DE4410361A1 - System zur Stabilisierung des Fahrverhaltens nicht schienengebundener Fahrzeuge - Google Patents

Description

Stand der Technik

Das Geradeauslaufverhalten selbst teurer Automobile ist oft schlecht. Insbesondere bei mittleren Fahrgeschwindigkeiten können auch kleine, von außen kommende Störungen, lästige und fahrsicherheitskritische Drehbewegungen um die Fahrzeughochachse (Gierbewegungen) verursachen. Bei hohen Fahrgeschwindigkeiten sind beispielsweise seitlich angreifende Windböen gefährlich.

Bei Kurvenfahrt verhalten sich viele Fahrzeugtypen ordentlich, wenn das Steuerungsverhalten der Auslegung gemäß ist, z. B. neu­ tral. Bekanntlich gibt es aber viele Gründe für ein im prakti­ schen Fahrbetrieb abweichendes Lenkverhalten, nämlich über­ steuerndes oder untersteuerndes Verhalten. Ein einfacher Grund hierfür ist beispielsweise eine unterschiedliche Beladung des Fahrzeugs, die zu einer veränderten Achslastverteilung führt und damit zu einem anderen Steuerungsverhalten.

In der DE-OS 40 31 316 wird eine motorbetriebene Servolenkung beschrieben, die zusätzlich zu dem vom Fahrer induzierten Lenk­ anteil mit einem weiteren Lenkanteil beaufschlagt wird, um die Bewegung des Fahrzeugs, insbesondere die des Fahrzeugaufbaus derart zu beeinflussen, daß die Fahrsicherheit und/oder der Fahrkomfort verbessert wird.

In der GB 1,414,206 wird ein Servolenksystem vorgestellt, bei dem die Lenkkraft des Fahrers durch ein hydraulisches System un­ terstützt wird, und bei dem die Lenkradwinkelgeschwindigkeit des vom Fahrer betätigten Lenkrades mit einer Winkelgeschwindigkeit eines Elektromotors überlagert wird. Der Elektromotor wird dabei durch ein Hilfssystem gesteuert, das Fahrzeugbewegungen wie Seitenkräfte, die durch Seitenwind verursacht werden, sensiert.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Fahrstabilität durch einen geregelten, überlagerten Eingriff an der Lenkung zu verbessern. Der Aufwand hierbei, insbesondere durch die Regler­ software, soll aber in verträglichen Grenzen bleiben.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombination der Ansprüche 1, 13 und 16 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Bei dem erfindungsgemäßen System zur Stabilisierung des Fahrver­ haltens nicht schienengebundener Fahrzeuge wird wenigstens ein Aktuator zur Betätigung wenigstens einer lenkbar ausgelegten Fahrzeugachse angesteuert. Hierzu wird zur Beaufschlagung des Aktuators wenigstens eine vom aktuellen Fahrzustand des Fahr­ zeugs abhängige Lenkgröße ermittelt, die abhängig ist von wenig­ stens einer den Gierwinkel, die Gierwinkelgeschwindigkeit und die Gierwinkelbeschleunigung repräsentierenden Größe.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorge­ sehen, daß die vom aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs abhängige Lenkgröße weiterhin abhängig ist von Größen, die den Einschlag­ winkel eines von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigten Lenkrades und die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentieren.

Weiterhin kann vorgesehen sein, daß die vom aktuellen Fahrzu­ stand des Fahrzeugs abhängige Lenkgröße abhängig ist von Größen, die die Einschlagwinkelgeschwindigkeit und/oder die Einschlag­ winkelbeschleunigung eines von dem Fahrer des Fahrzeugs betätig­ ten Lenkrades repräsentieren.

Die die Gierbewegungen und/oder die Lenkradbewegungen repräsen­ tierenden Größen können gemessen oder aus Messungen errechnet werden. Vorteilhafterweise wird bzw. werden zur Ermittlung der die Gierbewegungen und/oder die Lenkradbewegungen repräsentie­ renden Größen der Lenkradwinkel und/oder der Gierwinkel und/oder die Gierwinkelgeschwindigkeit und/oder die Gierwinkelbeschleuni­ gung gemessen.

In vorteilhaften Ausführungsformen der Erfindung ist vorgesehen, daß die die Gierbewegungen und/oder die Lenkradbewegungen reprä­ sentierenden Größen zur Ermittlung der vom aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs abhängigen Lenkgröße gewichtet und additiv ver­ knüpft werden.

Durch die Wahl der Wichtung der Größe, die den Einschlagwinkel des von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigten Lenkrades repräsen­ tiert, wird das Lenkverhalten (neutral, übersteuernd, unter­ steuernd) des Fahrzeugs erfindungsgemäß beeinflußt. Die Wichtung der Größe, die den Einschlagwinkel des von dem Fahrer des Fahr­ zeugs betätigten Lenkrades repräsentiert, kann dabei fest vorge­ geben sein oder abhängig von den Fahrzustand repräsentierenden und/oder beeinflussenden Größen gewählt werden.

In einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß der zur Betätigung wenigstens einer lenkbar ausgelegten Fahrzeug­ achse vorgesehene Aktuator mit der vom aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs abhängigen Lenkgröße beaufschlagt wird. Hierbei kann die vordere Fahrzeugachse und/oder die hintere Fahrzeugachse lenkbar ausgelegt sein.

Besonders vorteilhaft ist es, daß der vom aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs abhängigen Lenkgröße eine den Fahrerwunsch hin­ sichtlich der Fahrtrichtung des Fahrzeugs repräsentierende Lenk­ größe überlagert wird. Hierbei kann zur Bildung der den Fahrer­ wunsch hinsichtlich der Fahrtrichtung des Fahrzeugs repräsen­ tierenden Lenkgröße das von dem Fahrer des Fahrzeugs am Lenkrad des Fahrzeugs aufgebrachte Drehmoment durch eine Servounter­ stützung verstärkt werden.

Das erfindungsgemäße System hat dabei folgende Vorteile:

• - Verbesserung des Geradeauslaufs durch Ausregelung beliebiger äußerer Störungen,
• - Verstetigung der Kurvenfahrt durch Ausregelung beliebiger äu­ ßerer Störungen,
• - Stabilisierung der Kurvenfahrt durch Annäherung des tatsäch­ lichen Steuerungsverhaltens an das auslegungsgemäße Steuerungs­ verhalten, nach Einwirkung beliebiger äußerer Störungen.

