DE4440413A1

DE4440413A1 - Anordnung zur Überwachung der Wirksamkeit eines Fahrzeugstoßdämpfers

Info

Publication number: DE4440413A1
Application number: DE19944440413
Authority: DE
Inventors: Uwe Dr Adler; Manfred Dr Wagner
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1994-11-11
Filing date: 1994-11-11
Publication date: 1996-05-15

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Überwachung der Wirksamkeit wenigstens eines in ein Fahrwerk eines Fahr zeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, eingebauten Stoßdämpfers während des Fahrbetriebs.

Der Zustand von Stoßdämpfern, d. h. allgemein Schwingungs dämpfern, des Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs hat ent scheidenden Einfluß auf das Fahrverhalten und die Fahr sicherheit. Unwirksame, beispielsweise verschlissene Stoßdämpfer mindern die Fahrleistung insbesondere bei Lenk- und Bremsvorgängen beträchtlich. Da sich die Dämp fungsleistung der Stoßdämpfer vielfach nicht plötzlich ändert, sondern nur allmählich abnimmt, gewöhnen sich viele Fahrer an das sich verschlechternde Fahrverhalten, ohne sich der Konsequenzen für die damit abnehmende Fahrsicherheit bewußt zu werden.

Die Prüfung der Wirksamkeit der in das Fahrzeug eingebau ten Stoßdämpfer beschränkt sich vielfach auf eine Sicht kontrolle auf aus dem Stoßdämpfer ausfließende Hydraulik flüssigkeit. Abgesehen von der Möglichkeit, den Stoßdämp fer für die Überprüfung aus dem Fahrzeug auszubauen, ist es aus ATZ Automobiltechnische Zeitschrift, 72. Jahrgang, Nr. 3/1970, Franckh′sche Verlagshandlung Stuttgart, Dr. T. Meller "Prüfung hydraulischer Stoßdämpfer im Fahrzeug" bekannt, die den Stoßdämpfern zugeordneten Räder des Fahrzeugs über einen vertikal schwingenden, federnd angekoppelten Schwingantrieb in Schwingungen zu versetzen und den Amplitudenverlauf der Radschwingungen aufzuzeich nen. Aus der Größe der Schwingungsamplitude und dem Abklingverhalten nach dem Abschalten des Schwingantriebs lassen sich qualitative Rückschlüsse auf den Zustand des Stoßdämpfers ziehen. Das bekannte Stoßdämpfer-Prüfgerät benötigt einen stationären Schwingantrieb und läßt sich damit lediglich für eine werkstattgebundene Überprüfung der Wirksamkeit der Stoßdämpfer einsetzen, nicht aber für eine Kontrolle der Wirksamkeit während des Fahrbetriebs.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Anordnung zur Überwa chung der Wirksamkeit von Stoßdämpfern eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, anzugeben, die eine Überwachung der Wirksamkeit während des Fahrbetriebs erlaubt.

Die erfindungsgemäße Überwachungsanordnung ist durch folgende Merkmale gekennzeichnet:
Zumindest einen an dem Stoßdämpfer oder einer mit ihm verbundenen Fahrzeugkomponente betriebsmäßig fest ange ordneten Meßsensor, dessen Meßgröße ein Maß für einen mit abnehmender Wirksamkeit des Stoßdämpfers sich ändernden Betriebsparameter repräsentiert,
einen in dem Fahrzeug anzuordnenden Datenspeicher zur Speicherung wenigstens eines eine Wirksamkeitsgrenze definierenden Grenzwerts,
eine in dem Fahrzeug anzuordnende, abhängig von der Meßgröße des Meßsensors und dem in dem Datenspeicher gespeicherten Grenzwert eine Unterschreitung der Wirksam keitsgrenze ermittelnde Überwachungsschaltung
und eine auf die Überwachungsschaltung ansprechende, die Unterschreitung der Wirksamkeitsgrenze anzeigende Anzei geeinrichtung.

Der Erfindung liegt die Überlegung zugrunde, anstelle werkstattgebundener Schwingantriebe, die das dem Stoß dämpfer zugeordnete Rad des Fahrwerks in Schwingungen versetzen, die während des Fahrbetriebs in Richtung der Fahrzeug-Hochachse auftretenden Vertikalschwingungen zur Überprüfung der Stoßdämpferwirkung auszunutzen. Ein oder mehrere in das Fahrzeug eingebaute Meßsensoren erfassen direkt oder indirekt Betriebsparameter des Fahrzeugs, die ein Maß für das bei Verschleiß abnehmende Dämpfkraftver mögen des Stoßdämpfers sind. Die Meßgrößen des oder der Meßsensoren werden mit einem oder mehreren Grenzwerten verglichen, um so Hinweise auf den Verschleißzustand der Dämpfer zu gewinnen. Durch die Bemessung der Grenzwerte und der durch sie bestimmten Wirksamkeitsbereiche des Stoßdämpfers läßt sich nicht nur die Unterschreitung einer unter Fahrsicherheitsaspekten festgelegten Wirksam keitsgrenze erfassen, sondern auch bereits eine vorbe stimmte Annäherung an die Wirksamkeitsgrenze.

In einer ersten bevorzugten Ausgestaltung repräsentiert die ein Maß für die Wirksamkeit des Stoßdämpfers reprä sentierende Meßgröße den Druck in dem Stoßdämpfer oder die Dämpfkraft des Stoßdämpfers. Ein weiterer Meßsensor liefert zusätzlich eine die Dämpfer-Verstellgeschwindig keit des Stoßdämpfers, d. h. die Relativgeschwindigkeit zwischen Kolben und Zylinder des Stoßdämpfers repräsen tierende weitere Meßgröße. Die Überwachungsschaltung ermittelt in dieser Ausführungsform abhängig von dem weiteren Meßsignal die Unterschreitung der Wirksamkeits grenze, wenn die Dämpfer-Verstellgeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert hat oder in einem vorgegebenen Wertebe reich liegt. Diese Ausgestaltung geht von der Überlegung aus, daß das Dämpfkraftvermögen des Stoßdämpfers mit zunehmendem Verschleiß abnimmt, der Stoßdämpfer also "weicher" wird. Die Zuordnung der Wirksamkeitsgrenze zur Dämpfer-Verstellgeschwindigkeit erfolgt entsprechend der Dämpfkraft-Verstellgeschwindigkeits-Kennlinie des Stoß dämpfers. Im Einzelfall kann es genügen, wenn der Grenz wert lediglich für einen Verstellgeschwindigkeitsaus schnitt der Kennlinie repräsentativ ist, also beispiels weise ein mittlerer Dämpfkraft- oder Druckwert ist oder aber einen für die Wirksamkeit des Stoßdämpfers besonders signifikanten Dämpfkraft- oder Druckwert darstellt.

Bevorzugt sind Ausführungsformen, bei welchen der Daten speicher die Grenzwerte in Form wenigstens einer Kenn linie speichert, die die Grenzwerte als Funktion von Werten eines weiteren Betriebsparameters, insbesondere der Dämpfer-Verstellgeschwindigkeit, festlegt, wobei zumindest einer der Meßsensoren die den weiteren Be triebsparameter repräsentierende Meßgröße liefert und die Überwachungsschaltung den Grenzwert abhängig von der den weiteren Betriebsparameter repräsentierenden Meßgröße entsprechend der Kennlinie auswählt. Auf diese Weise läßt sich eine besonders exakte Überwachung des Stoßdämpfers erreichen. Die Kennlinie kann in dem Datenspeicher bei spielsweise in Tabellenform gespeichert sein.

Üblicherweise sind Stoßdämpfer bei Zugkraftbeanspruchung für einen anderen, meist höheren Kraft- bzw. Druckwert bemessen als bei Druckkraftbeanspruchung. Im Einzelfall mag es genügen, wenn beiden Belastungsrichtungen gleiche Grenzwerte zugeordnet sind. Zweckmäßigerweise enthält jedoch der Datenspeicher gesonderte Grenzwerte für die Belastung in Zugrichtung und die Belastung in Druckrich tung. Die Überwachungsschaltung wählt die Grenzwerte abhängig von der die Belastungsrichtung repräsentierenden Meßgröße eines der Meßsensoren aus. Die Unterscheidung zwischen Grenzwerten für Zugbelastung und Grenzwerten für Druckbelastung ist sowohl für einzelne Grenzwerte als auch für Grenzwertkennlinien von Bedeutung.

Den Parameterwerten der Verstellgeschwindigkeit können ihrerseits mehrere Grenzwerte zugeordnet sein, die unter schiedlichen Abstufungen der Unwirksamkeit des Stoß dämpfers zugeordnet sind. So läßt sich beispielsweise nicht nur die unter Aspekten der Fahrsicherheit zu definierende Unwirksamkeit des Stoßdämpfers festlegen, sondern auch bereits die Annäherung an die Unwirksamkeit. Die den Un wirksamkeitsstufen zugeordneten Grenzwerte können sämtlich in dem Datenspeicher gespeichert sein; sie lassen sich aber auch beispielsweise durch Multiplizieren mit Proportionali tätsfaktoren aus gespeicherten Grenzwerten errechnen. So kann beispielsweise die Unwirksamkeitsgrenze bei etwa 50 % des Dämpfkraftwerts eines neuen Stoßdämpfers und die Annäherungsgrenze bei 70% des Neuwerts liegen.

