DE4420502C2 - Dockvorrichtung, insbesondere zur Wartung und Überholung von Flugzeugen - Google Patents
Dockvorrichtung, insbesondere zur Wartung und Überholung von FlugzeugenInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dockvorrich
tung, insbesondere zur Wartung und Überholung von
Verkehrsflugzeugen.
An Flugzeugen müssen zur Gewährleistung der Flugsi
cherheit in festgelegten Intervallen Wartungs- und
Überholungsarbeiten durchgeführt werden. Dabei wer
den insbesondere bei Verkehrsflugzeugen Dockvorrich
tungen notwendig, die es dem Wartungspersonal bzw.
dem mit den Überholungsarbeiten beauftragten Perso
nal ermöglichen, sämtliche Stellen des Flugzeugs zu
erreichen, an denen derartige Arbeiten durchgeführt
werden müssen. Da die Flotten der einzelnen Flugge
sellschaften teilweise sehr unterschiedliche Flug
zeugtypen mit entsprechenden unterschiedlichen Kon
figurationen und Abmessungen aufweisen, werden an
die Flexibilität derartiger Dockvorrichtungen große
Anforderungen gestellt.
Bei den heute bekannten Dockvorrichtungen kann man
zwischen zwei Hauptarten unterscheiden, nämlich zum
einen Plattformgerüsten, die sich bodengestützt oder
vom Flugzeughangardach abgehängt längs des Flugzeug
rumpfes erstrecken und in der Regel zwei Dockseiten
teile aufweisen, die jeweils quer zur Flugzeuglängs
achse bewegbar sind; zum anderen Teleskopplattfor
men, die am Flugzeughangardach abgehängt dreiachsig
gegenüber dem Flugzeugrumpf bewegbar sind. Bei bei
den Typen haben sich in der Praxis erhebliche Nach
teile herausgestellt. Die Gerüstplattformen weisen
den Nachteil auf, daß unabhängig von der speziellen
Wartungs- oder Überholungsarbeit die auszuführen
ist, eine aufwendige Einrüstung des gesamten Flug
zeuges notwendig ist. Zum anderen weisen Gerüst
plattformen in der Regel den Rumpf des Flugzeuges
überspannende Gerüstbereiche auf, die das von eini
gen Fluggesellschaften bevorzugte "tail-in-Eindock
verfahren", bei dem das Flugzeug mit dem Leitwerk
voran in das Wartungsdock manövriert wird, unmöglich
machen oder zumindest sehr erschweren.
Die Teleskopplattform ermöglicht zwar auf Grund ih
rer extremen Beweglichkeit die Wahl eines beliebigen
Eindockverfahrens, jedoch sind Teleskopplattformen
auf Grund ihrer aufwendigen Konstruktion sehr teuer
in der Anschaffung und erfordern wie die hängend
angeordneten Gerüstplattformen extrem tragfeste Han
gardach-Tragkonstruktionen.
Aus der DE-OS 17 56 763 ist eine Dockvorrichtung in
einer ersten Ausführung für einen Flugzeugrumpfbe
reich und in einer zweiten Ausführung für einen
Leitwerksbereich bekannt. Diese Dockvorrichtung ist
höhenverstellbar ausgebildet und umgibt in einstüc
kiger Ausbildung den oberen Bereich des Flug
zeugrumpfs bzw. das Flugzeugleitwerk.
Aus der DE 42 26 501 A1 ist ein Flugzeug-Arbeitsdock
mit seitlich zum Flugzeugrumpf verfahrbaren Dockvor
richtungen bekannt, die bodengestützt angeordnet
sind.
Aus der US 3,533,395 ist eine Dockvorrichtung mit um
vertikale Achsen verschwenkbaren Auslegern bekannt.
