DE4404375C2 - Steering column arrangement of a motor vehicle - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenksäulenanordnung für ein Kraftfahrzeug der im Oberbe­ griff des Patentanspruchs 1 genannten Art, wie sie beispiels­ weise aus der DE 41 18 227 A1 bekannt ist.The invention relates to a Steering column arrangement for a motor vehicle in the Oberbe handle of claim 1 type mentioned, for example is known from DE 41 18 227 A1.

Die Lenksäule eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personen­ kraftwagens ist heutzutage zum Schutze des Fahrzeuglenkers im allgemeinen so konzipiert, daß sie bei einer Frontalkollision des Fahrzeugs teleskopartig zusammengeschoben wird.The steering column of a motor vehicle, in particular a person Nowadays, motor vehicles are used to protect the driver of the vehicle generally designed to cause a head-on collision the vehicle is telescopically pushed together.

Im allgemeinen ist hierbei eine das Lenkrad drehmomentenschlüs­ sig mit dem Lenkgetriebe der Fahrzeuglenkung verbindende teles­ kopierbare Lenkspindel drehbar in einem Mantelrohr gelagert, welches seinerseits aus mindestens zwei teleskopierbar ineinan­ der greifenden Teilmantelrohren zusammengesetzt und mittels min­ destens zweier Lenksäulenlager an Halteteilen des Fahrzeugs be­ festigt ist.In general, the steering wheel is torque-locked sig with the steering gear of the vehicle steering connecting teles copiable steering spindle rotatably mounted in a tubular casing, which in turn can be telescoped into one another from at least two of the gripping partial casing pipes and min be at least two steering column bearings on holding parts of the vehicle is consolidated.

In vielen Fällen ist es dabei üblich, das lenkradnahe obere Teilmantelrohr mittels eines oberen Lenksäulenlagers an einem seine räumliche Lage auch bei einer Frontalkollision des Fahr­ zeugs im wesentlichen unverändert beibehaltenden stabilen Rah­ menteil des Fahrzeugs, z. B. an einem sich zwischen den beiden sogenannten A-Säulen der Fahrgastzelle erstreckenden Querträger, und das fußraumnahe untere Teilmantelrohr mittels eines unteren Lenksäulenlagers an einem sich bei einer Frontalkollision des Fahrzeugs in den Fahrgastraum hineinverlagernden Bauteil, z. B. einem an der Stirn- oder Querwand der Fahrgastzelle befestigten Lagerbock zu befestigen.In many cases it is customary to use the upper one near the steering wheel Partial jacket pipe by means of an upper steering column bearing on one its spatial position even in the event of a head-on collision of the driver stable framework, essentially unchanged  menteil of the vehicle, for. B. on one between the two so-called A-pillars of the passenger compartment extending cross member, and the lower partial casing tube near the footwell by means of a lower one Steering column bearing at a frontal collision of the Vehicle in the passenger compartment moving component, for. B. one attached to the front or transverse wall of the passenger compartment To fix the bearing block.

Um zumindest weitgehend zu vermeiden, daß der gegen die Horizon­ tale gemessene Neigungswinkel der im oberen raumfesten und im unteren crashbedingt verlagerbaren Lenksäulenlager gelagerten teleskopierbaren Lenksäule bei einer Frontalkollision vergrößert und dadurch das Lenkrad die mögliche Verletzungsgefahr für den Fahrzeuglenker erhöhend weiter aufwärts bewegt wird, ist es be­ kannt (z. B. DE 41 18 227 A1, und DE 36 19 472 C2), zusätzlich besondere direkt oder indirekt in der Lenksäule bzw. deren La­ gerung eingreifende Führungs- und Steuerglieder vorzusehen, durch die der Lenksäule bei einer Frontalkollision eine dieser unerwünschten Neigungsänderung entgegenwirkende, quasi kompen­ sierende Schwenkbewegung aufgezwungen wird. Auf diese Weise wird erreicht, daß die Lenkradebene ihre Lage bzw. Neigung im Raum zumindest annähernd beibehält.In order to at least largely avoid that against the horizon tale measured angle of inclination in the upper fixed and in the lower steering column bearings relocated due to crash Telescopic steering column enlarged in a head-on collision and thereby the steering wheel the possible risk of injury to the If the vehicle driver is moved further upwards, it is be known (e.g. DE 41 18 227 A1, and DE 36 19 472 C2), additionally special directly or indirectly in the steering column or its La to provide intervening management and control elements, through the steering column in a head-on collision counteracting undesirable change in inclination, quasi compen swinging movement is forced. That way achieved that the steering wheel level its position or inclination in space at least approximately.

Ohne diese Vorkehrungen würde sich die Lenksäule bei einer Fron­ talkollision weiter aufrichten, d. h. senkrechter stellen und das Lenkrad dadurch in eine für den Schutz des Fahrzeuglenkers ungünstigere Position überführt werden. Beim Einsatz eines im Lenkrad angeordneten Airbags würde sich der Airbag dann z. B. bei einer Frontalkollision nicht wie gewünscht voll in Richtung des Fahrzeuglenkers, sondern u. U. annähernd in senkrechter Richtung aufblasen.Without these precautions, the steering column would become a front erect talkollision, d. H. vertical and the steering wheel in one for the protection of the vehicle driver less favorable position to be transferred. When using an im Steering wheel arranged airbags, the airbag would then z. B. in a head-on collision, not fully in the direction desired the vehicle driver, but u. U. approximately in vertical Inflate direction.

Bei einer bekannten Lenksäulenanordnung (DE 41 18 227 A1) ist im Fußraum der Fahrgastzelle ein stabartiges Steuerelement vorgese­ hen, welches mit seinem oberen Ende mit dem unteren Lenksäulen­ lager bzw. dem dieses Lenksäulenlager tragenden Lagerbock wirk­ verbunden ist und sich mit seinem unteren Ende in einem Fußbo­ denbereich abstützt, der bei einer Frontalkollision stärker ver­ formt wird als der Stirn- oder Querwandbereich, an dem der das untere Lenksäulenlager tragende Lagerbock befestigt ist. Dieses stabartige Führungselement ist räumlich derart ausgerichtet, daß das untere Lenksäulenlager bei einer Frontalkollision des Fahr­ zeugs nach oben bewegt wird, wodurch der sonst üblicherweise eintretenden oben geschilderten unerwünschten Aufwärtsbewegung des Lenkrades entgegengewirkt wird.In a known steering column arrangement (DE 41 18 227 A1) is in A rod-like control element is provided in the footwell of the passenger cell hen, which with its upper end with the lower steering columns camp or the bearing bracket bearing this steering column bearing is connected and with its lower end in a footbo supports the area that is more subject to a frontal collision  is shaped as the front or transverse wall area on which the lower steering column bearing bearing bracket is attached. This rod-like guide element is spatially aligned such that the lower steering column bearing in the event of a frontal collision of the driver Stuff is moved upwards, which otherwise usually occurring undesirable upward movement described above the steering wheel is counteracted.

Bei dieser bekannten Anordnung wird der an sich bereits knappe freie Fußraum durch das stabartige Steuerelement eingeschränkt; auch müssen zur Gewährleistung einer einwandfreien Funktionswei­ se der Stirnwand- und der vordere Bodenbereich bezüglich ihrer bei einer Frontalkollision auftretenden Verformungswege sorgfäl­ tig aufeinander abgestimmt werden, was zusätzlichen konstrukti­ ven und fertigungstechnischen Aufwand erfordert.In this known arrangement the is already scarce free foot space restricted by the rod-like control element; also need to ensure proper functionality se the front wall and the front floor area with respect to their deformation paths occurring in a frontal collision be coordinated with each other, which means additional constructi ven and manufacturing technology required.

Bei einer anderen bekannten Lenksäulenanordnung (DE 36 19 472 C2), die ein durch einen kippbar an der Lenksäule angelenk­ ten besonderen Schwenkkopf höhenverstellbares Lenkrad besitzt, ist eine besondere, im wesentlichen vertikal verlaufende und mit einer am Schwenkkopf angreifenden Steuerstange zusammenwirkende Führungsschwinge vorgesehen, die mit ihrem unteren Ende in einem verformungssteifen Bereich des Fußbodens angelenkt und mit ihrem oberen Ende in einem armaturenbrettnahen Halteteil verstellbar gelagert ist. Die Unterbringung der etwa vertikal verlaufenden Steuerungsschwinge erfordert natürlich einen entsprechend großen Bauraum, was zu Lasten des im allgemeinen bereits knapp bemesse­ nen freien Fußraums geht.In another known steering column arrangement (DE 36 19 472 C2), the one hinged by a tilt on the steering column has a special swivel head with a height-adjustable steering wheel, is a special, essentially vertical and with a cooperating control rod acting on the swivel head Guide arm provided with its lower end in one Deformation-resistant area of the floor articulated and with her the upper end is adjustable in a holder near the dashboard is stored. The placement of the approximately vertical Control rocker naturally requires a correspondingly large one Construction space, which is already tight at the expense of the in general free foot space.

Bei Kraftfahrzeugen mit einem durch Verschwenken der ganzen Lenksäule höhenverstellbaren Lenkrad ist es im übrigen bekannt (z. B. DE 42 01 444 A1), das untere Lenksäulenlager an dem an der Stirn- oder Querwand der Fahrgastzelle befestigten Lagerbock des Fußhebelwerks zu befestigen und zwar derart, daß es gleich­ zeitig für die Lenksäule als horizontal und quer verlaufende Schwenkachse zum Höhenverstellen des Lenkrades dient.In motor vehicles with one by pivoting the whole Steering column height-adjustable steering wheel, it is otherwise known (e.g. DE 42 01 444 A1), the lower steering column bearing on the the bearing block attached to the front or transverse wall of the passenger compartment to attach the foot pedal mechanism in such a way that it is the same early for the steering column as horizontal and transverse Swivel axis serves to adjust the height of the steering wheel.

Bei Lenksäulenanordnungen dieser Art enthält das obere Lenksäu­ lenlager im allgemeinen je einen querträgerfesten ersten und einen teilmantelrohrfesten zweiten Lagerbock mit einander zuge­ wandten vertikalen Lagerwangen, welche sich vertikal zumindest bereichsweise überdecken und mittels eines Klemmechanismus′ fest miteinander verspannt sind. Der Klemmechanismus enthält dabei einen Klemmbolzen, der in den Lagerwangen des einen Lagerbocks gelagert ist und in den Lagerwangen des anderen Lagerbocks ange­ ordnete Langlöcher durchgreift. Mittels eines am Klemmbolzen an­ greifenden manuell betätigbaren Betätigungshebels ist der Klemmechanismus dabei zwecks Höhenverstellung des Lenkrades für vertikale Relativbewegungen wahlweise freigebbar oder wieder durch Reibschluß sperrbar.In steering column assemblies of this type, the upper steering column contains  Lenlager generally a cross member fixed first and a partially jacketed fixed bearing bracket with each other turned vertical bearing cheeks, which at least are vertical cover areas in places and by means of a clamping mechanism 'fixed are tense with each other. The clamping mechanism contains a clamping bolt in the cheeks of a bearing block is stored and in the cheeks of the other pedestal ordered elongated holes. Using one on the clamping bolt gripping manual actuation lever is the Clamping mechanism for the purpose of height adjustment of the steering wheel for vertical relative movements either releasable or again lockable by friction.