Die Grenzwerte oder Grenzwertkennlinien können herstel lersseitig vorgegeben werden. Die Überwachungsschaltung kann aber auch so aufgebaut sein, daß sie in eine Lernbe triebsart schaltbar ist, in der sie zur Festlegung des Grenzwerts bzw. der Grenzwerte einen Mittelwert der die Wirksamkeit des Stoßdämpfers repräsentierenden Meßgröße ermittelt und abhängig von dem Mittelwert den Grenzwert festlegt und in den Datenspeicher einschreibt. Auf diese Weise lassen sich Systemtoleranzen vermeiden.

In der vorstehend erläuterten Ausführungsform werden Betriebsparameter der Stoßdämpfer unmittelbar zur Diagno se ihrer Wirksamkeit ausgenutzt. Die Meßsensoren erfassen Betriebsparameter der Stoßdämpfer als solcher. Es hat sich gezeigt, daß aber auch andere für die Fahrsicherheit relevante Betriebsparameter des Fahrwerks oder des Fahr zeugs Rückschlüsse auf die Wirksamkeit der Stoßdämpfer zulassen und im eingebauten Zustand der Stoßdämpfer eine permanente Überwachung ermöglichen. Überraschenderweise hat sich herausgestellt, daß die Vertikalbeschleunigung oder die dynamische Radlastschwankung eines dem Stoßdämp fer zugeordneten Rads des Fahrwerks des Fahrzeugs ein hinreichend genaues Maß für die Wirksamkeit des Stoßdämp fers bildet. Speziell im Bereich niedriger Schwankungs frequenzen der vertikalen Radschwingungen, beispielsweise im Frequenzbereich der Eigenfrequenzen des Fahrzeugauf baus, nimmt die Amplitude der Vertikalbeschleunigung des Rads bzw. die Amplitude der dynamischen Radlastschwankung mit abnehmendem Dämpfungsfaktor des Stoßdämpfers stark zu. Speziell in diesem Frequenzbereich hat sich gezeigt, daß die Federsteife der Radreifen oder die Radmasse einen für das vorgeschlagene Prüfverfahren vernachlässigbaren Einfluß auf die Amplitude der Vertikalbeschleunigung bzw. die Amplitude der Radlastschwankung hat. Zugleich ist der Einfluß der Masse des Fahrzeugaufbaus in diesem Frequenz bereich vernachlässigbar klein. In einer bevorzugten Ausgestaltung ist deshalb vorgesehen, daß die ein Maß für die Wirksamkeit des Stoßdämpfers repräsentierende Meßgröße ein Maß für die Vertikal-Beschleunigung oder die dynami sche Radlastschwankung des dem Stoßdämpfer zugeordneten Rads des Fahrwerks repräsentiert. Auch in dieser Ausge staltung der Erfindung kann die Meßgröße, insbesondere die durch Filtermittel auf den genannten Frequenzbereich eingeschränkte Meßgröße mit einem oder mehreren in dem Datenspeicher gespeicherten Grenzwerten verglichen wer den, um die Wirksamkeit des Stoßdämpfers zu überprüfen. Auch hier können die Grenzwerte gestuft sein, um nicht nur die Unterschreitung der Wirksamkeitsgrenze zu erfas sen, sondern auch für Vorwarnungszwecke die Annährung an die Wirksamkeitsgrenze. Die Radbeschleunigung läßt sich beispielsweise mittels eines am Radträger angebrachten Beschleunigungssensors ermitteln. Die dynamische Radlast schwankung könnte beispielsweise mittels eines zwischen Fahrzeugaufbau und Radträger im Abstützweg von Radfede rung und Stoßdämpfer angeordneten Kraftmeßsensors ermit telt werden.

Da die Radbeschleunigung bzw. die dynamische Radlast schwankung im Fahrbetrieb stark schwankt, Schwankungs maxima jedoch nicht ohne weiteres die Diagnose eines unwirksamen Stoßdämpfers auslösen sollen, umfaßt die Überwachungsschaltung bevorzugt Mittelungsmittel, die, bezogen auf ein vorgegebenes Integrationsintervall, eine zumindest näherungsweise dem Mittelwert der Amplitude der die Radbeschleunigung oder die dynamische Radlastschwan kung repräsentierenden Meßgröße entsprechende, gemittelte Meßgröße liefern. Die Überwachungsschaltung erfaßt die Unterschreitung des Grenzwerts dann abhängig von der gemittelten Meßgröße.

Es könnte an eine kontinuierliche Mittelwertbildung gedacht werden, die jedoch insbesondere bei Überwachungs schaltungen auf Mikroprozessorbasis zu einem unnötig hohen Rechenzeitbedarf zugehöriger Unterprogramme führen würden. Es hat sich unter dem letztgenannten Gesichts punkt als günstig erwiesen, wenn die Mittelungsmittel Extremwerterfassungsmittel aufweisen, die in aufeinander folgenden Erfassungsintervallen vorbestimmter Größe kleiner als das Integrationsintervall Extremwerte der Meßgröße, insbesondere den größten oder den kleinsten Extremwert jedes Erfassungsintervalls erfassen, wobei die dann die Mittelungsmittel für die Lieferung der gemittelten Meß größe einen Mittelwert der erfaßten Extremwerte bilden.

Bei dem Integrationsintervall und dem Erfassungsintervall kann es sich um Zeitabschnitte vorbestimmter Größe han deln. Um den Einfluß von Stillstandszeiten des Fahrzeugs zu eliminieren, handelt es sich bei dem Integrations intervall und dem Erfassungsintervall jedoch bevorzugt um vorbestimmte Fahrstreckenintervalle. Das Integrations intervall ist hierbei um wenigstens eine, vorzugsweise jedoch mehrere Größenordnungen größer als das Erfassungs intervall. Beispielsweise kann das Erfassungsintervall in der Größenordnung von 1 km liegen, während das Integra tionsintervall zum Beispiel 500 km und mehr beträgt.

Die Amplituden der Radbeschleunigung und der dynamischen Radlastschwankung können in Zugrichtung des Stoßdämpfers einerseits und in Druckrichtung des Stoßdämpfers anderer seits unterschiedlich sein. Zweckmäßigerweise mitteln deshalb die Mittelungsmittel die Amplituden der Meßgröße nach Zugrichtung und Druckrichtung des Stoßdämpfers gesondert. Für das Erfassen der Wirksamkeit des Stoßdämp fers nutzt die Überwachungsschaltung zweckmäßigerweise ein die Summe der beiden für Druckrichtung und Zugrich tung gesondert gemittelten Meßgrößen entsprechende, gemittelte Meßgröße. Diese gemittelte Meßgröße entspricht der Spannweite der Radbeschleunigungen bzw. der dynami schen Radlastschwankung.

Auch bei der Überwachung der Stoßdämpferwirksamkeit auf der Grundlage der Messung von Radbeschleunigung oder dynamischer Radlastschwankung ist die Überwachungsschal tung zweckmäßigerweise in eine Lernbetriebsart schaltbar, in der sie den Grenzwert bzw. die Grenzwerte abhängig von der gemittelten Meßgröße festlegt und in den Datenspei cher einschreibt. Bevorzugt wird der Grenzwert bzw. die Grenzwerte abhängig von mehreren, in einer vorbestimmten Anzahl aufeinanderfolgender Integrationsintervalle gemittelter Meßgrößen festgelegt. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß der Grenzwert über eine vergleichs weise lange Fahrstrecke ermittelt wird, so daß auch längere Fahrten unter gleichbleibenden Fahrbedingungen, beispielsweise eine Autobahnfahrt über 500 km nicht eine im nachfolgenden Überwachungsbetrieb unverhältnismäßig rasch zu überschreitende Unwirksamkeitsgrenze definiert. Die Festlegung des Grenzwerts im Lernbetrieb kann abhän gig vom Mittelwert der vorbestimmten Anzahl gemittelter Meßgrößen, aber auch abhängig von der kleinsten oder der größten dieser gemittelten Meßgrößen erfolgen.

Die Überwachung der Wirksamkeit des Stoßdämpfers auf der Grundlage der in dem Datenspeicher gespeicherten Grenz werte ermöglicht das Erkennen einer schleichend sich einstellenden Unwirksamkeit, beispielsweise aufgrund von Verschleiß. Allerdings lassen sich auch plötzliche Aus fälle eines von mehreren Stoßdämpfern eines Fahrzeugs erfassen, beispielsweise indem die in den vorstehend erwähnten Erfassungsintervallen auftretenden Extremwerte nicht mit dem in dem Speicher gespeicherten Grenzwert verglichen werden, sondern mit entsprechenden Meßgrößen, die für andere Stoßdämpfer des Fahrzeugs ermittelt wur den. Beispielsweise kann davon ausgegangen werden, daß, gesehen in Längsrichtung des Fahrzeugs, auf derselben Seite angeordnete Räder während des Erfassungsintervalls annähernd gleichen Fahrbedingungen ausgesetzt sind und dementsprechend, gegebenenfalls nach Bewertung, zu ver gleichbaren Meßgrößen führen. Eine plötzliche Änderung der Meßgröße eines der Stoßdämpfer kann dann als plötzli cher Defekt dieses Stoßdämpfers gewertet werden. Es versteht sich, daß auch Mittelwerte der Meßgrößen mehre rer Stoßdämpfer zum Vergleich mit der Meßgröße eines der Stoßdämpfer herangezogen werden können. Mit anderen Worten ausgedrückt bedeutet dies, daß die Meßgrößen der zum Vergleich herangezogenen Stoßdämpfer einen "variablen" Grenzwert bilden.