Die GB 1,193,358 und die DE 41 00 648 A1 zeigen eine
bodengestützt verfahrbare Dockvorrichtung bzw. eine
auf Bodenschienen seitlich zum Flugzeug verfahrbare
Dockvorrichtung.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrun
de, eine Dockvorrichtung zu schaffen, die eine große
Flexibilität hinsichtlich der Wahl des Eindockver
fahrens und der Zugänglichkeit von ausgewählten
Stellen der Flugzeugstruktur ermöglicht, relativ
leichtgewichtig ist und das Ausmaß der Einrüstung
des Flugzeuges auf ein Minimum beschränkt.
Zur Lösung dieser Aufgabe weist die erfindungsgemäße
Dockvorrichtung die Merkmale des Anspruchs 1 auf.
Die erfindungsgemäße Dockvorrichtung ist mit Dock
seitenteilen versehen, die in Flugzeuglängsachsen
richtung verfahrbar ist, und bewegbare Brückenteile
aufweisen, derart, daß bei auseinanderbewegten
Brückenteilen ein Durchfahrraum zwischen den Dock
seitenteilen freigegeben und bei gegeneinander be
wegten Brückenteilen ein Brückenübergang zwischen
den Dockseitenteilen geschaffen ist.
Auf Grund der Verfahrbarkeit der Dockseitenteile in
Richtung der Flugzeuglängsachse wird eine durchge
hende, sich über die Flugzeuglänge erstreckende Aus
bildung der Dockseitenteile überflüssig. Hierdurch
läßt sich eine erhebliche Eigengewichtsreduzierung
der Dockvorrichtung erzielen, so daß diese auch an
weniger tragfeste Hangardachkonstruktionen angebaut
werden können.
Durch die Längsverfahrbarkeit der Dockseitenteile
können diese für sich genommen relativ kompakt aus
gebildet werden, so daß kombiniert mit der erfin
dungsgemäßen Dockvorrichtung weitere Einrichtungen
unmittelbar bis an den Flugzeugrumpf herangeführt
werden können, ohne daß es zu nachteiligen, gegen
seitigen Beeinflussungen kommt. Hierdurch wird die
gleichzeitige Ausführung unterschiedlicher Wartungs
arbeiten möglich, die bei konventioneller Dockaus
bildung nur aufeinanderfolgend ausgeführt werden
können. Damit ist ein erhebliches Einsparungspoten
tial bei den Wartungszeiten verbunden.
Die Ausbildung der Dockseitenteile mit gegenüber
diesen bewegbaren Brückenteilen macht eine Querver
fahrbarkeit der Aufhängungseinrichtungen gegenüber
dem Flugzeugrumpf und damit entsprechende Schienen
und Antriebskonstruktionen am Hangardach überflüs
sig. Vielmehr kann ein Durchfahrraum im Bereich der
Dockseitenteile, wie er beispielsweise beim "tail-
in-Eindockverfahren" zum Durchfahren des Flugzeug
leitwerks notwendig ist, durch einfaches Auseinan
derbewegen der Brückenteile freigegeben werden. Die
Brückenteile weisen eine gegenüber der übrigen Kon
struktion vergleichsweise geringe Masse auf, so daß
entsprechende Einrichtungen zum Verfahren der Brüc
kenteile relativ leichtgewichtig ausgeführt werden
können.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Dockvor
richtung sind die Dockseitenteile gegenüber den Auf
hängungseinrichtungen höhenverfahrbar ausgebildet.
Hierdurch ist es möglich, die Dockseitenteile hin
sichtlich der Arbeitshöhe dem Flugzeugrumpf anzu
passsen, wie es etwa bei am Boden stehenden oder
aufgebockten Flugzeugen der Fall sein kann.
Weiterhin können die Dockseitenteile gegenüber den
Aufhängungseinrichtungen seitenverfahrbar sein, wo
durch eine leichte Anpaßparkeit der Dockvorrichtung
an die Querabmessungen des Rumpfes unterschiedlicher
Flugzeugtypen möglich ist.
