DE4433135C2 - Steuerverfahren für einen Fahrzeugmotor, der einer Fluidkupplungseinrichtung mit Kupplung zugeordnet ist - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuerverfahren für einen Kraftfahrzeugmotor, der über einen hydraulischen Drehmom­ entwandler, der eine Kupplung umfaßt, mit einem Getriebe verbunden ist, wobei während eines Verzögerungsbetriebes des Fahrzeugs die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor unter­ bunden wird.

Wenn ein mit dem hydraulischen Drehmomentwandler ver­ sehenes Fahrzeug abbremst, wird in der Regel die Kraft­ stoffzufuhr unterbrochen und die Drehzahl des Kraftfahr­ zeugmotors aufgrund der direkten Verbindung mit der Radantriebsseite verringert. Wenn die Drehzahl einen bestimmten unteren Wert erreicht hat, wird die hydrau­ lisch beaufschlagte Kupplung außer Eingriff gebracht, so daß sich die Eingangs- und die Ausgangsseite des Drehmom­ entwandlers relativ zueinander drehen können. Hierdurch wird ein Absterben des Kraftfahrzeugmotors verhindert.

Für ein schnelles Ausrücken der Direktverbindung der Kupplung ist ein bestimmter hydraulischer Druck erforder­ lich. Dieser Ausrückdruck wird von einer Pumpe zur Verfügung gestellt, die von dem Kraftfahrzeugmotor ange­ trieben wird, so daß ihre Funktion von der Motordrehzahl abhängig ist.

Wenn die Kupplung eingerückt ist, befindet sich praktisch kein Hydrauliköl in der für den Ausrückdruck verantwort­ lichen Ölkammer. Es dauert daher eine gewisse Zeit, bis sich die Ölkammer gefüllt hat und der Ausrückdruck aufge­ bracht werden kann.

Bei einem sehr schnellen Abbremsen kann es daher vorkom­ men, daß der Ausrückdruck für die Kupplung nicht groß genug ist, um die direkte Verbindung zwischen der Ein­ gangsseite und der Ausgangsseite des hydraulischen Dreh­ momentwandlers schnell genug zu trennen. Der Motor stirbt in diesem Fall ab.

In der DE 37 12 582 ist ein Steuerverfahren beschrieben, bei dem eine geringe Kraftstoffmenge auch dann zugeführt wird, wenn sich der Kraftfahrzeugmotor bei einer Ver­ zögerung in einem niedrigen Drehzahlbereich befindet. Durch die Zufuhr der geringen Kraftstoffmenge soll er­ reicht werden, daß bei einem Wiederbeginn der Brennstoff­ zufuhr nach der Verzögerung bereits Kraftstoff in der Ansaugleitung vorhanden ist, der dem Zylinder zugeführt werden kann, bis die reguläre Brennstoffmenge den Zylin­ der erreicht.

Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, ein Steuerver­ fahren für einen mit einem hydraulischen Drehmomentwand­ ler mit Kupplung versehenen Kraftfahrzeugmotor zu schaf­ fen, durch das ein Absterben des Motors bei einer schnel­ len Verzögerung verhindert wird.

Diese Aufgabe wird durch die Verfahrensmaßnahmen des Patentanspruchs 1 gelöst.

In dem Verfahrensschritt a) wird zunächst einmal über­ prüft, ob sich die Kupplung überhaupt im Einrückzustand befindet. In dem Schritt b) wird die Änderungsrate (dNE/­ dt) der Motordrehzahl (NE) ermittelt. Wenn nun festge­ stellt worden ist, daß die Kupplung eingerückt ist und die Änderungsrate der (dNE/dt) einen vorherbestimmten Wert überschreitet, wird die Ausgangsleistung des Motors erhöht. In anderen Worten wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ermittelt, ob bei der Verzögerung des Fahrzeugs ein Absterben des Motors auftreten könnte. Wenn erkannt wird, daß ein Absterben möglich ist, wird die Ausgangs­ leistung des Kraftfahrzeugmotors erhöht, was eine Erhö­ hung der Motordrehzahl mit sich bringt. Die Erhöhung der Motordrehzahl steigert die Förderungskapazität der Ölpum­ pe, so daß der Hydraulikdruck an der Kupplung groß genug ist, um die Kupplung schnell genug ausrücken zu können. Auf diese Weise wird ein Absterben des Motors verhindert.

Bevorzugte Ausführungsformen des Verfahrens sind Gegen­ stand der Patentansprüche 2 bis 8.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Steuerblockdiagramm, das die Steuerfunktio­ nen eines Verfahren zur Steuerung eines Kraft­ fahrzeugmotors zeigt, der einem hydraulischen Drehmomentwandler mit Kupplung zugeordnet ist;

Fig. 2 ein Gesamtblockdiagramm, das ein Motorsystem für das Steuerverfahren von Fig. 1 zeigt;

Fig. 3 ein Flußdiagramm des Steuerverfahrens;

Fig. 4 ein anderes Flußdiagramm des Steuerverfahrens;

Fig. 5 ein weiteres Flußdiagramm des Steuer­ verfahrens;

Fig. 6 ein Diagramm, das die Auswirkungen der Kup­ plungssteuerung des Steuerverfahrens zeigt;

Fig. 7 ein anderes Diagramm, das die Auswirkungen der Kupplungssteuerung des Steuerverfahrens zeigt;

Fig. 8 ein weiteres Diagramm, das die Auswirkungen der Kupplungssteuerung des Steuerverfahrens zeigt;

Fig. 9 ein weiteres Diagramm, das die Auswirkungen der Kupplungssteuerung des Steuerverfahrens zeigt;

Fig. 10 ein weiteres Diagramm, das die Auswirkungen der Kupplungssteuerung des Steuerverfahrens zeigt;

Fig. 11 ein Flußdiagramm, das einen Überblick über die Steuerung eines Automatikgetriebes durch das Steuerverfahren zeigt;

Fig. 12 eine schematische Darstellung eines Motorsys­ tems, das zur Durchführung des Steuerverfahrens verwendet werden kann;

Fig. 13 ein Blockdiagramm eines Steuersystems, das für das Steuerverfahren verwendet werden kann;

Fig. 14 ein Blockdiagramm eines Steuersystems, das zur Durchführung des Steuerverfahrens geeignet ist;

Fig. 15 ein Blockdiagramm eines Steuersystems, das zur Durchführung des Steuerverfahrens geeignet ist, wobei das Steuerverfahren anhand der Steuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses des Motors beschrieben wird.

Das in Fig. 2 gezeigte Motorsystem weist eine Schwung­ scheibe 11 auf, die an einer Kurbelwelle 10A einer Ver­ brennungskraftmaschine 10 angeordnet ist. Die Verbren­ nungskraftmaschine 10 wird nachstehend als "Motor 10" bezeichnet.

Eine Antriebswelle 21 eines hydraulischen Drehmomentwand­ lers 20, ist mit einem Ende über das Schwungrad 11 mit der Kurbelwelle 10A verbunden.

Der Drehmomentwandler 20 ist mit einem Gehäuse 20A, einer Pumpe 23, einem Stator 24 und einer Turbine 25 ausgestat­ tet. Die Pumpe 23 ist mit dem entgegengesetzten Ende der Antriebswelle 21 über ein Gehäuse 22 des Drehmomentwand­ lers 20 verbunden, wohingegen der Stator 24 mit dem Gehäuse 20A über eine Einwegkupplung 24A verbunden ist.

Die Turbine 25 ist weiterhin mit einer Eingangswelle 30A eines Getriebes 30 verbunden.

Der Drehmomentwandler 20 ist außerdem mit einer schlupf­ fähigen Direktverbindungskupplung 28 verbunden, die nachstehend als "Dämpferkupplung" bezeichnet wird. Diese Dämpferkupplung 28 ist so angeordnet, daß eine feste Ver­ bindung zwischen einer Eingangsseite und einer Ausgangs­ seite des Drehmomentwandlers 20 hergestellt werden kann.

Die Dämpferkupplung 28 ist zwischen dem Dämpferkupplungs­ eingangsgehäuse 22 und der Turbine 25 angeordnet und so aufgebaut, daß eine direkte mechanische Verbindung zwi­ schen der Pumpe 23 und der Turbine 25 in dem Drehmoment­ wandler 20 hergestellt werden kann, während ein vorherbe­ stimmter Schlupf zwischen diesen sogar während des einge­ rückten Zustandes (Direktverbindung) möglich ist.

Ein Steuersystem ist außerdem zur Steuerung des Dreh­ momentwandlers 20 und der Dämpferkupplung 28 vorgesehen. Die jeweilige Größe des Schlupfs der Dämpferkupplung 28 und jedes durch die Dämpferkupplung 28 zu übertragenden Drehmoments kann von außen durch einen Dämpferkupplungs- Hydraulikdrucksteuerkreis 50 gesteuert werden.

Der Dämpferkupplungs-Hydraulikdrucksteuerkreis 50 ist mit einem Dämpferkupplungssteuerventil 52 und einem Dämpfer­ kupplungssteuermagnetventil 54 versehen. Das Dämpfer­ kupplungssteuerelektromagnetventil 54 ist als ein norma­ lerweise geschlossenens Ein-Aus-Ventil ausgebildet und sein Elekrotmagnet 54A ist elektrisch mit einer Getriebe­ steuereinheit 16 verbunden, die nachstehend als "TCU" bezeichnet wird.

Das Dämpferkupplungssteuerventil 52 ist so aufgebaut, daß es die Leitung zur Zuführung von Arbeitsöl zur Dämpfer­ kupplung 28 umschaltet und außerdem den hydraulischen Druck steuert, der auf die Dämpferkupplung 28 aufgebracht wird.

Hierzu ist das Dämpferkupplungssteuerventil 52 aus einer Spule 52A, einer Kammer 52B am linken Ende, in der ein linksseitiger Endabschnitt der Spule 52A wie in Fig. 2 gezeigt aufgenommen werden kann, und aus einer Feder 52C aufgebaut, die die Spule 52A wie in Fig. 2 gezeigt, nach rechts drückt.

Eine Steuerleitung 55, die mit einer nicht gezeigten Quelle für hydraulischen Steuerdruck in Verbindung steht, ist mit der linkssseitigen Kammer 52B des Dämpferkupp­ lungssteuerventils 52 verbunden.