Aus der DE 41 05 821 A1 ist eine Haltevorrichtung für eine ein Lenkrad mit Airbag aufweisende Lenksäule eines Kraftfahrzeuges bekannt, die eine Einrichtung zum Verschwenken des Lenkrades um eine horizontale, quer verlaufende Schwenkachse aufweist. Bei Erkennen eines nachfolgend das Ausstoßen des Airbags auslösenden Unfalls löst ein Sensor noch vor dem Airbagausstoß die Verschwenkeinrichtung aus, die das Lenkrad um die genannte Schwenkachse um einen definierten Verschwenkwinkel nach unten verschwenkt.DE 41 05 821 A1 describes a holding device for a steering wheel with an airbag having a steering column of a motor vehicle known, the device for Swiveling the steering wheel around a horizontal, transverse pivot axis having. When a subsequent triggering of the airbag is recognized In the event of an accident, a sensor triggers the swiveling device before the airbag is deployed the steering wheel about the pivot axis by a defined pivot angle pivoted downwards.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Lenksäulenanordnung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art mit geringem Aufwand und ohne Beeinträchtigung des freien Fußraumbereichs derart auszubilden und zu verbessern, daß das Lenkrad bei einer Frontalkollision eine für den In­ sassenschutz vorteilhafte Raumlage einnimmt bzw. beibehält.Against this background, the invention is based on the object a steering column arrangement in the preamble of the claim 1 mentioned type with little effort and without impairment to develop and improve the free footwell area in such a way that the steering wheel in a frontal collision for the In occupant protection occupies or maintains advantageous spatial position.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Pa­ tentanspruchs 1 gelöst.This object is achieved by the features of Pa claim 1 solved.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.Advantageous refinements and developments of the invention are specified in the subclaims.

Anhand einiger in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbei­ spiele wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.Based on some of the execution examples shown in the drawing games, the invention is explained in more detail below.

In der Zeichnung zeigenShow in the drawing

Fig. 1 die stark vereinfachte und prinzipienhaft dargestellte Seitenansicht eines ersten Aus­ führungsbeispiels einer Lenksäulenanordnung gemäß der Erfindung, Fig. 1 is a side view simplified and principle, shown by way of a first example of execution from a steering column assembly according to the invention,

Fig. 2 eine entsprechende Seitenansicht eines zwei­ ten Ausführungsbeispiels einer Lenksäulenan­ ordnung gemäß der Erfindung, Fig. 2 is a corresponding side view of an embodiment of a two-th order Lenksäulenan according to the invention,

Fig. 3 die Seitenansicht einer detaillierteren Dar­ stellung einer Lenksäulenanordnung ähnlich Fig. 2, Fig. 3 is a side view of a detailed Dar position of a steering column arrangement similar to Fig. 2,

Fig. 4 eine Draufsicht dieser Lenksäulenanordnung, Fig. 4 is a plan view of the steering column assembly,

Fig. 5 eine vereinfachte Seitenansicht eines Details der in Fig. 3 dargestellten Anordnung, Fig. 5 is a simplified side view of a detail of the arrangement shown in Fig. 3,

Fig. 6 die Seitenansicht einer detaillierteren Dar­ stellung einer weiteren Lenksäulenanordnung gemäß der Erfindung ähnlich Fig. 2, Fig. 6 is a side view of a detailed Dar position a further steering column assembly according to the invention similar to Fig. 2,

Fig. 7 eine Draufsicht dieser Lenksäulenanordnung und Fig. 7 is a plan view of this steering column assembly and

Fig. 8-10 drei verschiedene Ansichten eines im Klemme­ chanismus dieser Lenksäulenanordnung einge­ setzten Stützelements. Fig. 8-10 three different views of a clamp mechanism in this steering column assembly inserted support element.

Die Zeichnung zeigt - auch in den Fig. 3, 4 sowie 6, 7 - eine gegen die Horizontale geneigt angeordnete Lenksäulenanordnung eines Kraftfahrzeugs. Diese enthält in üblicher Weise eine das Lenkrad 1 mit dem nicht weiter dargestellten Lenkgetriebe des Fahrzeugs drehmomentenschlüssig verbindende teleskopierbare Lenkspindel 2, die drehbar in einem Mantelrohr 3 gelagert ist. Dieses ist aus mehreren, in den dargestellten Ausführungsbei­ spielen aus zwei teleskopierbar ineinander greifenden Teilman­ telrohren zusammengesetzt, wobei das fußraumnahe untere Teil­ mantelrohr 3a mittels eines unteren Lenksäulenlagers 4 an einem sich bei einer Frontalkollision in den Fahrgastraum 6 hineinver­ lagernden Bauteil und das lenkradnahe obere Teilmantelrohr 3b mittels eines oberen Lenksäulenlagers 5 an einem seine räumliche Lage auch bei einer Frontalkollision im wesentlichen unverändert beibehaltenden formsteifen Karosserieteil, wie z. B. dem Wasserkasten oder einem sich zwischen den beiden A-Säulen der Fahrgastzelle erstreckenden Querträger 9 befestigt ist.The drawing shows - also in FIGS. 3, 4 and 6, 7 - a steering column arrangement of a motor vehicle which is inclined relative to the horizontal. In the usual way, this contains a telescopic steering spindle 2 , which connects the steering wheel 1 to the steering gear of the vehicle (not shown ) , which is rotatably mounted in a tubular casing 3 . This is composed of several, in the shown Ausführungsbei play from two telescoping interlocking Teilman telrohren, the lower part of the casing pipe near the footwell 3 a by means of a lower steering column bearing 4 on a frontal collision in the passenger compartment 6 and the steering wheel near the upper casing pipe 3 b by means of an upper steering column bearing 5 on a dimensionally stable body part, such as, for example, that maintains its spatial position essentially unchanged even in a head-on collision. B. the water box or a cross member 9 extending between the two A-pillars of the passenger compartment.

Das untere Lenksäulenlager 4 ist vorzugsweise am an der Stirn- oder Querwand 8 des Fahrzeugs befestigten Lagerbock 7 eines Fuß­ hebelwerks befestigt. Dessen Lagerbock- bzw. aufbaufestes Lager­ teil 4a wird dabei durch die Lagerachse bzw. eine der Lagerach­ sen - falls mehrere vorhanden - des Fußhebelwerks gebildet, auf die ein bügelförmig gebogenes teilmantelrohrfestes Lagerteil 4b des unteren Lenksäulenlagers 4 aufgesetzt ist. Das untere Lenk­ säulenlager 4 bildet so für die Lenksäule bzw. für das Mantel­ rohr 3 eine horizontal und quer verlaufende Schwenkachse.The lower steering column bearing 4 is preferably attached to the end bracket or transverse wall 8 of the vehicle bracket 7 of a foot lever. Meanwhile Lagerbock- or construction fixed bearing part 4a is thereby sen by the bearing axis or one of the Lagerach - if more than one available - formed of Fußhebelwerks to which a bow-shaped curved jacket tube part fixed bearing part 4b of the lower steering column bearing 4 is fitted. The lower steering column bearing 4 thus forms a horizontal and transverse pivot axis for the steering column or for the jacket tube 3 .

Das obere Lenksäulenlager 5 enthält je einen querträgerfesten ersten Lagerbock 5a und einen teilmantelrohrfesten, d. h. am oberen Teilmantelrohr 3b befestigten zweiten Lagerbock 5b mit jeweils einander zugewandten vertikalen Lagerwangen 5d, 5e, wel­ che einander zumindest bereichsweise überdecken und mittels ei­ nes in den Fig. 3, 4 und 6, 7 mit 10 bezifferten Klemmecha­ nismus′ zumindest im wesentlichen durch Reibschluß fest mitein­ ander verspannt sind.The upper steering column bearing 5 contains a cross member fixed first bearing bracket 5 a and a partial jacket tube fixed, ie attached to the upper partial jacket tube 3 b second bracket 5 b, each facing vertical bearing cheeks 5 d, 5 e, which che overlap each other at least in regions and by means of egg nes FIGS. 3, 4 and 6, 7 numbered with 10 Klemmecha mechanism 'mitein at least substantially by frictional engagement are firmly clamped on the other.

Der Klemmechanismus enthält u. a. einen in den Lagerwangen des einen Lagerbocks gelagerten und in den Fig. 1 und 2 lediglich prinzipienhaft angedeuteten Klemmbolzen 10a, der in den Lager­ wangen des anderen Lagerbocks angeordnete Langlöcher 5c durch­ greift, welche entweder wie in den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 1 bis 5 im wesentlichen etwa quer zur Längsachse des Mantelrohrs 3 oder aber entsprechend dem Ausführungsbeispiel ge­ mäß den Fig. 6, 7 schräg von oben hinten nach unten vorn ver­ laufend ausgerichtet sind.The clamping mechanism contains, inter alia, a in the bearing cheeks of a bearing block and in Fig. 1 and 2 only indicated in principle clamping bolts 10 a, the cheeks in the bearing of the other bearing block arranged elongated holes 5 c, which either as in the embodiments according to the Fig. 1 to 5 substantially approximately transversely to the longitudinal axis of the casing tube 3 or according to the embodiment according to FIGS . 6, 7 obliquely aligned ver from top to bottom to the front ver.

Bei einer Frontalkollision bewegt sich die Stirn- bzw. Querwand 8 des Fahrzeugs zusammen mit dem Lagerbock 7 des Fußhebelwerks und dem daran befestigten unteren Lenksäulenlager 4 weiter in den Fahrgastraum 6 hinein, d. h. in der Zeichnung nach rechts. Das am Querträger 9 befestigte obere Lenksäulenlager 5 behält seine Lage dagegen im wesentlichen unverändert bei, so daß bei gleichzeitigem Einschieben der teleskopierbaren Lenkspindel 2 das untere Teilmantelrohr 3a in das obere Teilmantelrohr 3b ein­ geschoben wird.In the event of a head-on collision, the front or transverse wall 8 of the vehicle, together with the pedestal 7 of the foot pedal mechanism and the lower steering column bearing 4 attached to it, moves further into the passenger compartment 6 , ie to the right in the drawing. The fixed to the cross member 9 upper steering column bearing 5 maintains its position, however, substantially unchanged at, so that 2, the lower jacket tube part 3 a into the upper jacket tube part 3 b with simultaneous insertion of the telescopic steering shaft a is pushed.

Ohne besondere Vorkehrungen hätte dies zur Folge, daß sich die Lenksäule steiler aufstellen, d. h. ihr Neigungswinkel gegen die Horizontale sich vergrößern würde. Beim Einsatz eines mit einem Airbag ausgerüsteten Lenkrades würde der Airbag dann nicht wie erforderlich und eigentlich gewünscht direkt in Richtung Fahr­ zeuglenker sondern entsprechend steiler, gegebenenfalls sogar annähernd in senkrechter Richtung aufgeblasen werden. Bei Lenk­ rädern ohne Airbag bestünde andererseits die Gefahr, daß der bei einer solchen Frontalkollision nach vorn fallende Kopf nicht auf dafür eigentlich vorgesehene Prallbereiche des Lenkrades trifft, sondern wegen der steileren Aufstellung des Lenkrades auf dafür eigentlich nicht vorgesehene härtere Bereiche.Without special precautions, this would mean that the Raise the steering column, d. H. their angle of inclination against the Horizontal would enlarge. When using one with one Airbag equipped steering wheel would not like the airbag required and actually desired directly in the direction of driving steering wheel but rather steeper, possibly even be inflated approximately in the vertical direction. At Lenk bicycles without an airbag, on the other hand, there is a risk that the head falling forward in such a frontal collision impact areas of the steering wheel actually intended for this, but because of the steeper installation of the steering wheel Harder areas not actually intended.

Eine solche Aufwärtsbewegung des Lenkrades 1 wird nun durch eine bei einer Frontalkollision des Fahrzeugs aktivierten Vorrichtung vermieden oder aber zumindest stark verringert. Hierzu ist ein Mechanismus vorgesehen, der die Lenksäule bzw. das Mantelrohr 3 bei einer Frontalkollision selbsttätig in Abhängigkeit vom te­ leskopischen Einschieben des unteren Teilmantelrohrs 3a in das obere Teilmantelrohr 3b um die durch das untere Lenksäulenlager 4 gebildete Schwenkachse in Richtung Fahrzeugboden, in der Zeichnung also im Uhrzeigersinn verschwenkt, wie dies in den re­ levanten Figuren der Zeichnung durch gestrichelte Pfeile ange­ deutet ist. Da sich diese gezielte Schwenkbewegung der Lenksäule der dazu entgegengerichteten kollisionsbedingten Aufwärtsbewe­ gung der Lenksäule überlagert, behält das Lenkrad 1 bei entspre­ chender Bemessung der Anordnung in der Gesamtwirkung richtungs­ mäßig etwa seine in den Figuren dargestellte, für den Schutz des Fahrzeuglenkers optimale ursprüngliche Raumlage bei, wodurch auch ein gegebenenfalls in das Lenkrad 1 eingebauter Airbag sich im Kollisionsfall optimal direkt in Richtung des Fahrzeuglenkers aufbläst. Such an upward movement of the steering wheel 1 is now avoided or at least greatly reduced by a device activated in the event of a frontal collision of the vehicle. For this purpose, a mechanism is provided, of the steering column and the steering column tube 3 in a frontal collision automatically as a function of te leskopischen insertion of the lower part of the casing tube 3 a in the upper jacket tube part 3 b about the formed by the lower steering column bearing 4 pivot axis in the direction of the vehicle floor, in the Drawing pivoted clockwise, as indicated by dashed arrows in the relevant figures of the drawing. Since this targeted pivoting movement of the steering column overlaps the opposite collision-related upward movement of the steering column, the steering wheel 1 maintains appropriate dimensioning of the arrangement in the overall effect directionally roughly as shown in the figures, optimal for the protection of the driver at the original spatial position, thereby an airbag which may be built into the steering wheel 1 also inflates optimally directly in the direction of the vehicle driver in the event of a collision.

