der zweiten Dämmelemente 12 aus der Spur heraus zu.
Sie ist also dort besonders groß, wo sich ein Verkippen der
Schiene 2 aus der Spur heraus mit besonders großen vertikalen
Federwegen der Leistenplatte 6 bemerkbar machen würde. In einem
Bereich, der den zweiten Dämmelementen 12 innerhalb der Spur
gegenüberliegt, sind dritte Dämmelemente 15 vorgesehen, unter
deren Zwischenordnung der Rahmen 8 die Leistenplatte 6 über
greift. Dieser Übergriff ist die einzige Form, in der der Rahmen
8 die Leistenplatte 6 zu der Auflagerfläche hin sichert. Anson
sten besteht keinerlei formschlüssige Befestigung der Leisten
platte 6 an dem Rahmen 8, sondern es liegt nur die Verbindung
über das an beide Bauteile anvulkanisierte Elastomer 9 vor. Die
dritten Dämmelemente 15 werden von dem Rahmen 8 bei der Befesti
gung des Schienenlagers 1 auf der Auflagerfläche vorgespannt.
Hierzu ist ein Dämmelement 11′ der ersten Dämmelemente über die
Unterseite 10 des Rahmens hinaus verlängert ausgebildet. Die
dritten Dämmelemente 15 sind allein nicht geeignet, ein Verkip
pen der Schiene 2 aus der Schiene heraus wirksam zu verhindern.
Sie verschieben jedoch in einem solchen Fall den wirksamen Dreh
punkt der Leistenplatte in die Spur hinein, wodurch der im Be
reich der zweiten Dämmelemente 12 wirksame Hebel der Leisten
platte 6 in günstiger Weise groß ist. Vierte Dämmelemente 16,
die seitlich zwischen der Leistenplatte 6 und dem Rahmen 8 an
geordnet sind, wirken einem seitlichen Verschieben der Leisten
platte 6 gegenüber dem Rahmen 8 entgegen.
Die Ausführungsform des Schienenlagers 1 gemäß Fig. 2 unter
scheidet sich von derjenigen gemäß Fig. 1 ausschl. in dem Ver
lauf des Abstands 13 und der Dicke 14 im Bereich der zweiten
Dämmelemente 12. Hier nimmt nicht nur die Dicke 14 der zweiten
Dämmelemente sondern auch der Abstand 13 zwischen der Leisten
platte 6 und der Auflagerfläche 10 aus der Spur heraus ab. Hier
durch wird bei einem vertikalen Einfedern der Leistenplatte 6
ein noch steilerer Anstieg der zweiten Federkennlinie oberhalb
des vorgesehenen maximalen vertikalen Federwegs erreicht.
Gleichzeitig wird eine Härtenverteilung der zweiten Dämmelemente
12 erreicht, die noch stärker selektiv einem Verkippen der
Schiene 2 aus der Spur heraus entgegenwirkt, da die am weitesten
aus der Spur heraus angeordneten zweiten Dämmelemente 12 eine
extreme Härte aufweisen.
Auch die Ausführungsform des Schienenlagers gemäß Fig. 3 ist
nur bezüglich der Ausbildung der zweiten Dämmelemente 12 und der
Leistenplatte 6 in diesem Bereich gegenüber der Ausführungsform
gemäß Fig. 1 variiert. Hier liegt ein Teil 17 der zweiten Dämm
elemente 12 bereits bei nicht eingefederter Leistenplatte 6 auf
der Auflagerfläche auf. Dieser Teil der zweiten Dämmelemente ist
jedoch verhältnismäßig weich ausgebildet. Mit zunehmendem ver
tikalem Federweg der Leistenplatte 6 wächst der Teil 17 an,
wobei die hinzukommenden Bereiche der zweiten Dämmelemente 12
eine stark abnehmende Dicke 14, d. h. Härte besitzen. Im Gegen
satz zu den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 1 und 2
ergibt sich insgesamt eine zweite Federkennlinie, die nicht bei
null sondern bereits mit kleinen Werten beginnt, welche jedoch
ihrerseits kein Kippmoment auf die Schiene in die Spur hinein
beim vertikalen Einfedern der Leistenplatte 6 induzieren. Ober
halb des vorgesehenen maximal vertikalen Federwegs der Leisten
platte 6 ist die sich für die zweiten Dämmelemente 12 gemäß
Fig. 3 ergebende zweite Federkennlinie mit derjenigen gemäß den
Fig. 1 und 2 vergleichbar.