Eine mit einer Abflußseite verbundene Bypassleitung 55A steht mit der Steuerleitung 55 in Verbindung, und ein Dämpferkupplungssteuerelektromagnetventil 54 ist in die Bypassleitung 55A eingesetzt, so daß die Höhe eines hydraulischen Steuerdrucks, der auf die Kammer 52B am linken Ende aufgebracht wird, entweder durch Öffnen oder Schließen des Dämpferkupplungssteuerelektromagnetventils 54 gesteuert wird.

Außerdem kann eine Kammer 52D am rechten Ende, in die sich ein rechter Endabschnitt der Spule 52A bewegen kann, mit einem hydraulischen Druck von der Quelle für den hydraulischen Steuerdruck versorgt werden.

Wenn ein hydraulischer Steuerdruck auf die Kammer 52B am linken Ende aufgebracht wird und eine Bewegung der Spule 52A des Dämpferkupplungssteuerventils 52 in die in Fig. 2 rechte Endstellung verursacht wird, wird ein dem Drehmom­ entwandler 20 zugeführter hydraulischer Schmierdruck durch eine Leitung 57, eine Leitung 56, das Dämpferkupp­ lungssteuerventil 52 und dann in eine hydraulische Druck­ kammer geführt, die zwischen dem Eingangsgehäuse 22 und der Dämpferkupplung 28 ausgebildet ist, wodurch die Dämpferkupplung 28 aus dem eingerückten Zustand ausge­ rückt wird.

Der Ausrückdruck zum Ausrücken aus dem eingerückten Zustand der Dämpferkupplung 28 wird durch die Leitung 57 aufgebracht.

Wenn die Kammer 52B am linken Ende nicht mit hydrauli­ schem Steuerdruck versorgt wird und sich die Spule 52A in die in Fig. 2 linke Endstellung bewegt, wird ein Lei­ tungsdruck von einer nicht gezeigten hydraulischen Pumpe über eine Leitung 58, das Dämpferkupplungssteuerventil 52 und eine Leitung 59 einer hydraulischen Druckkammer zugeführt, die zwischen der Dämpferkupplung 28 und der Turbine 25 ausgebildet ist, so daß die Dämpferkupplung 28 in Reibungseingriff mit dem Gehäuse 22 gebracht wird.

Der Aufbringdruck zur direkten Verbindung der Dämpfer­ kupplung 28 wirkt durch die Leitung 59.

Wenn das Betriebsverhältnis DC des Dämpferkupplungssteu­ erelektromagnetventils 54 durch die TCU 16 gesteuert wird, bewegt sich die Spule 52A zu einer Position, in der die sich ergebende Kraft des hydraulischen Steuerdrucks auf die Kammer 52B am linken Ende wirkt, und die Feder­ kraft der Feder 52C wird durch den hydraulischen Steuer­ druck der auf die Kammer 52D am rechten Ende wirkt, ausgeglichen. Ein hydraulischer Druck, der dieser beweg­ ten Stellung der Spule 52A entspricht, wird daher der Dämpferkupplung 28 zugeführt, so daß ein Dremoment TC, das über die Dämpferkupplung 28 übertragen werden soll, auf einen gewünschten Wert gesteuert wird.

Ein Ringzahnrad 11A, das in Eingriff mit einem Ritzel 12A eines Anlassers 12 dreht, ist außen an dem äußeren Umfang des Schwungrades 11 angebracht. Dieses Ringzahnrad 11A ist mit einer vorherbestimmten Anzahl von Zähnen ver­ sehen. Gegenüber dem Ringzahnrad 11A ist ein elektroma­ gnetischer Aufnehmer 14 zusätzlich als Maschinendrehzahl­ sensor angeordnet.

Der elektromagnetische Aufnehmer 14 (nachstehend als "NE- Sensor" bezeichnet) dient zur Erfassung der Maschinen­ drehzahl NE der Verbrennungskraftmaschine 10 und ist elektrisch mit einer Eingangsseite der TCU 16 verbunden.

Mit der Eingangsseite der TCU 16 sind außerdem ein Turbi­ nendrehzahlsensor (NT-Sensor) 15 zur Erfassung der Dreh­ zahl NT der Turbine 25 in dem Drehmomentwandler 20, ein Übertragungsantriebszahnraddrehzahlsensor (NO Sensor) 17 zur Erfassung der Drehzahl NO eines Übertragungsantriebs­ zahnrads (nicht gezeigt), ein Drosselstellungssensor (θT Sensor) 18 zur Erfassung einer Ventilstellung θT eines Drosselventils, das in einem nicht gezeigten Luftein­ laßkanal der Verbrennungskraftmaschine 10 angeordnet ist, ein Öltemperatursensor 19 zur Erfassung der Öltemperatur TOIL des von einer Hydraulikpumpe (nicht gezeigt) zuzu­ führenden Arbeitsöls, etc. verbunden. Die Erfassungs­ signale der einzelnen Signale werden der TCU 16 zuge­ führt.

Obwohl es in der Zeichnung nicht gezeigt ist, ist die TCU 16 innen mit Speichern, wie zum Beispiel ROM oder RAM, einer zentralen Prozessoreinheit, einem E/A Interface (Schnittstelle), einem Zähler und dergleichen ausgerü­ stet. Die TCU 16 ist so ausgelegt, daß sie die hydrauli­ sche Drucksteuerung einem in dem Speicher gespeicherten Programm entsprechend verstellt.

Die TCU 16 führt die in Fig. 11 gezeigte Hauptprogramm­ routine wiederholt in einem vorherbestimmten Intervall, beispielsweise einem Intervall von 35 Hertz, durch.

In dieser Hauptprogrammroutine werden in einem Schritt S10 zuerst ein Lesen oder Festlegen verschiedener An­ fangswerte durchgeführt. Danach liest und speichert die TCU 16 Erfassungssignale verschiedener Sensoren, nämlich des NE-Sensors 14, des NT-Sensors 15, des NO-Sensors 17, des θT-Sensors 18, des Öltemperatursensors 19 und der­ gleichen (Schritt S11).

Daraufhin berechnet die TCU 16 eine Maschinendrehzahl NE und eine Änderungsgeschwindigkeit ωE der Maschinendreh­ zahl NE aus Erfassungssignalen des NE-Sensors 14 (Schritt S12).

Während das Ringzahnrad 11A eine volle Drehung durch­ führt, erzeugt der NE-Sensor 14 jedesmal ein Impulssi­ gnal, wenn vier Zähne des Ringzahnrades 11A erfaßt wer­ den, und führt dies der TCU 16 zu, so daß die Maschinen­ drehzahl NE und die Änderungsgeschwindigkeit ωE der Maschinendrehzahl NE errechnet werden können.

Als nächstes berechnet die TCU 16 in Schritt 16 ein Ausgangsdrehmoment TE der Maschine und ein Drehmoment TT der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers.

Die Beziehung zwischen einem Reibdrehmoment der Dämpfer­ kupplung auf einer ausgerückten oder eingerückten Seite, eines Turbinenwellendrehmoments TT und einer Turbinen­ drehzahländerungsgeschwindigkeit ωT während des Schaltens kann durch folgende Formel (1) ausgedrückt werden:

TB = A . TT + B . ωT (1)

wobei A und B Konstanten sind, die durch ein Schaltmuster (die Art einer Schaltung) bestimmt werden, wie zum Bei­ spiel das Hinaufschalten vom ersten Gang in den zweiten Gang oder das Hinunterschalten vom vierten Gang in den dritten Gang, Trägheitskräfte auf einzelne Teile, etc.

Wenn ein Maschinenausgangsdrehmoment TE verwendet wird, das nach der folgenden Formel (3) berechnet wurde, wird dann das Turbinenwellendrehmoment TT entsprechend der folgenden Formel (4) berechnet. Diese berechneten Werte werden in dem oben beschriebenen Speicher gespeichert,

TE = C . NE² + TC (2)

TT = T(TE - TC) + TC = T . C . NE² + TC (3)

wobei TE ein Drehmoment ist, das durch Subtraktion eines Reibungsverlustes, eines Ölpumpenantriebsdrehmoments und dergleichen von einem Durchschnittsdrehmoment erhalten wird, das durch Expansion in der Verbrennungskraftmaschi­ ne 10 erzeugt wird, und C ein Drehmomentkapazitätskoeffi­ zient ist, der aus einer zuvor in dem Speicher gespei­ cherten Drehmomentwandlerkennlinientabelle gemäß einem Drehzahlverhältnis E (= NT/NE) der Turbinendrehzahl NT zur Maschinendrehzahl NE gelesen wird.

Nachdem das Drehzahlverhältnis E aus der von dem NT- Sensor 15 erfaßten Turbinendrehzahl NT und aus der durch den NE-Sensor 14 erfaßten Maschinendrehzahl NE berechnet wurde, wird der dem so berechneten Drehzahlverhältnis E entsprechende Drehmomentkapazitätskoeffizient C aus dem Speicher gelesen.

T stellt ein Drehmomentverhältnis dar. Dieses wird eben­ falls entsprechend dem Drehzahlverhältnis E der Turbinen­ drehzahl NT zur Maschinendrehzahl NE aus der zuvor in dem Speicher gespeicherten Drehmomentwandlerkennlinientabelle gelesen.

TC ist ein Drehmoment, das durch die Dämpferkupplung 28 übertragen wird. Bei einer schlupffähigen Direktverbin­ dungskupplung dieser Art kann das Drehmoment TC durch folgende Formel (4) wiedergegeben werden:

TC = PC .AR . R . µ = A1 . DC - B1 (4)

wobei
PC der hydraulische Druck ist, der der Dämpferkupplung 28 zugeführt wird,
AR die druckaufnehmende Fläche des Kolbens der Dämp­ ferkupplung 28 ist,
R der Reibungsradius der Dämpferkupplung 28 ist und
µ der Reibungskoeffizient der Dämpferkupplung 28 ist.

Da der der Dämpferkupplung 28 zugeführte hydraulische Druck PC proportional zu dem Betriebsverhältnis DC des Dämpferkupplungssteuermagnetventils 54 ist, wurde die oben genannte Formel (4) abgeleitet.

A1 und B1 sind Konstanten, die abhängig von dem Schaltmo­ dus festgelegt werden. Außerdem ist der durch die Formel (4) errechnete Wert TC wirksam, wenn er positiv ist, er ist jedoch auf 0 festgelegt (TC = 0), wenn er negativ ist.