Bei der erfindungsgemäßen Lenksäulenanordnung wird demzufolge bei einer Frontalkollision durch das kollisionsbedingte Ein­ schieben des unteren Teilmantelrohrs 3a in das obere Teilmantel­ rohr 3b zunächst der im oberen Lenksäulenlager 5 befindliche Klemmechanismus 10 gelöst, und zwar durch einen mit dem unteren Teilmantelrohr 3a gekoppelten Entriegelungsmechanismus, der in den prinzipienhaften Fig. 1 und 2 nicht weiter dargestellt ist.In the steering column arrangement according to the invention, therefore, in a head-on collision due to the collision-induced pushing of the lower partial casing tube 3 a into the upper partial casing tube 3 b, the clamping mechanism 10 located in the upper steering column bearing 5 is first released, namely by an unlocking mechanism coupled to the lower partial casing tube 3 a, which is not shown in the principal FIGS. 1 and 2.

Nach dem Lösen des Klemmechanismus′ 10 wird dann durch die wei­ tere Einschiebebewegung des unteren Teilmantelrohrs 3a der Me­ chanismus zum einschiebewegabhängigen Verschwenken der Lenksäule in Richtung Fahrzeugboden aktiviert.After loosening the clamping mechanism '10 is then activated by the Wei tere insertion movement of the lower partial casing tube 3 a mechanism for insertion-dependent pivoting of the steering column in the direction of the vehicle floor.

In den dargestellten Ausführungsbeispielen wird dieser bei Fron­ talkollision aktivierte Mechanismus zum selbsttätigen Verschwen­ ken des Mantelrohrs 3 in vorteilhafter Weise konstruktiv einfach mit Hilfe eines Keilgliedes 12 realisiert, welches in Abhängig­ keit von der Einschiebebewegung des unteren Teilmantelrohrs 3a in das obere Teilmantelrohr 3b jeweils zwischen den querträger­ festen ersten Lagerbock 5a und den teilmantelrohrfesten zweiten Lagerbock 5b des oberen Lenksäulenlagers 5 eingeschoben wird und dadurch die gewünschte Schwenkbewegung bewirkt.In the exemplary embodiments shown, this mechanism, which is activated at the front talk collision, for the automatic pivoting of the jacket tube 3 is advantageously realized in a structurally simple manner with the aid of a wedge member 12 , which depending on the insertion movement of the lower jacket tube 3 a into the upper jacket tube 3 b in each case between the crossbeam fixed first bracket 5 a and the partially jacketed second bracket 5 b of the upper steering column bearing 5 is inserted, thereby causing the desired pivoting movement.

In Fig. 1 ist beispielhaft eine Lenksäulenanordnung dargestellt, bei der der Klemmbolzen 10a des im oberen Lenksäulenlager 5 be­ findlichen Klemmechanismus′ 10 in den Lagerwangen 5e des teil­ mantelrohrfesten Lagerbocks 5b und die vom Klemmbolzen durch­ griffenen Langlöcher 5c in den Lagerwangen 5d des querträgerfe­ sten ersten Lagerbocks 5a angeordnet sind. Bei einer solchen Konstellation ist dann das Keilglied 12 des Mechanismus′ zum Verschwenken der Lenksäule in Richtung Fahrzeugboden längsver­ schieblich auf dem bzw. am Querträger 9 gelagert, und zwar auf der dem unteren Lenksäulenlager 4 zugewandten Seite des oberen Lenksäulenlagers 5, und zwar derart, daß er beim kollisionsbe­ dingten Teleskopieren des Mantelrohrs 3 räumlich zwischen den Klemmbolzen 10a und den Querträger 9 - beide wie mit dem gestri­ chelten Pfeil angedeutet vertikal auseinanderdrückend - einge­ schoben wird. In der dargestellten Ruhelage ist er dabei so po­ sitioniert, daß seine Keilspitze - vom unteren Lenksäulenlager 4 aus gesehen - zumindest annähernd unmittelbar vor dem Klemmbol­ zen 10a positioniert ist, wie dies in Fig. 1 gut zu erkennen ist.In Fig. 1, a steering column assembly is shown as an example, in which the clamping bolt 10 a of the in the upper steering column bearing 5 be sensitive clamping mechanism '10 in the bearing cheeks 5 e of the partially jacketed bearing block 5 b and the clamping bolt gripped through elongated holes 5 c in the bearing cheeks 5th d of the querträgerfe most first bracket 5 a are arranged. In such a constellation, the wedge member 12 of the mechanism 'for pivoting the steering column towards the vehicle floor is longitudinally slidably mounted on or on the cross member 9 , on the side facing the lower steering column bearing 4 of the upper steering column bearing 5 , in such a way that he collision-related telescoping of the jacket tube 3 spatially between the clamping bolt 10 a and the cross member 9 - both as shown with the dashed arrow vertically apart - is inserted. In the rest position shown, he is so po sitioned that his wedge tip - seen from the lower steering column bearing 4 - is positioned at least approximately immediately in front of the Klemmbol zen 10 a, as can be clearly seen in Fig. 1.

Wenn der Klemmbolzen 10a des im oberen Lenksäulenlager 5 befind­ lichen Klemmechanismus′ 10 dagegen wie in den Fig. 2 ff. in den Lagerwangen 5d des querträgerfesten ersten Lagerbocks 5a und die von ihm durchdrungenen Langlöcher 5c in den Lagerwangen 5e des teilmantelrohrfesten zweiten Lagerbocks 5b angeordnet sind, dann ist das Keilglied 12 des Mechanismus′ zum Verschwenken der Lenksäule in Richtung Fahrzeugboden nicht am Querträger 9, son­ dern längsverschieblich auf dem oberen Teilmantelrohr 3b gela­ gert, und zwar wiederum auf der dem unteren Lenksäulenlager 4 zugewandten Seite des oberen Lenksäulenlagers 5. Die Keilspitze des in diesem Falle bei einer Frontalkollision des Fahrzeugs zwischen den ortsfesten Klemmbolzen 10a und das obere Teilman­ telrohr 3b einschiebenden Keilglieds 12 ist dabei wiederum in der Keilruhelage, d. h. bei noch nicht in das obere Teilmantel­ rohr 3b eingeschobenem unteren Teilmantelrohr 3a - vom unteren Lenksäulenlager 4 aus gesehen - zumindest annähernd unmittelbar vor dem Klemmbolzen 10a positioniert, wie dies in den Fig. 2, 3, 5 und 6 gut zu erkennen ist.If the clamping bolt 10 a in the upper steering column bearing 5 union locking mechanism '10 against it as in Fig. 2 ff. In the bearing cheeks 5 d of the cross member fixed first bearing block 5 a and the elongated holes 5 c penetrated by it in the bearing cheeks 5 e of the partial jacket pipe second bearing blocks 5 b are arranged, then the wedge member 12 of the mechanism 'for pivoting the steering column towards the vehicle floor is not on the cross member 9 , son longitudinally slidably on the upper tubular casing 3 b gela, again on the lower steering column bearing 4 facing side the upper steering column bearing 5 . The wedge tip of the in this case in a head-on collision of the vehicle between the fixed clamping bolts 10 a and the upper Teilman telrohr 3 b inserting wedge member 12 is in turn in the wedge rest position, ie when not yet inserted into the upper partial jacket tube 3 b lower partial jacket tube 3 a - Seen from the lower steering column bearing 4 - at least approximately positioned directly in front of the clamping bolt 10 a, as can be clearly seen in FIGS . 2, 3, 5 and 6.

Für eine zuverlässige und ordnungsgemäße Funktion muß das Keil­ glied 12 natürlich derart gelagert sein, daß es einerseits wäh­ rend des normalen Fahrbetriebs seine in den Fig. 1 bis 7 an­ gedeutete Ruhelage beibehält, andererseits aber bei einer Fron­ talkollision des Fahrzeugs geführt in das obere Lenksäulenlager 5 eingeschoben werden kann, um die beiden Lagerböcke 5a und 5b in gestrichelter Pfeilrichtung auseinander zu drücken. Im Aus­ führungsbeispiel der Fig. 3 und 4 ist hierzu am oberen Teil­ mantelrohr 3b bzw. am teilmantelrohrfesten zweiten Lagerbock 5b ein im Querschnitt etwa U-förmiges Führungsteil 3c vorgesehen, welches das Keilglied 12 umschließt. Um das Keilglied während des normalen Fahrbetriebs auch in seiner axialen Lage zu fixie­ ren, ist in diesem Führungsteil 3c ein das Keilglied 12 in Quer­ richtung durchdringender abscherbarer Sicherungsstift 13 ange­ ordnet, der vorzugsweise aus Kunststoff gefertigt sein kann.For a reliable and proper function, the wedge member 12 must of course be mounted such that it maintains its rest position as shown in FIGS . 1 to 7 during normal driving operation, on the one hand, but on the other hand in a front talk collision of the vehicle guided into the upper steering column bearing 5 can be inserted to push the two bearing blocks 5 a and 5 b apart in the dashed arrow direction. In the exemplary embodiment from FIGS . 3 and 4, a cross-sectionally approximately U-shaped guide part 3 c is provided on the upper part of the casing pipe 3 b or on the second casing 5 b fixed to the casing pipe, which surrounds the wedge member 12 . In order to fixie the wedge member during its normal driving operation in its axial position, in this guide part 3 c a wedge member 12 which penetrates in the transverse direction is shearable locking pin 13 , which can preferably be made of plastic.

Im in den Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel wirkt der ortsfest in den Lagerwangen 5d des querträgerfesten ersten Lagerbocks 5a gelagerte Klemmbolzen 10a des Klemmechanis­ mus′ 10 mit einer Distanz- oder Klemmhülse 10d zusammen, welche auf dem Klemmbolzen 10a zwischen den beabstandeten inneren La­ gerwangen 5d gelagert ist und diese von innen abstützt. Der Klemmbolzen 10a liegt mit einem Bolzenkopf 10g von außen an der einen Lagerwange 5e des teilmantelrohrfesten zweiten Lagerbocks 5b an. Auf das auf der gegenüberliegenden Seite der beiden La­ gerböcke 5a, 5b herausragende und mit einem Gewinde versehene freie Ende des Klemmbolzens ist eine Spannmutter 10f aufge­ schraubt, so daß die Lagerwangen 5d, 5e der beiden Lagerböcke 5a, 5b bei angezogener Spannmutter miteinander sowie mit der Klemmhülse 10d fest verspannt bzw. verklemmt sind.In the embodiment shown in FIGS . 3 and 4, the stationary in the bearing cheeks 5 d of the cross member fixed first bearing block 5 a mounted clamping bolt 10 a of the clamping mechanism mus' 10 together with a spacer or clamping sleeve 10 d, which on the clamping bolt 10 a between the spaced inner La gerwangen 5 d is supported and supports it from the inside. The clamping bolt 10 is a bolt with a head 10 g from the outside at the one bearing cheek 5 e of the jacket tube part fixed second bearing block 5 to b. On the opposite side of the two La gerbocks 5 a, 5 b protruding and threaded free end of the clamping bolt, a clamping nut 10 f is screwed up so that the bearing cheeks 5 d, 5 e of the two bearing blocks 5 a, 5 b are tightened or jammed with each other and with the clamping sleeve 10 d when the clamping nut is tightened.