In beiden vorstehend erläuterten Ausführungsformen ist es zweckmäßig wenn der Überwachungsschaltung Speichermittel zugeordnet sind, in welchen bei Ermittlung der Unter schreitung der Wirksamkeitsgrenze Daten über wenigstens eine der Meßgrößen oder/und aus den Meßgrößen abgeleitete Informationen speicherbar sind. In dieser Form gespei cherte Daten erleichtern einerseits die Fehlerdiagnose und ermöglichen es andererseits, den Stoßdämpferherstel lern Ursachen für vorzeitiges Ausfallen der Stoßdämpfer zu ermitteln und dementsprechend die Konstruktion der Stoßdämpfer zu verbessern. Aus den Werten der Meßgrößen lassen sich in aller Regel Rückschlüsse auf diejenigen Komponenten des Stoßdämpfers ziehen, die den Defekt des Stoßdämpfers bewirkt haben. Ergibt sich beispielsweise der Fehler in Druckrichtung, so kann das Bodenventil des Stoßdämpfers defekt sein. Ein in Zugrichtung auftretender Fehler deutet auf einen Defekt des Kolbenventils hin. Wird die Wirksamkeit des Stoßdämpfers zum Beispiel anhand der Dämpfkraft-Verstellgeschwindigkeit-Kennlinie über wacht, so deuten Fehler im Bereich niedriger Verstellge schwindigkeiten auf einen Defekt bzw. Verschleiß im Bereich von konstanten Drosselquerschnitten des Stoßdämp fers hin, da bei niedrigen Verstellgeschwindigkeiten die Ventile in der Regel nicht ansprechen. Tritt der Fehler andererseits bei hohen Verstellgeschwindigkeiten auf, so kann die Ursache des Fehlers bei den Ventilen liegen.

Die Erfindung läßt sich bei Stoßdämpfern mit fest vorge gebener Dämpfkraft-Verstellgeschwindigkeit-Kennlinie als auch bei Stoßdämpfern mit in Stufen umschaltbarer Kenn linie einsetzen. Im letztgenannten Fall ist zweckmäßiger weise vorgesehen, daß der Datenspeicher gesonderte Grenz werte für die einzelnen Kennlinien speichert, die die Überwachungsschaltung abhängig von einem die momentane Kennlinie repräsentierenden Steuersignal auswählt. Das Steuersignal wird in an sich bekannter Weise von einer die Dämpfkraft der Stoßdämpfer den aktuellen Fahrbedin gungen anpassenden Dämpfersteuerung erzeugt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigt:

Fig. 1 eine Schemadarstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer die Wirksamkeit von Fahrwerk-Stoßdämpfern des Kraftfahrzeugs während des Fahrbetriebs über wachenden Anordnung;

Fig. 2 ein Diagramm mit Dämpfkraft-Verstellgeschwindig keit-Kennlinien der Stoßdämpfer;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung der Wirkungs weise der Überwachungsanordnung;

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Variante einer die Wirksamkeit von Fahrwerk-Stoßdämpfern des Kraftfahrzeugs während des Fahrbetriebs überwachenden Anordnung;

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm mit dem Hauptprogramm der Überwachungsanordnung nach Fig. 4;

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm mit einem Vergleichswerte ermittelnden Unterprogramm aus Fig. 5;

Fig. 7 Diagramme, die Radbeschleunigungs-Meßgrößen in Abhängigkeit von der Fahrstrecke zeigen zur Erläu terung der Bestimmung der Vergleichswerte, und

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm mit einem Sollwerte bestimmen den Unterprogramm aus Fig. 5.

Fig. 1 zeigt schematisch angedeutet ein Kraftfahrzeug, dessen Räder 1 mittels Radträger 3 im wesentlichen verti kal, d. h. in Hochrichtung des Kraftfahrzeugs, an einem Fahrzeugaufbau 5 beweglich geführt sind. Zwischen den Radträgern 3 und dem Fahrzeugaufbau 5 sind ferner jeweils Radfederungen 7 und Stoßdämpfer 9 zur Dämpfung vertikaler Radschwingungen abgestützt.

Im Neuzustand haben die Stoßdämpfer 9 ein vorbestimmtes, dem Kraftfahrzeug angepaßtes Dämpfkraftvermögen, das für einen optimalen Kompromiß zwischen Fahrkomfort einerseits und Fahrverhalten sowie Fahrsicherheit andererseits festgelegt ist. "Weiche" Kennlinien sorgen für hohen Komfort, jedoch zu Lasten der Fahrsicherheit, die durch "härtere" Kennlinien erhöht wird. Mit wachsendem Ver schleiß der Stoßdämpfer ändert sich ihre Kennlinie in Richtung "weich", also zu Lasten der Fahrsicherheit. Da Verschleiß schleichend vor sich geht, tritt ein Gewöh nungseffekt ein, der die verminderte Fahrsicherheit eines über eine Grenze zulässiger Wirksamkeitsminderung hinaus verschlissenen Stoßdämpfers verschleiert. Um auch während des Fahrbetriebs die Unterschreitung dieser Wirksamkeits grenze erfassen und anzeigen zu können, umfaßt das Kraft fahrzeug eine Überwachungsschaltung 11, die eine im wesentlichen kontinuierliche Überprüfung der einzelnen Stoßdämpfer 9 während des Fahrbetriebs ermöglicht und über eine Anzeigeeinrichtung 13 den Fahrer informiert bzw. warnt, wenn zumindest einer der Stoßdämpfer 9 durch Unterschreiten seiner Wirksamkeitsgrenze einen betriebs unsicheren Zustand erreicht hat. Die Anzeige defekter Stoßdämpfer 9 kann für jeden einzelnen Stoßdämpfer geson dert erfolgen, aber auch insgesamt für alle Stoßdämpfer gemeinsam. Weiterhin kann die Anzeigeeinrichtung 13 unterschiedliche Grade der Unwirksamkeit anzeigen, so daß neben der Warnung vor betriebsunsicheren Stoßdämpfern auch eine Vorwarnung möglich ist.

Der Überwachungsschaltung 11 ist für jeden der zu überwa chenden Stoßdämpfer 9 wenigstens ein Meßsensor zugeordnet, der an dem Stoßdämpfer 9 oder einer mit ihm verbundenen Fahrzeugkomponente, beispielsweise dem Radträger 3, betriebsmäßig fest angeordnet ist und dessen Meßgröße ein Maß für einen mit abnehmender Wirksamkeit des Stoßdämp fers 9 sich ändernden Betriebsparameter repräsentiert.

Im vorliegenden Fall mißt ein Geschwindigkeitssensor 15 die Verstellgeschwindigkeit des Stoßdämpfers, d. h. die Geschwin digkeit eines Stoßdämpferkolbens relativ zum Stoßdämpferrohr. Ein Drucksensor 17 erfaßt den Druck im Stoßdämpfer 9. Fig. 1 zeigt der Einfachheit halber lediglich für eines der Räder die mit der Überwachungsschaltung 11 verbundenen Meßsensoren 15, 17. Da der Druck im Stoßdämpfer im wesentlichen propor tional zur Dämpfkraft des Stoßdämpfers ist, lassen sich aus den beiden von den Meßsensoren 15, 17 gemessenen Meßgrößen - Dämpferdruck und Verstellgeschwindigkeit - Wertepaare er rechnen, die einen Vergleich mit der konstruktionsbedingt vorgegebenen Dämpfkraft-Verstellgeschwindigkeit-Kennlinie des Stoßdämpfers erlauben. Bei verschleißbedingter Abweichung der gemessenen Meßgrößenpaare von einer den Neuzustand des Dämpfers repräsentierenden Dämpfkraft-Verstellgeschwindig keit-Sollkennlinie, läßt sich aus dem Grad der Abweichung der Verschleißzustand des Stoßdämpfers ermitteln.

Fig. 2 zeigt ein Beispiel einer Soll-Kennlinie F_z0 für den in Zugrichtung beanspruchten Stoßdämpfer in einem Diagramm, das die Dämpfkraft F_Z in Abhängigkeit von der Verstellgeschwindigkeit v zeigt. In Fig. 2 ist zusätzlich für die Belastung des Stoßdämpfers in Druckrichtung eine Soll-Kennlinie F_d0, die die Abhängigkeit der Dämpfkraft F_d in Druckrichtung von der Verstellgeschwindigkeit v repräsentiert. Die Soll-Kennlinien F_z0 und F_d0 geben den Neuzustand des Stoßdämpfers wieder, d. h. bei einem Ver schleißgrad von 0%. Fig. 2 zeigt zusätzlich Kennlinien für höhere Verschleißgrade, z. B. Kennlinien F_z1 und F_d1 für einen Verschleißgrad von 30% in Zug- bzw. Druckrich tung und Kennlinien F_z2 bzw. F_d2 für einen Verschleißgrad von zum Beispiel 50% in Zug- bzw. Druckrichtung. Die verschleißbedingten Kennlinien verlaufen flacher als die Soll-Kennlinien, sind also "weicher".