Auf die oben beschriebene Weise werden momentane Werte des Maschinendrehmoments TE und des Turbinenwellendrehmo­ ments TT berechnet und abhängig von der durch den NE- Sensor 14 erfaßten Maschinendrehzahl NE, der durch den NT-Sensor 15 erfaßten Turbinendrehzahl NT und dem Be­ triebsverhältnis DC des Dämpferkupplungssteuerelektroma­ gnetventils 54 ermittelt.

Aus der Ventilposition θT des Drosselventils und einer Übertragungsantriebszahnraddrehzahl NO ermittelt die TCU 16 dann in einem Schritt S14 einen herzustellenden Dreh­ zahlbereich des Getriebes 30.

Als nächstes bestimmt die TCU 16, ob der nach Schritt S14 herzustellende Drehzahlbereich sich von dem in dem vor­ hergegangenen Betriebszyklus bestimmten Ergebnis unter­ scheidet oder nicht (Schritt S15). Wenn er sich nicht unterscheidet, geht die Routine zu Schritt S11 zurück, und die auf den Schritt S11 folgenden Schritte werden wiederholt durchgeführt. Wenn er sich unterscheidet, wird ein Schaltsignal an einen Hydraulikkreis 40 ausgegeben, das einem Schaltmuster des in Schritt S14 erhaltenen Ergebnisses entspricht (Schritt S16), und die Routine kehrt dann zu Schritt S11 zurück.

Nach Erhalt des in Schritt S16 erhaltenen Signals wird ein hydraulisches Signal zur Ein/Ausschaltung durch die TCU 16 und den hydraulischen Kreis 40 durchgeführt, so daß das Schalten gesteuert wird.

Der funktionelle Aufbau des Steuersystems der Dämpfer­ kupplung 28 und der Verbrennungskraftmaschine 10 ist ausgelegt, wie es in Fig. 1 gezeigt ist. Durch Steuersi­ gnale, die als Ergebnis der vorher beschriebenen Berech­ nungen in der TCU 16 ausgegeben werden, wird der Steuer­ kreis 50 für den hydraulischen Druck der Dämpferkupplung betätigt, um die Steuerung wie erforderlich durchzufüh­ ren.

Eine Nichtschlupf-Direktverbindungssteuereinrichtung 101 ist zur Steuerung der Dämpferkupplung 28 in einem Zustand fester Verbindung angeordnet. Der Ausdruck "Nichtschlupf- Direktverbindungssteuerung" könnte auch "Direktverbin­ dungssteuerung" lauten. Bei der vorliegenden Erfindung können jedoch andere Steuerungen in einigen Fällen von einem Schlupf der Dämpferkupplung 28 begleitet sein, wohingegen bei dieser Direktverbindungssteuerung absolut kein Schlupf an der Dämpferkupplung 28 auftritt. Um diesen Unterschied klarzustellen wurde, der Ausdruck "Direktverbindungssteuerung" durch "Nichtschlupf" er­ gänzt.

Wenn die Nichtschlupf-Direktverbindungssteuereinrichtung 101 in einem Nichtschlupf-Direktverbindungsbereich be­ trieben wird, der in Fig. 6 gezeigt ist, führt sie der Dämpferkupplung 28 über die Leitung 59 einen vorherbe­ stimmten Aufbringdruck in Ansprechung auf ein Steuersi­ gnal der TCU 16 zu, so daß die Dämpferkupplung in einen vorherbestimmten Festverbindungszustand gebracht wird und der Betrieb daher so durchgeführt wird, daß er hauptsäch­ lich auf einer Antriebskraft beruht, die über die Dämp­ ferkupplung 28 übertragen wird.

Das Kennliniendiagramm von Fig. 6 klassifiziert Betriebs­ zustände entsprechend einer Drehzahl der Turbine 25, die längs der Abszisse gezeichnet ist, und der Drosselstel­ lung, die entlang der Ordinate gezeichnet ist. Wenn aus einer durch den NT-Sensor 15 erfaßten Turbinendrehzahl NT und einer durch den θT-Sensor 18 erfaßten Drosselposition θT herausgefunden wird, daß der Betriebszustand in den Nichtschlupf-Direktverbindungsbereich in dem Diagramm fällt, wird eine Steuerung durch die Nichtschlupf-Direkt­ verbindungssteuereinrichtung 101 durchgeführt.

Ferner ist eine Nichtdirekt-Verbindungsbereichsteuer­ einrichtung 102 vorgesehen, um die Dämpferkupplung 28 in einem Nichtdirekt-Verbindungszustand zu steuern.

In dem in Fig. 6 gezeigten Nichtdirekt-Verbindungsbereich führt die Nichtdirekt-Verbindungsbereichkontrollein­ richtung 102 der Dämpferkupplung 28 über die Leitung 57 einen vorherbestimmten Ausrückdruck in Ansprechung auf ein Steuersignal der TCU 16 zu, so daß die Dämpferkupp­ lung 28 in einen vorherbestimmten Nichtdirekt-Verbin­ dungszustand gebracht wird und der Betrieb so durchge­ führt wird, daß er hauptsächlich auf einer Antriebskraft beruht, die über den Drehmomentwandler 20 übertragen wird.

In dem in Fig. 6 gezeigten Schlupfbereich wirken die Nichtschlupf-Direktverbindungssteuereinrichtung 101 und die Nichtdirekt-Verbindungsbereichsteuereinrichtung 102 zusammen, um einen Aufbringdruck und einen Ausrückdruck zu steuern, wobei die Betriebssteuerung durch einen vor­ herbestimmten Schlupfgrad bestimmt wird.

Weiterhin ist eine Verzögerungszeit-Schlupfbereichsteuer­ einrichtung 103 angeordnet, um eine Regelung der Dämpfer­ kupplung 28 in einem vorherbestimmten Verzögerungszeit- Schlupfzustand während eines verzögerten Betriebes des Kraftfahrzeugs durchzuführen.

Während des Betriebes in dem in Fig. 6 gezeigten Verzöge­ rungszeit-Schlupfbereich (entspricht einem verzögerten Betrieb eines Fahrzeugs) führt die Verzögerungszeit- Schlupfbereichsteuereinrichtung 103 über die Leitung 59 einen vorherbestimmten Aufbringdruck und über die Leitung 57 einen vorherbestimmten Ausrückdruck in Ansprechung auf ein Steuersignal der TCU 16 zu, so daß die Dämpferkupp­ lung 28 in einen vorherbestimmten Verbindungszustand gebracht wird und der Betrieb daher so durchgeführt wird, daß er hauptsächlich auf einer Antriebskraft beruht, die über die Dämpferkupplung 28 übertragen wird.

Der Verzögerungszeit-Schlupfbereich, in dem die Verzöge­ rungszeit-Schlupfbereichsteuereinrichtung 103 betätigt wird, ist auf einen Betriebszustand festgelegt, der durch Drehzahlen NT der Turbine 25, die größer sind als ein vorherbestimmter Wert (beispielsweise 1200 Umdrehungen pro Minute und höher) und Drosselstellungen θT definiert wird, die kleiner sind als ein vorherbestimmter Wert. Die Erfassung, ob sich der Betrieb in dem Verzögerungszeit- Schlupfbereich befindet (das heißt, sich das Fahrzeug in einem verzögerten Betriebszustand befindet), wird durch seine Bestimmung auf der Basis einer Drehzahl NT der Turbine 25 und einer Drosselposition θT erreicht.

Es ist außerdem eine Übergangszeit-Steuereinrichtung 104 angeordnet, die nach einem Übergang in einen Verzöge­ rungszeit-Schlupfsteuerzustand aus einem anderen Be­ triebszustand als dem Verzögerungszeit-Schlupfsteuerzu­ stand betätigt wird, um einen Stoß zu vermeiden, der ansonsten in der Übergangszeit auftreten könnte.

Die Übergangszeit-Steuereinrichtung 104 ist mit einer Nichtdirekt-Verbindungszustandleiteinrichtung 105 ver­ sehen, so daß die Dämpferkupplung 28 durch einen Nicht­ direkt-Verbindungszustand betrieben wird, um eine Drehmo­ mentänderung nach der Verzögerung zu absorbieren.

Wie es in Fig. 7 gezeigt ist, ist eine Zone A, in der das Betriebsverhältnis auf 0% gehalten wird, für eine vor­ herbestimmte Zeit t₁ vom Eintrittszeitpunkt in den Ver­ zögerungszeit-Schlupfbereich vorgesehen. In der Zone A bringt die Nichtdirekt-Verbindungszustandleiteinrichtung 105 die Dämpferkupplung 28 einmal in einen Nichtdirekt- Verbindungszustand, so daß eine Veränderung des Maschi­ nendrehmoments aufgrund einer Veränderung der Drossel­ stellung durch einen Schlupf der Dämpferkupplung 28 absorbiert wird.

In dem vorliegenden Fall ist die Zone A beispielsweise auf eine Zeit festgelegt, die für einen einzigen Rechen­ zyklus durch die Steuervorrichtung erforderlich ist.

Die Übergangszeit-Steuereinrichtung 104 ist mit einer Übergangszeit-Nichtdirekt-Verbindungsbeseitigungsein­ richtung 106 versehen, die dazu dient, in einer frühen Stufe einen Nichtdirekt-Verbindungszustand zu beseitigen, der durch die Nichtdirekt-Verbindungszustandleiteinrich­ tung 105 hergestellt wurde.

Außerdem ist die Übergangszeit-Nichtdirekt-Verbindungs­ beseitigungseinrichtung 106 mit einer Zuführeinrichtung 107 für einen hydraulischen Anzugsdruck für eine Zufüh­ rung eines Hydraulikdrucks zur direkten Verbindung der Dämpferkupplung 28 und außerdem mit einer Einstellein­ richtung 108 für den hydraulischen Anzugsdruck versehen, die einen hydraulischen Anzugsdruck einstellt, der der Zuführeinrichtung 107 für den hydraulischen Anzugsdruck zugeführt wird.