Dabei ist das erfindungsgemäße System, gemessen an der komplexen Aufgabenstellung, relativ einfach ausgelegt.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Servolenksystem mit wenig­ stens einem Aktuator zur Betätigung wenigstens einer lenkbar ausgelegten Fahrzeugachse. Hierbei wird die von dem Fahrer des Fahrzeugs am Lenkrad des Fahrzeugs aufgebrachte Lenkkraft durch eine Servounterstützung wählbar verstärkt. Die Verstärkung wird dabei erfindungsgemäß in Abhängigkeit von wenigstens einer vom aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs abhängigen Lenkgröße ge­ wählt, wobei diese Lenkgröße abhängig ist von wenigsten einer den Gierwinkel, die Gierwinkelgeschwindigkeit und/oder die Gier­ winkelbeschleunigung repräsentierenden Größe.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Servolenksystems ist vorgesehen, daß die vom aktuellen Fahrzu­ stand des Fahrzeugs abhängige Lenkgröße weiterhin abhängig ist von Größen, die den Einschlagwinkel eines von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigten Lenkrades und die Fahrzeuglängsgeschwindig­ keit, die Einschlagwinkelgeschwindigkeit und/oder die Einschlag­ winkelbeschleuigung des Lenkrades repräsentieren.

Ein wesentlicher Vorteil besteht darin, daß dem Fahrer des Fahr­ zeugs durch eine solche Servolenkung eine verbesserte Über­ mittlung des Straßenkontakts ermöglicht wird. Dies wirkt sich selbstverständlich auch auf die Stabilisierung des Fahrverhal­ tens positiv aus.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist weiterhin eine hydrau­ lische Lenkvorrichtung zur Ansteuerung im Rahmen des erfindungs­ gemäßen Lenksystems mit einer hydraulischen Servounterstützung, die das vom Fahrer des Fahrzeugs am Lenkrad des Fahrzeugs aufge­ brachte Drehmoment verstärkt. Hierbei wird zur Unterstützung des vom Fahrer aufgebrachten Lenkradmoments in einem Arbeitszylinder ein mit der Zahnstange des Fahrzeugs verbundener erster Arbeits­ kolben mit Druckmittel beaufschlagt. Hierbei ist die Zahnstange mit der Spurstange zur Betätigung der lenkbar ausgelegten Vorderachse wirkverbunden. Der Kern der erfindungsgemäßen hydraulischen Lenkvorrichtung besteht darin, daß innerhalb des ersten Arbeitskolbens ein mit der Spurstange wirkverbundener zweiter Arbeitskolben angeordnet ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen und den im folgenden zu beschreibenden Aus­ führungsbeispielen zu entnehmen.

Zeichnung

Anhand der Fig. 1, 2 und 3 wird die Erfindung anhand von Aus­ führungsbeispielen beschrieben. Die Fig. 1 und 2 zeigen dabei Blockschaltbilder von Ausführungsbeispielen der Erfindung, während die Fig. 2 eine Schemaskizze der geregelten erfindungs­ gemäßen Lenkung liefert.

Ausführungsbeispiele

Anhand von Ausführungsbeispielen soll die Erfindung detailliert dargestellt werden.

Regelkonzept

Mit einem geeigneten Geber (105 in der Fig. 1, 208 in der Fig. 2 bzw. 305 in der Fig. 3) wird die Drehbewegung alpha(t) des Fahrzeugs (103) um seine Hochachse gemessen. Der Drehwinkel alpha(t) um eine fahrzeugfeste Hochachse ist auch als Gierwinkel bekannt. Selbstverständlich können auch Geber für alpha′(t) oder alpha′′(t) verwendet werden; alpha(t) wird dann aus diesen Meß­ werten berechnet. Der hochgestellte Index "′" hinter einer Größe soll im folgenden die zeitlich einmal differenzierte Größe repräsentieren. Ist beispielsweise mit alpha der Gierwinkel be­ zeichnet, so soll die Größe alpha′ die Gierwinkelgeschwindigkeit und alpha′′ die Gierwinkelbeschleunigung repräsentieren. Über einen noch näher zu beschreibenden mathematisch funktionalen Zu­ sammenhang wird ein schneller Steller angesteuert, der an der Lenkung den Weg x(t) überlagert. Zur Realisierung dieses schnel­ len Stellers wird, wie in der Fig. 2 zu sehen ist, der Arbeits­ kolben 202 mit Druckmittel beaufschlagt, wodurch entsprechende Bewegungen der Spurstange 209 ermöglicht werden.

Im folgenden sollen nun zunächst verschiedene Fahrzustände dar­ gestellt werden.

Es werden die Fälle A, B und C unterschieden, wobei in allen Fällen zunächst lediglich von Interesse ist, ob, wie und warum der Winkel alpha mit der fortlaufenden Zeit t sich ändert, das heißt, ob alpha′(t) gleich Null ist, oder ob alpha′(t) ungleich Null ist, nämlich ob alpha′ (t) größer als Null oder alpha′(t) kleiner als Null ist.

Die Größe ro bezeichnet dabei den Einschlagwinkel des vom Fahrer betätigten Lenkrades 206. Diese Größe kann durch einen ge­ eigneten Geber 210 sensiert werden.

Fall A

Der Fahrer hält das Lenkrad 206 fest in einer Stellung ro, die etwa Null entspricht. Diese Stellung soll Geradeausfahrt erge­ ben, entsprechend der Absicht des Fahrers. Beim Auftreten einer äußeren Störung (Abrollstörung, Straßenneigung, Seitenwind usw.) ergibt sich dann ein Wert alpha_A′(t) ungleich Null, nämlich alpha_A′ größer als Null (Fahrzeug im Gegenuhrzeigersinn drehend) oder alpha_A′ kleiner als Null (Fahrzeug im Uhrzeigersinn drehend).

Fall B

Der Fahrer hält das Lenkrad 206 in seiner Stellung ro ungleich Null fest. Diese Stellung soll eine Kurvenfahrt mit konstantem Radius ergeben, entsprechend der Absicht des Fahrers. Es tritt dann, allein als Folge der Kurvenfahrt, ein Wert alpha_B′(t) un­ gleich Null auf, nämlich alpha_B′ größer als Null oder alpha_B′ kleiner als Null, der einem aus etwaiger äußerer Störung sich ergebenden Wert alpha_A′ überlagert ist.

Fall C

Der Fahrer dreht das Lenkrad [ro′ ungleich Null], um eine Fahrt­ richtungsänderung aus augenblicklicher Geradeausfahrt oder Kurvenfahrt herbeizuführen. Es sei dann alpha_C′ (t) ungleich Null, nämlich alpha_C′ größer als Null oder alpha_C′ kleiner als Null. Der Wert alpha_C′ (t) ist einem aus äußerer Störung sich er­ gebenden Wert alpha_A′ überlagert.