Der Überwachungsschaltung 11 ist ein Datenspeicher 19 zugeordnet, in welchem zumindest die Soll-Kennlinien F_z0 und F_d0 zum Beispiel in Tabellenform gespeichert sind. Die verschleißbedingten Kennlinien können gleichfalls in dem Datenspeicher 19 gespeichert sein; sie können aber auch näherungsweise durch Multiplizieren der Dämpfkraft werte der Soll-Kennlinien mit einem Faktor von 0,7 für den Verschleißgrad 30% und 0,5 für den Verschleißgrad 50% aus den Dämpfkraftwerten der Soll-Kennlinien errechnet werden. Die Dämpfkraft-Kennlinien definieren zwischen sich Tole ranzbänder des Dämpfkraftverlaufs, die eine Überwachung der Wirksamkeit des Stoßdämpfers erlauben. So definieren zum Beispiel die Kennlinien F_z2 und F_d2 Grenzwerte in Ab hängigkeit von der Verstellgeschwindigkeit v, die die Dämpfkraft F_z und F_d nicht unterschreiten darf, wenn der Stoßdämpfer noch als betriebssicher, d. h. wirksam, gelten soll. Es versteht sich, daß die Grenze von 50% nur ein Beispiel für einen Grenzwert darstellt. Die Kennlinien F_z1 und F_d1 liegen zwischen den Kennlinien F_z0 und F_z2 bzw. F_d0 und F_d2. Liegen die abhängig von der Verstellgeschwin digkeit v aus der Messung ermittelten Werte beispielsweise der Dämpfkraft F_z in dem Toleranzband zwischen den Kennli nien F_z0 und F_z1, so arbeitet der Stoßdämpfer ordnungsgemäß. Verringern sich die Dämpfkraftwerte F_z in Abhängigkeit von der Verstellgeschwindigkeit v in den Bereich des Toleranzbands zwischen den Kennlinien F_z1 und F_z2, so diagnostiziert die Überwachungsschaltung 11 eine Annäherung an die Wirksamkeitsgrenze und zeigt dies mittels der Anzeigeeinrichtung 13 (Fig. 1) an. Verkleinern sich die Dämpfkraftwerte F_z unter die Kennlinie F_z2, so wird die Wirksamkeitsgrenze unterschritten, und die Überwachungs schaltung 11 meldet den Stoßdämpfer über die Anzeigeein richtung 13 als defekt. Entsprechendes gilt für die Dämpfkraftwerte F_d in Druckrichtung.

Die Stoßdämpfer 9 können beispielsweise in Stufen um schaltbare Dämpfkraft-Verstellgeschwindigkeit-Kennlinien eingerichtet sein, die von einer nicht näher dargestell ten Dämpfersteuerung der Fahrsituation oder einem Fahrer wunsch folgend ausgewählt wird. Stoßdämpfer mit derarti ger änderbarer Kennlinie sind bekannt und sollen nicht näher erläutert werden. Die Dämpfersteuerung kann, wie dies durch gestrichelte Steuerleitungen 21 in Fig. 1 angedeutet ist, Bestandteil einer komplexeren, die Über wachungsschaltung umfassenden Schaltung sein. Den einzel nen Dämpfkraftstufen solcher adaptiver Stoßdämpfer sind in den Datenspeicher 19 gesonderte Soll-Kennlinien F_z0 und F_d0 zugeordnet, um den unterschiedlichen Dämpfkraft- Verstellgeschwindigkeit-Kennlinien der einzelnen Dämpf kraftstufen Rechnung zu tragen. Dementsprechend sind auch unterschiedliche Verschleißgrenzen für die einzelnen Dämpfkraftstufen vorgesehen. Die Überwachung der einzel nen Stoßdämpfer 9 erfolgt in der jeweils aktuell einge schalteten Dämpfkraftstufe.

Der Überwachungsschaltung 11 bzw. ihrer Anzeigeeinrich tung 13 sind in die Datenspeicher 19 oder einem gesonder ten Speicher Speicherbereiche zugeordnet, in welchen für eine spätere Werkstattdiagnose Daten gespeichert werden, aus welchen auf die Art des Fehlers geschlossen werden kann, der zum Ausfall des Stoßdämpfers geführt hat. Beispielsweise können Informationen gespeichert werden, ob ein Dämpfkraftabfall in der Druckrichtung oder in der Zugrichtung aufgetreten ist. Der Dämpfkraftabfall in der Druckrichtung kann auf einem Defekt eines Bodenventils des Stoßdämpfers beruhen, während der Ausfall in Zugrich tung durch den Defekt eines Kolbenventils verursacht sein kann. Darüber hinaus können Daten über den Verstellge schwindigkeitsbereich gespeichert werden, in welchem der Dämpfkraftabfall gegenüber dem Neuzustand erfaßt wurde. Erfolgt der Dämpfkraftabfall bei niedrigen Verstellge schwindigkeiten, so kann der Fehler auf eine Veränderung von Drosselspalten zurückzuführen sein, da bei niedrigen Verstellgeschwindigkeiten die Ventile nur bedingt schal ten. Bei hohen Verstellgeschwindigkeiten sprechen ande rerseits die Ventile an, so daß Änderungen ihrer Feder kennlinien die Ursache für den Wirkungsabfall des Stoß dämpfers sein können.

Fig. 3 zeigt ein Beispiel eines Ablaufdiagramms für die während der Fahrt durchzuführende Stoßdämpferüberwachung. Das im Block 23 gestartete Programm überprüft im Ent scheidungsblock 25, ob der zu prüfende Stoßdämpfer eine in Stufen verstellbare Dämpfkraft-Verstellgeschwindig keit-Kennlinie hat. Ist die Kennlinie verstellbar, wird in einem Erfassungsblock 27 festgestellt, welche Dämpf kraft-Verstellgeschwindigkeit-Kennlinie eingestellt ist und in einem Block 29 zur Markierung ein Pointer auf die aktuell eingestellte Kennlinie gesetzt. Mit der Informa tion, welche Kennlinie zu berücksichtigen ist, wird in einem Erfassungsblock 31 der momentane Kolbenweg gemessen und in einem Block 33 die Verstellgeschwindigkeit v aus dem gemessenen Kolbenweg, beispielsweise durch Differen zieren, errechnet. In einem Block 35 wird ferner die Bewegungsrichtung des Kolbens des Stoßdämpfers relativ zum Dämpferrohr festgestellt, also ermittelt, ob der Stoßdämpfer in Zugrichtung oder in Druckrichtung bean sprucht wird. In einem weiteren Erfassungsblock 37 wird der Druck p im Dämpferzylinder gemessen und daraus die Dämpfkraft F in einem Block 39 errechnet. Abhängig von der in einer Entscheidungsstufe 41 getroffenen Entschei dung, ob der Stoßdämpfer in Druckrichtung betrieben wird, wird anhand der in dem Datenspeicher 19 gespeicherten Information über die Soll-Kennlinie F_z0 bzw. F_d0 und der im Block 33 ermittelten Verstellgeschwindigkeit v der momentane Sollwert für die Dämpfkraft F_soll ermittelt. Bejaht die Entscheidungsstufe 41, daß der Stoßdämpfer in Druckrichtung betrieben wird, so wird der Dämpfkraft- Sollwert F_soll in einem Block 43 abhängig von F_z0 festge legt. Wird die Frage verneint, so wird F_soll in einem Block 45 abhängig von F_d0 festgelegt. Es versteht sich, daß der Entscheidungsblock 41 die Entscheidung auch nach der Frage Zugrichtung ja oder nein treffen kann. In einem Block 47 wird sodann durch Multiplizieren von F_soll mit einer Konstanten c₁ die Annäherungsgrenze F₁ und in einem Block 49 durch Multiplizieren von F_soll mit einer Kon stanten c₂ die Unwirksamkeitsgrenze F₂ errechnet. Bei den Konstanten c₁ und c₂ handelt es sich um Werte zwischen 0 und 1, wobei c₁ größer ist als c₂. Angewandt auf das in Fig. 2 dargestellte Beispiel entspricht der 30%igen Minderung des Dämpfkraftvermögens ein Wert der Konstanten c₁ von 0,7, während die Konstante c₂ gleich 0,5 zu setzen ist für eine 50%ige Grenze der Wirksamkeit. In einem Entscheidungsblock 51 wird überwacht, ob der im Block 39 errechnete Dämpfkraftwert kleiner ist als die Grenze f₂. Im Bejahungsfall wird ein die Anzeigeeinrichtung 13 auslösendes Unterprogramm 53 ausgelöst, das seinerseits ein Unterprogramm 55 aktiviert, welches die vorstehend erläuterte Fehlerzuweisung und Datensicherungsspeicherung für Diagnosezwecke aktiviert. Das Unterprogramm 55 führt zum Startblock 23 zurück. Ist F größer oder gleich F₂, so wird in einem Entscheidungsblock 57 überprüft, ob der im Block 39 ermittelte Wert der Dämpfkraft F kleiner ist als der Grenzwert F₁. Trifft dies zu, so wird in einem Block 59 ein Unterprogramm "Vorwarnung" gestartet, das über die Anzeigeeinrichtung 13 die Vorwarnung des Fahrers auslöst. Auch hier wird über das Unterprogramm 55 "Fehlerzuweisung plus Speicherung" dieser Zustand für Diagnosezwecke gespeichert, bevor das Programm zum Start 23 zurückkehrt. Ist die Dämpfkraft F größer oder gleich dem Grenzwert F₁, so kehrt das Programm direkt zum Start 23 zurück.