Wenn die Dockseitenteile mindestens eine auskragende
Auslegerplattform aufweisen, ist es möglich, eine
Arbeitsposition für das Wartungspersonal einzustel
len, die unmittelbar bis an den Flugzeugkörper her
anreicht, im Extremfall bis zum Kontakt mit diesem.
Wenn die Auslegerplattform gegenüber den Dockseiten
teilen ein- und ausfahrbar ausgebildet ist, besteht
eine einfache Möglichkeit, die Arbeitsposition für
das Wartungspersonal der individuell gegebenen Rump
fform anzupassen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn jedem Dockseiten
teil eine etwa als Schwenkkran ausgebildete und am
Traggestell angeordnete Hebeeinrichtung zugeordnet
ist, da somit eine unmittelbar an den Dockseiten
teilen angeordnete Arbeitshilfe für das Wartungsper
sonal, etwa zum Bewegen von schwergewichtigen Flug
zeugkomponenten im Rumpfbereich, gegeben ist.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungs
gemäßen Dockvorrichtung ist anhand der Zeichnungen
nachfolgend erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Ausführungsform der Dockvorrichtung als
Bestandteil eines Wartungsdocks am Beispiel einer im
Wartungsdock angeordneten Boeing B-747-400;
Fig. 2 eine Einzeldarstellung einer im Bereich des
vorderen Flugzeugrumpfs angeordneten Dockvorrich
tung;
Fig. 3 eine Dockvorrichtung im Bereich des hinteren
Flugzeugrumpfs;
Fig. 4 eine Dockvorrichtung in Eindockstellung beim
"tail-in-Eindockverfahren".
Fig. 1 zeigt in einer Seitenansicht ein Wartungsdock
10 für eine Boeing B-747-400, bei dem insgesamt drei
Dockvorrichtungen 11, 12 und 13 zum Einsatz kommen.
Die erste Dockvorrichtung 11 befindet sich im vorderen
Rumpfbereich 14 oberhalb einer Tragflächenvorder
kante 15 einer Tragfläche 20, die zweite Dockvorrich
tung 12 befindet sich im hinteren Rumpfbereich 16 und
die dritte Dockvorrichtung 13 befindet sich im Bereich
eines Seitenleitwerks 17 unmittelbar hinter einem Sei
tenruder 18.
Die Dockvorrichtungen 11, 12 und 13 werden im vor
deren Rumpfbereich 16 durch bodengestützte Rumpf
seitenbühnen 19, im Bereich der Tragfläche 20 durch
Tragflächenbrücken 21 und im hinteren Rumpfbereich
16 durch Wartungspodeste 22 auf beiden Seiten des in
Fig. 2 dargestellten Flugzeugrumpfs zum Wartungs
dock 10 ergänzt. Hinter dem Flugzeugheck befindet sich
noch ein bodengestützter Treppenaufgang 52, der den
Zugang zur hinteren Dockvorrichtung 13 ermöglicht.
Am Beispiel der Dockvorrichtung 11 soll der Aufbau
der übereinstimmend ausgebildeten Dockvorrichtun
gen 11, 12 und 13 näher erläutert werden. Die Dockvor
richtung 11 weist zwei mit einem Traggestell 23 verbun
dene Aufhängungseinrichtungen 24, 25 auf, die an ihren
unteren Enden über eine Hubeinrichtung 26 bzw. 27 mit
jeweils einem Dockseitenteil 28 bzw. 29 verbunden sind.
Die Dockseitenteile 28, 29 weisen jeweils ein Rampent
eil 30, 31 auf, die jeweils mit einem quer zur Flugzeu
glängsachse bewegbarem Brückenteil 32, 33 versehen
sind. Dabei kann die Bewegung der Rampenteile 30, 31
gegenüber der Flugzeuglängsachse sowohl translato
risch als auch durch eine Schwenkbewegung, beispiels
weise durch Hochklappen, erfolgen. Weiter sind bei die
sem Ausführungsbeispiel die Brückenteile 32, 33 zusätz
lich gegenüber den Rampenteilen 30, 31 verschwenkbar.