Gemäß dieser Definition von alpha_C′ (t) wird im Vergleich zum Fall B ein zu erwartender Einfluß schon voreilend bewertet, nämlich abhängig von der Lenkraddrehgeschwindigkeit ro′. Es wird also nicht abgewartet, bis der beschriebene Lenkvorgang sich in alpha_B′ (t) ausgewirkt hat.

Ein noch "schnellerer Vorgriff" wird eingeführt durch den Wert alpha_C2′ (t) ungleich Null, der von der Lenkraddrehbeschleunigung ro′′ abhängig gemacht wird.

Weitere Behandlung des Falls A (festgehaltenes Lenkrad, ro in etwa gleich Null, ro′ gleich Null, Geradeausfahrt)

Ausgehend von alpha_A′(t) wird für den Lenkeinschlag phi am Rad, bzw. für den Stellerweg x, ein Regeleingriff wie folgt ausge­ führt:

x_A(t) = C_{A *}alpha_A(t) + C_{A1 *}alpha_A′(t) + C_{A2 *}alpha_A ′′(t) (1)

- x_A(t) ist der Reglerausgang (Weg).
- C_A1 ist eine auslegungsgemäße Konstante (definitionsgemäß po­ sitiv)
- C_A, C_A2 sind auslegungsgemäße Konstanten, deren Einfluß geringer ist als der von C_A1.
- alpha_A(t), alpha_A′(t), alpha_A′′(t) sind Reglereingangsgrößen.

Sie sind gemessen beziehungsweise aus einer Messung errechnet.

Zur Zählweise der Zeit t wird noch Ergänzendes gesagt werden.

Ausgehend von der Gleichung (1) und von der in der Fig. 2 ge­ zeigten Schemaskizze zeigt sich folgender Zusammenhang:
Bei einer äußeren Störung, die das Fahrzeug im Gegenuhrzeiger­ sinn gegenüber seiner Umgebung dreht, tritt ein Wert alpha_A′ (t) größer als Null auf, wodurch bei festgehaltenem Lenkrad ein Wert x(t) größer als Null sich ergibt [Gleichung (1)]. Dies bewirkt eine Vergrößerung des Lenkeinschlags phi. Dadurch dreht sich das Fahrzeug, zur Korrektur der äußeren Störung, im Uhrzeigersinn zurück.

Es wird davon ausgegangen, daß ein solcher Vorgang im allge­ meinen nach einer maximalen Zeit T im wesentlichen abgeschlossen ist (z. B. T = 0,5 Sekunden). Der Regler kann so ausgeführt werden, daß er den jeweils nach T Sekunden gemessenen alpha-Wert als neuen Nullwert für alpha (nämlich alpha₀; siehe Fig. 2) de­ finiert, und diesen dann für die nachfolgende Periode T fest­ hält. Die günstigste Periodenlänge T muß durch Anpassungsver­ suche bestimmt werden. Möglicherweise ist es zweckmäßig, die auslegungsgemäße Periodenlänge T von der Fahrzeuggeschwindigkeit V abhängig zu machen, z. B. T = T₀-[const_*(V/Vmax)]. Das Nach­ führen des Nullpunktes ist insbesondere dann von Bedeutung, wenn in der Gleichung (1) der Winkelanteil [C_{A *}alpha_A(t)] groß ist, im Vergleich zu den Anteilen [C_{A1 *}alpha_A′(t)] bzw. [C_{A2 *}alpha_A′′(t)]. Diese Periodenbetrachtung geht natürlich davon aus, daß der Winkel alpha gegenüber der Fahrzeugumgebung, im Sinne der gewünschten Fortbewegung letztlich doch ständiger Änderung unterworfen ist, das heißt, daß der Nullpunkt alpha₀ für x(t), nach einem vorgegebenen Zeitverhalten nachgeführt werden muß. Dieses Nachführen muß nicht notwendigerweise in Stufenschritten erfolgen, wie bislang beschrieben, sondern kann auch zweckmäßigerweise "fließend", weil vergleichs­ weise "langsam", erfolgen (siehe auch Beispiele aus der allge­ meinen Regeltechnik).

Damit ist der Fall A zunächst ausreichend beschrieben.

Weitere Behandlung des Falls B (festgehaltenes Lenkrad, ro un­ gleich Null, ro′ gleich Null, stationäre Kurvenfahrt)

Die Größe alpha_B′(t) ist im vorhergehenden Abschnitt beschrieben worden. Es wird nun folgender Ausdruck definiert und auslegungs­ gemäß festgesetzt:

alpha_B′(t) = -C_{B *}V_*ro(t) (2)

- alpha_B(t) ist die rechnerische Drehwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeuges, unter Verwendung dieses vereinfachenden Ansatzes.
- ro(t) ist der gemessene Lenkradeinschlagwinkel in bezug auf die Geradeausstellung des Lenkrades. Zur Wahl des Vorzeichens sei auf die Fig. 2 verwiesen.
- C_B ist eine auslegungsgemäße Konstante, die definitionsgemäß größer als Null ist. Verfeinerungen sind denkbar, indem C_B als Funktion von Parametern gebildet wird, also nicht mehr konstant ist.
- V ist die augenblickliche Fahrzeuglängsgeschwindigkeit. Bei großer Fahrgeschwindigkeit ergibt sich während der Periode T ein größerer Wert alpha_B′ als bei kleinerer Fahrgeschwindigkeit.

Der Ansatz nach Gleichung (2) wird zur Korrektur der gemessenen Winkelgeschwindigkeit alpha_G,A,B′(t) verwendet. (Der Index "G" besagt, daß es sich um einen gemessenen Wert handelt.)

Es ist definitionsgemäß:

alpha_G,A,B′(t) = alpha_A′(t) + alpha_B′(t),

wobei alpha_G,A,B′(t) die gemessene Gierwinkelgeschwindigkeit, alpha_A′(t) der Anteil aus der äußeren Störung und alpha_B′(t) der aufzuschaltende Anteil gemäß Fall B ist.