Im vorangegangen erläuterten Ausführungsbeispiel wird die Wirksamkeit der Stoßdämpfer anhand von Sollwerten F_soll überwacht, die die Dämpfkraft repräsentieren und die mit Dämpfkraft-Istwerten F verglichen werden. Da zwischen der Dämpfkraft und dem Druck p in dem Stoßdämpfer ein vorge gebener funktionaler Zusammenhang besteht, kann alterna tiv die Überwachung der Wirksamkeit auch in der Weise erfolgen, daß die Sollwerte den Druck repräsentieren und mit Druck-Istwerten verglichen werden. Die Überwachung erfolgt damit auf der Grundlage von Dämpferdruck-Ver stellgeschwindigkeit-Kennlinien in der anhand von Fig. 2 für Dämpfkraft-Verstellgeschwindigkeit-Kennlinien erläu terten Art und Weise. Gemäß dem Ablaufschema von Fig. 3 wird die Verstellgeschwindigkeit im Block 33 aus dem gemessenen Kolbenweg a ermittelt. Die Verstellgeschwin digkeit v kann alternativ auch direkt gemessen werden. Schließlich können die in den Blöcken 47 und 49 aus dem Sollwert ermittelten Verschleißgrenzen nicht durch Multi plizieren mit Konstanten bereitgestellt werden, sondern in Kennlinienform in dem Datenspeicher 19 enthalten sein.

Fig. 4 zeigt eine Variante der vorstehend erläuterten Überwachungsanordnung aus Fig. 1. In Fig. 4 sind der Fig. 1 entsprechende Komponenten mit den Bezugszahlen aus Fig. 1 bezeichnet. Zur Erläuterung wird auf die Beschreibung der Fig. 1 Bezug genommen. Das Kraftfahrzeug, dessen Stoßdämpfer 9 im Fahrbetrieb auf deren Wirksamkeit über wacht werden soll, umfaßt gleichfalls die Komponenten 1 bis 9 aus Fig. 1, und der Überwachungsschaltung 11 sind wiederum eine Anzeigeeinrichtung 13 und ein Datenspeicher 19 zugeordnet.

Im Unterschied zu Fig. 1 überwacht die Überwachungsschal tung 11 die Wirksamkeit der Stoßdämpfer 9 nicht abhängig von Meßgrößen, die unmittelbar ein Maß für die Dämpfer- Kennlinie repräsentieren, sondern abhängig von einer Meßgröße, die lediglich indirekt durch die Wirksamkeit der Stoßdämpfer 9 beeinflußt wird, also indirekt ein Maß für die Wirksamkeit der Stoßdämpfer darstellt.

Es hat sich gezeigt, daß die Radbeschleunigungen der den einzelnen Stoßdämpfern 9 zugeordneten, über ihre Radträ ger 3 vertikal beweglich an dem Fahrzeugaufbau 5 geführ ten Räder 1 des Kraftfahrzeugs ein hinreichend genaues Maß für die Wirksamkeit der Stoßdämpfer 9 repräsentieren. Im Bereich der Eigenfrequenz von Vertikalschwingungen des Fahrzeugaufbaus 5, insbesondere im Bereich von Schwingungs frequenzen kleiner als 2 Hz, ist der Einfluß sonstiger Betriebsparameter auf die Radbeschleunigungen vernachläs sigbar, so daß die Amplitude der Radbeschleunigung unmit telbar ein Maß für die Wirksamkeit des dem Rad 3 zugeord neten Stoßdämpfers 9 ist. Die Federsteife der elastischen Reifen des Rads beeinflußt die Radbeschleunigung in nennenswertem Umfang erst bei Schwingungsfrequenzen von mehr als 10 Hz. Entsprechendes gilt für den Einfluß der Radmasse, die erst bei Schwingungsfrequenzen von mehr als 5 Hz beginnt, einen nennenswerten Einfluß auf die Radbe schleunigung auszuüben. Zwar hat die Masse des Fahrzeug aufbaus einen gewissen Einfluß auf die Radbeschleunigung auch bei Schwingungsfrequenzen von weniger als 5 Hz, doch ist dieser Einfluß vernachlässigbar verglichen mit dem Ein fluß, den der Dämpfungsfaktor des Stoßdämpfers auf die Amplitude der Radschwingung bei Schwingungsfrequenzen von weniger als 5 Hz hat. Durch Messen der Radbeschleunigung und eine Begrenzung der Frequenzbandbreite des die Radbeschleu nigung repräsentierenden Meßsignals auf weniger als 5 Hz, insbesondere auf weniger als 2 Hz, d. h. den Frequenzbereich von Eigenfrequenzen des Fahrzeugaufbaus läßt sich ein Maß bereitstellen, das indirekt den Dämpfungsfaktor des Stoß dämpfers und damit seine Wirksamkeit repräsentiert. Wie Fig. 4 der Übersichtlichkeit halber lediglich für einen der Stoß dämpfer 9 zeigt, sind den einzelnen Stoßdämpfern Beschleu nigungssensoren 61 zugeordnet, die die momentane Radbeschleu nigung des dem Stoßdämpfer 9 zugeordneten Rads 1 kontinuier lich messen. Die Beschleunigungssensoren 61 sind hierbei an einem mit dem Stoßdämpfer 9 verbundenen Teil, beispielsweise dem Radträgers 3, angeordnet und über Filter 63 mit der Überwachungsschaltung 11 verbunden. Die Filter 63, bei wel chen es sich um Tiefpaßfilter handeln kann, und die gegebe nenfalls durch geeignete Programme der zweckmäßigerweise auf Mikroprozessorbasis aufgebauten Überwachungsschaltung 11 realisiert sein können, begrenzen die Signalbandbreite der Beschleunigungssensoren 61 auf weniger als 2 Hz.

Anstelle der Beschleunigungssensoren 61 können auch Kraftmaßsensoren zwischen dem Fahrzeugaufbau 5 und den Radträgern 3 beispielsweise in Serie zu dem Stoßdämpfer 9 oder der Radfederung 7 angeordnet sein. Mit Hilfe derar tiger Kraftmeßsensoren läßt sich die dynamische Radlast schwankung messen, deren Amplitude gleichfalls die vor stehend anhand der Radbeschleunigung erläuterten Eigen schaften hat, also ein indirektes Maß für die Wirksamkeit des Stoßdämpfers darstellt. Die Überprüfung der Stoß dämpferwirksamkeit soll im folgenden auf der Basis ge messener Radbeschleunigungen erläutert werden; die Überprüfung auf der Basis der dynamischen Radlast schwankung erfolgt in entsprechender Weise.

Für die kontinuierliche Überwachung des Dämpfungsvermö gens der Stoßdämpfer 9 ermittelt die Überwachungsschal tung 11 aus den gefilterten Meßsignalen der Beschleuni gungssensoren 61 Beschleunigungs-Vergleichswerte, die sie mit in dem Datenspeicher 19 gespeicherten Grenzwerten für Toleranzbereiche vergleicht, in welchen die einzelnen Stoßdämpfer als wirksam, begrenzt wirksam oder unwirksam angenommen werden. Wie dies anhand der Fig. 2 vorangegan gen erläutert wurde, enthält der Datenspeicher 19 Soll wertdaten, die den Neuzustand der Stoßdämpfer repräsen tieren. Aus diesen Sollwertdaten für den Neuzustand lassen sich beispielsweise durch Multiplizieren mit konstanten Faktoren Grenzwerte für eine durch die Be triebssicherheit bestimmte Unwirksamkeitsgrenze sowie eine zwischen dem Sollwert und der Unwirksamkeitsgrenze liegende Grenze bedingter Wirksamkeit errechnen. Die Grenzwerte für die Unwirksamkeit und die bedingte Wirk samkeit können anhand vorausgehend von der Überwachungs schaltung 11 ermittelter Sollwerte errechnet und in dem Datenspeicher 19 gespeichert werden; bei den Grenzwerten kann es sich aber auch um herstellerseitig vorgegebene Grenzwerte handeln. Liegen die ausgehend von der gemesse nen Radbeschleunigung ermittelten Beschleunigungs-Ver gleichswerte zwischen dem Sollwert des Neuzustands und dem Grenzwert bedingter Wirksamkeit, so wird der Stoß dämpfer als funktionstauglich angenommen. Liegt der Beschleunigungs-Vergleichswert zwischen den Grenzwerten für die bedingte Wirksamkeit und die Unwirksamkeit, so erhält der Fahrer über die Anzeigeeinrichtung 13 eine Vorwarnung. Unterschreitet der Beschleunigungs-Ver gleichswert die Unwirksamkeitsgrenze, so zeigt die An zeigeeinrichtung 13 den Defekt des Stoßdämpfers an. Auch im Ausführungsbeispiel der Fig. 4 kann die Anzeige den einzelnen Stoßdämpfern spezifisch zugeordnet sein oder aber pauschal den Defekt eines der Stoßdämpfer melden.