Der Ausdruck "Anzugshydraulikdruck" wird nun näher be­ schrieben. Um eine Dämpferkupplung in einen Nichtdirekt- Verbindungszustand zu bringen, wird ein Hydraulikdruck auf die Ausrückseite der Dämpferkupplung aufgebracht. Auch trotz der Aufbringung dieses Hydraulikdrucks auf die Ausrückseite nach Herstellung des Nichtdirekt-Verbin­ dungszustands verbleibt noch ein Restdruck auf der Aus­ rückseite. Nach der Verbindung (entweder Nichtschlupf- Direktverbindung oder Schlupfverbindung) der Dämpferkupp­ lung, die nach der Nichtdirekt-Verbindung erfolgt, ist es erwünscht, einen Hydraulikdruck mit einer geeigneten Größe auf eine Aufbringseite der Dämpferkupplung nach der Beseitigung des Restdruckes auf der Ausrückseite zuzufüh­ ren. Der Ausdruck "Anzugshydraulikdruck" bezeichnet einen Hydraulikdruck, der, wie es oben beschrieben wurde, auf die Aufbringseite in der selben Höhe aufgebracht wird wie der Restdruck, so daß der Restdruck auf der Ausrückseite durch die Zuführung des Anzugshydraulikdrucks auf die Aufbringseite ausgelöscht wird. Ein zu hoher "Anzugs­ hydraulikdruck" erzeugt nach dem Eingriff der Dämpfer­ kupplung einen Stoß, während ein zu geringer "Anzugs­ hydraulikdruck" den Restdruck auf der Ausrückseite nicht ausgleichen und die Dämpferkupplung nicht sofort in den Einrückzustand bringen kann. Aus diesem Grund ist es notwendig, den "Anzugshydraulikdruck" so zu steuern, daß er eine geeignete Höhe hat, die dem Restdruck auf der Ausrückseite entspricht.

Wie es in Fig. 7 gezeigt ist, ist nachfolgend auf die Zone A, in der die Dämpferkupplung 28 in den Nichtdirekt- Verbindungszustand gebracht wurde, eine Zone B für eine vorherbestimmte Zeit t₂ vorgesehen, in der ein hydrauli­ scher Druck mit einem Betriebsverhältnis DG1 der Auf­ bringseite zugeführt wird. In der Zone B beseitigt die Zuführeinrichtung 107 für den hydraulischen Anzugsdruck jeden Druck, der auf der Ausrückseite verbleibt.

Außerdem ist die Einstelleinrichtung 108 für den hydrau­ lischen Anzugsdruck so aufgebaut, daß die Einstellung des Betriebsverhältnisses DG1 entsprechend des der Aufbrings­ eite zuzuführenden Anzugsdruckes der Turbinendrehzahl NT des Drehmomentwandlers 20 und einer Drosselstellung θT der Maschine 10 zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich bewirkt wird (in anderen Worten, kurz vor dem Eintritt in die Zone A).

Fig. 8 ist ein Kennfeld, in dem vorher festgelegte Werte des hydraulischen Anzugsdrucks aufgeteilt sind. Der gesamte Betriebsbereich ist in Abschnitte A1 bis A16 geteilt. Für jeden der Abschnitte ist ein voreingestell­ ter Wert gespeichert. Jeder voreingestellte Wert hängt von der Turbinendrehzahl NT, die entlang der Abszisse gezeichnet ist, und von der Drosselposition θT ab, die entlang der Ordinate gezeichnet ist, und wurde so be­ stimmt, daß Wirkungen eines verbleibenden Drucks besei­ tigt werden, der aufgrund eines in dem Nichtschlupf- Direktverbindungsbereich oder dem Schlupfverbindungs­ bereich unmittelbar vor dem Eintritt in den Verzögerungs­ zeit-Schlupfbereich zugeführten Aufbringdruck verblieben ist. In der dargestellten Ausführungsform ist das Be­ triebsverhältnis DG1 geringer festgelegt wenn sich die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich erhöht, sie ist jedoch größer festgelegt, wenn sich die Drosselstellung unmit­ telbar vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupf­ bereich erhöht. Diese Tendenz wird durchweg beobachtet, insoweit sich die Dämpferkupplung 28 in einem Direktver­ bindungszustand nach dem Eintritt in den Verzögerungs­ zeit-Schlupfzustand befindet. Anstatt der Drosselstellung θT kann eine andere Größe verwendet werden, die eine Maschinenbelastung anzeigt, wie zum Beispiel die Ein­ laßluftmenge pro Umdrehung der Maschine (A/N). Anstatt der Turbinendrehzahl NT kann auf ähnliche Weise die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden.

Ein hydraulischer Druck 109 zur Auslösung einer Regelung, der zur direkten Verbindung der Dämpferkupplung 28 (zu der Aufbringseite) so zugeführt wird, daß die Regelung durch die Verzögerungszeit-Schlupfbereichsteuereinrich­ tung 103 ausgelöst wird, wird abhängig von der Turbinen­ drehzahl des Drehmomentwandlers 20 und der Drosselstel­ lung der Maschine 10 zum Zeitpunkt des Eintritts in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich bestimmt.

Fig. 9 zeigt ein Kennfeld, in dem vorher festgelegte Werte des hydraulischen Drucks 109 zur Auslösung der Regelung aufgeteilt sind. Der gesamte Betriebsbereich ist in Abschnitte B1 bis B16 geteilt. Für jeden der Abschnit­ te ist ein vorher festgelegter Wert gespeichert. Jeder vorher festgelegte Wert ist abhängig von der Turbinen­ drehzahl NT, die längs der Abszisse gezeichnet ist, und der Drosselstellung θT, die längs der Ordinate gezeichnet ist, und wurde bestimmt, um ein Betriebsverhältnis DG2 zu ermöglichen, das dazu geeignet ist, in kurzer Zeit eine Annäherung an einen Soll-Rückkopplungswert zu erreichen, und das einem Aufbringdruck entspricht, der in dem Nicht­ schlupf-Direktverbindungsbereich oder dem Schlupfver­ bindungsbereich unmittelbar vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich zugeführt wird. Bei der gezeigten Ausführungsform ist die Abhängigkeit des Be­ triebsverhältnisses von der Turbinendrehzahl NT nicht so hoch, wie es bei dem Betriebsverhältnis DG1 der Fall ist, es wird jedoch auf einen etwas größeren Wert eingestellt, wenn sich die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Ein­ tritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich erhöht.

Alternativ hierzu kann ein vorher festgelegter konstanter Wert als dieses Betriebsverhältnis DG2 verwendet werden, ohne daß ein solches Kennfeld verwendet wird. Ebenso wie DG1 kann das Betriebsverhältnis DG2 außerdem durch Ver­ wendung der Lufteinlaßmenge (A/N) und der Fahrzeugge­ schwindigkeit anstatt der Drosselstellung θT bzw. der Turbinendrehzahl NT bestimmt werden.

Außerdem ist eine Auslösehydraulikdruck-Bestimmungsein­ richtung 110, die nach der Regelung durch die Verzöge­ rungszeit-Schlupfbereichsteuereinrichtung 103 bestimmt, ob der Hydraulikdruck 109 zur Auslösung der Regelung zu hoch oder zu niedrig ist, eine Auslösehydraulikdruck- Korrektureinrichtung 112, die den nächsten Regelungs- Auslösehydraulikdruck 109 auf der Basis der Ergebnisse der Bestimmung durch die Auslösehydraulkidruck-Bestim­ mungseinrichtung 110 korrigieren, und eine Regelungs- Unterbrechungseinrichtung 111 angeordnet, die die Rege­ lung unterbricht, wenn das Auftreten eines Stoßes aus den Ergebnissen der Ermittlung durch die Auslösehydraulik­ druck-Bestimmungseinrichtung 110 erwartet wird.

Die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungseinrichtung 110 ist so aufgebaut, daß sie durch Verwendung einer Änderung des in Fig. 10 schematisch gezeigten Betriebsverhältnisses bestimmt, ob ein Regelungs-Auslösehydraulikdruck passend ist.

In Fig. 10 ist das Betriebsverhältnis, auf das der der Dämpferkupplung 28 zuzuführende Hydraulikdruck festgelegt ist, entlang der Ordinate gezeichnet, während die Zeit entlang der Abszisse gezeichnet ist. Fig. 10 zeigt des­ halb die Veränderungen des Betriebsverhältnisses in dem Verzögerungszeit-Schlupfsteuerungszustand.

Wie es in dem Diagramm gezeigt ist, wird die Regelung in dem Verzögerungszeitschlupfzustand von einem Punkt SO aus durchgeführt. Das Betriebsverhältnis ändert sich fort­ schreitend so, daß es sich einer Sollsteuerung annähert. Daraus folgt, daß das Betriebsverhältnis das Betriebs­ verhältnis D1 t₃ Sekunden nach der Auslösung der Steue­ rung und das Betriebsverhältnis das Betriebsverhältnis D2 t₄ Sekunden nach der Auslösung der Steuerung erreicht.

Die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungseinrichtung 110 ist so aufgebaut, daß sie durch die Änderung ΔD von dem Be­ triebsverhältnis D₁ zu dem Betriebsverhältnis D₂ (= D2 -­ D₁) bestimmt, ob der Regelungs-Auslösehydraulikdruck zu hoch oder zu niedrig ist.

Das in Fig. 12 gezeigte Motorsystem weist ein Motor 10 mit einem Ansaugkanal 2 und einem Auslaßkanal 3 auf, die beide mit einer Verbrennungskammer 1 verbunden sind. Die Verbindung zwischen dem Ansaugkanal 2 und der Verbren­ nungskammer 1 wird durch ein Einlaßventil 4 gesteuert, während die Verbindung zwischen dem Auslaßkanal 3 und der Verbrennungskammer 1 durch ein Auslaßventil 5 gesteuert wird.

Der Ansaugkanal 2 ist mit einem Luftfilter 6, einem Drosselventil 7 und einem als Kraftstoffzuführeinrichtung dienenden Kraftstoffeinspritzventil (Injektor 8) mit Elektromagnet versehen, die aufeinanderfolgend an der stromaufwärtigen Seite des Ansaugkanals 2 angeordnet sind. Der Auslaßkanal 3 ist dagegen mit einem katalyti­ schen Umwandler (Dreiwegkatalysator) 9 zur Reinigung des Abgases und einem nicht gezeigten Auspufftopf (Geräusch­ beseitiger) versehen, die nacheinander an der stromauf­ wärtigen Seite des Auslaßkanals 3 angeordnet sind. Der Ansaugkanal 2 ist außerdem mit einem Druckausgleichbehäl­ ter 2a versehen.

Ein Ansaugkrümmer ist mit Injektoren 8 versehen, deren Anzahl der Anzahl der Zylinder entspricht.