Zur Drehsicherung des Klemmbolzens 10a ist eine mit diesem bzw. mit dem Bolzenkopf 10g drehschlüssig verbundene Sicherungslasche 10c vorgesehen, die einerseits während des normalen Fahrbetriebs den Klemmbolzen 10a gegen ungewollte Verdrehung sichert, ande­ rerseits aber als Lösehebel ausgebildet ist, mit dem der Klemme­ chanismus 10 bei einer Frontalkollision gelöst wird, um das an­ schließende selbsttätige Verschwenken der Lenksäule zu ermögli­ chen.To secure the clamping bolt 10 a is provided with this or with the bolt head 10 g rotationally connected securing tab 10 c, which on the one hand secures the clamping bolt 10 a against unintentional rotation during normal driving operation, but on the other hand is designed as a release lever with which the Clamp mechanism 10 is solved in a head-on collision in order to enable the automatic pivoting of the steering column that follows.

Wie Fig. 3 erkennen läßt, ist die einenends formschlüssig mit dem Klemmbolzen bzw. mit dessen Bolzenkopf 10g verbundene Siche­ rungslasche anderenends so weit verlängert, daß sie einen aus­ reichend langen gestrichelt angedeuteten Lösehebel 10c bildet, an dessen freiem Ende das Schubgestänge 11a eines beim kolli­ sionsbedingten Einschieben des unteren Teilmantelrohrs 3a in das obere Teilmantelrohr 3b aktivierten Entriegelungsmechanismus′ 11 angreift. Die Verbindung zwischen Schubgestänge 11a und Lösehe­ bel 10c erfolgt durch eine Schraube 14, die einerseits quasi spiel frei durch ein im Lösehebel 10c befindliches Rundloch und andererseits durch eines von mehreren in einer am freien Ende des Schubgestänges 11a angeschweißten Verbindungsplatte 11b an­ geordneten Langlöchern 11c greift. Durch die Anordnung mehrerer gegeneinander versetzt angeordneter Langlöcher 11c kann bei der Montage des Klemmechanismus′ 10 und der Entriegelungseinrichtung 11 der auf den z. B. als Sechskantkopf ausgebildeten Bolzenkopf 10g aufgesteckte Lösehebel 10c mit seinem freien Ende innerhalb eines Bereichs von etwa 60° quasi in jeder beliebigen Stellung mit einem der verschiedenen Langlöcher 11c verschraubt werden. Grundsätzlich wäre es natürlich auch denkbar, in der Verbin­ dungsplatte 11b statt dessen ein einziges sich über einen Be­ reich von etwa 60° (bei Einsatz eines sechskantförmigen Bolzen­ kopfes) erstreckendes Langloch vorzusehen. Die Verwendung ver­ schiedener kürzerer Langlöcher hat jedoch den Vorteil, daß zwi­ schen der Schraube 14 und der Verbindungsplatte 11b im Falle ei­ ner Frontalkollision selbst dann noch mit Sicherheit eine das Lösen des Klemmechanismus′ 10 lösende Bewegung des Lösehebels 10c gewährleistet wird, wenn der Kraftschluß dieser Schraubver­ bindung - aus welchen Gründen auch immer - nicht mehr groß genug ist und die Schraube innerhalb des in der Verbindungsplatte 11b befindlichen Langlochs durchrutscht. Bei der vorgeschlagenen Ausbildung ergibt sich schon nach einem sehr kurzen Durch­ rutschweg eine formschlüssige Verbindung zwischen Lösehebel 10c und Schubgestänge 11a bzw. Verbindungsplatte 11b.As can be seen in FIG. 3, the one end is positively connected to the clamping bolt or to the bolt head 10g of the securing flap at the other end so far that it forms a release lever 10 c indicated by long dashed lines, at its free end the push rod 11 a one when collision-related insertion of the lower partial casing 3 a into the upper partial casing 3 b activated unlocking mechanism '11 attacks. The connection between the push rod 11 a and Lösehe bel 10 c is made by a screw 14 , the one hand virtually free play through a round hole in the release lever 10 c and on the other hand through one of several in a welded to the free end of the push rod 11 a connecting plate 11 b orderly elongated holes 11 c engages. By arranging a plurality of mutually offset slots 11 c can in the assembly of the clamping mechanism '10 and the unlocking device 11 of the z. B. designed as a hexagon bolt head 10 g plugged release lever 10 c with its free end within a range of about 60 ° virtually in any position with one of the various elongated holes 11 c screwed. In principle, it would of course also be conceivable to provide in the connec tion plate 11 b instead a single, over a loading area of about 60 ° (using a hexagonal bolt head) extending slot. The use of various shorter elongated holes has the advantage, however, that between the screw 14 and the connecting plate 11 b in the event of a frontal collision, even with certainty a release of the clamping mechanism '10 releasing movement of the release lever 10 c is ensured if the force closure of the fitting bolt connection - for whatever reason - is not large enough anymore and slips the bolt inside the b located in the connecting plate 11 the slot. In the proposed design, there is a positive connection between the release lever 10 c and push rod 11 a or connecting plate 11 b after a very short slip.

Im Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 3 und 4 erstreckt das insbesondere Druckkräfte übertragende Schubgestänge 11a des Ent­ riegelungsmechanismus′ 11 sich vom unteren Teilmantelrohr 3a et­ wa parallel zum Mantelrohr 3 bis zum oberen Lenksäulenlager 5, wobei sein unteres Ende fest mit dem unteren Teilmantelrohr 3a verbunden ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist es am teilmantelrohrfesten Lagerteil 4b des unteren Lenksäulenlagers 4 bzw. an einem mit diesem verschweißten Querglied 4c ange­ schraubt.In the embodiment according to FIGS . 3 and 4, the thrust linkage 11 a, which transmits compressive forces in particular, extends from the locking mechanism ′ 11 from the lower tubular casing 3 a et wa parallel to the tubular casing 3 to the upper steering column bearing 5 , its lower end being fixed to the lower tubular casing 3 a is connected. In the illustrated embodiment, it is most jacket tube part fixed bearing part 4b of the lower steering column bearing 4 or to a sealed with this cross-member 4c screwed.

Das obere Ende des Schubgestänges 11a greift in Höhe des oberen Lenksäulenlagers 5 am Lösehebel 10c des Klemmechanismus′ 10 an, so daß dieser bei einer Frontalkollision des Fahrzeugs selbsttä­ tig gelöst wird, sobald das untere Teilmantelrohr 3a in das obe­ re Teilmantelrohr 3b eingeschoben wird. Im dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel ist angenommen, daß der Klemmechanismus 10 späte­ stens dann vollständig gelöst ist, wenn das untere Teilmantel­ rohr 3a um den Einschiebeweg X in das obere Teilmantelrohr 3b eingeschoben ist. Das Keilglied 12 des Mechanismus′ zum selbst­ tätigen einschiebeabhängigen Verschwenken des Mantelrohrs 3 ist daher dementsprechend in seiner dargestellten Ruhelage räumlich derart positioniert, daß das untere Teilmantelrohr 3a mit dem Keilglied 12 in Einschieberichtung in einen kraft- oder form­ schlüssigen Eingriff gelangt, sobald es um diesen das selbsttä­ tige Lösen des Klemmechanismus′ 10 bewirkenden Weg X in das obe­ re Teilmantelrohr 3b eingeschoben ist. In den Ausführungsbei­ spielen gemäß den Fig. 1 bis 4 gelangt das untere Teilmantel­ rohr 3a hierbei mit dem gebogenen aufbaufesten Lagerteil 4a des unteren Lenksäulenlagers 4 bzw. mit einem daran angeschweißten Querglied 4c am fußraumseitigen freien Ende 12d des Keilglieds 12 zur Anlage und aktiviert dadurch quasi den Mechanismus zum Verschwenken des Mantelrohrs 3 in Richtung Fahrzeugboden. Bei einer weiteren kollisionsbedingten Einschiebebewegung des unte­ ren Teilmantelrohrs 3a in das obere Teilmantelrohr 3b wird das Keilglied 12 dann nämlich in Pfeilrichtung einschiebewegabhängig ins obere Lenksäulenlager eingeschoben, wodurch - sobald das Keilglied 12 mit seiner Keilfläche am Klemmbolzen 10a zur Anlage gelangt ist - die beiden Lagerböcke 5a und 5b auseinander ge­ drückt und dadurch das obere Ende der Lenksäule bzw. des Mantel­ rohrs 3 entsprechend dem gestrichelten Pfeil in Richtung Fahr­ zeugboden geschwenkt wird.The upper end of the push rod 11a engages in height of the upper steering column bearing 5 at the release lever 10 c of the clamp mechanism 10, so that it is selbsttä in a frontal collision of the vehicle dissolved kind, as soon as the lower jacket tube part 3 a in the OBE re jacket tube part 3 b is inserted. In the illustrated embodiment, it is assumed that the clamping mechanism 10 is then fully released at the latest when the lower partial jacket tube 3 a is inserted into the upper partial jacket tube 3 b by the insertion path X. The wedge member 12 of the mechanism 'for self-insertion-dependent pivoting of the casing tube 3 is accordingly positioned in the rest position shown in such a way that the lower casing part 3 a with the wedge member 12 in the insertion direction in a force or positive engagement as soon as it comes around this the automatic loosening of the clamping mechanism '10 causing path X is inserted into the upper tube part 3 b. In the Ausführungsbei 1 3 play shown in FIGS. To 4 reaches the lower jacket tube part a case with the bent construction fixed bearing portion 4 a of the lower steering column bearing 4 and with a welded-on cross member 4 c on the footwell-side free end 12 d of the wedge member 12 to bear and thereby virtually activates the mechanism for pivoting the casing tube 3 in the direction of the vehicle floor. In a further collision-related insertion movement of the unte ren partial casing tube 3 a into the upper partial casing tube 3 b, the wedge member 12 is then inserted in the direction of the arrow depending on the insertion path into the upper steering column bearing, whereby - as soon as the wedge member 12 with its wedge surface on the clamping bolt 10 a comes to rest - the two bearing blocks 5 a and 5 b apart ge and thereby the upper end of the steering column or the casing tube 3 is pivoted according to the dashed arrow in the direction of the vehicle floor.

Es ist leicht verständlich, daß die Größe dieser kompensierenden Schwenkbewegung in Richtung Fahrzeugboden jeweils von der Bemes­ sung und gegenseitigen Abstimmung sowie Zuordnung der an dieser Schwenkbewegung beteiligten Bauelemente abhängt.It is easy to understand that the size of this compensating Swiveling movement towards the vehicle floor from the Bemes solution and mutual coordination as well as assignment of these Components involved pivotal movement depends.

Im Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 3 bis 5 ist der Mecha­ nismus zum selbsttätigen einschiebewegabhängigen Verschwenken des Mantelrohrs 3 in Richtung Fahrzeugboden in Verbindung mit einer Lenksäulenanordnung realisiert, bei der das Lenkrad 1 nach Bedarf und Wunsch durch Verschwenken der Lenksäule bzw. des Man­ telrohrs 3 um das untere Lenksäulenlager 4 in der Höhe verstellt werden kann. In diesem Falle ist der erwähnte Klemmechanismus im manuell betätigbaren Verstellmechanismus zur Höhenverstellung des Lenkrades 1 integriert.In the exemplary embodiment shown in FIGS. 3 through 5 is realized the mecha mechanism for automatically einschiebewegabhängigen pivoting of the casing tube 3 in the direction of the vehicle floor in connection to a steering column arrangement in which the steering wheel 1 according to need and desire by pivoting the steering column or the Man telrohrs 3 to the lower steering column bearing 4 can be adjusted in height. In this case, the mentioned clamping mechanism is integrated in the manually operated adjustment mechanism for height adjustment of the steering wheel 1 .

Wie Fig. 4 erkennen läßt, ist die Spannmutter 10f hier dreh­ schlüssig mit einem Betätigungshebel 10b verbunden, durch den sie zum betrieblichen Höhenverstellen des Lenkrades nach Bedarf manuell zum Deaktivieren und Reaktivieren des Klemmechanismus′ 10 manuell lösbar und wieder festziehbar ist.As can Fig. 4 seen, the clamping nut is 10 f here rotationally with an operating lever 10 b is connected, by which it is manually to disable and reactivate the clamp mechanism 10 manually releasable for operating the height adjustment of the steering wheel as needed and then be tightened.