Weiterhin weist jedes Dockseitenteil 28 bzw. 29 zwei
Schiebeplattformen 34, 35 bzw. 36, 37 auf, die jeweils mit
eine Basisplattform 38, 39 und 39, 40 der Dockseitenteile
28, 29 verbunden und gegenüber diesen quer zur Flug
zeuglängsachse verschiebbar sind. Um insgesamt eine
Querverfahrbarkeit der Dockseitenteile 28, 29 zur Flug
zeuglängsachse zu ermöglichen, sind bei dem hier dar
gestellten Ausführungsbeispiel die Hubeinrichtungen
26, 27 mit einer Querverfahreinrichtung 42 bzw. 43 kom
biniert.
Um außer den in Fig. 1 dargestellten Stellungen der
Dockvorrichtungen 11, 12, 13 beliebige Zwischenstel
lungen in Flugzeuglängsachsenrichtung zu ermöglichen,
ist das Traggestell 23 an Tragschienen 45, 46 geführt, die
mit einer Deckentragkonstruktion 44 verbunden sind,
und längs diesen mittels einer nicht näher dargestellten
Antriebseinrichtung verfahrbar.
Fig. 2 zeigt die Dockvorrichtung 11 mit gegenein
ander gefahrenen Brückenteilen 32, 33 und gegen den
Flugzeugrumpf ausgeschobenen Auslegerplattformen
34, 35, 36 und 37, so daß von den Dockseitenteilen 28, 29
aus eine gute Zugänglichkeit des oberen Rumpfbereichs
gegeben ist. Um Beschädigungen der Flugzeughaut
durch die ausgeschobenen Schiebeplattformen 34, 35, 36
und 37 zu vermeiden, sind diese an ihren äußeren Enden
mit Polsterungen 48 versehen.
Im Vergleich zu Fig. 2 zeigt die Fig. 3 die Dockvor
richtung 12 im hinteren Rumpfbereich 16 oberhalb eines
Rumpfquerschnitts 49. Beim Vergleich der Konfigura
tionen der Dockvorrichtungen 11 und 12 wird deutlich,
daß auf Grund der Ausschiebbarkeit der Schiebeplattfor
men 34 bis 37 eine gute Anpaßbarkeit an die in dem
hinteren Rumpfbereich 16 gegenüber dem vorderen
Rumpfbereich 14 geänderte Kontur des Flugzeu
grumpfs gegeben ist.
Fig. 4 zeigt eine Dockvorrichtung 11, 12 oder 13 in
Eindockstellung bei Durchführung eines "tail-in"-Ein
dockverfahrens. In dieser Stellung sind die Brückenteile
32, 33 sowie die Schiebeplattformen 34 bis 37 in ihrer in
die Dockseitenteilen 28, 29 zurückgeschobenen Stel
lung, um einen Durchfahrraum 50 für das Leitwerk frei
zugeben. Nach Durchfahrt des Leitwerks können dann
die Brückenteile 32, 33 wieder in die in den Fig. 2 und 3
dargestellte gegeneinander gefahrene Stellung bewegt
sowie die Schiebeplattformen 34 bis 37 wieder gegen
den Flugzeugrumpf gefahren werden.
Auf Grund der Verfahrbarkeit der Brückenteile 32,
33, die translatorisch sowie beispielsweise auch durch
eine Schwenkbewegung realisiert werden kann, und der
portalartigen Ausgestaltung der Tragkonstruktion 23,
24, 25 kann der Durchfahrraum 50 trotz der lediglich
einachsigen Verfahrbarkeit der gesamten Dockvorrich
tung 11, 12 oder 13 längs den Tragschienen 45, 46 in
Flugzeuglängsachsenrichtung freigegeben werden. Da
durch bleibt die die Deckentragkonstruktion 44 bela
stende Tragschienenanordnung auf ein Minimum be
schränkt.