Wenn der Motor 10 ein Vierzylinderreihenmotor ist, sind vier Injektoren 8 vorgesehen. Der Motor 10 kann daher als Vielzylindermotor mit Vielpunktkraftstoffeinspritzung bezeichnet werden. Das Drosselventil 7 ist über einen Seilzug mit einem Gaspedal verbunden, weshalb sich seine Position (Öffnung) abhängig von dem Ausmaß ändert, in dem das Gaspedal gedrückt ist. Das Drosselventil 7 kann darüber hinaus beispielsweise durch einen Leerlaufdrehzahlsteuermotor (ISC-Motor) 86 geöffnet oder geschlossen werden, der eine Leerlaufdrehzahlsteuereinrichtung 113 bildet. Hierdurch ist es möglich, die Stellung des Drosselventils 7 zur Leerlaufdrehzahlsteuerung (ISC-Steuerung) während des Leerlaufs durchzuführen, ohne daß das Gaspedal gedrückt werden muß. Eine ähnliche ISC-Steuerung kann außerdem dadurch durchgeführt werden, daß eine Bypassleitung so angeordnet wird, daß die Stelle, an der das Drosselventil 7 angeordnet ist, umlüftet wird. Die Bypassleitung kann außerdem mit einem Offen/Zu-Ventilventil (ISC-Ventil) versehen werden, um die Luftmenge zu steuern, die durch die Bypassleitung geführt wird.

Bei dem Motor 10 wird die Luft, die durch den Luftfilter 6 entsprechend der Position des Drosselventils 7 geführt wird, mit Kraftstoff aus dem Injektor 8 in dem Ansaug­ krümmer gemischt, um ein geeignetes Luft/Kraftstoffver­ hältnis zu erreichen. Das resultierende Luft/Kraftstoff­ gemisch wird dann zu einem geeigneten Zeitpunkt durch eine Zündkerze 85 in der Verbrennungskammer 1 gezündet, wodurch das Luft/Kraftstoffgemisch verbrennt, um ein Motordrehmoment zu erzeugen. Das sich ergebende Gasge­ misch wird dann als Abgas in den Abgaskanal 3 und an­ schließend zur Reinigung (Beseitigung) von drei Schad­ stoffkomponenten (d. h. CO, HC und NO_x) aus dem Abgas durch den katalytischen Umwandler 9 befördert. Der Lärm des Abgases wird dann in dem Auspufftopf gedämpft und das Abgas in die Atmosphäre freigegeben.

Zur Steuerung des Motors 10 sind verschiedene Sensoren angeordnet. Auf einer Seite des Ansaugkanals 2 ist dort, wo sich der Luftfilter 6 befindet, ein Luftströmungs­ sensor (Mengensensor für die eingeführte Luft) 61 zur Erfassung der Menge der eingeführten Luft aus einer Karmanwirbelinformation, ein Ansauglufttemperatursensor 62 zur Erfassung der Temperatur der Ansaugluft und ein Atmosphärendrucksensor 63 zur Erfassung des atmosphäri­ schen Drucks angeordnet. Außerdem sind dort, wo sich das Drosselventil 7 befindet, ein als Potentiometer ausge­ bildeter Drosselsensor 18 zur Erfassung der Position des Drosselventils 7, ein Leerlaufschalter 65 zur Erfassung eines Leerlaufzustands, etc. angeordnet.

An der Seite des Auslaßkanals 3 ist stromaufwärts des katalytischen Umwandlers 9 ein Sauerstoffkonzentrations­ sensor 67 (nachstehend einfach als "O₂-Sensor 67" be­ zeichnet) zur Erfassung der Sauerstoffkonzentration (O₂- Konzentration) in dem Abgas angeordnet.

Andere Sensoren sind ein Kühlmitteltemperatursensor 69 zur Erfassung der Temperatur des Kühlmittels des Motors und, wie es in Fig. 13 gezeigt ist, ein Kurbelwinkelsen­ sor 71 zur Erfassung des Kurbelwinkels (der außerdem als Drehzahlsensor zur Erfassung der Motordrehzahl verwendet werden kann) und ein TDC-Sensor (Zylinderbestimmungs­ sensor) 72 zur Erfassung des oberen Totpunktes eines ersten Zylinders (des Referenzzylinders), wobei der Kurbelwinkelsensor 71 und der TDC-Sensor in einem Ver­ teiler angeordnet sind.

Die Erfassungssignale dieser Sensoren werden in eine elektronische Steuereinheit (ECU) 73 oder TCU 16 eingege­ ben.

In die ECU 73 werden außerdem ein Spannungssignal aus einem Batteriesensor 75 zur Erfassung der Batteriespan­ nung, ein Signal von einem Anlasserschalter 70 oder einem Zündschalter (Schlüsselschalter) zur Erfassung des Anlaß­ vorgangs, und ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 64 eingegeben.

Die ECU 73 und die TCU 16 tauschen gegenseitig Informa­ tion aus, um die Steuerung koordiniert durchzuführen.

Der Aufbau der Hardware der ECU 73 ist in Fig. 13 ge­ zeigt.

Die Hauptkomponente der ECU 73 wird von einer CPU 77 gebildet. Über eine Eingangsschnittstelle 78 und einen A/D-Umwandler 80 werden in die CPU 77 Erfassungssignale von dem Ansauglufttemperatursensor 62, dem Atmosphären­ drucksensor 63, dem O₂-Sensor 67, dem Kühlmitteltempera­ tursensor 69 und dem Batteriesensor 75 eingegeben. Außer­ dem werden Erfassungssignale von dem Luftströmungssensor 61, dem Kurbelwinkelsensor 71, dem TDC-Sensor 72, dem Leerlaufschalter 65, dem Anlasserschalter 70, dem Zünd­ schalter (nicht gezeigt), etc. über eine Eingangsschnitt­ stelle 79 eingegeben.

Die CPU 77 ist außerdem so angeordnet, daß sie über Busleitungen Daten mit einem ROM 81, in dem Programmdaten und feste Wertdaten gespeichert sind, einem RAM 82, das aktualisiert werden kann, d. h., das fortwährend über­ schrieben werden kann, und einem batteriegestützten RAM (nicht gezeigt) austauschen kann, in dem gespeicherte Information so lange gehalten werden kann, solange es mit einer Batterie verbunden ist, d. h. von einer Batterie versorgt wird. Sobald der Zündschalter abgeschaltet wird, werden die Daten des RAM 82 für ein Rücksetzen des RAM 82 gelöscht.

Aufgrund der Berechnung durch die CPU 77 werden Signale zur Steuerung des Betriebszustands des Motors 10 und des Zustandes verschiedener Zusatzeinrichtungen, z. B. ver­ schiedene Steuersignale, wie ein Kraftstoffeinspritzungs- Steuersignal, ein Leerlaufdrehzal-Steuersignal und ein Zündzeitpunkt-Steuersignal von der ECU 73 ausgegeben.

Von diesen Steuersignalen wird das Kraftstoffeinsprit­ zungs-Steuersignal (Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuersi­ gnal) von der CPU 77 an einen Injektorelektromagnet 8a (genauer gesagt einen Transistor für den Injektorelek­ tromagnet 8a) für den Antrieb des Injektors 8 über einen Injektorelektromagnettreiber 84 ausgegeben. Das Zündzeit­ punkt-Steuersignal wird dahingegen von der CPU 77 einem Leistungstransistor 87 über einen Zündspultreiber 91 ausgegeben, so daß ein von dem Leistungstransistor 87 zugeführter Strom über eine Zündspule 88 dem Verteiler 89 zugeführt wird, damit die einzelnen Zündkerzen 85 aufein­ anderfolgend einen Zündfunken abgeben. Weiterhin wird von der CPU 77 ein Leeralaufdrehzahl-Steuersignal an den ISC- Motor 86 über einen ISC-Motortreiber 90 ausgegeben. Signale zur koordinierten Steuerung werden zwischen der CPU 77 und der TCU 16 über eine Schnittstelle 92 ausge­ tauscht.

Wie es in Fig. 14 gezeigt ist, ist die ECU 73 zur Steue­ rung der Leerlaufdrehzahl mit einer ISC-Steuereinheit (Leerlaufdrehzahlsteuereinrichtung) 113 versehen. Diese ISC-Steuereinheit 113 weist eine Leerlaufdrehzahl-Regel­ einrichtung 113A, eine Positionsregeleinrichtung 113B, eine Einrichtung 113C für eine zeitweilige Erhöhung der Leerlaufdrehzahl und eine Wahleinrichtung 113D auf.

Die Leerlaufdrehzahlregeleinrichtung 113A steuert die dem Motor 10 zuzuführende Luftmenge auf der Basis einer Sollmotordrehzahl NT, die entsprechend dem Zustand des Leerlaufbetriebes des Motors (Motordrehzahl, Kühlmittel­ temperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit etc.) gesetzt ist, so daß die Regelung bzw. Regelung zur Steuerung der Motor­ drehzahl NE bei der Sollmotordrehzhal NT bewirkt wird. Die Positionregeleinrichtung 113B steuert die dem Motor zuzuführende Luftmenge auf der Basis einer Sollposition des ISC-Motors 86, die entsprechend dem Zustand des Leerlaufbetriebs des Motors (Motordrehzahl, Kühlmittel­ temperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit, elektrische Bela­ stung, etc.) gesetzt ist, so daß die durch den ISC-Motor 86 einzustellende tatsächliche Stellung (die tatsächliche Drosselstellung oder die tatsächliche Stellung des ISC- Ventils) in eine Sollstellung gesteuert wird (eine Soll­ drosselstellung oder eine Sollstellung des ISC-Ventils). Zu diesem Zweck ist die Leerlaufdrehzahlregeleinrichtung 113A mit einer Sollventilpositionseinstelleinrichtung zur Regelung der Leerlaufdrehzahl und die Positionsregel­ einrichtung 113B mit einer Sollventilstellungseinstell­ einrichtung zur Regelung der Position versehen.

Die Einrichtung 113C zur zeitweiligen Erhöhung der Leer­ laufdrehzahl dient dahingegen zur zeitweiligen Erhöhung der Leerlaufmotordrehzahl um einen vorherbestimmten Wert, wenn die Leerlaufmotordrehzahl während der Verzögerung des Fahrzeugs abfällt, so daß ein übermäßiger Abfall der Motordrehzahl kompensiert werden kann. Diese Einrichtung 113 zur zeitweiligen Erhöhung der Leerlaufdrehzahl bildet eine erste Motordrehzahl-Kompensierungseinrichtung.

