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Kleinkraftfahrzeug ohne Untergestell. Gegenstand der Erfindung ist
ein praktisch bis zur äußersten Grenze vereinfachtes vierrädriges Kleinkraftfahrzeug
ohne Untergestell, bei dem, zunächst vom wirtschaftlichen Gesichtspunkt betrachtet,
die Aufgabe die war, einen nach Möglichkeit billigen `Vagen dadurch zu schaffen,
daß gewisse Bauteile (Fahrgestell, Gelenk in der Gbertragungswelle, Differentialgetriebe
zwischen dieser Welle und der Hinterachse), die sonst ganz
allgemein
benutzt werden, weggelassen und die anderen Teile zum Teil wesentlich anders, und
zwar so angeordnet werden, daß ein unbedingt leistungsfähiges und zuverlässiges
Fahrzeug erhalten wird.
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Diese Aufgabe kann nun aber nicht schon einfach daclurch gelöst werden,
daß man das Untergestell bloß wegläßt, das Kardangelenk zwischen den Motor und die
hintere Achse verlegt und an Stelle eines Differentialgetriebes in an-sich bekannter
Weise ein Kegelradgetriebe verwendet. Bei solcher Anordnung würde der Motor den
Unebenheiten des Weges und- den von diesem ausgehenden Stößen in einem Maße ausgesetzt
sein, daß er sehr leiden und bald unbrauchbar werden würde. Da das Untergestell
wegfällt, ist es nötig, eine in sich elastische bzw. nachgiebige und geschmeidige
Anordnung zu treffen, mittels deren die Antriebskraft vom Motor auf die- Vorderachse
übertragen wird, wobei aber das Motorgehäuse keinesfalls dazu mitbenutzt werden
darf. Erreicht wird die erstrebte Lösung bei der hier vorliegenden Erfindung durch
das Zusammenfassen bzw. gleichzeitige Vorhandensein und gemeinsame Wirken von drei
Einrichtungen, von denen die erste darin besteht, daß der Motor genau oberhalb der
Vorderachse auf einer mit dieser verbundenen Querfeder gelagert ist, die zweite
darin, daß das Motorgehäuse hinter der die. Kupplung aufnehmenden Erweiterung in
der Längsachse des Fahrzeuges das vordere Ende eines T-förmigen Gehäuses umfaßt,
in dessen Längsteil die Übertragungsfelle geführt ist, und in dessen Querteil die
Hinterachse und das aus zwei Kegelrädern und zwei den Geschwindigkeitswechsel er;
möglichenden Zahnradsätzen bestehende übersetzungsgetriebe gelagert sind, und die
dritte darin, daß die Vorderachse durch zwei, mit ihr ein Dreieck bildenden Stangen
an der Dreieckspitze federnd und kugelgelenkig mit (lern Längsteil des T-förmigen
Gehäuses verbunden ist.
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Dadurch, daß der Motor genau oberhalb der Vorderachse auf einer mit
dieser verbundenen Querfeder gelagert ist, wie oben als erste Teilordnung der Gesamtanordnung
angegeben, werden die hier auftretenden senkrechten Stöße abgefangen, und dadurch,
daß die Hinterachse und das Übersetzungsgetriebe in der die zweite und dritte Teilanordnung
der Gesamtanordnung bildenden Weise miteinander verbunden sind, werden die Torsionsbeanspruchungen,
die von den Schwingungen der hinteren Achse ausgehen und auf das Motorgehäuse sowie
auf die Motorwelle wirken, außerordentlich vermindert, und es wird möglich, mit
einer ganz dfinnen Welle von großer Torsionselastizität auszukommen. Der Erfindungsgegenstand
ist in der Zeichnung beispielsweise in einer Ausführung veranschaulicht, und zwar
zeigt Abb. i eine schematische Vorderansicht eines mit der neuen Einrichtung versehenen
Motorwagens, Abb. 2 eine Seitenansicht davon, Abb. 3 einen senkrechten Längsschnitt
durch den Motor und die Übertragungsteile bis zur Antriebssachse in vergrößertem
Maßstab(, Abb. 4. einen Längsschnitt durch diese Achse, also im rechten Winkel zur
Abb. 3, Abb. 5 eine (teilweise weggebrochene) Vor-(leransicht der Vorderachse in
kleinerem Maßstab( als dein der Abb. 3 und q., Abb. 6 eine schaubildliche Darstellung
der Vorderachse (in kleinerem Maßstab( als in Abb. 5) sowie mit ihr verbundener
Teile, Abb. 7 einen senkrechten Schnitt durch die auf der rechten Seite der Abb.6
sichtbaren Verbindungsteile in der Linie a-a dieser Abbildung und Abb.8 einen wagrechten
Schnitt in der Linie b-b der Abb. 7.