Daraus ergibt sich:

alpha_A′(t) = alpha_G,A,B′(t) - alpha_B′(t) (3)

mit Gleichung (2) in Gleichung (3) eingesetzt

alpha_A′(t) = [alpha_G,A,B′(t)] + [C_{B *}V_*ro(t)] (4)

und durch Integration bzw. Differentiation aus Gleichung (4):

wobei eine Integrationskonstante wie im Zusammenhang mit Gleichung (1) erläutert weggelassen wird. Die Gleichungen (4), (4a) und (4b) werden in Gleichung (1) eingesetzt, die dadurch in eine erweiterte Reglergleichung (5) überführt wird. Die Gleichung (5) deckt sowohl den Fall A als auch den Fall B ab:

x_A,B(t) = C_{A *}[alpha_G,A,B(t) + C_{B *}V_*ro(t)_*t]
+ C_{A1 *}[alpha_G,A,B′(t) + C_{B *}V_*ro(t)]
+ C_{A2 *}alpha_G,A,B′′(t) (5)

Zur Probe erkennt man, daß die Gleichung (5) für ro(t) gleich Null in die Gleichung (1) übergeht. Ferner ist, zur Probe, für alpha_A gleich Null in Gleichung (4) alpha_G,A,B = -[C_{B *}V_*ro(t)], sowie alpha_A = 0 in Gleichung (4a) und alpha_G,A,B = -[C_{B *}V_*ro_*t] und dieses eingesetzt in Gleichung (5):

0 = C_{A *}[-C_{B *}V_*ro(t)+C_{B *}V_*ro(t)_*t) + C_A1[-C_{B *}V_*ro(t)+C_{B *}V_*ro(t)] + 0 q.e.d.

Das bedeutet, daß auch im Fall B, das heißt bei stationärer Kurvenfahrt, lediglich die äußere Störung auf den Regler ein­ wirkt. Die vom Fahrer gewollte Kurvenfahrt hat also im wesent­ lichen keinen Einfluß auf den Regelvorgang. Dies entspricht in etwa der Absicht des Regelkonzeptes.

Auf die Einschränkung "im wesentlichen" und "in etwa" wird in der weiteren Beschreibung noch eingegangen.

Weitere Behandlung des Falles C und zusammenfassende Regler­ gleichung (sich drehendes Lenkrad, ro′ ungleich Null, Änderung der Fahrtrichtung)

Die Größe alpha_C (t) ist schon zu Beginn dieses Ausführungsbei­ spiels beschrieben worden. Es wird nun folgender Ausdruck defi­ niert und auslegungsgemäß festgesetzt:

alpha_C′(t) = -V_*[C_{C1 *}ro′(t) + C_{C2 *}ro′′(t)] (6)

- alpha_C′(t) ist die rechnerische Drehwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeuges, unter Verwendung dieses vereinfachenden Ansatzes, soweit er im Zusammenhang mit ro′(t) und ro′′(t) steht (siehe hierzu die vorstehenden Ausführungen zu dem Fall C).
- ro′(t) ist die aus einer Messung ermittelte Drehgeschwindigkeit des Lenkrades.
- ro′′(t) ist die aus einer Messung ermittelte Drehbeschleunigung des Lenkrades.
- C_C1 und C_C2 sind auslegungsgemäße Faktoren, in der Regel Kon­ stante. Sie sind definitionsgemäß größer als Null.
- V ist die augenblickliche Fahrgeschwindigkeit [siehe auch Gleichung (2)].

Der Ansatz nach Gleichung (6) wird zur Korrektur des gemessenen Winkels alpha_G(t) verwendet.

Es ist definitionsgemäß:

alpha_G′(t) = alpha_G,A,B′(t) + alpha_C′(t),

wobei
- alpha_G′(t) die gemessene Gierwinkelgeschwindigkeit
- alpha_G,A,B′(t) der in der Gleichung (5) schon verarbeitete Winkelgeschwindigkeitsanteil und
- alpha_C′(t) der zusätzlich aufzuschaltende Anteil gemäß Fall C ist.

Daraus ergibt sich:

alpha_G,A,B(t) = alpha_G′(t) - alpha_C′(t) (7)

mit Gleichung (6) in Gleichung (7) eingesetzt

alpha_G,A,B′(t) = alpha_G′(t) + V[C_{C1 *}ro′(t) + C_{C2 *}ro′′(t)] (8)

und durch Integration bzw. Differentiation aus Gleichung (8):

alpha_G,A,B(t) = alpha_G(t) + V_*[C_{C1 *}ro(t) + C_{C2 *}ro′(t)] (8a)

alpha_G,A,B′′(t) = alpha_G′′(t) + V_*C_{C1 *}ro′′(t) (8b),

wobei ro′′(t) hier vereinfachend als Konstante behandelt wird.

Die Gleichungen (8), (8a) und (8b) werden in die Gleichung (5) eingesetzt, die dadurch in eine nochmals erweiterte Regler­ gleichung (9) überführt wird:

dabei ist der Term C_{B *}V_*ro_*t aus Gleichung (5) durch

ersetzt, da ro(t) jetzt nicht mehr als konstant betrachtet wird.

Daraus folgt die Reglergleichung:

In dieser Reglergleichung (9) sind alle angesprochenen Fälle, nämlich A, B und C, abgedeckt, wobei bei richtiger Wahl der Kon­ stanten im wesentlichen äußere Störungen ausgeregelt werden, das heißt beabsichtigte Fahrzeugbewegungen eliminiert sind.

Über- bzw. Untersteuerungsverhalten des Fahrzeugs

In den vorangehenden Abschnitten wurden schon einige Regleraus­ wirkungen besprochen, wobei im Fall B (stationäre Kurvenfahrt) darauf hingewiesen wurde, daß eine Neutralisierung des Reglers durch die Korrektur C_{B *}V_*ro(t) nur "in etwa" beabsichtigt ist und auch nur "im wesentlichen" erfolgt.

Für die folgende Betrachtung wird unterstellt, daß ein Fahrzeug im Vergleich zu seiner neutralen Auslegung bei Kurvenfahrt über­ steuert, z. B. infolge einer übermäßigen Hinterachsbelastung oder eines hohen Antriebsmoments an der Hinterachse oder infolge anderer Einflüsse. Hierzu sind sehr viele Möglichkeiten denkbar.

Im folgenden Beispiel soll es sich um eine Linkskurve handeln. Der im gemessenen Wert +(alpha_G) enthaltene Anteil +(alpha_B) ist dann größer als der durch die Korrektur C_{B *}V_*ro(t) abgezogene Wert ("abgezogen" vor Reglereingang). Daraus folgt, daß der Regler den verbleibenden positiven "alpha-Überschuß" als "Störung von außen" verarbeitet und vorzeichenrichtig gegen­ steuert [siehe Reglergleichung (9)]. Es handelt sich auch tat­ sächlich um eine "äußere Störung", weil es eine störende Ab­ weichung vom auslegungsgemäßen Steuerungsverhalten ist. Durch den Regeleingriff verhält sich im Beispiel das Fahrzeug wieder eher neutral. Die Größenordnung des Effekts ist durch die Auslegung der Korrekturgröße C_{B *}V_*ro(t) gestaltbar; verfeinernd können auch weitere Parameter in diesem Ausdruck (in diesem Zusammenhang) Niederschlag finden.