Die Leerlaufdrehzahlsteuerung durch das Leerlaufdrehzahl­ steuersystem wird nach Erfassung des EIN-Zustands des Leerlaufschalters 65 und eines Leerlaufzustands des Motors 10 bewirkt. Als erstes werden in der CPU 77 der ECU 73 Informationen über den Betriebszustand des Motors gelesen, z. B. die Motordrehzahl NE von dem Kurbelwinkel­ sensor (Motordrehzahlsensor) 71, die Kühlmitteltemperatur (Information über den Zustand der Temperatur des Motors 10) von dem Kühlmitteltemperatursensor 69, Fahrzeugge­ schwindigkeitsinformation von dem Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 64 und EIN/AUS-Signale von verschiedenen Schaltern der Zusatzelemente sowie ein A/N-Verhältnis von dem Luftströmungssensor 61, die Ansaugluft der Temperatur von dem Ansauglufttemperatursensor 62, der atmosphärische Druck von dem Atmosphärendrucksensor 63 und dergleichen.

Auf der Grundlage der Information über die Fahrzeugge­ schwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64 und der EIN/AUS-Signale von den verschiedenen Schaltern der Zusatzelemente wird dann bestimmt, ob sich das Fahr­ zeug in einem Leerlaufzustand bei einem Halt, in einem Leerlaufzustand während des Fahrens oder in einem Leer­ laufzustand befindet, in dem Zusatzelemente aktiviert sind. Wenn festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug während eines Haltes in einem Leerlaufzustand befindet, wird die Leerlaufdrehzahlrückkopplungssteuerung gewählt. Wenn festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug während des Fahrens in einem Leerlaufzustand oder in einem Leerlauf­ zustand befindet, in dem Zusatzelemente, wie z. B. eine Klimaanlage in Betrieb sind, wird dagegen die Positions­ rückkopplungssteuerung gewählt.

Wenn die Leerlaufdrehzahl während der Verzögerung des Fahrzeugs abfällt, wird die Leerlaufmotordrehzahl zeit­ weilig um ein vorherbestimmtes Ausmaß durch die Einrich­ tung 113C erhöht, vorzugsweise durch Steuerung mittels der Leerlaufdrehzahlregeleinrichtung 113A oder der Posi­ tionsrelgeleinrichtung 113B, wodurch ein übermäßiger Abfall der Leerlaufdrehzahl kompensiert wird. In diesem Fall wird die Steuerung nach den Schritten S221 bis S236 in dem in den Fig. 3 und 4 gezeigten Flußdiagramm durch­ geführt.

Folglich wird die Leerlaufdrehzahl NE zeitweilig erhöht, auch wenn die Motordrehzahl NE in dem Verzögerungszeit- Schlupfbereich abfällt und daher ein Absterben des Motors zu erwarten ist, so daß der Betrieb während der Verzöge­ rungszeit-Direktverbindungssteuerung sanft durchgeführt werden kann.

Die Wahleinrichtung 113D gibt an den ISC-Motor 86 wahl­ weise ein Steuersignal von der Leerlaufdrehzahlregel­ einrichtung 113A, der Positionsregeleinrichtung 113B oder der Einrichtung 113C zur zeitweiligen Erhöhung der Leer­ laufdrehzahl aus.

Zur Durchführung der Kraftstoffeinspritzungssteuerung (der Injektorantriebszeitsteuerung) ist die ECU 73, wie es in Fig. 19 gezeigt ist, mit einer Kraftstoffeinspritz­ steuereinheit (Luft/Kraftstoffverhältnissteuereinrich­ tung) 114 versehen. Diese Kraftstoffeinspritzsteuerein­ heit 114 weist, wie es in Fig. 19 gezeigt ist, eine Standardantriebszeit-Bestimmungseinrichtung 114A, eine Korrekturkoeffizient-Setzeinrichtung 114B und eine Ein­ richtung 114C für eine zeitweilige Anreicherung des Luft/Kraftstoffverhältnisses auf.

Die Standardantriebszeit-Bestimmungseinrichtung 114A bestimmt die Standardantriebszeit T_B des Injektors 8. Diese Standardantriebszeit T_B wird wie nachstehend be­ schrieben bestimmt. Die Information über die pro Umdre­ hung des Motors eingeführte Luftmenge A/N wird aus einer Information über die eingeführte Luftmenge A von dem Luftströmungssensor 61 und aus einer Information über eine Motordrehzahl N von dem Kurbelwinkelsensor 71 be­ stimmt. Auf der Basis einer entsprechend dieser Informa­ tion gesetzten Standardimpulslänge wird die Standard­ antriebszeit T_B bestimmt.

Die Korrekturkoeffizient-Setzeinrichtung 114B setzt dahingegen Korrekturkoeffizienten K, wie z. B. ein Luft/­ Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizient, einen O₂- Regelkorrekturkoeffizient, einen Kühlmitteltemperaturkor­ rekturkoeffizient und einen Ansauglufttemperaturkorrek­ turkoeffizient.

Außerdem setzt die Einrichtung 114C zur zeitweiligen Anreicherung des Luft/Kraftstoffverhältnisses eine Ver­ zögerungszeit-Anreicherungskorrekturzeit T_C (oder einen T_C Korrekturkoeffizient K_C), während der das Luft/Kraft­ stoffverhältnis zur Kompensierung eines überschüssigen Abfalls der Motordrehzahl zeitweilig angereichert wird, wenn die Motordrehzahl während der Verzögerung des Fahr­ zeug abfällt. Diese Einrichtung 114C zur zeitweiligen Anreicherung des Luft/Kraftstoffverhältnisses bildet daher eine zweite Motordrehzahlkompensierungseinrichtung.

Wenn die Steuerung mit diesen Einrichtungen durchgeführt wird, erfolgt die Steuerung entsprechend den Schritten S321 bis s336 der Fußdiagramme der Fig. 3 und 8.

Auch in diesem Fall wird die Motordrehzahl NE zeitweise erhöht, auch wenn die Motordrehzahl in dem Verzögerungs­ zeit-Schlupfbereich abfällt und daher ein Absterben des Motors zu erwarten ist, so daß der Betrieb während der Verzögerungszeit-Direktverbindungssteuerung sanft durch­ geführt werden kann.

Die Kraftstoffeinspritzzeit T_inj wird durch T_B × K + T_C oder T_B × K × K_C bestimmt.

Die Kraftstoffeinspritzsteuerung (Luft/Kraftstoffverhält­ nissteuerung) wird deshalb durch Bestimmung der oben genannten Zeiten und der Koeffizienten T_B, T_C (oder K_C) und K, durch Berechnung der Kraftstoffeinspritzzeit T_inj und durch Antreiben des Injektors 8 für die Zeit T_inj durchgeführt.

Da sowohl die Einrichtung 113C zur zeitweiligen Erhöhung der Leerlaufdrehzahl als auch die Einrichtung 114C zur zeitweiligen Anreicherung des Luft/Kraftstoffverhältnis­ ses bei dieser Ausführungsform als Motordrehzahlkompen­ sierungseinrichtung angeordnet sind, werden die Vorgänge außer den Schritten S234 und S334 in den Flußdiagrammen von Fig. 3 und Fig. 5 gemeinsam durchgeführt. Die Vor­ gänge der Schritte S234 und S334 werden außerdem parallel durchgeführt.

Wenn der Motor 10 gestartet wird, wird die in dem Fluß­ diagramm von Fig. 11 gezeigte Hauptroutine wie oben beschrieben durchgeführt, so daß in jedem Rechenzyklus verschiedene Daten berechnet werden und vorherbestimmte Vorgänge einschließlich des Schaltens der Drehzahlstufe durchgeführt werden.

Bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform werden der Drehmomentwandler 20, der mit der Ausgangs­ welle der Maschine 10 verbunden ist, und die Dämpferkupp­ lung 28, die dem Drehmomentwandler 20 zugeordnet ist, zur Ermöglichung einer festen Verbindung zwischen der Ein­ gangsseite und der Ausgangsseite des Drehmomentwandlers 20 durch das Steuersystem gesteuert, das aus der TCU 16 und dem Dämpferkupplungs-Hydraulikdrucksteuerungskreis 50 zusammengesetzt ist.

Wenn der Fahrzeugstand eines Kraftfahrzeugs beispiels­ weise in dem Nichtschlupf-Direktverbindungsbereich von Fig. 6 liegt, wird die Nichtschlupf-Direktverbindungs­ steuerungseinrichtung 101 so betätigt, daß das Dämpfer­ kupplungssteuerungselektromagnetventil 54 in dem Dämpfer­ kupplungs-Hydraulikdrucksteuerungskreis 50 durch ein Steuersignal der TCU 16 so betrieben wird, daß das Dämp­ ferkupplungssteuerventil 52 umgeschaltet wird und der Leitungsdruck der Leitung 58 durch die Leitung 59 als Aufbringdruck für eine direkte Verbindung der Dämpfer­ kupplung 28 zugeführt wird.

Zu diesem Zeitpunkt steht die Leitung 57 mit einer Öl­ abflußseite so in Verbindung, daß das Arbeitsöl auf der Ausrückseite der Dämpferkupplung 28 abfließt.

Daraus ergibt sich, daß die Dämpferkupplung 28 durch die Nichtschlupf-Direktverbindungssteuereinrichtung 101 in einen Festverbindungszustand gebracht wird und die An­ triebskraft der Verbrennungskraftmaschine 10 hauptsäch­ lich über die Dämpferkupplung 28 auf die Seite der ange­ triebenen Räder übertragen wird.

In diesem Zustand wird durch die Steuerungsvorrichtung der Verbrennungskraftmaschine 10 eine Kraftstoffreduzie­ rung durchgeführt, die einem Energieverlust entspricht, der ansonsten auftreten würde, wenn die Übertragung der Antriebskraft über den Drehmomentwandler 20 durchgeführt würde, wodurch sich eine Kraftstoffeinsparung ergibt.

Wenn der Fahrzeugstand des Kraftfahrzeugs in dem Nicht­ direkt-Verbindungsbereich von Fig. 6 liegt, wird die Nichtdirekt-Verbindungsbereichsteuerungseinrichtung 102 so betätigt, daß das Dämpferkupplungssteuerungselektroma­ gnetventil 54 in dem Dämpferkupplungs-Hydraulikdruck­ steuerungskreis 50 durch ein Steuersignal der TCU 16 so betrieben wird, daß das Dämpferkupplungssteuerungsventil 52 umgeschaltet wird und der Leitungsdruck der Leitung 58 durch die Leitung 57 als Ausrückdruck zugeführt wird, um die Dämpferkupplung 28 in einen Nichtdirekt-Verbindungs­ zustand zu bringen.