Das Lösen des Klemmechanismus′ 10 mittels des oben erwähnten Lö­ sehebels 10c im Falle einer Frontalkollision des Fahrzeugs er­ folgt unabhängig vom manuell zu betätigenden Betätigungshebel 10.The release of the clamping mechanism '10 by means of the above-mentioned Lö sehebels 10 c in the event of a frontal collision of the vehicle, it follows regardless of the manually operated operating lever 10th

Im Falle einer Lenksäulenanordnung mit in vorerwähnter Weise hö­ henverstellbarem Lenkrad 1 ist es von Vorteil, die Keilspitze des Keilgliedes 12 zusätzlich noch mit einem speziell ausgebil­ deten hakenförmigen Fortsatz 12a zu versehen, wie in Fig. 5 dar­ gestellt. Dieser hakenförmige Fortsatz besitzt einen sich etwa parallel zum Langloch 5c des teilmantelrohrfesten zweiten Lager­ bocks 5b erstreckenden Hakenschenkel 12b mit einem in Richtung Keilglied 12 weisenden abgewinkelten Hakenende 12c. In der durch einen Sicherungsstift 13 (Fig. 3, 4) fixierten Ruheposition des Keilglieds 12 ragt dieses abgewinkelte Hakenende 12c in die Ebe­ ne des Langlochs 5c hinein, so daß es bei einem betriebsmäßigen manuellen Verstellen der Lenkradhöhe beim Verschwenken des Lenk­ rads nach unten einen den möglichen Einstellweg begrenzenden An­ schlag für den Klemmbolzen 10a bildet.In the case of a steering column arrangement with a height-adjustable steering wheel 1 as mentioned above, it is advantageous to additionally provide the wedge tip of the wedge member 12 with a specially designed hook-shaped extension 12 a, as shown in FIG. 5. This hook-shaped extension has an approximately parallel to the elongated hole 5 c of the partially jacketed second bearing block 5 b extending hook leg 12 b with an angled hook end 12 c pointing in the direction of the wedge member 12 . In the rest position of the wedge member 12 fixed by a locking pin 13 ( FIGS. 3, 4), this angled hook end 12 c projects into the plane ne of the elongated hole 5 c, so that after an operational manual adjustment of the steering wheel height when pivoting the steering wheel below forms a limit to the possible adjustment stroke for the clamping bolt 10 a.

Wenn das Keilglied 12 bei einer Frontalkollision wie vorerwähnt in Pfeilrichtung gedrückt wird, wird dieser einstellbegrenzende Anschlag 12c mit nach rechts und damit aus der Ebene des Lang­ lochs 5c herausbewegt, so daß für die gewünschte kompensierende Schwenkbewegung des Mantelrohrs 3 in gestrichelter Pfeilrichtung die ganze Länge des Langlochs 5c zur Verfügung steht. If the wedge member 12 is pressed in a head-on collision as mentioned in the arrow direction, this setting-limiting stop 12 c is moved to the right and thus out of the plane of the elongated hole 5 c, so that the whole for the desired compensating pivoting movement of the casing tube 3 in the direction of the arrow Length of the elongated hole 5 c is available.

Die Anordnung eines hakenförmigen Fortsatzes 12a ist nicht grundsätzlich erforderlich. Er ist jedoch in solchen Fällen von Vorteil, in denen die Raumverhältnisse unterhalb der Lenksäule z. B. durch besondere Einbauten beengt sind und in denen der vorhandene Freiraum zwischen Lenksäule und diesen Einbauten ei­ nerseits für die Bedürfnisse der betriebsmäßigen Höhenverstel­ lung des Lenkrades 1 voll ausreicht, andererseits aber bei einer Frontalkollision das Mantelrohr 3 zwecks Kompensation eines un­ erwünschten Aufstellens der Lenksäule durch das Keilglied 12 über diesen Freiraum hinaus in Richtung Fahrzeugboden ver­ schwenkt werden muß, wobei die vorerwähnten zusätzlichen Ein­ bauten dann natürlich zerstört werden. Zur Sicherstellung der erforderlichen Schwenkbewegung des Mantelrohrs 3 müssen diese Einbauten selbstverständlich auch derart bemessen werden, daß sie das Verschwenken des Mantelrohrs nicht ungebührlich beein­ trächtigen.The arrangement of a hook-shaped extension 12 a is not fundamentally necessary. However, it is advantageous in those cases in which the space below the steering column z. B. are cramped by special internals and in which the available space between the steering column and these internals egg on the one hand for the needs of the operational height adjustment of the steering wheel 1 is fully sufficient, but on the other hand in a head-on collision the casing tube 3 for compensation of an undesired placement of the steering column the wedge member 12 must be pivoted ver over this free space in the direction of the vehicle floor, the aforementioned additional A built then of course be destroyed. To ensure the required pivoting movement of the casing tube 3 , these internals must of course also be dimensioned such that they do not unduly undermine the pivoting of the casing tube.

Ein konstruktiv besonders einfaches und vorteilhaftes Ausfüh­ rungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Lenksäulenanordnung ist in den Fig. 6 bis 10 dargestellt.A structurally particularly simple and advantageous exemplary embodiment of a steering column arrangement according to the invention is shown in FIGS . 6 to 10.

Diese Lenksäulenanordnung stimmt in ihren wesentlichen Bestand­ teilen mit den zuvor erläuterten Lenksäulenanordnungen überein. Auch hier ist die teleskopierbare Lenkspindel 2 drehbar in einem aus teleskopierbar ineinander greifenden Teilmantelrohren 3a, 3b zusammengesetzten Mantelrohr 3 gelagert, das einerseits in einem eine horizontal und quer verlaufende Schwenkachse bildenden un­ teren Lenksäulenlager 4 und andererseits einem oberen Lenksäu­ lenlager 5 mit einem querträgerfesten ersten Lagerbock 5a und einem teilmantelrohrfesten zweiten Lagerbock 5b gehaltert ist.This steering column arrangement agrees in its essential parts with the previously explained steering column arrangements. Here, too, the telescopic steering shaft 2 is rotatably supported in a jacket tube 3 composed of telescopically interlocking partial casing tubes 3 a, 3 b, which, on the one hand, forms a horizontal and transverse pivot axis un lower steering column bearing 4 and, on the other hand, an upper steering column bearing 5 with a cross member fixed first bearing block 5 a and a partially jacketed second bearing block 5 b is held.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Lagerwangen 5d, 5e der beiden Lagerböcke 5a, 5b des oberen Lenksäulenlagers 5 nor­ malerweise durch einen Klemmechanismus 10 im wesentlichen durch Reibschluß fest miteinander verspannt, wobei der Klemmechanismus u. a. einen in den Lagerwangen des einen Lagerbocks gelagerten Klemmbolzen 10a enthält, der in den Lagerwangen des anderen La­ gerbocks angeordnete Langlöcher 5c durchgreift, welche entspre­ chend Fig. 6 schräg von oben hinten nach unten vorn verlaufend ausgerichtet sind oder aber abweichend davon entsprechend den Fig. 1 bis 3 auch im wesentlichen etwa quer zur Längsachse des Mantelrohrs 3 ausgerichtet sein können.Also in this embodiment, the bearing cheeks 5 d, 5 e of the two bearing blocks 5 a, 5 b of the upper steering column bearing 5 nor mally by a clamp 10 clamped substantially by frictional engagement firmly together, wherein the clamping mechanism mounted in the bearing cheeks of the one bearing block, inter alia, a Clamping bolt 10 a, which in the bearing cheeks of the other La gerbocks arranged elongated holes 5 c, which accordingly Fig. 6 are aligned obliquely from top to bottom to the front or, however, deviating therefrom according to FIGS. 1 to 3 also substantially approximately can be aligned transversely to the longitudinal axis of the casing tube 3 .

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel enthält der Mechanismus zum selbsttätigen einschiebewegabhängigen Verschwenken des Mantel­ rohrs 3 um die durch das untere Lenksäulenlager 4 gebildete Schwenkachse in Richtung Fahrzeugboden ein Keilglied 12, welches bei einer Frontalkollision entsprechend der Einschiebebewegung des unteren Teilmantelrohrs 3a in das obere Teilmantelrohr 3b zwischen den querträgerfesten ersten Lagerbock 5a und den teil­ mantelrohrfesten zweiten Lagerbock 5b eingeschoben wird.Also in this embodiment, the mechanism for automatic insertion-dependent pivoting of the casing tube 3 around the pivot axis formed by the lower steering column bearing 4 in the direction of the vehicle floor includes a wedge member 12 , which in a head-on collision corresponding to the insertion movement of the lower casing pipe 3 a into the upper casing pipe 3 b between the crossbeam-fixed first bracket 5 a and the partially jacket-fixed second bracket 5 b is inserted.

Diese Lenksäulenanordnung unterscheidet sich von der zuvor be­ schriebenen Lenksäulenanordnung der Fig. 2 bis 5 im wesentli­ chen durch die Art der Anbindung bzw. Lagerung ihres Keilgliedes 12 sowie durch die Ausbildung des Klemmechanismus′ 10 sowie des Entriegelungsmechanismus′, durch den im Falle einer Frontalkol­ lision die feste reibschlüssige Verklemmung der beiden Lager­ böcke 5a, 5b bzw. deren Lagerwangen 5d, 5e selbsttätig gelöst wird, um die gewünschte kompensierende Schwenkbewegung des Man­ telrohrs 3 zu bewirken.This steering column assembly differs from the previously described steering column assembly of FIGS . 2 to 5 in Chen Chen wesentli by the type of connection or storage of its wedge member 12 and by the design of the clamping mechanism '10 and the unlocking mechanism', in the case of a frontal collision the fixed frictional jamming of the two bearing blocks 5 a, 5 b or their bearing cheeks 5 d, 5 e is automatically released to effect the desired compensating pivoting movement of the man telrohrs 3 .

Im Gegensatz zu den zuvor erläuterten Ausführungsbeispielen ge­ langt das fußraumseitige Ende 12d ihres Keilgliedes 12 nicht erst nach einer gewissen Einschiebebewegung des unteren Teilman­ telrohrs 3a formschlüssig mit diesem Teilmantelrohr bzw. dem daran angeschweißten bogenförmigen Lagerteil 4b des unteren Lenksäulenlagers 4 in Verbindung; es ist mit diesem vielmehr durch sein an das bügelförmige Lagerteil 4b angeschweißtes fuß­ raumseitiges Ende 12d von vornherein starr verbunden. Außerdem trägt das sich längsverschieblich auf dem oberen Teilmantelrohr 3b abstützende Keilglied 12 an seiner Keilspitze einen axialen Fortsatz 12e, mit dem es den Klemmbolzen 10a untergreift. Im übrigen ist es derart ausgebildet und positioniert, daß seine eigentliche Keilspitze in Ruhelage, d. h. bei noch nicht in das obere Teilmantelrohr 3b eingeschobenem unteren Teilmantelrohr 3a - vom unteren Lenksäulenlager 4 aus gesehen - noch in einem gewissen Abstand vor dem Klemmbolzen 10a liegt.In contrast to the exemplary embodiments explained above ge reached the footwell side end 12 d of their wedge member 12 not only after a certain insertion movement of the lower Teilman telrohrs 3 a form-fitting manner with this jacket tube part or the fact welded arcuate bearing part 4b of the lower steering column bearing 4 in combination; it is rather rigidly connected to it from the outset by its welded to the bow-shaped bearing part 4 b foot end 12 d on the room side. In addition, the wedge member 12 , which is longitudinally displaceable on the upper casing tube 3 b, has an axial extension 12 e on its wedge tip, with which it engages under the clamping bolt 10 a. Otherwise, it is designed and positioned such that its actual wedge tip in the rest position, ie when the lower partial casing tube 3 a has not yet been inserted into the upper partial casing tube 3 b - seen from the lower steering column bearing 4 - is still at a certain distance from the clamping bolt 10 a .