Der von den Beschleunigungssensoren 61 gemessene Momen tanwert der Radbeschleunigung schwankt der Radschwingung entsprechend. Maßgebend für das Dämpfungsverhalten der Stoßdämpfer ist die Amplitude, mit der die Radbeschleuni gung schwankt, also der während einer Schwingung bei positiver Beschleunigung, d. h. zum Beispiel in Zugrich tung erreichte Maximalwert oder der bei negativer Be schleunigung dann in Druckrichtung erreichte Maximalwert. Diese Extremwerte werden, um zufällige Schwankungen aufgrund der Fahrbahnsituation oder dergleichen zu elimi nieren, über eine vorbestimmte Integrationsstrecke, von zum Beispiel 500 km, gemittelt, wobei die tatsächliche Fahrstrecke während dieser Integrationsstrecke von einem Kilometerzähler 65 (Fig. 4) des Kraftfahrzeugs gemessen wird. Um die Rechenkapazität der üblicherweise auf der Basis eines Mikroprozessors ausgebildeten Überwachungs schaltung 11 nicht durch Mittelungsroutinen zu stark zu belasten, wird zweckmäßigerweise die Mittelung nicht kontinuierlich über sämtliche sich ergebende Extremwerte der Radbeschleunigungsschwankungen durchgeführt, sondern es wird innerhalb aufeinanderfolgender Erfassungsstrecken, die beträchtlich kürzer sind als die Integrationsstrecke und zum Beispiel lediglich 1 km betragen, der jeweils größte Extremwert sowohl in Zugrichtung als auch in Druckrichtung des Stoßdämpfers ermittelt. Für die Berech nung der gemittelten Radbeschleunigung werden dann die für die einzelnen Erfassungsstrecken festgestellten größten Extremwerte gemittelt, und zwar nach Zugrichtung und Druckrichtung gesondert. Als gemittelter Wert der Radbeschleunigung wird deren Spannweite herangezogen, also die Summe des Mittelwerts für die Zugrichtung und des Mittelwerts für die Druckrichtung.

Der vorstehend erläuterte Sollwert der Radbeschleunigung und die daraus abgeleiteten Grenzwerte können hersteller seitig vorgegeben und in den Datenspeicher 19 einge schrieben werden. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden der Sollwert und dementsprechend die Grenzwerte während einer anfänglichen Lernphase bei neuen Stoßdämp fern durchgeführt. Als Sollwert wird die über eine oder mehrere aufeinanderfolgende Integrationsstrecken in der vorstehend erläuterten Weise für den neuen Stoßdämpfer gemittelte Radbeschleunigung in den Datenspeicher 19 eingeschrieben. Im Prinzip kann der für die erste Integra tionsstrecke ermittelte Wert der gemittelten Radbeschleu nigung als Sollwert übernommen werden. Da jedoch die Integrationsstrecke mit beispielsweise 500 km doch noch so kurz ist, daß sie unter Umständen eine nicht repräsen tative Sollwertbildung bewirken kann, ist bevorzugt vorgesehen, daß der Sollwert über mehrere Integrations strecken hinweggebildet wird. Dies kann in der Weise erfolgen, daß ein Mittelwert aus einer vorbestimmten Anzahl in aufeinanderfolgenden Integrationsstrecken erfaßter gemittelter Radbeschleunigungswerte gebildet wird oder aber daß von der vorbestimmten Anzahl gemittel ter Radbeschleunigungswerte der größte Wert, vorzugsweise aber aus Sicherheitsgründen der kleinste Wert, ausgewählt wird.

Für die Überwachung der Funktionsfähigkeit der Stoßdämp fer vergleicht die Überwachungsschaltung 11 die für die einzelnen, aufeinanderfolgenden Integrationsstrecken erfaßten gemittelten Radbeschleunigungswerte mit dem Sollwert bzw. den daraus abgeleiteten Grenzwerten. Die Aktualisierung der Überwachung erfolgt somit in Abstän den, die gleich der Integrationsstrecke sind, also bei spielsweise alle 500 km, und damit in vergleichsweise langen, eine "Langzeitdiagnose" erlaubenden Fahrinter vallen. Andererseits können Stoßdämpfer auch plötzlich ausfallen, beispielsweise durch Bruch einer Ventilfeder oder einem plötzlichen Dichtungsschaden. Um auch solche plötzlich auftretenden Fehler durch eine "Kurzzeitdia gnose" erfassen zu können, können die in den einzelnen, vorstehend erläuterten Erfassungsstrecken ermittelten Extremwerte der Radbeschleunigung, insbesondere der für jede der Erfassungsstrecken ermittelte, größte (oder gegebenenfalls kleinste) Extremwert für Überwachungs zwecke ausgenutzt werden. Der Extremwert wird nicht mit einem konstanten Sollwert bzw. daraus abgeleiteten Grenz wert verglichen, sondern mit den für wenigstens einen anderen überwachten Stoßdämpfer des Fahrwerks ermittelten Extremwert verglichen. Einer solchen innerhalb der kur zen, beispielsweise lediglich 1 km betragenden Erfas sungsstrecke durchführbaren "Kurzzeitdiagnose" liegt die Idee zugrunde, daß im Fahrbetrieb die Beanspruchung der einzelnen Stoßdämpfer des Kraftfahrzeugs angenähert gleichen Fahrbedingungen ausgesetzt sind, insbesondere wenn sie auf der - bezogen auf die Fahrtrichtung - selben Seite des Kraftfahrzeugs angeordnet sind und damit in der Regel im Fahrbetrieb durch dieselben Bodenuneben heiten beansprucht werden. Für den Vergleich kann der für einen einzigen weiteren Stoßdämpfer ermittelte Extremwert der Radbeschleunigung herangezogen werden. Vorzugsweise werden aber auch hier Mittelwerte gebildet, beispielswei se indem für den einzigen weiteren Stoßdämpfer die Ex tremwerte der Radbeschleunigung für eine vorbestimmte Anzahl vorangegangener Erfassungsstrecken gemittelt werden oder/und die Extremwerte der Radbeschleunigungen mehrerer Stoßdämpfer gemittelt werden. Ändert sich inner halb der vergleichsweise kurzen Erfassungsstrecke der Extremwert der Radbeschleunigung stark gegenüber den als Vergleichswert herangezogenen Extremwerten anderer Stoß dämpfer des Kraftfahrzeugs, so wird dieser Stoßdämpfer als defekt erkannt. Der Fehler wird gleichfalls von der Anzeigeeinrichtung 13 angezeigt.

Fig. 5 zeigt in einem Ablaufdiagramm ein in der Überwa chungsschaltung 11 abzuarbeitendes Hauptprogramm, das mit Beginn des Fahrbetriebs bei neuen Stoßdämpfern mit einem Startblock 67 startet. In einem Initialisierungsblock 69 wird die Schleifenzahl z, in der die Anzahl der während der Lernphase für die Sollwertbestimmung herangezogenen Integrationsintervalle gezählt wird, auf 0 gesetzt. In dem Block 69 wird ferner ein interner Kilometerzähler S′, der die vorstehend erwähnten Erfassungsstrecken und Integrationsstrecken mißt, auf 0 gesetzt, und es wird die von dem Kilometerzähler 65 (Fig. 4) gemessene tatsächli che Fahrstrecke S_fahr auf 0 gesetzt. Ausgehend von dem Initialisierungsblock 69 werden in einem Unterprogramm block 71, der nachfolgend anhand von Fig. 6 noch näher erläutert wird, gemittelte Radbeschleunigungsgrößen als mit den Grenzwerten für die bedingte Wirksamkeit und die Unwirksamkeit der Stoßdämpfer zu vergleichende Ver gleichswerte bestimmt. Innerhalb der ersten 5 Integra tionsintervalle wird in einer Lernphase abhängig von den im Block 71 ermittelten Vergleichswerten durch einen Unterprogrammblock 73 der zur Berechnung der Grenzwerte vorgesehene Sollwert ermittelt. Ein Entscheidungsblock 75 führt in den Unterprogrammblock 73, solange die zur Sollwertermittlung vorbestimmte Anzahl zu ermittelnder Vergleichswerte noch nicht erreicht ist. Im vorliegenden Fall werden 5 Vergleichswerte benötigt. Die Anzahl der Vergleichswerte kann hiervon jedoch auch abweichen. Einzelheiten des Unterprogrammblocks 73 "Sollwerte" wird nachfolgend anhand der Fig. 8 näher erläutert. In Kennt nis der durch den Unterprogrammblock 71 ermittelten Vergleichswerte und der durch den Unterprogrammblock 73 ermittelten Sollwerte werden Diagnose-Unterprogramme abgearbeitet. In einem Unterprogrammblock 77 erfolgt zunächst die vorstehend erläuterte Kurzzeitdiagnose, bei welcher die für die Erfassungsstrecken von beispielsweise 1 km ermittelten Extremwerte der Radbeschleunigung mit den für andere Stoßdämpfer ermittelten Vergleichswerten der Radbeschleunigung verglichen werden. In einem Unter programmblock 79 erfolgt die Langzeitdiagnose, bei der die gemittelten Radbeschleunigungswerte mit den anhand der Sollwerte gebildeten Grenzwerten für bedingte Wirk samkeit und Unwirksamkeit in der vorstehend erläuterten Weise verglichen werden.