Auch bei untersteuerndem Verhalten des gleichen Fahrzeugs bei Kurvenfahrt, im Vergleich zu seiner neutralen Auslegung, z. B. infolge eines Wasserfilmes bei beginnendem Aquaplaning, steuert der Regler vorzeichenrichtig dagegen [siehe Reglergleichung (9)], unter Annäherung an das auslegungsgemäße neutrale Verhal­ ten.

Zusammenfassend läßt sich zur Reglerwirkung [Reglergleichung (9)] folgendes sagen:

• 1. Verbesserung des Geradeauslaufs durch Ausregelung beliebiger äußerer Störungen,
• 2. Verstetigung der Kurvenfahrt durch Ausregelung beliebiger äu­ ßerer Störungen,
• 3. Stabilisierung der Kurvenfahrt durch Annäherung des tatsäch­ lichen Steuerungsverhaltens an das auslegungsgemäße Steue­ rungsverhalten, nach Einwirken beliebiger äußerer Störungen.

Gemessen an dieser komplexen Aufgabenstellung ist der Regler einfach [siehe Reglergleichung (9)].

Eine mögliche hydraulische Ausgestaltung eines überlagerten Lenkeingriffs nach Gleichung (1), (5) oder (9) ist der in der Fig. 2 dargestellten Skizze zu entnehmen. Hierzu ist vorge­ sehen, daß das vom Fahrer des Fahrzeugs am Lenkrad (206) des Fahrzeugs aufgebrachte Lenkradmoment (M_L) durch eine hydrauli­ sche Servounterstützung verstärkt wird. Dabei wird zur Unter­ stützung des vom Fahrer aufgebrachten Lenkradmoments (M_L) in einem Arbeitszylinder ein mit der Zahnstange des Fahrzeugs ver­ bundener erster Arbeitskolben (201) mit Druckmittel beauf­ schlagt, wobei die Zahnstange mit der Spurstange (209) zur Betä­ tigung der lenkbar ausgelegten Vorderachse (203) wirkverbunden ist.

Der Kern der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des überlagerten Lenkeingriffs besteht nun darin, daß innerhalb des ersten Arbeitskolbens (201) ein mit der Spurstange (209) wirkverbunde­ ner zweiter Arbeitskolben (202) angeordnet ist.

Wie in der Schemaskizze der Fig. 2 zu sehen ist, ist der Lenk­ anteil x(t) durch +/-(x_max) konstruktionsmäßig begrenzt. Wegen dieses begrenzten Eingriffsweges [+/-(x_max)] sind also Sicher­ heitsaufwendungen zum Schutz vor Fehlfunktionen begrenzt.

Neben der beschriebenen hydraulischen Ausgestaltung ist natürlich auch ein elektromotorischer Servounterstützung und/oder eine elektromotorisch induzierter überlagerter Lenkeingriff denkbar.

Kombination des Reglers mit einer Servolenkung

In der in der Fig. 2 gezeigten Schemaskizze ist eine Kombinati­ on des durch die Gleichung (9) beschriebenen Reglers mit einer die Lenkkraft des Fahrers unterstützenden Servolenkung ange­ deutet. Diese Kombination ist zur erfindungsgemäßen Fahr­ stabilisierung nicht erforderlich; sie hat aber den Vorteil, daß durch die Servoverstärkung keine Rückwirkungen aus der Regler­ funktion am Lenkrad spürbar sind.

Zur Vervollständigung werden die allgemeinen Beziehungen für eine Servolenkung definiert, wobei kein Unterschied besteht, ob ein Regler nach Gleichung (9) vorhanden ist oder nicht:

M_R = P_{A *}r_C (10)

P_A = [P_R-P_L] + [M_L/r_a] (11)

M_L = [P₂-P₁]_*r_b (12)

- M_R ist das Rückstellmoment der gelenkten Räder.
- P_A ist die Spurstangenkraft.
- r_C ist der Hebelarm.
- P_R ist die nach rechts wirkende Servokraft.
- P_L ist die nach links wirkende Servokraft.
- M_L ist das Drehmoment am Lenkrad.
- r_a ist der erste Hebelarm (siehe Schemaskizze Fig. 2).
- P₂ ist die vom Fahrer induzierte rechtsdrehende Kraft, das heißt die bei dem in der Fig. 2 skizzierten Lenkkraftgeber 207 von der "Gabel" auf die "Kurbel" rechtsdrehende Stützkraft.
- P₁ ist die vom Fahrer induzierte linksdrehende Kraft, das heißt die bei dem in der Fig. 2 skizzierten Lenkkraftgeber 207 von der "Gabel" auf die "Kurbel" linksdrehende Stützkraft.
- r_b ist der zweite Hebelarm (siehe Schemaskizze Fig. 2).

Die Servogleichung per Definition beziehungsweise per Steller­ auslegung lautet:

(P_R-P_L)_*r_a = p_*(P₂-P₁)_*r_b (13),

wobei
- p der auslegungsgemäße Verstärkungsfaktor der Servolenkung ist.

Je größer p ist, um so geringer ist die Rückwirkung der Reifen­ momente auf das Lenkrad.

Aus der Gleichung (13) ergibt sich

(P₂-P₁) = [(P_R-P_L)/p]_*[r_a/r_b] (13a)

Zur Bestätigung kann Gleichung (13a) in Gleichung (12) einge­ setzt werden. Daraus ergibt sich:

M_L = [(P_R-P_L)/p]_*r_a (14)

M_{L *}(p/r_a) = (P_R-P_L) (14a)

Gleichung (11) in Gleichung (10) eingesetzt liefert:

M_R = r_{c *}[(P_R-P_L) + (M_L/r_a)] (15)

Gleichung (14a) in Gleichung (15) eingesetzt:

M_R = r_c[M_{L *}(p/ra) + (M_L/r_a)]

M_R = [r_c/r_a]_*[M_{L *}(p+1)]

Daraus ergibt sich die Servounterstützung:

[M_R/M_L] = (r_c/r_a)_*(p+1) (16)

Zur Verdeutlichung seien hierzu realistische Zahlenwerte ange­ geben:

(r_c/r_a) = 16, (M_R/M_L) = 56, p = 2,5

Straßenkontakt über das Lenkrad, Erzeugung eines haptischen Signals

Das Lenkradmoment M_L vermittelt dem Fahrer einen Kontakt mit der Straße. Dieser Kontakt geht mit zunehmender Verstärkung p [Gleichung (16)] mehr und mehr verloren. Eingangssignal für M_L ist das Rückstellmoment M_R an den gelenkten Rädern. Dieses Rück­ stellmoment M_R ist aber ein "unsicheres" Signal, da es von vielen Parametern abhängig ist (Reifenzustand, Straßenzustand, Fahrzustand usw.). Ein aus der gemessenen Winkelabweichung alpha (und/oder alpha′ und/oder alpha′′) abgeleitetes Signal kann für die Übermittlung des Straßenkontaktes an den Fahrer besser ge­ eignet sein, da alpha(t) physikalisch eindeutig bestimmt ist und zum Fahrzustand um die Fahrzeughochachse eine unmittelbare Aus­ sage macht.