Das Schienenlager gemäß Fig. 1 ist in den Fig. 4 und 5 noch
einmal in einer Draufsicht bzw. einem zweiten Querschnitt darge
stellt. Dabei sind in Fig. 4 Schnittlinien A-A und B-B einge
tragen, die den Darstellungen gemäß den Fig. 1 und 5 entspre
chen. Fig. 4 zeigt, daß der Rahmen 8 die Leistenplatte 6 voll
ständig umschließt, wobei beide Bauteile nicht symmetrisch zu
der Schiene 2 angeordnet sind. Das Lager ist auch nicht punkt
symmetrisch ausgebildet. Punktsymmetrisch ist nur die Anordnung
von Befestigungselementen für das Schienenlager 1 auf der Aufla
gerfläche und für die Schiene 2 auf der Leistenplatte 6. Für die
Befestigung des Schienenlagers 8 auf der Auflagerfläche sind
zwei diagonal gegenüberliegende Langlöcher 18 in dem Rahmen 8
vorgesehen, von denen dasjenige innerhalb der Spur von einer
Schraube 19 und einer I-Scheibe 20 abgedeckt ist. Die I-Scheibe
20 wird durch seitliche Führungsstege 21 geführt. Für die Befe
stigung der Schiene 2 auf der Leistenplatte 6 weist die Leisten
platte 6 T-förmige Durchbrechungen 22 auf. Durch die Durchbre
chungen 22 sind Köpfe von Schrauben 23 unter die Leistenplatte
6 führbar, auf die Muttern 24 aufgeschraubt werden, um Spann
klemmen 25 auf den Fuß der Schiene 4 zu beaufschlagen. Für die
Spannklemmen 25 sind Abstützrinnen 26 auf der Leistenplatte 6
vorgesehen. Zwischen den Muttern 24 und den Spannklemmen 25 sind
Unterlegscheiben 27 vorgesehen. Die Spannklemmen 25 und ihre
Befestigung 23, 24 weisen keinen unmittelbaren Kontakt zu dem
Rahmen 8 auf. Im oberen Bereich von Fig. 4 ist die Anordnung
der Spannklemme 25 außerhalb der Spur wiedergegeben. Unterhalb
der Spannklemme 25 sind die Dämmelemente 12 zwischen der Lei
stenplatte 6 und der Auflagerfläche vorgesehen. Der Bereich der
Dämmelemente 12 wird dabei durch die Außenkante der Leistenplat
te 6 und eine punktierte Linie 28 begrenzt. Aufgrund des wirk
samen Hebels der Leistenplatte 6 in dem Bereich der zweiten
Dämmelemente 12 reicht diese geringe Flächenausdehnung der zwei
ten Dämmelemente 12 aus. Innerhalb der punktierten Linie 28
befindet sich unter der Leistenplatte 6 ein Hohlraum, in dem
sich der Kopf der Schraube 23 befindet. Innerhalb der Spur, den
zweiten Dämmelementen 12 gegenüberliegend übergreift der Rahmen
8 unter Zwischenordnung der dritten Dämmelemente 15 die Leisten
platte 6. Dort wo innerhalb der Spur in der unteren Hälfte von
Fig. 4 eine zweite Spannklemme 25 mit Hilfe der T-förmigen
Durchbrechung 22 anzubringen ist, sind keine zweiten Dämmelemen
te 12 vorgesehen. Ebenso fehlt in der unteren Hälfte von Fig.
4, außerhalb der Spur der Übergriff des Rahmens 8 über die Lei
stenplatte 6. Dies ist jeweils dadurch zu erklären, daß die
auftretende Verkippungsgefahr der Schiene nur aus der Spur her
aus besteht.
Fig. 5 läßt den Aufbau des Schienenlagers gemäß den Fig. 1
und 4 noch deutlicher werden. Insbesondere ist zu erkennen, wie
mit den Schrauben 19 und den I-Scheiben 20 das Schienenlager 1
auf der Auflagerfläche quer zur Spur justierbar ist. Hierzu
weisen der Rahmen 8 und seine Oberseite und die I-Scheibe 20 an
ihrer Unterseite gegenläufig geneigte Oberflächen auf. Zur Si
cherung der Schraube 19 ist zwischen der Schraube 19 und der I-
Platte ein Federring 29 vorgesehen. Die Schraube 19 reicht durch
den Rahmen 8 bis in den Untergrund der Auflagerfläche. Dies ist
in der Regel eine Betonschwelle, auf der eine harte Kunststoff
platte in Epoxidharzmörtel eingebettet ist. Die Oberfläche der
Kunststoffplatte bildet die ebene Auflagerfläche für das Schie
nenlager 1.