Bevor Einzelheiten des in Fig. 6 dargestellten Ablaufdia gramms des die Vergleichswerte ermittelnden Unterpro grammblocks 71 erläutert werden, soll anhand Fig. 7 die Ermittlung der Vergleichswerte noch einmal erläutert werden. Die Überwachungsschaltung 11 (Fig. 4) mißt mit tels der Beschleunigungssensoren 61 die Radbeschleunigung b für jeden einzelnen Stoßdämpfer 9. Mittels des Kilome terzählers 65 wird die mit Beginn des Fahrbetriebs bei neuen Stoßdämpfern beginnende aktuelle Fahrstrecke S_fahr gemessen. Die Radbeschleunigung b schwankt entsprechend der Radschwingung zwischen einem die Amplitude in Zug richtung des Stoßdämpfers bezeichnenden Extremwert b_z und einem die Amplitude in Druckrichtung des Stoßdämpfers bezeichnenden Extremwert b_d. In aufeinanderfolgenden Erfassungsstrecken S₀ wird für jedes dieser Erfas sungsstrecken S₀, das im erläuterten Ausführungsbei spiel die Länge von 1 km haben soll, der größte Extrem wert b_zi pro Erfassungsstrecke S₀ in Zugrichtung und der größte Extremwert b_di pro Erfassungsstrecke S₀ in Druck richtung ermittelt. Fig. 7 zeigt diese Extremwerte in Abhängigkeit von dem die Reihenfolge der Erfassungs strecken S₀ bezeichnenden, laufenden Parameter i. Pro Erfassungsstrecke S₀ wird damit ein Extremwert b_z und ein Extremwert b_d ermittelt und gespeichert. Über eine Inte grationsstrecke S₁, die ein Vielfaches der Erfassungs strecke S₀ ist und beispielsweise 500 km beträgt, wird aus den Extremwerten b_z ein gemittelter Wert b_mz errech net, der in Fig. 7 als strichpunktierte Linie dargestellt ist. In entsprechender Weise wird aus den Extremwerten b_d für die Druckrichtung ein über die Integrationsstrecke S₁ gemittelter Wert b_md der Radbeschleunigung errechnet.

Der Unterprogrammblock 71 für die Bestimmung der Ver gleichswerte wird mit einem Startblock 81 gestartet und in einem Block 83 initialisiert. In dem Block 83 wird der die Erfassungsstrecken S₀ innerhalb der Integrations strecke S₁ fortlaufend abzählende Parameter i auf 0 gesetzt, während im Block 84 nachfolgend die Extremwerte b_zi und b_di auf 0 gesetzt werden. Der Parameter i repräsentiert zugleich die Adresse der Speicherplätze für die Speicherung der Extremwerte der Radbeschleunigung b_zi und b_di In einem Erfassungsblock 85 wird von den Beschleunigungssensoren 61 die Radbeschleunigung b gemessen. Abhängig vom Vorzei chen der Radbeschleunigung entscheidet ein Entscheidungs block 87, ob das Vorzeichen der Radbeschleunigung größer oder kleiner Null ist. Ist die Radbeschleunigung b größer 0, wird in einem Entscheidungsblock 89 festgestellt, ob die aktuell gemessene Radbeschleunigung b kleiner als der in einem Speicherblock 91 bereits gespeicherte Extremwert b_zi für die Zugrichtung ist. Ist der gespeicherte Extrem wert b_zi größer als die im Block 85 gemessene Radbe schleunigung b, so wird der gespeicherte Extremwert b_zi beibehalten. Ist b_zi kleiner oder gleich b, so wird in dem Speicherblock 91 über einen Block 93 der gespeicherte Extremwert b_zi durch den neu gemessenen Wert der Radbe schleunigung b ersetzt. Die Blöcke 89, 91, 93 ermitteln damit pro Erfassungsstrecke S₀, die durch den Parameter i repräsentiert wird, den Extremwert der Radbeschleunigung b_zi in Zugrichtung. Entsprechendes gilt für die Druck richtung bei Werten der gemessenen Radbeschleunigung b kleiner oder gleich Null. Hier aktualisiert ein Entschei dungsblock 95 den in einem Speicherblock 97 gespeicherten Extremwert b_di für die Druckrichtung, wenn der gespei cherte Extremwert b_di größer oder gleich der gemessenen Radbeschleunigung b ist, in dem ein Block 99 für diesen Fall den gespeicherten Extremwert b_di durch den gemesse nen Wert der Radbeschleunigung b ersetzt. Die Speicher blöcke 91, 97 enthalten damit für jeden durchlaufenen Parameter i vorzeichenrichtig je einen Extremwert b_zi und b_di pro Erfassungsstrecke S₀.

Für die Bildung des Mittelwerts der Extremwerte b_zi und b_di wird zunächst in einem Erfassungsblock 101 die aktu elle Fahrstrecke S_fahr mittels des Kilometerzählers 65 gemessen. In einem Block 103 wird die Wegdifferenz s zwischen der vom Kilometerzähler 65 gemessenen Fahr strecke S_fahr und der von einem internen Kilometerzähler in Intervallen der Erfassungsstrecke S₀ gemessenen Fahr strecke S′ gebildet. Ein Entscheidungsblock 105 stellt fest, ob die Wegdifferenz s die Größe der Erfassungs strecke S₀ erreicht hat. Ist die Wegdifferenz trotz der kontinuierlich anwachsenden Fahrstrecke S_fahr ungleich, d. h. kleiner als S₀, so wird über eine Rückführungs schleife erneut die Radbeschleunigung b für eine weiter gehende Aktualisierung der Speicherblöcke 91, 97 gemes sen. Ist die Wegdifferenz gleich der Erfassungsstrecke S₀, so wird in einem Block 107 der interne Kilometerzäh ler S′ um den Wert der Erfassungsstrecke S₀ erhöht, wie auch in einem Block 109 der Parameter i um 1 erhöht wird. Ein Entscheidungsblock 111 überprüft, ob die Summe der bisher durchlaufenen Erfassungsstrecken S₀ noch kleiner als die Integrationsstrecke S₁ ist bzw. gleich der In tegrationsstrecke S₁ ist. Ist die Integrationsstrecke S₁ noch nicht erreicht, so springt das Unterprogramm zurück in den Erfassungsblock 85 für die Messung der Radbe schleunigung b. Ist andererseits die Integrationsstrecke S₁ vollständig durchfahren, so wird in einem Block 113 ein gemittelter Radbeschleunigungswert b_mz für die Zug richtung und ein gemittelter Radbeschleunigungswert b_md für die Druckrichtung aus den einzelnen innerhalb der Integrationsstrecke S₁ ermittelten Extremwerten b_zi bzw. b_di errechnet. Ein Block 115 summiert die vorzeichenrich tig gebildeten Werte b_mz und b_md zu einem gemittelten Wert b_m der Radbeschleunigung, der in dem Unterprogramm block 79 für die Langzeitdiagnose mit den im nachfolgend noch erläuterten Unterprogrammblock 73 gebildeten Grenz werten verglichen wird. Nach Durchlaufen des Blocks 115 kehrt das Unterprogramm in einem Return-Block 117 in das Hauptprogramm (Fig. 5) zurück. Die in den Speicherblöcken 91, 97 gespeicherten Extremwerte b_zi und b_di bilden die vorangegangen erwähnten Vergleichswerte für die Erkennung plötzlich auftretender Fehler der Stoßdämpfer in dem Unterprogrammblock 77 "Kurzzeitdiagnose".

Fig. 8 zeigt ein Ausführungsbeispiel für das Ablaufdia gramm des Unterprogrammblocks 73 "Sollwerte" aus Fig. 5. Nach einem Startblock 119 wird in einem Entscheidungs block 121 bei anfänglich für die Lernphase auf 0 gestell ten Schleifenzähler z der Sollwert der Radbeschleunigung b_soll auf den vor dem Durchlaufen der ersten Schleife (z=0) als Mittelwert über die Integrationsstrecke S₁ gebildete, gemittelte Wert b_m der Radbeschleunigung gesetzt (Block 123). Ausgehend von dem so ermittelten Sollwert b_soll wird durch Multiplizieren mit einer Kon stanten c₁ in einem Block 125 ein erster, die Annäherung an die Unwirksamkeitsgrenze und damit die bedingte Wirk samkeit des Stoßdämpfers repräsentierender Grenzwert B₁ ermittelt. Durch Multiplizieren mit einer Konstanten c₂ wird in dem Block 125 aus dem Sollwert b_soll ein Grenz wert B₂ für die Unwirksamkeit des Stoßdämpfers gebildet. In dem Unterprogrammblock 79 "Langzeitdiagnose" werden die Grenzwerte B₁ und B₂ mit den nachfolgend gebildeten, gemittelten Werten b_m für die Radbeschleunigung vergli chen, um die bedingte Wirksamkeit oder die Unwirksamkeit des Stoßdämpfers festzustellen. Die Werte b_soll, B₁ und B₂ werden in einem Speicherblock 127 gespeichert. Nach Erhöhen des Schleifenzählers z in einem Block 129 kehrt das Unterprogramm "Sollwerte" über einen Return-Block 131 in das Hauptprogramm (Fig. 5) zurück. Wie bereits bei der Erläuterung des Hauptprogramms angegeben, wird das Unter programm "Sollwerte" mehrfach, hier fünfmal, zur Aktuali sierung der in dem Speicherblock 127 gespeicherten Werte b_soll, B₁ und B₂ durchlaufen. Solange die durch den Schleifenzähler z gebildete Lernphase andauert, wird der anfänglich in den Speicherblock 127 eingeschriebene Sollwert b_soll verbessert. Im dargestellten Ausführungs beispiel wird der gespeicherte Sollwert b_sollaktuali siert, wenn er größer oder gleich dem vorangegangen gemittelten Wert b_m der Radbeschleunigung ist. Der Soll wert b_soll verändert sich damit während der Lernphase zum kleinsten der erfaßten gemittelten Werte b_m hin. Als Variante kann vorgesehen sein, daß für den Sollwert b_soll ein Mittelwert aus den während der vorbestimmten Anzahl zu durchlaufender Schleifen erfaßten Werten b_m gebildet wird. Die Grenzwerte B₁ und B₂ werden analog zum Block 125 aus diesem Sollwert b_soll errechnet.