Da die Signalübertragung haptisch sein muß, das heißt vom Fahrer spürbar, kann sie beispielsweise über einen variablen Verstär­ kungsfaktor p einer Servolenkung erfolgen, in Abhängigkeit von alpha (alpha′ und/oder alpha′′). Es sind dabei die verschieden­ sten Funktionszusammenhänge denkbar. Einige einfache Auslegungen werden im folgenden beispielsweise definiert:

p(alpha′) = p_m - C_{D *}alpha_G′(t) (17),

wobei p(alpha′) definitionsgemäß größer oder gleich Null gelten soll.

Gleichung (17) zeigt beispielhaft ein haptisches Signal für den Fahrzustand. Hierbei gilt:
- p(alpha′) ist der Verstärkungsfaktor einer Servolenkung. In diesem Beispiel wird der Verstärkungsfaktor vom Betrag alpha_G′(t) der gemessenen Gierwinkelgeschwindigkeit abhängig ge­ macht. Das Vorzeichen von alpha_G′ darf also nicht berücksichtigt werden.
- C_D ist eine Konstante, die auslegungsgemäß größer Null ist.
- p_m ist der Auslegungspunkt für die Mittellage von p (Basis- Servoverstärkung). Der Wert p(alpha′) schwankt nach "Minus" um diese Mittellage.

Unabhängig von der Drehrichtung des Fahrzeugs tritt ein Betrag alpha_G′(t) auf, der nach Gleichung (17) die Verstärkung p(alpha′) abschwächt [p(alpha′) < p_m]. Bei abnehmender Verstär­ kung wird das Rückstellmoment M_L größer [Gleichung (16)].

Diese Veränderung ist das erfindungsgemäße haptische Signal.

Zur Bestätigung dieses Zusammenhangs:
Aus Gleichung (16) folgt:

M_L ^m = [M_R/(p_m+1)]_*(r_a/r_c) (18)

M_L ^alpha′ = [M_R/(p(alpha′)+1)]_*(r_a/r_c) (19),

wobei
- M_L ^m das Lenkradmoment bei der mittleren Verstärkung p_m ist und
- M_L ^alpha′ das Lenkradmoment bei Beeinflussung durch die Gier­ winkelgeschwindigkeit alpha′ ist.

Aus Gleichung (18) und (19) folgt:

[M_L ^m/M_L ^alpha′] = [p(alpha′)+1]/[p_m+1] (20)

Das an den gelenkten Rädern wirkende Rückstellmoment M_R sei in beiden Fällen als gleich angenommen.

Mit Gleichung (17) in (20) folgt:

[M_L ^m/M_L ^alpha′] = [p_m-C_{D *}alpha_G′(t)+1]/[p_m+1] = 1 -[[C_{D *}alpha_G′(t)]/[p_m+¹]] (21)

Diskussion der Gleichung (21) Fall 1

alpha_G′(t) = 0, das heißt, daß keine zeitliche Änderung des Gierwinkels vorliegt
→ M_L ^m = M_L ^alpha′,
das heißt, daß der Fahrer keinen gierbewegungsabhängigen Ver­ stärkungsanteil spürt.

Fall 2

p_m geht gegen "Unendlich", das heißt, daß die mittlere Verstär­ kung sehr hoch gewählt wird
→ M_L ^m = M_L ^alpha′ = 0,
das heißt, daß das durch die Gierbewegung beeinflußte Lenkrad­ moment mit dem Lenkradmoment bei der mittleren Verstärkung über­ einstimmt.

Fall 3

p_m = 2,5 und [C_{D *}alpha_G′(t)] = -1,75 oder
[C_{D *}alpha_G′(t)] = 1,75
→ [M_L ^m/M_L ^alpha′] = 0,5
→ M_L ^alpha′ = 2_*M_L ^m, das heißt, daß gegenüber alpha_G′(t) = 0 (Fall 1) eine Verdopplung des Lenk­ radrückstellmomentes eintritt.

Bei genauerer Betrachtung erkennt man, daß durch ein derartiges Kontaktsignal ein Regeleffekt entsteht, nämlich unter Einbezug des Fahrers. Der Fahrer wird bei stärker werdendem Lenkradgegen­ moment erfahrungsgemäß einen kleineren Lenkradwinkel ro er­ reichen, wodurch "haptisch" der gemessenen Fahrzeugdrehung alpha entgegengewirkt wird. Bei dieser Schilderung ist zunächst unter­ stellt, daß die Drehung alpha im wesentlichen aus einer äußeren Störung kommt, also weniger aus einem vom Fahrer beabsichtigten Drehvorgang am Lenkrad [ro(t), ro′(t), ro′′(t), siehe Definitio­ nen für ro, ro′, ro′′ in der Gleichung (6)]. Zur Neutralisierung oder teilweisen Neutralisierung letzteren Anteils am haptischen Signal können Korrekturen vorgesehen werden, wie sie auch beim schon beschriebenen Regler zum überlagerten Lenkeingriff einge­ führt wurden [beispielsweise Gleichung (9)]. Bei Verwendung gleicher Ansätze wie in Gleichung (9) wird die Gleichung (17) in eine erweiterte Signalerleichung (22) übergeführt:

p(alpha′) = p_m - C_{D *}[alpha_G′(t)-V_*[C_{B *}r°(t) + C_{C1 *}ro′(t) + C_{C2 *}ro′′(t)]] (22)

mit der 1. Bedingung, daß p(alpha′) größer Null ist und
mit der 2. Bedingung, daß
alpha_G′(t)-V_*[C_{B *}ro(t) + C_{C1 *}ro′(t) + C_{C2 *}ro′′(t)] größer oder gleich Null ist.