Zu diesem Zeitpunkt ist die Leitung 59 mit der Ölabfluß­ seite verbunden, so daß das Arbeitsöl auf der Aufbrings­ eite der Dämpferkupplung 28 abfließt.

Daraus ergibt sich, daß die Dämpferkupplung 28 durch die Nichtdirekt-Verbindungssteuerungseinrichtung 102 in einen Nichtdirekt-Verbindungszustand gebracht wird und die Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine 10 hauptsäch­ lich über den Drehmomentwandler 20 auf die Seite der angetriebenen Räder übertragen wird.

Da die Betätigung des Dämpferkupplungssteuerelektroma­ gnetventils 54 bei einem vorherbestimmten Betriebsver­ hältnis in Ansprechung auf ein Steuersignal der TCU 26 durchgeführt wird, führt das Dämpferkupplungssteuerventil 52 den Leitungsdruck der Leitung 58 mit vorherbestimmten Drücken den Leitungen 57, 59 zu, so daß der der Dämpfer­ kupplung 28 zuzuführende Arbeitsdruck reguliert wird.

Der Aufbringdruck in der Nichtschlupf-Direktverbindungs­ steuereinrichtung 101 entspricht einem Arbeitsverhältnis von 100% oder seinem proximalen Zustand, während der Aufbringdruck in der Nichtdirekt-Verbindungsbereichsteue­ rungseinrichtung 102 einem Betriebsverhältnis von 0 bis 30% entspricht.

Wenn der Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in dem Schlupfbe­ reich von Fig. 6 liegt, wird auf der anderen Seite wegen einer Einstellung des Betriebsverhältnisses auf der Basis eines Steuersignals der TCU 16 ein vorher bestimmter Aufbringdruck auf die Dämpferkupplung 28 aufgebracht, wodurch die Dämpferkupplung 28 in einen gewünschten Schlupfzustand gebracht wird.

Daraus ergibt sich, daß die Antriebskraft der Verbren­ nungskraftmaschine 10 sowohl über die Dämpferkupplung 28 als auch den Drehmomentwandler 20 auf die Seite der angetriebenen Räder übertragen wird.

In diesem Zustand wird durch das Steuerungssystem der Verbrennungskraftmaschine 10 eine Kraftstoffreduzierung durchgeführt, die der Antriebsleistung entspricht, die nicht länger über den Drehmomentwandler 20 übertragen wird, da die Übertragung der Antriebskraft durch die Dämpferkupplung 28 durchgeführt wird. Der Kraftstoffver­ brauch wird hierdurch verringert.

Um ein sofortiges notwendiges Ausrücken der Direktver­ bindung der Dämpferkupplung 28 zu ermöglichen, ist ein ausreichender Ausrückdruck unerläßlich. Da das Ausrücken des Direktverbindungszustandes in Situationen durchge­ führt wird, in denen der Arbeitsdruck in der gesamten Steuervorrichtung gering ist und der Ausückdruck für die Dämpferkupplung ebenfalls gering ist, dauert es lange, den Direktverbindungszustand auszurücken, auch wenn ein überschüssiger Druck des Arbeitsöls so gering ist wie ein Überschuß in der Regelung.

Dies kann auch auf den Umstand zurückgeführt werden, daß der Ausrückdruck, der von einer Pumpe zugeführt wird, die von einer Verbrennungskraftmaschine 10 als Antriebsquelle angetrieben wird, nicht sofort erhöht werden kann, da die Kraftstoffversorgung der Verbrennungskraftmaschine 10 ebenfalls durch die Verzögerungszeit-Schlupfbereichs­ steuerung reduziert wurde.

Wenn die Direktverbindung nicht vollkommen ausgerückt ist, obwohl die Bremsen betätigt worden sind, um die Drehzahl an der Seite der Räder sofort zu reduzieren, wird die Bremskraft auf der Seite die Verbrennungskraft­ maschine übertragen, und die Verbrennungskraftmaschine kann absterben.

Um dieses Problem zu lösen, wird der Arbeitshydraulik­ druck in der Regelung so gesteuert, daß er sich von der unteren Seite in Richtung eines in der Regelung anzunä­ hernden Hydraulikdrucks annähert, wie es bei der in Fig. 10 gezeigten Steuerfolge der Fall ist. Auf diese Weise kann ein Absterben einer Maschine verhindert werden.

Um eine solche Situation zu vermeiden, bei der aufgrund einer Verzögerung des Ausrückens der Direktverbindung der Dämpferkupplung 28 nach einem plötzlichen Bremsen auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizienten die Motordrehzahl NE verringert wird und daher ein Absterben des Motors verursacht wird, werden Vorgänge zur zeitwei­ ligen Kompensierung der Motordrehzahl durch die Motor­ drehzahl-Kompensierungseinrichtungen entsprechend den Flußdiagrammen von Fig. 3 bis Fig. 5 durchgeführt.

Die Fig. 3 und 7 zeigen Flußdiagramme, bei denen eine Einrichtung 113C zur zeitweiligen Erhöhung der Leerlauf­ drehzahl als Motordrehzahl-Kompensierungseinrichtung verwendet wird. Wenn während der Steuerung in dem Ver­ zögerungszeit-Schlupfbereich ein Zustand auftritt, in dem die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist, wird der Leerlauf­ schalter 65 angeschaltet, so daß die ISC-Steuerung durch die ECU 73 über den ISC-Motor 86 ausgelöst wird (Schritt S221). Der Zustand der Unterbrechung der Kraftstoffzu­ fuhr, der eine Voraussetzung für die Auslösung dieser Steuerung ist, kann erzeugt werden, wenn das Fahrzeug fährt, während die Dämpferkupplung 28 in einen Direktver­ bindungszustand oder einen schlupffähigen Direktverbin­ dungszustand gesetzt ist. Der Einrückzustand der Dämpfer­ kupplung 28 in dem Direktverbindungszustand oder dem schlupffähigen Direktverbindungszustand kann deshalb als Voraussetzung für die Auslösung der Steuerung angesehen werden.

Dann wird die Motordrehzahl NE gelesen (Schritt S222) und die derzeitige Motordrehzahl NE gespeichert (Schritt S223).

Die Motordrehzahl NE wird durch Berechnung oder mit einem Rechenzyklus gelesen, der nicht länger als 100 ms ist. Werte für die letzten drei Berechnungen oder Zyklen oder ähnliches werden gespeichert und aktualisiert, sobald ein neuer Wert gelesen wird.

Danach wird die Änderungsrate dNE/dt der Motordrehzahl NE errechnet (Schritt S224), wonach bestimmt wird, ob sich das Fahrzeug in dem Verzögerungszustand befindet, in dem die Änderungsrate größer als ein vorherbestimmter Wert -a1 (a1 ist konstant) ist (Schritt S225). In diesem Falle ist der vorherbestimmte Wert -a1 auf einen Schwellwert gesetzt, bei dem möglicherweise ein Absterben des Motors stattfinden kann, wenn derselbe Zustand fortdauert.

Wenn in Schritt S225 festgestellt wird, daß die Verzöge­ rung größer ist als ein vorherbestimmter Wert, wird ein Referenzwert A beispielsweise auf 220 Umdrehungen pro Minute gesetzt (Schritt S226), wonach die Bestimmung in Schritt S228 erfolgt.

Genauer gesagt, wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE geringer als 1120 Umdrehungen pro Minute (900 + 220) ist. Wenn nicht, kehrt die Routine zu Schritt S222 zurück, wenn beurteilt wird, daß trotz der großen Verzögerung aufgrund der hohen Motordrehzahl kein Absterben zu erwar­ ten ist, und die Vorgänge in dem nächsten Zyklus werden wiederholt.

Wenn in Schritt S225 festgestellt wird, daß die Verzöge­ rung nicht größer als ein vorherbestimmter Wert ist, wird der Referenzwert A auf 0 Umdrehungen pro Minute gesetzt (Schritt S227), wonach die Bestimmung in Schritt S228 folgt.

Genauer gesagt, wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE geringer als 900 Umdrehungen pro Minute ist (= 900 + 0). Wenn dies nicht der Fall ist, kehrt die Routine zu Schritt S222 zurück, wenn beurteilt wird, daß die Leer­ laufdrehzahl aufrechterhalten wird, wenn die Verzögerung nicht größer als ein vorherbestimmter Wert ist, d. h. in einem Zustand, in dem nicht zu stark verzögert wird, und die Vorgänge in dem nächsten Zyklus werden wiederholt.

Wenn sich herausstellt, daß die Verzögerung größer als der vorherbestimmte Wert ist und die Motordrehzahl NE kleiner als 1120 Umdrehungen pro Minute ist, oder daß die Motordrehzahl NE geringer als 900 Umdrehungen pro Minute ist, obwohl die Verzögerung nicht größer als der vorher­ bestimmte Wert ist, besteht das Problem, daß der Motor absterben kann. In Schritt S229 von Fig. 4 wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr gestoppt, und die Kraftstoffzufuhrmenge kehrt zu einem normalen Wert zu­ rück.

Als nächstes wird der Schritt S230 ausgeführt. Wenn bestimmt wird, daß der gesetzte Wert A in diesem Schritt nicht 220 Umdrehungen pro Minute ist, ist die Verzögerung des Motors nicht größer als der vorherbestimmte Wert, so daß bei der Rückkehr zu der normalen Kraftstoffzufuhrmen­ ge in Schritt S229 die Motordrehzahl NE nicht abrupt verringert wird. Die Leerlaufdrehzahl wird deshalb auf den normalen Wert (600 Umdrehungen pro Minute) in dem Antriebsbereich (D-Bereich) in Schritt 232 gesetzt, woraufhin die normale ICE-Steuerung folgt.

Wenn in dem Schritt 230 bestimmt wird, daß der gesetzte Wert A 220 Umdrehungen pro Minute beträgt, zeigt dies dahingegen an, daß die Verzögerung des Fahrzeugs größer als der vorherbestimmte Wert ist. Deswegen kann die Motordrehzahl NE abrupt abfallen, auch wenn die Kraft­ stoffzufuhr in Schritt S229 zu der gewöhnlichen Menge zurückkehrt. Um mit diesem Problem fertig zu werden, werden durch die Einrichtung 116 zur zeitweiligen Erhö­ hung der Leerlaufdrehzahl, die als Motordrehzahl-Kom­ pensierungseinrichtung 115 dient, Vorgänge durchgeführt, die in den Schritten S231 folgende beschrieben sind.