Der Klemmechanismus 10 enthält seinerseits im Gegensatz zu den zuvor erläuterten Ausführungsbeispielen keine auf dem Klemmbol­ zen 10a gelagerte Distanz- oder Klemmhülse, sondern statt dessen ein sich lenkradseitig unmittelbar neben dem Klemmbolzen 10a längs erstreckendes Stützglied 15 in Form eines hochkant liegen­ den Blechstreifens, das die beiden beabstandeten inneren Lager­ wangen 5d bzw. 5e mit seinen beiden freien Enden von innen ab­ stützt. Dabei ist es selbst durch den Klemmbolzen 10a nach Art eines Kniehebels axial derart vorgespannt, daß es in seinem axi­ alen Mittelbereich am Klemmbolzen 10a anliegend seitenabgestützt ist, wie dies in Fig. 7 gut erkennbar ist.The clamping mechanism 10 in turn contains, in contrast to the previously described embodiments, no zen mounted on the Klemmbol 10 a spacer or clamping sleeve, but instead a steering wheel side directly next to the clamping bolt 10 a longitudinally extending support member 15 in the form of an upright lying the sheet metal strip, the the two spaced inner bearings cheek 5 d and 5 e with its two free ends from the inside supports. It is even axially biased by the clamping bolt 10 a in the manner of a toggle lever in such a way that it is supported on the side in its axial middle region against the clamping bolt 10 a, as can be clearly seen in FIG. 7.

Wie die in Fig. 8 dargestellte Einzelansicht des aus einem Blechstreifen gefertigten kniehebelartigen Stützgliedes 15 er­ kennen läßt, besitzt das blechstreifenförmige Stützglied einen zum Klemmbolzen hin leicht gekröpften Mittelbereich 15c, wodurch unterstützt bzw. sichergestellt wird, daß das Stützglied 15 sich bei axialer Vorspannung mit seinem axialen Mittelbereich an den Klemmbolzen 10a anlegt.As the individual view of the toggle-like support member 15 made from a sheet metal strip shown in FIG. 8 shows, the sheet-metal support member has a central region 15 c that is slightly cranked towards the clamping bolt, thereby supporting or ensuring that the support member 15 is in axial tension with its axial middle area bears on the clamping bolt 10 a.

Wie die Fig. 6 und 7 erkennen lassen, ist der axiale Fortsatz 12e des Keilglieds im übrigen derart bemessen und ausgerichtet, daß er sich bei noch in Ruhelage befindlichem Keilglied 12 etwa unmittelbar bis an den sich am Klemmbolzen seitenabstützenden Mittelbereich des Stützglieds 15 erstreckt.As can be seen in FIGS . 6 and 7, the axial extension 12 e of the wedge member is dimensioned and aligned in such a way that, with the wedge member 12 still in the rest position, it extends approximately directly to the central region of the support member 15 that supports the side of the clamping bolt.

Wenn sich das untere Teilmantelrohr 3a bei einer Frontalkolli­ sion des Fahrzeugs in das obere Teilmantelrohr 3b einschiebt, dann wird das formschlüssig mit dem unteren Teilmantelrohr 3a verbundene Keilglied 12 entsprechend in Richtung oberes Lenksäu­ lenlager 5 verlagert, wobei der axiale Fortsatz 12e des Keil­ glieds im axialen Mittelbereich des axial vorgespannten kniehe­ belartigen Stützglieds 15 zur Anlage gelangt und dieses seitlich wegdrückt. Sobald das axial vorgespannte Stützglied über seinen "Totpunkt" gedrückt ist, knickt es - eben nach Art eines Kniehe­ bels - sofort stark zur anderen Seite hin aus und nimmt etwa die in Fig. 7 mit 15′ bezifferte strichpunktierte Lage ein.If the lower partial casing 3 a in a Frontalkolli sion of the vehicle inserts into the upper partial casing 3 b, then the positively connected to the lower partial casing 3 a wedge member 12 is shifted accordingly in the direction of the upper steering column bearing 5 , the axial extension 12 e of the Wedge member in the axial central region of the axially preloaded knee-like support member 15 comes to rest and pushes it away to the side. As soon as the axially prestressed support member is pressed over its "dead center", it kinks - just in the manner of a Kniehe lever - immediately strongly to the other side and takes about the dot-dashed position shown in Fig. 7 with 15 '.

Mit dem Aus- bzw. Wegknicken des Stützgliedes 15 bzw. 15′ fällt zwangsläufig die zuvor vom Stützglied bewirkte innere Seitenab­ stützung der Lagerwangen 5d, 5e der beiden Lagerböcke 5a, 5b fort, so daß die zuvor über den Klemmbolzen 10a bewirkte feste reibschlüssige Verspannung dieser Lagerwangen fortfällt bzw. so stark verringert wird, daß das bei einer weiteren kollisionsbe­ dingten Einschiebebewegung des unteren Teilmantelrohrs 3a zwi­ schen den Klemmbolzen 10a und das obere Teilmantelrohr 3b ein­ dringende Keilglied 12 ohne Schwierigkeiten in der Lage ist, das obere Teilmantelrohr 3b nach unten wegzudrücken und dadurch in gewünschter Weise die Lenksäule bzw. das Mantelrohr 3 um das un­ tere Lenksäulenlager 4 in Richtung Fußboden zu verschwenken, wie dies wieder mit dem gestrichelten Pfeil angedeutet ist.With the out or buckling of the support member 15 or 15 'inevitably falls the inner side support previously caused by the support member of the bearing cheeks 5 d, 5 e of the two bearing blocks 5 a, 5 b, so that the previously over the clamping bolt 10 a effected fixed friction locking bracing of these bearing cheeks disappears or is reduced so much that with a further collision-related insertion movement of the lower partial casing tube 3 a between the clamping bolts 10 a and the upper partial casing tube 3 b an urgent wedge member 12 is in a position without difficulty, to push the upper partial casing tube 3 b downward and thereby pivot the steering column or the casing tube 3 in the desired manner around the un lower steering column bearing 4 in the direction of the floor, as is again indicated by the dashed arrow.

Im Gegensatz zu den zuvor erläuterten Ausführungsbeispielen ist kein Aufwand für einen eigenständigen Entriegelungsmechanismus vorgesehen. Durch die besondere konstruktive Gestaltung und räumliche Zuordnung wird die benötigte Entriegelungsfunktion vielmehr unmittelbar vom Keilglied 12, nämlich dem axialen Fort­ satz 12e, sowie vom Klemmechanismus 10, nämlich dem ausknickbar gestalteten Stützglied 15 mit übernommen.In contrast to the previously described exemplary embodiments, no effort is provided for an independent unlocking mechanism. Due to the special structural design and spatial assignment, the required unlocking function is rather taken over directly by the wedge member 12 , namely the axial extension 12 e, and by the clamping mechanism 10 , namely the support member 15 designed to be buckled.

Während des normalen Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs werden be­ trieblich auftretende Kräfte von der Lenksäule bzw. dem oberen Teilmantelrohr 3b auf den Querträger 9 über die reibschlüssige Klemmverbindung der beiden Lagerböcke 5a, 5b übertragen. Um die­ se Klemmverbindung von betrieblich auftretenden stoßartigen Be­ lastungen zu entlasten, ist es von Vorteil, zusätzlich noch eine gewisse formschlüssige Verbindung zwischen den beiden Lager­ böcken herzustellen, die allerdings derart gestaltet sein muß, daß sie die bei einer Frontalkollision durchzuführende Ver­ schwenkung der Lenksäule nicht behindert.During normal driving operation of the motor vehicle be occurring forces are transmitted from the steering column or the upper partial casing tube 3 b to the cross member 9 via the frictional clamp connection of the two bearing blocks 5 a, 5 b. In order to relieve the se clamping connection of operationally occurring shock-like loads, it is advantageous to additionally produce a certain positive connection between the two bearing blocks, which, however, must be designed such that it does not pivot the steering column to be carried out in a head-on collision with special needs.

Eine solche formschlüssige Verbindung kann ohne besonderen Auf­ wand in einfacher Weise dadurch herstellt werden, daß einerseits an den beiden freien Enden des aus einem Blechstreifen gefertig­ ten Stützgliedes 15 jeweils mindestens ein nasenförmiger axialer Fortsatz 15a vorgesehen wird, und daß andererseits in den Lager­ wangen 5d, 5e der beiden Lagerböcke 5a, 5b jeweils Ausnehmungen 5f angeordnet werden, die jeweils eine etwa mit dem Querschnitt dieser nasenförmigen Fortsätze 15a übereinstimmende Lochkontur besitzen und von den nasenförmigen axialen Fortsätzen 15a je­ weils zumindest annähernd spielfrei durchgriffen werden, wie dies in den Fig. 6 und 7 erkennbar ist.Such a positive connection can be made without special on wall in a simple manner that on the one hand at the two free ends of the support member 15 made from a sheet metal strip 15 at least one nose-shaped axial extension 15 a is provided, and on the other hand cheeks in the camp 5 d, 5 e of the two bearing blocks 5 a, 5 b, recesses 5 f are each arranged, each of which has a hole contour which roughly corresponds to the cross section of these nose-shaped extensions 15 a and is penetrated by the nose-shaped axial extensions 15 a each at least approximately without play, as can be seen in FIGS. 6 and 7.

Das aus einem Blechstreifen gefertigte Stützglied 15 wird vor­ zugsweise als Stanz-/Biegeteil hergestellt werden.The support member 15 made from a sheet metal strip is preferably produced before as a stamped / bent part.

Von Vorteil ist es, wenn es im Bereich seiner freien Enden mit ring- oder schlaufenförmigen Abwinklungen 15b versehen wird, die sich bei eingebautem Stützglied mit Spiel etwa parallel zu den Lagerwangen 5d, 5e erstrecken und vom Klemmbolzen 10a mit Spiel durchgriffen werden. Diese ring- oder schlaufenförmigen Abwin­ klungen wirken bei einer Frontalkollision des Fahrzeugs wie Fangschlaufen, die u. a. sicherstellen, daß das Stützglied 15 während einer Frontalkollision vom eindringenden axialen Fort­ satz 12e mit seinen beiden nasenförmigen Fortsätzen 15a aus den korrespondierenden Ausnehmungen herausgezogen wird und nicht et­ wa nur einseitig wegknickt.It is advantageous if it is provided in the region of its free ends with ring-shaped or loop-shaped bends 15 b, which, when a support member is installed, extend approximately parallel to the bearing cheeks 5 d, 5 e and are penetrated by the clamping bolt 10 a with play . This ring or loop-shaped Abwin klungen act in a head-on collision of the vehicle like catch loops, which ensure, among other things, that the support member 15 during a head-on collision from the penetrating axial extension 12 e with its two nose-shaped extensions 15 a is pulled out of the corresponding recesses and not et wa only buckled on one side.

Wenn die Langlöcher 5c in den Lagerwangen 5e des Lagerbocks 5b wie bei der Lenksäulenanordnung der Fig. 1 bis 5 im wesentli­ chen etwa quer zur Längsachse des Mantelrohrs 3 ausgerichtet wä­ ren, dann würde die Lenksäule auch dieser Lenksäulenanordnung bei einer Frontalkollision ebenfalls lediglich in Richtung Fahr­ zeugboden verschwenkt werden.If the elongated holes 5 c in the bearing cheeks 5 e of the bearing block 5 b as in the steering column arrangement of FIGS . 1 to 5 were essentially aligned approximately transversely to the longitudinal axis of the casing tube 3 , the steering column would also also only arrange this steering column arrangement in a head-on collision be pivoted towards the vehicle floor.