In einer dritten Version der erfindungsgemäßen Erzeugung des haptischen Effektes wird auslegungsgemäß der Verstärkungsfaktor der Servolenkung p von alpha von dem Gierwinkel alpha (also nicht von der Gierwinkelgeschwindigkeit alpha′) abhängig ge­ macht, anstelle der Gleichung (17) tritt dann:

p(alpha) = p_m - C_{D *}alpha_G(t) (23),

mit der Randbedingung, daß p(alpha) größer als Null ist. Die Zählweise für t ist wie die zur Gleichung (24) zu wählen.

Mit den Korrekturen für den vom Fahrer gewollten Anteil wird aus Gleichung (23) die Gleichung

p(alpha) = p_m - C_{D *}[alpha_G(t)-V_*[C_{B *}ro(t)
+ C_{C1 *}ro′(t) + C_{C2 *}ro′′(t)]] (24)

mit der 1. Bedingung, daß p(alpha) größer als Null ist und
mit der 2. Bedingung, daß
alpha_G(t)-V_*[C_{B *}ro(t) + C_{C1 *}ro′(t) + C_{C2 *}ro′′(t)] größer oder gleich Null ist.

Bei den Gleichungen (23) und (24) ist die im Zusammenhang mit der Gleichung (1) beschriebene Zählweise für t anzuwenden. Weiterhin sei darauf hingewiesen, daß die Verstärkungen p sowie die auslegungsgemäßen Konstanten C_D, C_B, C_C1 und C_C2 in den Gleichungen (17), (22), (23) und (24) selbstverständlich je nach Ausführungsform der Erfindung unterschiedlich gewählt sein können.

Bei dem erfindungsgemäßen Straßenkontakt über das Lenkrad durch die Erzeugung eines haptischen Signals werden also teilweise gleiche Ansätze wie beim beschriebenen Regler zum überlagerten Lenkradeingriff verwendet [Gleichung (9)]. Der Steller für x(t) entfällt jedoch bei dieser Ausführungsform, und die Regelfunk­ tion [Gleichung (9)] ist explizit nicht vorhanden; sie ergibt sich aus der Reaktion des Fahrers. Hierdurch ist eine Erhöhung der Fahrstabilität des Fahrzeugs zu erreichen. Bei einem Fahr­ zeug mit Servolenkung ist also der zusätzliche Aufwand für ein solches die Fahrstabilität erhöhendes System gering. Bei der er­ findungsgemäßen Ausführungsform zur Erzeugung des haptischen Signals ist zu berücksichtigen, daß verschiedene Fahrer unter­ schiedlich reagieren. Hierzu muß untersucht werden, wie stark der Signalfluß für eine spürbare Reaktion des Fahrers sein muß und ob dieser Einfluß dann noch verträglich ist. Im allgemeinen wird bei dem Fahrer eines Fahrzeugs mit einer solchen fahrstabi­ lisierenden Servolenkung ein Lernprozeß erforderlich sein, um die Vorteile nutzen zu können.

Die Ausführungsbeispiele zur Verbesserung des Straßenkontaktes über das Lenkrad durch die Erzeugung eines haptischen Signals soll anhand des in der Fig. 3 dargestellten Blockschaltbildes im Zusammenhang mit dem schon Erklärten dargestellt werden.

Die vom Fahrer durch Betätigung des Lenkrades 301 ausgehende Lenkkraft P₁ bzw. P₂ (links- bzw. rechtsdrehende Stützkraft) wird durch die Servoverstärkung 302 gemäß der Gleichung (13) zu der nach rechts bzw. nach links wirkenden Servokraft P_R bzw. P_L zur Einstellung der lenkbar ausgelegten Räder des Fahrzeugs 303 verstärkt.

Durch die gestrichelte Linie zwischen den Blöcken 303, 302 und 301 soll die Rückwirkung von den lenkbar ausgelegten Rädern des Fahrzeugs 303 (Rückstellmoment M_R) auf das Lenkrad 301 (Lenkradmoment M_L) angedeutet werden. Durch diese Rückwirkung kommt der schon erwähnte Straßenkontakt bei herkömmlichen Servo­ lenksystemen zustande.

Erfindungsgemäß wird nun die Verstärkung p der Servounter­ stützung 302 wenigstens abhängig von der Gierbewegung des Fahr­ zeugs 303 gewählt. Hierzu werden der Berechnungseinheit 304 die Signale des Gebers 305 zugeführt. Der Geber 305 ermittelt, je nach Ausführungsform der Erfindung den Gierwinkel alpha_G und/oder die Gierwinkelgeschwindigkeit alpha_G′ und/oder die Gierwinkelbeschleunigung alpha_G′′ entweder direkt oder aus ge­ messenen Werten. Je nach Ausführungsform der Erfindung kann der Berechnungseinheit 304 der durch den Geber 306 direkt oder indi­ rekt erfaßte Lenkradwinkel ro, die Lenkradwinkelgeschwindigkeit ro′ und/oder die Lenkradwinkelbeschleunigung ro′′ zugeführt wer­ den.

Die Berechnungseinheit 304 verknüpft die Eingangssignale in der schon beschriebenen ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bildung des haptischen Signals gemäß der Gleichung (17), in der zweiten Ausführungsform gemäß der Gleichung (22) und in der dritten Ausführungsform gemäß der Gleichung (23) bzw. Gleichung (24). Die Grundverstärkung p_m und die in den Gleichungen aufge­ führten Konstanten sind im Block 304 als auslegungsgemäße Fest­ werte gespeichert oder können je nach Betriebszustand geladen werden.

Kombination des haptischen Signals mit dem Lenkungsregler

Eine solche Kombination ist durchaus von Interesse, da selbst bei geregelter Lenkung ein verbessertes Signal für den Straßen­ kontakt erwünscht ist. Es kommen dann die Gleichungen (9) und (24) zur Anwendung. Deren Struktur ist ähnlich, obgleich, wie erwähnt, C_B, C_C1 und C_C2 in Gleichung (9) nicht notwendigerweise gleich C_B, C_C1 und C_C2 in Gleichung (24) ist.

Geht man von einem System (Servolenkung mit haptischen Signal oder Lenkungsregler) aus und ergänzt es durch das andere, dann ist der Mehraufwand für Software und Gerätetechnik minimal.

Lenkungsregler zum überlagerten, fahrstabilisierenden Lenkein­ griff, jedoch an einer gelenkten Hinterachse eingreifend

Bei einem Fahrzeug mit Hinterachslenkung kann alternativ zu der in Fig. 2 gezeigten Schemaskizze selbstverständlich auch an der Hinterachse mit dem Stellweg x(t) nach der Gleichung (9) einge­ griffen werden. Es muß lediglich das Vorzeichen für x(t) geän­ dert werden. Der schnelle Steller für x(t) ist in diesem Falle schon vorhanden. Die Vorderachse kann dabei serienmäßig ausge­ legt sein. Zusätzlich gebraucht werden lediglich die Winkelgeber 210 für den Lenkradwinkel ro(t), ein Fahrgeschwindigkeitssignal V(t) und ein Geber 208 für den Gierwinkel alpha(t) bzw. für die Gierwinkelgeschwindigkeit alpha′(t) bzw. für die Gierwinkelbe­ schleunigung alpha′′(t)). Das Steuergerät der Hinterachslenkung muß zur Bearbeitung der Gleichung (9) ergänzt werden.