Ein Zeitgeber wird gestartet, um die Zeit zu zählen, während der die Leerlaufdrehzahl erhöht wird (Schritt S231).

Um eine Störung darauffolgender Vorgänge zu verhindern, wird die Regelung der Motordrehzahl NE durch die ISC- Steuerung verhindert (Schritt S233).

Die Anzahl der Schritte in der ISC-Steuerung wird dann um eine vorherbestimmte Anzahl erhöht, um die Leerlaufdreh­ zahl in dem D-Bereich beispielsweise um 150 Umdrehungen pro Minute zu erhöhen. Die ISC-Steuerung wird durchge­ führt, damit die auf diese Weise erhöhte Leerlaufdrehzahl eine Solleerlaufdrehzahl erreicht (Schritt S234). Genauer gesagt, wird die Menge der zugeführten Luft um einen vorherbestimmten Wert durch die Leerlaufdrehzahl-Steuer­ einrichtung 113 erhöht, so daß die Ausgangsleistung des Motors erhöht wird.

Folglich wird die Steuerung in Richtung der um 150 Um­ drehungen pro Minute erhöhten Solleerlaufdrehzahl präzise durchgeführt, so daß die Motordrehzahl NE konstant auf einem um 150 Umdrehungen pro Minute erhöhten Wert bleibt.

Diese Steuerung wird so lange durchgeführt, bis die in Schritt S231 gestartete Zeit beispielsweise eine Sekunde beträgt (Schritt S235). Nach Ablauf einer Zeit von einer Sekunde kehrt die Leerlaufdrehzahl in dem D-Bereich auf den gewöhnlichen Wert (600 Umdrehungen pro Minute) in Schritt S236 zurück, woraufhin die gewöhnliche ISC-Steue­ rung folgt. Wenn diese Bedingungen eingehalten werden, wird die Leerlaufdrehzahl-Regelung fortgesetzt.

Auf die oben beschriebene Weise wird eine zeitweilige Erhöhung der Leerlaufdrehzahl zum Zeitpunkt einer plötz­ lichen Verzögerung erreicht, so daß ein Absterben des Motors verhindert werden kann und ein sanfter Betrieb fortgesetzt werden kann.

Wenn die Einrichtung 117 zur zeitweiligen Anreicherung des Luft/Kraftstoffverhältnisses als Motordrehzahl-Kom­ pensierungseinrichtung 115 betätigt wird, werden die Vorgänge entsprechend den Flußdiagrammen in den Fig. 3 und 8 durchgeführt.

Die Schritte S321 bis S328 in Fig. 3 führen ähnliche Vorgänge wie die Schritte S221 bis S228 in der gleichen Zeichnung und die Schritte S329 bis S333 in Fig. 5 führen ähnliche Vorgänge wie die Schritte S229 bis S233 in Fig. 4 aus.

In den Schritten S334 bis S336 werden die Vorgänge durch die Einrichtung 117 zur zeitweiligen Anreicherung des Luft/Kraftstoffverhältnisses durchgeführt.

Genauer gesagt, wird die von dem Injektor 8 eingespritzte Kraftstoffmenge durch ein Steuersignal der ECU 75 in Schritt S334 erhöht, so daß das Luft/Kraftstoffverhältnis um beispielsweise 10% bezüglich eines gewöhnlichen Wertes angereichert wird. Während der Steuerung der Kraftstoff­ zufuhr durch den als Kraftstoffzufuhreinrichtung dienen­ den Injektor 8 mittels der Luft/Kraftstoffverhältnis- Steuereinrichtung 114 wird nämlich die Menge der einge­ führten Luft um einen vorherbestimmten Wert erhöht, um die Motorausgangsleistung zu erhöhen.

Hierdurch wird eine konstante Drehung des Motors er­ reicht, so daß ein wesentlicher Abfall der Motordrehzahl NE verhindert wird.

Diese Steuerung wird solange durchgeführt, bis die in Schritt 331 gestartete Zeit eine Sekunde beträgt (Schritt S335). Nach Ablauf einer Zeit von einer Sekunde kehrt das Luft/Kraftstoffverhältnis in Schritt S336 auf einen gewöhnlichen Wert zurück, woraufhin die gewöhnliche Motorsteuerung folgt. Wenn diese Bedingungen eingehalten werden, wird die Leerlaufdrehzahl-Rückkopplungssteue­ rung fortgesetzt.

Auf die oben beschriebene Weise wird ein zeitweiliger Anstieg der Leerlaufdrehzahl während eines deutlichen Abfalls der Motordrehzahl NE erreicht, so daß ein Ab­ sterben des Motors verhindert wird und ein sanfter Be­ trieb fortgeführt wird.

Die Steuerung durch die Motordrehzahl-Kompensierungsein­ richtung 115 kann entweder durch Betätigung der Einrich­ tung 116 zur zeitweiligen Erhöhung der Leerlaufdrehzahl oder durch die Betätigung der Einrichtung 117 zur zeit­ weiligen Anreicherung des Luft-Kraftstoffverhältnisses durchgeführt werden. Bei dieser Ausführungsform werden jedoch beide Einrichtungen betätigt. Nachdem die Routine den Schritt S233 (S333) erreicht hat, werden die Vorgänge der Schritte S234 bis S236 und die der Schritte S334 bis S336 bei dieser Ausführungsform parallel durchgeführt.

Durch zeitweilige Erhöhung der Motordrehzahl NE wird die Fördermenge der Ölpumpe erhöht, so daß ein Ausrückdruck sichergestellt wird, der zum Ausrücken der Direktver­ bindung der Dämpferkupplung 28 ausreicht.

Das Ausrücken der Direktverbindung der Dämpferkupplung 28 kann deshalb nach einem plötzlichen Bremsen auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizienten µ sofort durch­ geführt werden. Es kann daher eine Situation vermieden werden, in der die Motordrehzahl NE aufgrund eines Brem­ sens auf der Seite der Antriebsräder verringert wird und der Motor abstirbt, wenn das Ausrücken der Direktver­ bindung verzögert wird.

Wenn das Ausrücken der Direktverbindung der Dämpferkupp­ lung 28 und die Schaltsteuerung gleichzeitig durchgeführt werden, wird die Fördermenge der Ölpumpe unzureichend, weshalb die zur Verfügung stehenden hydraulischen Drücke für das Ausrücken bzw. die Steuerung unzureichend sind. Da die Motordrehzahl NE in einem solchen Fall ebenfalls zeitweilig durch die Motordrehzahl-Kompensierungseinrich­ tung kompensiert wird, kann die Ölpumpe eine ausreichende Fördermenge erzeugen. Hierdurch kann ein Absterben des Motors auch nach einem plötzlichen Bremsen verhindert werden.

Anstatt der Bestimmung in Schritt S230 von Fig. 4 oder in Schritt S330 von Fig. 5, ob der gesetzte Wert A 220 Umdrehungen pro Minute beträgt oder nicht, ist es mög­ lich, zu bestimmen, ob sich der Motor in einem Verzöge­ rungszustand befindet, in dem die Änderungsgeschwindig­ keit dNE/dt der Motordrehzahl NE größer als der vorherbe­ stimmte Wert -b1 (b1 ist konstant, b1 < a1 < 0) ist. Wenn JA, können die Vorgänge der Schritte S231, S233, S234, S235 und S236 (oder Schritte S231, S333, S334, S335 und S336) dann durchgeführt werden.

Claims (8)

1. Steuerverfahren für einen Kraftfahrzeugmotor (10), der über einen hydraulischen Drehmomentwandler (20), der eine Kupplung (28) umfaßt, mit einem Getriebe (30) verbunden ist, wobei während eines Verzögerungsbetrie­ bes des Fahrzeugs die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor unterbunden wird, mit folgenden Schritten:

• a) Erfassen des Einrückzustands der Kupplung (28);
• b) Bestimmen, daß sich das Fahrzeug in einem vorherbe­ stimmten verzögerten Betriebszustand befindet, wenn die Änderungsrate der Drehzahl des Motors (10) nicht größer als ein vorherbestimmter Wert ist;
• c) Erhöhen der Ausgangsleistung des Motors (10), wenn in dem Erfassungschritt a) erfaßt worden ist, daß sich die Kupplung (28) in einem vorherbestimmten Einrückzustand befindet und in dem Bestimmung­ schritt b) bestimmt worden ist, daß sich das Fahr­ zeug in dem vorherbestimmten verzögerten Be­ triebszustand befindet.

2. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Motor (10) mit einer Einrichtung zur Steuerung der einzuführenden Luftmenge versehen ist und daß der Erhöhungsschritt c) den Schritt d) umfaßt, daß die einzuführende Luftmenge durch die Steuerein­ richtung für die einzuführende Luftmenge um einen vorherbestimmten Wert erhöht wird.

3. Steuerverfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Steuereinrichtung für die einzuführende Luftmenge eine Einrichtung (113) zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl des Motors (10) ist.

4. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß auf den Erhöhungsschritt c) die folgenden Schritte folgen:

• a) Zählen der Zeit zur Bestimmung, ob eine vorherbe­ stimmte Zeit seit Erfassung des vorherbestimmten verzögerten Betriebszustandes abgelaufen ist;
• b) Anhalten der Erhöhung der Ausgangsleistung des Motors (10), wenn der Ablauf der vorherbestimmten Zeit in dem Zählschritt e) (S235) erfaßt worden ist.

5. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Motor (10) mit einer Einrichtung zur Steuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses versehen ist und daß der Erhöhungsschritt c) den Schritt g) umfaßt, daß das Luft/Kraftstoffverhältnis des Motors (10) durch die Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuerein­ richtung angereichert wird.

6. Steuerverfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuereinrich­ tung eine Einrichtung (114) zur Zufuhr von Kraftstoff zu dem Motor (10) ist.

7. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Motor (10) mit einer Einrichtung zur Steuerung der einzuführenden Luftmenge und einer Einrichtung zur Steuerung des Luft/Kraftstoffverhält­ nisses versehen ist, und daß der Erhöhungsschritt c) sowohl die Erhöhung der angesaugten Luftmenge als auch die Anreicherung des Luft/Kraftstoffverhältnisses umfaßt.

8. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Erhöhungsschritt c) verhindert wird, wenn die Drehzahl des Motors (10) gleich oder höher als ein vorherbestimmter Wert ist.