Durch eine schräge Ausrichtung der Langlöcher von oben hinten nach vorn unten, wie in Fig. 6 dargestellt, wird dieser kompen­ sierenden Schwenkbewegung in Richtung Fahrzeugboden nun in vor­ teilhafter Weise noch gleichzeitig eine zusätzliche Verschiebe­ bewegung des oberen Teilmantelrohrs 3b in Richtung des unteren Lenksäulenlagers 4 überlagert wie in den Fig. 6, 7 mit einem strichpunktierten Pfeil angedeutet bist. Im Falle einer Frontal­ kollision wird also nicht nur die Lenkradebene des in den Fig. 6, 7 nicht mehr dargestellten Lenkrads richtungsmäßig in ih­ rer zuvor eingenommenen Ausrichtung gehalten, d. h. an einem ge­ fährlichen Aufrichten gehindert, sondern gleichzeitig wird das Lenkrad auch noch zusätzlich etwas vom Fahrzeuglenker weg­ gezogen, wodurch dessen Sicherheit weiter verbessert wird.By obliquely aligning the elongated holes from the top back to the front bottom, as shown in Fig. 6, this compensating pivoting movement in the direction of the vehicle floor is now in an advantageous manner at the same time an additional shifting movement of the upper jacket tube 3 b in the direction of the lower steering column bearing 4th are superimposed as indicated in FIGS. 6, 7 with a dash-dotted arrow. In the event of a head-on collision, not only is the steering wheel level of the steering wheel no longer shown in FIGS . 6, 7 held in its previously adopted orientation, ie prevented from erecting, but at the same time the steering wheel is also somewhat removed from the steering wheel Vehicle drivers pulled away, which further improves its safety.

Die in Fig. 6 dargestellte Schrägausrichtung der mit dem Klemm­ bolzen 10a kooperierenden Langlöcher 5c kann grundsätzlich na­ türlich auch bei Lenksäulenanordnungen der zuvor erläuterten Art eingesetzt werden, d. h. bei Lenksäulenanordnungen mit einem u. a. eine Klemmhülse enthaltenden Klemmechanismus und einem sepa­ raten Entriegelungsmechanismus. Die Schrägausrichtung der Lang­ löcher ist aber natürlich nur bei solchen Lenksäulenanordnungen möglich bzw. sinnvoll, bei denen die Lenksäule nicht auch be­ reits zwecks betrieblicher Höhenverstellung des Lenkrades ver­ schwenkbar ausgebildet ist; dann wäre nämlich mit jedem betrieb­ lich gewollten Höhenverstellen des Lenkrades gleichzeitig auch eine unerwünschte störende Längsverschiebung des Lenkrades ver­ bunden.The oblique orientation shown in Fig. 6 of the locking bolt 10 a cooperating slots 5 c can of course also be used, of course, in steering column assemblies of the type described above, that is, in steering column assemblies with a clamping sleeve including a clamping mechanism and a separate unlocking mechanism. However, the oblique orientation of the elongated holes is of course only possible or sensible in those steering column arrangements in which the steering column is not also designed to be pivotable for operational height adjustment of the steering wheel; then namely would be with any operational Lich desired height adjustment of the steering wheel at the same time an undesirable disruptive longitudinal displacement of the steering wheel a related party.

Bei der erfindungsgemäßen Lenksäulenanordnung befinden sich un­ abhängig von der jeweiligen Ausführungsform alle für die ge­ wünschte Kompensation der unerwünschten Lenksäulenaufstellung erforderlichen Elemente innerhalb der Lenksäule selbst. Das be­ deutet eine universelle Einsetzbarkeit bei vielen Fahrzeugtypen, ohne daß benachbarte Bauteile im Vergleich zu bisherigen Serien­ fahrzeugen wesentlich geändert werden müßten.In the steering column arrangement according to the invention there are un depending on the particular embodiment, all for the ge Desired compensation of the unwanted steering column setup required elements within the steering column itself indicates universal applicability for many vehicle types, without neighboring components compared to previous series vehicles would have to be changed significantly.

BezugszeichenlisteReference list

1 Lenkrad
2 teleskopierbare Lenkspindel
3 Mantelrohr
3a unteres Teilmantelrohr
3b oberes Teilmantelrohr
3c Führungsteil für Keilglied
4 unteres Lenksäulenlager
4a aufbaufestes Lagerteil des unteren Lenksäulenlagers
4b teilmantelrohrfestes Lagerteil des unteren Lenksäulenlagers
4c Querglied
5 oberes Lenksäulenlager
5a querträgerfester erster Lagerbock
5b teilmantelrohrfester zweiter Lagerbock
5c Langloch
5d Lagerwangen des ersten Lagerbocks
5e Lagerwangen des zweiten Lagerbocks
5f Ausnehmung in den Lagerwangen
6 Fahrgastraum
7 Lagerbock des Fußhebelwerks
8 Stirn- oder Querwand
9 Querträger (z. B. Wasserkasten)
10 Klemmechanismus
10a Klemmbolzen
10b Betätigungshebel
10c Lösehebel, Sicherungslasche
10d Klemmhülse
10e Gewinde
10f Spannmutter
10g Bolzenkopf
11 Entriegelungsmechanismus
11a Schubgestänge
11b Verbindungsplatte
11c Langlöcher
12 Keilglied
12a hakenförmiger Fortsatz
12b zum Langloch 5c etwa paralleler Hakenschenkel
12c den Einstellweg begrenzender Anschlag
12d fußraumseitiges freies Ende des Keilglieds
12e keilspitzenseitiger axialer Fortsatz
13 Sicherungsstift für Keilglied
14 Schraube
15 Stützglied aus einem hochkant liegenden Blechstreifen
15a nasenförmiger axialer Fortsatz
15b ring- oder schlaufenförmige Abwinklung
15c gekröpfter Mittelbereich
X Einschiebeweg 1 steering wheel
2 telescopic steering spindles
3 casing tube
3 a lower partial casing pipe
3 b upper partial casing pipe
3 c guide part for wedge link
4 lower steering column bearings
4 a mounted bearing part of the lower steering column bearing
4 b part of the lower steering column bearing fixed to the outer casing
4 c cross member
5 upper steering column bearings
5 a cross bracket-fixed first bearing block
5 b partially jacketed second bearing bracket
5 c slot
5 d bearing cheeks of the first bearing block
5 e bearing cheeks of the second bearing block
5 f recess in the bearing cheeks
6 passenger compartment
7 Pedestal bracket
8 front or transverse wall
9 cross members (e.g. water tank)
10 clamping mechanism
10 a clamping bolt
10 b operating lever
10 c release lever, securing tab
10 d clamping sleeve
10 e thread
10 f clamping nut
10 g bolt head
11 release mechanism
11 a push rod
11 b connecting plate
11 c elongated holes
12 wedge link
12 a hook-shaped extension
12 b to the elongated hole 5 c approximately parallel hook legs
12 c stop limiting the adjustment path
12 d free end of the wedge link on the footwell side
12 e axial extension on the wedge tip side
13 locking pin for wedge link
14 screw
15 support member made of an upright sheet metal strip
15 a nose-shaped axial extension
15 b ring or loop-shaped bend
15 c cranked middle area
X insertion path

Claims (12)

1. Lenksäulenanordnung für ein Kraftfahrzeug, bei der eine das Lenkrad (1) mit dem Lenkgetriebe verbindende teleskopierbare Lenkspindel (2) drehbar in einem aus teleskopierbaren Teilmantelrohren (3a, 3b) zusammengesetzten Mantelrohr (3) gelagert ist, dessen fußraumnahes unteres Teilmantelrohr (3a) mittels eines unteren Lenksäulenlagers (4) an einem sich bei einer Frontalkollision in den Fahrgastraum (6) hineinverlagernden Bauteil, vorzugsweise am an der Stirn- oder Querwand (8) des Fahrzeugs befestigten Lagerbock (7) eines Fußhebelwerks, und dessen lenkradnahes oberes Teilmantelrohr (3b) mittels eines oberen Lenksäulenlagers (5) an einem seine räumliche Lage auch bei einer Frontalkollision im wesentlichen unverändert beibehaltenden Querträger (9) befestigt ist, s owie mit einer bei einer Frontalkollision aktivierten Vorrichtung zum Vermeiden oder zumindest Verringern einer Aufwärtsbewegung des Lenkrads (1), gekennzeichnet durch folgende z. T. für sich bekannte Merk­ male,

• - das untere Lenksäulenlager (4) bildet für das Mantelrohr (3) eine horizontal quer verlaufende Schwenkachse;
• - das obere Lenksäulenlager (5) enthält einen querträger­ festen ersten Lagerbock (5a) mit zueinander beabstandeten vertikal nach unten gerichteten ersten Lagerwangen (5d) sowie einen teilmantelrohrfesten zweiten Lagerbock (5b) mit zueinander beabstandeten vertikal nach oben gerichte­ ten zweiten Lagerwangen (5e), welche die ersten Lagerwan­ gen (5d) vertikal zumindest bereichsweise überdecken und mit diesen betrieblich mittels eines Klemmechanismus′ (10) im wesentlichen durch Reibschluß fest verspannt sind;
• - der Klemmechanismus (10) enthält einen in den Lager­ wangen (5d bzw. 5e) des einen Lagerbocks (5a bzw. 5b) ge­ lagerten Klemmbolzen (10a), der in den Lagerwangen (5e bzw. 5d) des anderen Lagerbocks (5b bzw. 5a) angeordnete Langlöcher (5c) durchgreift, welche entweder im wesentlichen etwa quer zur Längsachse des Mantelrohrs (3) oder aber schräg von oben hinten nach unten vorn verlaufend ausgerichtet sind;
• - es ist ein beim kollisionsbedingten Einschieben des unteren Teilmantelrohrs (3a) in das obere Teilmantelrohr (3b) aktivierter Entriegelungsmechanismus zum selbsttätigen Lösen des Klemmechanismus (10) vorgesehen;
• - es ist ein nach dem einschiebebedingten Lösen des Klemmechanismus (10) durch eine weitere Einschiebebewegung des unteren Teilmantelrohrs (3a) aktivierter Mechanismus zum selbsttätigen einschiebewegabhängigen Verschwenken des Mantelrohrs (3) um die durch das untere Lenksäulenlager (4) gebildete Schwenkachse in Richtung Fahrzeugboden vorgesehen.

1. Steering column arrangement for a motor vehicle in which a telescopic steering spindle ( 2 ) connecting the steering wheel ( 1 ) to the steering gear is rotatably mounted in a jacket tube ( 3 ) composed of telescopic partial jacket tubes ( 3 a, 3 b), the lower partial jacket tube near the footwell ( 3 a) by means of a lower steering column bearing ( 4 ) on a component which is displaced in the event of a head-on collision in the passenger compartment ( 6 ), preferably on the pedestal ( 7 ) of a foot pedal mechanism attached to the front or transverse wall ( 8 ) of the vehicle, and its upper part near the steering wheel jacket tube part (3b) by means of an upper steering column bearing (5) at one its spatial position even when a frontal collision substantially unchanged-retaining cross-member (9), s owie with an activated at a frontal collision device for preventing or at least reducing an upward movement of the steering wheel ( 1 ), characterized by the following z. T. features known per se,

• - The lower steering column bearing ( 4 ) forms a horizontally transverse pivot axis for the casing tube ( 3 );
• - The upper steering column bearing ( 5 ) contains a cross member fixed first bearing block ( 5 a) with spaced vertically downward first bearing cheeks ( 5 d) and a partially jacketed tubular bearing block ( 5 b) with spaced vertically upwardly directed second bearing cheeks ( 5 e), which cover the first Lagerwan gene ( 5 d) vertically at least in some areas and are firmly clamped with them by means of a clamping mechanism '( 10 ) essentially by friction;
• - The clamping mechanism ( 10 ) contains a cheeks in the bearing ( 5 d or 5 e) of a bearing block ( 5 a or 5 b) ge stored clamping bolt ( 10 a), which in the bearing cheeks ( 5 e or 5 d ) of the other pedestal ( 5 b or 5 a) arranged elongated holes ( 5 c), which are either aligned substantially transversely to the longitudinal axis of the casing tube ( 3 ) or obliquely from top to bottom and to the front;
• - An unlocking mechanism for automatically releasing the clamping mechanism ( 10 ) is provided when the lower partial jacket tube ( 3 a) is pushed into the upper partial jacket tube ( 3 b) due to the collision;
• - there is provided one after einschiebebedingten releasing the clamping mechanism (10) by a further insertion movement of the lower part of the casing tube (3 a) of activated mechanism for automatically einschiebewegabhängigen pivoting of the casing tube (3) about the formed by the lower steering column bearing (4) pivot axis in the direction of the vehicle floor .

2. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mechanismus zum selbsttätigen Verschwenken des Man­ telrohrs (3) ein zwischen den querträgerfesten ersten Lager­ bock (5a) und den teilmantelrohrfesten zweiten Lagerbock (5b) einschiebbares Keilglied (12) enthält.2. Steering column assembly according to claim 1, characterized in that the mechanism for automatically pivoting the man telrohrs ( 3 ) between the cross member fixed first bearing bracket ( 5 a) and the partially jacketed tubular bearing block ( 5 b) insertable wedge member ( 12 ). 3. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmbolzen (10a) in den Lagerwangen (5e) des teilmantelrohrfesten zweiten Lagerbocks (5b) und das Keilglied (12) auf der dem unteren Lenksäulenlager (4) zugewandten Seite des oberen Lenksäulenlagers (5) längsverschieblich an dem Querträger (9) gelagert ist, und zwar derart, daß die Keilspitze des zwischen Klemmbolzen (10a) und Querträger (9) einschiebenden Keilglieds (12) bei noch nicht in das obere Teilmantelrohr (3b) eingeschobenem unteren Teilmantelrohr (3a) - vom unteren Teilmantelrohr (3a) aus gesehen - zumindest annähernd unmittelbar vor dem Klemmbolzen (10a) positioniert ist.3. Steering column arrangement according to claim 2, characterized in that the clamping bolt ( 10 a) in the bearing cheeks ( 5 e) of the partially jacketed tubular bearing block ( 5 b) and the wedge member ( 12 ) on the lower steering column bearing ( 4 ) facing the upper side Steering column bearing ( 5 ) is mounted longitudinally displaceably on the cross member ( 9 ), in such a way that the wedge tip of the wedge member ( 12 ) inserted between the clamping bolt ( 10 a) and cross member ( 9 ) when not yet inserted into the upper partial casing tube ( 3 b) lower partial casing tube ( 3 a) - seen from the lower partial casing tube ( 3 a) - is positioned at least approximately immediately in front of the clamping bolt ( 10 a). 4. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmbolzen (10a) in den Lagerwangen (5d) des querträgerfesten ersten Lagerbocks (5a) und das Keilglied (12) auf der dem unteren Lenksäulenlager (4) zugewandten Seite des oberen Lenksäulenlagers (5) längsverschieblich auf dem oberen Teilmantelrohr (3b) gelagert ist, und zwar derart, daß die Keilspitze des zwischen Klemmbolzen (10a) und oberes Teilmantelrohr (3b) einschiebenden Keilglieds (12) bei noch nicht in das obere Teilmantelrohr (3b) eingeschobenem unteren Teilmantelrohr (3a) - vom unteren Teilmantelrohr (3a) aus gesehen - zumindest annähernd unmittelbar vor dem Klemmbolzen (10a) positioniert ist.4. steering column assembly according to claim 2, characterized in that the clamping bolt ( 10 a) in the bearing cheeks ( 5 d) of the cross member fixed first bearing block ( 5 a) and the wedge member ( 12 ) on the lower steering column bearing ( 4 ) facing side of the upper Steering column bearing ( 5 ) is longitudinally displaceably mounted on the upper partial casing tube ( 3 b), in such a way that the wedge tip of the wedge member ( 12 ) inserted between the clamping bolt ( 10 a) and the upper partial casing tube ( 3 b) when not yet in the upper partial casing tube ( 3 b) inserted lower partial casing tube ( 3 a) - as seen from the lower partial casing tube ( 3 a) - is positioned at least approximately directly in front of the clamping bolt ( 10 a). 5. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmechanismus (10) eine auf dem Klemmbolzen (10a) zwischen den beabstandeten inneren Lagerwangen (5d bzw. 5e) gelagerte Distanz- oder Klemmhülse (10d) enthält und durch eine auf das mit einem Gewinde (10e) versehene freie Ende des drehgesichert gelagerten Klemmbolzens (10a) aufgeschraubte Spannmutter (10f) aktivierbar ist, wobei die Drehsicherung des Klemmbolzens (10a) durch eine mit diesem drehschlüssig verbundene Sicherungslasche erfolgt, die gleichzeitig für den Entriegelungsmechanismus als Lösehebel (10c) zum Lösen des Klemmechanismus (10) ausgebildet ist.5. steering column assembly according to claim 3 or 4, characterized in that the clamping mechanism ( 10 ) on the clamping bolt ( 10 a) between the spaced inner bearing cheeks ( 5 d or 5 e) bearing spacer or clamping sleeve ( 10 d) and can be activated by a clamping nut ( 10 f) screwed onto the free end of the non-rotatably mounted clamping bolt ( 10 a), which is provided with a thread ( 10 e), the rotational locking of the clamping bolt ( 10 a) being carried out by a locking tab that is connected to it in a rotationally locking manner is simultaneously designed for the unlocking mechanism as a release lever ( 10 c) for releasing the clamping mechanism ( 10 ). 6. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Lagerwangen (5d bzw. 5e) angeordneten Lang­ löcher (5c) im wesentlichen etwa quer zur Längsachse des Mantelrohrs (3) ausgerichtet sind, und daß die Spannmutter (10f) zwecks betrieblicher Höhenver­ stellung des Lenkrads (1) nach Bedarf mittels eines manuell betätigbaren Betätigungshebels (10b) zum Deaktivieren und Reaktivieren des Klemmechanismus′ (10) lösbar und wieder festziehbar ist.6. steering column arrangement according to claim 5, characterized in that the in the bearing cheeks ( 5 d and 5 e) arranged elongated holes ( 5 c) are aligned substantially transversely to the longitudinal axis of the casing tube ( 3 ), and that the clamping nut ( 10 f) for operational Höhenver adjustment of the steering wheel ( 1 ) as required by means of a manually operated actuating lever ( 10 b) for deactivating and reactivating the clamping mechanism '( 10 ) is releasable and can be tightened again. 7. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilglied (12) an der Keilspitze einen hakenförmigen Fortsatz (12a) mit einem sich etwa parallel zu den Langlöchern (5c) erstreckenden Hakenschenkel (12b) aufweist, wobei das freie Ende des Hakenschenkels (12b) derart in Richtung Keilglied (12) abgewinkelt ist, daß es bei in seiner Ruhelage befindlichem Keilglied (12) in die Ebene der Langlöcher (5c) als den Einstellweg begrenzender Anschlag (12c) hineinragt.7. steering column arrangement according to claim 6, characterized in that the wedge member ( 12 ) at the wedge tip has a hook-shaped extension ( 12 a) with an approximately parallel to the elongated holes ( 5 c) extending hook leg ( 12 b), the free end of the hook limb (12 b) is such angled toward wedge member (12) that it at befindlichem in its rest position the wedge member (12) in the plane of the elongated holes (5 c) as the adjustment path limiting stop (12 c) projects. 8. Lenksäulenanordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Entriegelungsmechanismus (11) ein insbesondere Druckkräfte übertragendes Schubgestänge (11a) enthält, das einenends fest mit dem unteren Teilmantelrohr (3a), vorzugsweise mit dem teilmantelrohrfesten Lagerteil (4b) des unteren Lenksäulenlagers (4) verbunden ist und anderenends am Lösehebel (10c) des Klemmechanismus (10) angreift, und daß das Keilglied (12) in Ruhelage im axialen Abstand zu einem am unteren Teilmantelrohr (3a) befestigten Mitnehmerglied angeordnet und derart ausgebildet und relativ zum Mantelrohr (3) positioniert ist, daß das untere Teilmantelrohr (3a) mit dem Keilglied (12) in Einschieberichtung in einen kraft- oder formschlüssigen Eingriff gelangt, sobald es um einen das selbsttätige Lösen des Klemmechanismus (10) bewirkenden Weg (X) in das obere Teilmantelrohr (3b) eingeschoben ist.8. A steering column assembly as claimed in any one of claims 5 to 7, wherein the unlocking mechanism (11) (a 11) a particular pressure forces-transmitting push rod linkage, the one end fixed to the lower jacket tube part (3a), preferably with the jacket tube part fixed bearing part (4 b) the lower steering column bearing ( 4 ) is connected and at the other end to the release lever ( 10 c) of the clamping mechanism ( 10 ), and that the wedge member ( 12 ) is arranged in the idle position at an axial distance from a driver member attached to the lower partial casing tube ( 3 a) and , is positioned so formed and relative to the tubular casing (3) that the lower jacket tube part passes (3 a) with the wedge member (12) in the insertion direction in a non-positive or positive engagement, as soon as it brings about a the automatic release of the clamping mechanism (10) Path (X) is inserted into the upper partial casing tube ( 3 b). 9. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilglied (12) in seiner axialen Ruhelage durch einen vorzugsweise aus Kunststoff gefertigten abscherbaren Sicherungsstift (13) fixiert ist. 9. steering column arrangement according to claim 8, characterized in that the wedge member ( 12 ) is fixed in its axial rest position by a shearable locking pin ( 13 ) preferably made of plastic. 10. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmechanismus (10) ein sich lenkradseitig unmittelbar neben dem Klemmbolzen (10a) längs erstreckendes Stützglied (15) in Form eines hochkant liegenden Blechstreifens enthält, das mit seinen freien Enden die beiden beabstandeten inneren Lagerwangen (5d bzw. 5e) von innen abstützt, wobei es selbst durch den Klemmbolzen (10a) nach Art eines Kniehebels axial derart vorgespannt ist, daß es in seinem Mittelbereich am Klemmbolzen (10a) anliegend seitenabgestützt ist, und daß das Keilglied (12) mit dem unteren Teilmantelrohr (3b), vorzugsweise mit dem teilmantelrohrfesten Lagerteil (4b) des unteren Lenksäulenlagers (4), axial formschlüssig gekoppelt ist und an seiner Spitze einen den Klemmbolzen (10a) untergreifenden axialen Fortsatz (12e) trägt, der sich unmittelbar bis an den sich am Klemmbolzen (10a) seitenabstützenden Mittelbereich des Stützglieds (15) erstreckt.10. steering column arrangement according to claim 3 or 4, characterized in that the clamping mechanism ( 10 ) a steering wheel side immediately next to the clamping bolt ( 10 a) longitudinally extending support member ( 15 ) in the form of an upright sheet metal strip, the free ends of the two spaced inner bearing cheeks ( 5 d or 5 e) supported from the inside, whereby it itself is axially biased by the clamping bolt ( 10 a) in the manner of a toggle lever such that it is supported on the side in its central region against the clamping bolt ( 10 a), and that the wedge member ( 12 ) with the lower partial casing tube ( 3 b), preferably with the partial casing tube-fixed bearing part ( 4 b) of the lower steering column bearing ( 4 ), is axially positively coupled and at its tip an axial extension ( 10 a) engaging under the clamping bolt ( 10 a) 12 e) which extends directly to the central region of the support member ( 15 ) which supports the side on the clamping bolt ( 10 a). 11. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden freien Enden des aus einem Blechstreifen gefertigten Stützglieds (15) jeweils mindestens ein nasenförmiger axialer Fortsatz (15a) angeordnet ist, die jeweils in den Lagerwangen (5d, 5e) der beiden Lagerböcke (5a, 5b) angeordnete korrespondierende Ausnehmungen (5f) mit etwa dem Querschnitt dieser Fortsätze (15a) entsprechender Lochkontur zumindest annähernd spielfrei durchgreifen.11. steering column arrangement according to claim 10, characterized in that at both free ends of the support member made of a sheet metal strip ( 15 ) each have at least one nose-shaped axial extension ( 15 a) is arranged, each in the bearing cheeks ( 5 d, 5 e) the two bearing blocks ( 5 a, 5 b) arranged corresponding recesses ( 5 f) with hole contours corresponding approximately to the cross section of these extensions ( 15 a) reach through at least approximately without play. 12. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützglied (15) im Bereich seiner freien Enden sich mit Spiel parallel zu den Lagerwangen (5d, 5e) erstreckende ring- oder schlaufenförmige Abwinkelungen (15b) aufweist, die vom Klemmbolzen (10a) mit Spiel durchgriffen sind.12. Steering column arrangement according to claim 10 or 11, characterized in that the support member ( 15 ) in the region of its free ends with play parallel to the bearing cheeks ( 5 d, 5 e) extending ring or loop-shaped bends ( 15 b) are penetrated by the clamping bolt ( 10 a) with play.