Bezugszeichenliste
1 Schienenlager
2 Schiene
3 Kopf
4 Fuß
5 Steg
6 Leistenplatte
7 Kunststoffplatte
8 Rahmen
9 Elastomer
10 Unterseite
11 erste Dämmelemente
12 zweite Dämmelemente
13 Abstand
14 Dicke
15 dritte Dämmelemente
16 vierte Dämmelemente
17 Teil
18 Langloch
19 Schraube
20 I-Scheibe
21 Führungssteg
22 Durchbrechung
23 Schraube
24 Mutter
25 Spannklemme
26 Abstützrinne
27 Unterlegscheibe
28 Linie
29 Federring
2 Schiene
3 Kopf
4 Fuß
5 Steg
6 Leistenplatte
7 Kunststoffplatte
8 Rahmen
9 Elastomer
10 Unterseite
11 erste Dämmelemente
12 zweite Dämmelemente
13 Abstand
14 Dicke
15 dritte Dämmelemente
16 vierte Dämmelemente
17 Teil
18 Langloch
19 Schraube
20 I-Scheibe
21 Führungssteg
22 Durchbrechung
23 Schraube
24 Mutter
25 Spannklemme
26 Abstützrinne
27 Unterlegscheibe
28 Linie
29 Federring
Claims (10)
1. Schalldämmendes Schienenlager für eine zu einer Spur gehörige
Schiene mit einer Leistenplatte zur Lagerung der Schiene und mit
einem Rahmen zur Befestigung des Schienenlagers auf einer Aufla
gerfläche, wobei die Leistenplatte und die Auflagerfläche sowie
die Leistenplatte und der Rahmen ausschließlich über elastische
Dämmelemente in Verbindung stehen und wobei in einem ersten
Bereich unterhalb der Schiene zwischen der Leistenplatte und der
Auflagerfläche erste Dämmelemente mit einer ersten Federkenn
linie beim vertikalen Einfedern der Leistenplatte angeordnet
sind, dadurch gekennzeichnet, daß in einem zweiten Bereich au
ßerhalb der Spur zwischen der Leistenplatte (6) und der Aufla
gerfläche zweite Dämmelemente (12) mit einer zweiten Federkenn
linie beim vertikalen Einfedern der Leistenplatte (6) angeordnet
sind, wobei die zweite Federkennlinie bis zu einem vorgesehenen
maximalen vertikalen Federwegen der Leistenplatte (6) unterhalb
der ersten Federkennlinie verläuft und bei größeren vertikalen
Federwegen der Leistenplatte stärker als die erste Federkenn
linie ansteigt.
2. Schienenlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die zweite Federkennlinie bis zu dem vorgesehenen maximalen
vertikalen Federweg der Leistenplatte (6) bei null verläuft und
bei größeren vertikalen Federwegen der Leistenplatte (6) die
erste Federkennlinie übersteigt.
3. Schienenlager nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die zweiten Dämmelemente (12) erst ab dem maximalen vertikalen
Federweg sowohl an der Leistenplatte (6) als auch an der Aufla
gerfläche anliegen.
4. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß die zweiten Dämmelemente (12) aus einem Ela
stomer (9) ausgebildet sind.
5. Schienenlager nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
mit wachsendem vertikalen Federweg anwachsende Teile der zweiten
Dämmelemente (12) sowohl an der Leistenplatte (6) als auch an
der Auflagerfläche anliegen.
6. Schienenlager nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der Abstand zwischen der Leistenplatte (6) und der Aufla
gerfläche in dem zweiten Bereich kleiner als in dem ersten Be
reich ist.
7. Schienenlager nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in
dem zweiten Bereich der Abstand (13) zwischen der Leistenplatte
(6) und der Auflagerfläche sowie die Dicke (14) der zweiten
Dämmelemente (12) mit wachsender Entfernung von der Spur abneh
men.
8. Schienenlager nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch ge
kennzeichnet, daß die zweiten Dämmelemente (12) eine erheblich
geringere horizontale Ausdehnung aufweisen als die ersten Dämm
elemente (11).
9. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß in einem dritten Bereich, der dem zweiten
Bereich innerhalb der Spur gegenüberliegt, der Rahmen (8) die
Leistenplatte (6) unter Zwischenordnung dritter Dämmelemente
(15) übergreift.
10. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Dämmelemente (11, 12, 15 und 16) zwi
schen dem Rahmen (8) und der Leistenplatte (6) sowie zwischen
der Leistenplatte (6) und der Auflagerfläche aus einem Elastomer
(9) bestehen und einstückig an den Rahmen (8) und die Leisten
platte (6) anvulkanisiert sind.
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