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Der Motor A, der von beliebiger Art sein kann, befindet sich vorn
am Wagen und lagert mittels einer Querfeder B (Abt. 5 und 6) oder zweier solcher,
in diesem Falle halben Federn (Abt. i), auf den beiden aufwärts gerichteten Enden
der Vorderachsel', wie das aus der Abb. i hervorgeht. Die Auflagersteilen der Feder
bzw. Federn B befinden sich so nahe wie möglich an den Zapfen der Radträger. Die
senkrechte Hauptachse des Motors liegt in der Ebene, welche auch die Längsachse
des Fahrzeuges enthält. An das Kurbelgehäuse C (Abt. 3) des Motors schließt sich
rückwärts ein Gehäuse Cl an, in (lern sich eine Kupplung befindet. Dieses Gehäuse
ist nach hinten zu einer Hülse C2 eingezogen, in der sich ein Rohr D drehen kann,
das sich bis zur hinteren Achsbrücke erstreckt und fest mit dieser zusammenhängt.
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Am oberen Teil des Kupplungsgehäuses Cl befindet sich ein querliegender
dicker Ansatz E, in dem eine Achse F lagert, auf der die Kupplungs- und die Bremspedale,
die etwa nach Art von G beschaffen sind, angebracht sind. Ferner sitzt auf der Achse
F ein das untere Ende der Lenkstange G1 aufnehmender Arm sowie ein auf ihr drehbares
Stück G2, das den ersten Unterstützungspunkt vorn an der Karosserie bildet.
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Das Rohr D geht nach hinten durch bis i zur Achsbrücke, wo sich eine
Verlängerung für ein Gehäuse I anschließt, welches ein Kegelräderpaar umschließt,
von dem das größere Rad auf der hinteren Achse H befestigt ist. Das Gehäuse I bildet
an seinem vorde- i ren Teil einen Rahmen I, dez die Wechselgetrieberäder N übergreift.
Die
vorn bis zur Kupplung reichende Welle h: trägt hinter dem Rohr die kleinen Triebe
I_, die mit zu dem Geschwindigkeitswechselgetriebe gehören. Die Welle kann durch
einen Handhebe13T längs verschoben werden. Das in der Abb. 3 hierzu vorgesehene
>übertragungsmittel bedarf keiner näheren Erläuterung; es ist nur ein Beispiel.
Die Triebe L arbeiten, je nach der Einstelhing der Welle K, mit den Zahnrädern N
zusaiinnen, und je nachdem wird die Drehung (-]er Welle mit größerer oder geringerer
Ge-
schwindigkeit auf das Kegelräderpaar im- Gehäuse 1 und somit auf die Antriebsachse
H übertragen.
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Der Wagenoberbau ist mit diesen Getriebeteilen all drei Stellen verbunden,
einer vorderen und zwei hinteren. Der vordere Verbindungsteil ist (las - bereits
genannte Stück G°-; die hinteren bestehen aus in der Längsrichtung des Wagens verlaufenden
Federn 0 (Abb. 2), die je am vorderen Ende an dein Wagenoberbau befestigt und hinten
mit der Achsbrücke verbunden sind.
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In den Abb. 5 und 6 bezeichnet P die Vorderachse, die in diesem Beispiel
an ihren Enden hochgebogen ist, so daß die aufwärts stehenden Enden R gleich als
feste Drehzapfen für die Radzapfenhülsen dienen können. Auf der einen dieser Hülsen
sitzt ein Anschlußstück Q1 für die eine Federhälfte B, die all ihrem Ende ein Auge
BI bildet, das mittels eines Bolzens R finit dein Teil 0l verbunden ist. Dieses
Federende ist also an sich allenfalls etwas drehbar, aber im übrigen unbeweglich,
wohingegen das Ende der anderen Federhälfte B in dem Anschlußstück Q gleiten kann.
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In Abb.6 ist eine voll links nach rechts durchgehende Feder vorhanden.
Attch ist in dieser Abbildung (und den Abb. 5, 7 und 8) die besondere, einen Teil
der Erfindung bildende Verbindungsart der Achse P mit dein Rohr D gezeigt. Unterhalb
der Achszapfenhülsen sind an den aufwärts gerichteten Enden der Achse P Zwingen
S befestigt, an die rückwärts gegeneinander gerichtete Staugen T angeschlossen sind.
Diese enden bei I' (Abb. 6 und 8) in einem unten zu einer hoblen Halbkugel (Abb.7)
ausgebildeten Auge t', das auf einem ZapfenX einer auf dem Rohr D befestigten Zwinge
W längsverschiebbar sitzt und mittels einer Schraubenfeder Z gegen ein halbkugliges
Auflagerstück t' gedrückt wird. Diese Einrichtung gestattet, daß die Achse P die
jeweils erforderlichen Drehbewegungen relativ zum Rohr D ausführen und die Tragfeder
B jeweils entsprechend nachgeben kann. Aber, wie die Seitendrehung der Achse P und
der Feder B auch sein mag, immer ist die Last richtig auf diese Teile und auf die
Radzapfen verteilt, und die Anschlüsse der Räder all die Achse liegen genau unter
den An-Schlüssen der Feder an, womit sehr günstige Verhältnisse geschaffen werden.
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Die Lagerung des Wagenoberbaues auf den beschriebenen Teilen und der
Antrieb des Wagens ist solcher Art, daß der Wagenoberbau einem Zug in der Richtung
nach vorn ausgesetzt ist, woraufhin die Einwirkungen des Unterbaues auf den Oberbau
nur noch schwach empfunden «erden.