Der Zusatzaufwand ist somit gering.

Claims (16)

1. System zur Stabilisierung des Fahrverhaltens nicht schienen­ gebundener Fahrzeuge mit wenigstens einem Aktuator [102] zur Be­ tätigung wenigstens einer lenkbar ausgelegten Fahrzeugachse [203], bei dem zur Beaufschlagung des Aktuators wenigstens eine vom aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs abhängige Lenkgröße [(x(t)] ermittelt wird, die abhängig ist von wenigstens einer den Gierwinkel [alpha_G(t)), die Gierwinkelgeschwindigkeit [alpha_G′(t)] und die Gierwinkelbeschleunigung [alpha_G′′(t)] re­ präsentierenden Größe.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vom aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs abhängige Lenkgröße [(x(t)] weiterhin abhängig ist von Größen, die den Einschlagwinkel [ro(t)] eines von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigten Lenkrades und die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit [V] repräsentieren.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vom aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs abhängige Lenkgröße [(x(t)] weiterhin abhängig ist von Größen, die die Einschlagwinkelge­ schwindigkeit [ro′(t)] und die Einschlagwinkelbeschleunigung [ro′′(t)] eines von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigten Lenk­ rades [101, 206] repräsentieren.

4. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die die Gierbewegungen und/oder die Lenkradbe­ wegungen repräsentierenden Größen [alpha_G(t), alpha_G′(t), alpha_G′′(t), ro(t), ro′(t), ro′′(t)] gemessen oder aus Messungen errechnet werden.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Er­ mittlung der die Gierbewegungen und/oder die Lenkradbewegungen repräsentierenden Größen der Lenkradwinkel [ro(t)] und/oder der Gierwinkel [alpha- (t)] und/oder die Gierwinkelgeschwindigkeit [alpha_G′(t)] und/oder die Gierwinkelbeschleunigung [alpha_G′′(t)] gemessen wird.

6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die die Gierbewegungen und/oder die Lenkradbe­ wegungen repräsentierenden Größen [alpha_G(t), alpha_G′(t), alpha_G′′(t), ro(t), ro′(t), ro′′(t)] zur Ermittlung der vom aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs abhängigen Lenkgröße [(x(t)] gewichtet und additiv verknüpft werden.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Wahl der Wichtung der Größe [ro(t)], die den Einschlagwinkel des von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigten Lenkrades [101, 206] re­ präsentiert, das Lenkverhalten (neutral, übersteuernd, unter­ steuernd) des Fahrzeugs beeinflußt wird.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Wichtung der Größe [ro(t)], die den Einschlagwinkel des von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigten Lenkrades [101, 206] repräsen­ tiert, fest vorgegeben ist oder abhängig von den Fahrzustand re­ präsentierenden und/oder beeinflussenden Größen gewählt wird.

9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der zur Betätigung wenigstens einer lenkbar ausgelegten Fahrzeugachse [203] vorgesehene Aktuator [102] mit der vom aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs abhängigen Lenkgröße [x(t)] beaufschlagt wird.

10. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die vordere Fahrzeugachse [203] und/oder die hintere Fahrzeugachse [205] lenkbar ausgelegt ist.

11. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der vom aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs abhängigen Lenkgröße [(x(t)] eine den Fahrerwunsch hin sichtlich der Fahrtrichtung des Fahrzeugs repräsentierende Lenk­ größe überlagert wird.

12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung der den Fahrerwunsch hinsichtlich der Fahrtrichtung des Fahrzeugs repräsentierenden Lenkgröße das von dem Fahrer des Fahrzeugs am Lenkrad [101, 206] des Fahrzeugs aufgebrachte Dreh­ moment [M_L] durch eine Servounterstützung [201] verstärkt wird.

13. Servolenksystem mit wenigstens einem Aktuator zur Betätigung wenigstens einer lenkbar ausgelegten Fahrzeugachse [303], bei dem das von dem Fahrer des Fahrzeugs am Lenkrad [301] des Fahr­ zeugs aufgebrachte Lenkkraft [P₁, P₂] durch eine Servounter­ stützung [302] wählbar verstärkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkung [p] in Abhängigkeit von wenigstens einer vom aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs abhängige Lenkgröße gewählt wird, wobei diese Lenkgröße abhängig ist von wenigstens einer den Gierwinkel [alpha_G(t)], die Gierwinkelgeschwindigkeit [alpha_G′(t)] und/oder die Gierwinkelbeschleunigung [alpha_G′′(t)] repräsentierenden Größe.

14. Servolenksystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die vom aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs abhängige Lenk­ größe weiterhin abhängig ist von Größen, die den Einschlagwinkel [ro(t)] eines von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigten Lenkrades und die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit [V], die Einschlagwinkelge­ schwindigkeit [ro′(t)] und/oder die Einschlagwinkelbeschleuni­ gung [ro′′(t)] eines von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigten Lenkrades [301] repräsentieren.

15. Servolenksystem nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die die Gierbewegungen und/oder die Lenkradbewe­ gungen repräsentierenden Größen [alpha_G(t), alpha_G′(t), alpha_G′′(t), ro(t), ro′(t), ro′′(t)] gemessen oder aus Messungen errechnet werden.

16. Hydraulische Lenkvorrichtung zur Ansteuerung im Rahmen eines Lenksystems nach einem der Ansprüche 1 bis 12, mit einer das vom Fahrer des Fahrzeugs am Lenkrad (206) des Fahrzeugs aufgebrachte Lenkradmoment (M_L) verstärkende hydraulischen Servounter­ stützung, bei der zur Unterstützung des vom Fahrer aufgebrachten Lenkradmoments (M_L) in einem Arbeitszylinder ein mit der Zahn­ stange des Fahrzeugs verbundener erster Arbeitskolben (201) mit Druckmittel beaufschlagt wird, wobei die Zahnstange mit der Spurstange (209) zur Betätigung der lenkbar ausgelegten Vorder­ achse (203) wirkverbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des ersten Arbeitskolbens (201) ein mit der Spurstange (209) wirkverbundener zweiter Arbeitskolben (202) angeordnet ist.