Wie Fig. 1 deutlich macht, ist die Längsverfahrbarkeit
der einzelnen Dockvorrichtungen 11, 12, 13 ausreichend,
um diese mit den weiteren Dockeinrichtungen 19, 21
und 22 zu einem Wartungsdock 10 zu ergänzen, das
sämtliche Flugzeugbereiche trotz einer minimalen Ein
rüstung des Flugzeugs zugänglich macht. Insbesondere
auf Grund der Längsverfahrbarkeit der einzelnen
Dockvorrichtungen 11, 12, 13 und der relativ zu den
Dockseitenteilen 28, 29 bewegbaren Brückenteile 32, 33
sind die Dockvorrichtungen an beliebigen Stellen längs
des Flugzeugrumpfs einsetzbar, um somit eine durchge
hende Einrüstung, wie es bei den bekannten Gerüst
plattformen der Fall ist, zu ersetzen.
Wie insbesondere der Darstellung nach Fig. 1 zu ent
nehmen ist, ist es möglich, während des Dockvorganges
die Flächenbrücke 21 mittels den Dockvorrichtungen
11, 12 aufzunehmen und über die Hubvorrichtungen 26,
27 soweit anzuheben, daß das Höhenleitwerk darunter
hindurchfahren kann. Dadurch wird der Einsatz eines
zusätzlichen Kranes vermieden. Ein weiterer Vorteil
dieser Handhabung der Flächenbrücke 21 liegt darin,
daß aufgrund der sicheren Führung der Dockvorrich
tung im Gegensatz zur Labilität einer Kranseilführung
ein Anschlagen der Flächenbrücke 21 am Flugzeu
grumpf unter allen Umständen vermieden wird.
Claims (8)
1. Dockvorrichtung, insbesondere zur Wartung und
Überholung von Verkehrsflugzeugen,
gekennzeichnet durch
mit Abstand voneinander angeordnete Dockseiten
teile (28, 29), die jeweils über eine Auf
hängungseinrichtung mit einem Traggestell (23)
unter Bildung einer portalartig offenen, in
Flugzeuglängsachsenrichtung verfahrbaren, Trag
konstruktion verbunden sind, wobei die Docksei
tenteile jeweils ein bewegbares Brückenteil
(32, 33) aufweisen, derart, daß bei auseinan
derbewegten Brückenteilen ein Durchfahrraum
(50) zwischen den Dockseitenteilen freigegeben
und bei gegeneinander bewegten Brückenteilen
ein Brückenübergang zwischen den Dockseitentei
len geschaffen ist.
2. Dockvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Dockseitenteile (28, 29) ge
genüber den Aufhängungseinrichtungen (24, 25)
höhenverfahrbar sind.
3. Dockvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, da
durch gekennzeichnet, daß die Dockseitenteile (28,
29) gegenüber den Aufhängungseinrichtungen (24,
25) querverfahrbar sind.
4. Dockvorrichtung nach einem oder mehreren der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß die Dockseitenteile (28, 29) mindestens ei
ne auskragende Schiebeplattform (34, 35, 36, 37)
aufweisen.
5. Dockvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Schiebeplattform (34, 35, 36,
37) gegenüber den Dockseitenteilen (28, 29) ein-
und ausschiebbar ausgebildet ist.
6. Dockvorrichtung nach einem der Ansprüche
1-5, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Dock
seitenteil eine vorzugsweise als Schwenkkran aus
gebildete Hebeeinrichtung (51) zugeordnet ist.
7. Dockvorrichtung nach einem der Ansprüche
1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Brückentei
le (32, 33) hochklappbar sind.
8. Dockvorrichtung nach einem der Ansprüche
1-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dockvor
richtungen (11, 12) mit Mitteln zur Aufnahme von
Flächenbrücken (21) während des Dockvorgangs
versehen sind.
Priority Applications (2)
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