Die Konstanten c₁ und c₂ repräsentieren die Toleranzwer te, um die die gemittelten Werte b_m in dem Unterprogramm block 79 "Langzeitdiagnose" von dem Sollwert b_soll abwei chen dürfen. Für eine Toleranzbandbreite von zum Beispiel 15%, innerhalb der der Stoßdämpfer als wirksam angenom men werden soll, beträgt die Konstante c₁ gleich 1,15, während bei einer Unwirksamkeitsgrenze von 30% des Sollwerts die Konstante c₂ gleich 1,3 beträgt. Im Tole ranzband zwischen den Grenzwerten b₁ und b₂ wird der Stoßdämpfer als bedingt wirksam angenommen.

Claims

1. Anordnung zur Überwachung der Wirksamkeit wenigstens eines in ein Fahrwerk eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, eingebauten Stoßdämpfers (9) während des Fahrbetriebs, gekennzeichnet durch

- zumindest einen an dem Stoßdämpfer (9) oder einer mit ihm verbundenen Fahrzeugkomponente (3) betriebs mäßig fest angeordneten Meßsensor (17; 61), dessen Meßgröße ein Maß für einen mit abnehmender Wirksam keit des Stoßdämpfers (9) sich ändernden Betriebs parameter repräsentiert,
- einen in dem Fahrzeug anzuordnenden Datenspeicher (19) zur Speicherung wenigstens eines eine Wirksam keitsgrenze definierenden Grenzwerts,
- eine in dem Fahrzeug anzuordnende, abhängig von der Meßgröße des Meßsensors (17; 61) und dem in dem Datenspeicher (19) gespeicherten Grenzwert eine Unterschreitung der Wirksamkeitsgrenze ermittelnde Überwachungsschaltung (11)
- und eine auf die Überwachungsschaltung (11) anspre chende, die Unterschreitung der Wirksamkeitsgrenze anzeigende Anzeigeeinrichtung (13).

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ein Maß für die Wirksamkeit des Stoßdämpfers (9) repräsentierende Meßgröße den Druck in dem Stoßdämpfer (9) oder die Dämpfkraft des Stoßdämpfers (9) repräsen tiert,
daß ein weiterer Meßsensor (15) eine die Dämpfer- Verstellgeschwindigkeit des Stoßdämpfers (9) repräsen tierende weitere Meßgröße liefert
und daß die Überwachungsschaltung (11) abhängig von dem weiteren Meßsignal die Unterschreitung der Wirk samkeitsgrenze ermittelt, wenn die Dämpfer-Verstellge schwindigkeit einen vorgegebenen Wert hat oder in einem vorgegebenen Wertebereich liegt.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Datenspeicher (19) gesonderte Grenzwerte für die Belastung des Stoßdämpfers (9) in Zugrichtung und die Belastung in Druckrichtung speichert und daß die Überwachungsschaltung (11) abhängig von der die Bela stungsrichtung repräsentierenden Meßgröße eines Meß sensors den Grenzwert auswählt.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Datenspeicher (19) die Grenz werte in Form wenigstens einer Kennlinie speichert, die die Grenzwerte als Funktion von Werten eines weiteren Betriebsparameters festlegt, daß zumindest einer (15) der Meßsensoren eine den weiteren Betriebsparameter repräsentierende Meßgröße liefert und daß die Überwachungsschaltung (11) den Grenzwert abhängig von der den weiteren Betriebspara meter repräsentierenden Meßgröße entsprechend der Kennlinie auswählt.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß Speichermittel vorgesehen sind, in welchen Daten speicherbar sind, die die Grenzwert-Kennlinienberei che, in welchen die Wirksamkeitsgrenzen unterschritten werden, bezeichnen.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungsschaltung (11) in eine Lernbetriebsart schaltbar ist, in der sie zur Festlegung des Grenzwerts bzw. der Grenzwerte einen Mittelwert der die Wirksamkeit des Stoßdämpfers (9) repräsentierenden Meßgröße ermittelt und abhängig von dem Mittelwert den Grenzwert festlegt und in den Datenspeicher (19) einschreibt, insbesondere in Form einer Kennlinie einschreibt, die den Grenzwert als Funktion einer einen weiteren Betriebsparameter, vorzugsweise der Dämpfer-Verstellgeschwindigkeit des Stoßdämpfers (9) repräsentierenden Meßgröße eines weiteren Meßsensors (15) festlegt.

7. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ein Maß für die Wirksamkeit des Stoßdämpfers (9) repräsentierende Meßgröße ein Maß für die Vertikal- Beschleunigung oder die dynamische Radlastschwankung eines dem Stoßdämpfer (9) zugeordneten Rads (3) des Fahrwerks repräsentiert.

8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungsschaltung (11) Mittelungsmittel um faßt, die, bezogen auf ein vorgegebenes Integrations intervall, eine gemittelte Meßgröße liefern, welche zumindest näherungsweise den Mittelwert der Amplitude der die Radbeschleunigung oder die dynamische Radlast schwankung repräsentierenden Meßgröße entspricht, und daß die Überwachungsschaltung (11) die Unterschreitung des Grenzwerts abhängig von der gemittelten Meßgröße erfaßt.

9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelungsmittel Extremwerterfassungsmittel auf weisen, die in aufeinanderfolgenden Erfassungsinter vallen vorbestimmter Größe kleiner als das Integra tionsintervall Extremwerte der Meßgroße, insbesondere den größten oder den kleinsten Extremwert jedes Erfas sungsintervalls, erfassen und daß die Mittelungsmittel für die Lieferung der gemittelten Meßgröße einen Mittelwert der erfaßten Extremwerte bilden.

10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Erfassungsintervall und das Integrations intervall vorbestimmte Fahrstreckenintervalle des Fahrzeugs sind.

11. Anordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelungsmittel in Zugrich tung des Stoßdämpfers (9) und in Druckrichtung des Stoßdämpfers (9) auftretende Amplituden der Meßgröße gesondert mitteln.

12. Anordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelungsmittel für die Überwachung der Wirksamkeit eine gemittelte Meßgröße liefern, die ein Maß für die Summe der für die Zugrichtung und die Druckrichtung gesondert gemittelten Meßgrößen ist.

13. Anordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungsschaltung (11) in eine Lernbetriebsart schaltbar ist, in dem sie den Grenzwert bzw. die Grenzwerte abhängig von der gemit telten Meßgröße festlegt und in den Datenspeicher (19) einschreibt.

14. Anordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungsschaltung (11) den Grenzwert bzw. die Grenzwerte abhängig von mehreren, in einer vorbe stimmten Anzahl aufeinanderfolgender Integrations intervalle gemittelten Meßgrößen festlegt.

15. Anordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungsschaltung (11) den Grenzwert bzw. die Grenzwerte abhängig vom Mittelwert der vorbe stimmten Anzahl gemittelter Meßgrößen oder abhängig von der kleinsten oder der größten dieser gemittelten Meßgrößen festlegt.

16. Anordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungsschaltung (11) Extremwerterfassungsmittel aufweist, die in aufeinan derfolgenden Erfassungsintervallen vorbestimmter Größe Extremwerte der Meßgröße erfassen, insbesondere den größten oder/und den kleinsten Extremwert jedes Erfassungsintervalls, erfassen und daß die Überwachungsschaltung (11) zur Erfassung plötzlicher Änderungen der Wirksamkeit eines von mehreren Stoßdämpfern des Fahrzeugs die in den ein zelnen Erfassungsintervallen für die einzelnen Stoß dämpfer (9) erfaßten Extremwerte mit einem abhängig von den für jeweils wenigstens einen anderen der Stoßdämpfer (9) erfaßten Extremwert festgelegten variablen Grenzwert vergleicht.

17. Anordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 16, dadurch gekennzeichnet, die Überwachungsschaltung (11) fre quenzbandbegrenzende Filtermittel (63), insbesondere Tiefpaßfilter, umfaßt, die die Frequenzbandbreite der Meßgröße auf die Größenordnung der Eigenfrequenz eines Fahrzeugaufbaus (5), insbesondere auf Frequen zen kleiner als 2 Hz, begrenzen.

18. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (9) eine in Stufen umschaltbare Dämpfkraft-Dämpferverstellge schwindigkeit-Kennlinie hat und daß der Datenspeicher (19) gesonderte Grenzwerte für die einzelnen Kenn linien speichert, die die Überwachungsschaltung (11) abhängig von einem die momentane Kennlinie repräsen tierenden Steuersignal auswählt.

19. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungsschaltung (11) ein vorbestimmtes Maß einer Annäherung der die Wirk samkeit des Stoßdämpfers (9) repräsentierenden Meß größe an die durch den gespeicherten Grenzwert defi nierte Wirksamkeitsgrenze erfaßt und daß die Anzeige vorrichtung (13) die Annäherung anzeigt.

20. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Überwachungsschaltung (11) Speichermittel zugeordnet sind, in welchen bei Er mittlung der Unterschreitung der Wirksamkeitsgrenze Daten über wenigstens eine der Meßgrößen oder/und aus den Meßgrößen abgeleitete Informationen speicherbar sind.