DE4402443A1 - Schalteinrichtung für Handschaltgetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schalteinrichtung für ein Handschaltgetriebe zum manuellen Einlegen eines be­ liebigen Ganges in dem Getriebe.

Üblicherweise sind die meisten Handschaltgetriebe, die in Automobilen und anderen Automobilfahrzeugen verwendet wer­ den, mit einem Fünfgang-Getriebe ausgerüstet, das vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist. In den letzten Jahren sind Sechsgang-Getriebe entwickelt worden, die einen sechsten Gang aufweisen, der ein höheres Überset­ zungsverhältnis aufweist als jenes des üblichen Overdrive­ ganges, um einen verbesserten Kraftstoffverbrauch bei höhe­ ren Fahrgeschwindigkeiten zu erreichen. Ein solches Sechs­ gang-Getriebe ist beispielsweise aus dem US-Patent 502,238 bekannt. Dieses Sechsgang-Handschaltgetriebe des Standes der Technik sowie auch ein Fünfgang-Handschaltgetriebe weist eine Verstellstange auf, die parallel zu einer Viel­ zahl von Schaltstangen mit individuellen Schaltgabeln ange­ ordnet ist. Durch seitliche Bewegung eines Schalthebels dreht sich die Verstellstange um ihre Achse, so daß sie ei­ nen Schaltfinger, der an der Verstellstange befestigt ist, in selektiven Eingriff mit einer der Schaltstangen bringt. Durch Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Schalthebels in Längsrichtung, wäh­ rend die Verstellstange mit einer der Schaltstangen im Ein­ griff ist, wird die Schaltgabel, die an der ausgewählten Schaltstange befestigt ist, vorwärts und rückwärts in die Richtung der Fahrzeuglängsachse bewegt, um einen gewünsch­ ten Gang auszuwählen.

Da solch eine manuelle Schalteinrichtung derart konfigu­ riert ist, daß jede Schaltstange Zahnräder oder Gänge in zwei Schritten durch ihre Vorwärts- und Rückwärtsbewegung auswählt, sind jedoch normalerweise drei Schaltstangen für die herkömmliche Übertragung bei einem Fünfgang-Getriebe notwendig. In ähnlicher Weise müssen die herkömmlichen Sechsgang-Getriebe vier Schaltstangen aufweisen. Die Anord­ nung dieser Schaltstangen axial über das Getriebegehäuse verursacht eine Zunahme der Breite des Getriebes, was eine Zunahme der Gesamtgröße des Getriebes erfordert. Des weite­ ren muß sich ein Schaltfinger um einen großen Winkel dre­ hen.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Getriebeschalteinrichtung für Getriebe mit mehr als sechs schaltbaren Gängen bereitzustellen, bei der eine Zunahme der Gesamtgröße des Getriebes vermieden wird.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ei­ ne Getriebeschalteinrichtung für ein Getriebe bereitzustel­ len, bei dem eine Abnahme des Betriebswinkels einer Ver­ stellstange vorgesehen ist und eine größere Flexibilität bezüglich der Anordnung der Schaltstangen ermöglicht wird.

Um diese Aufgaben der vorliegenden Erfindung zu lösen, weist eine handbetätigte Getriebeschalteinrichtung eine Vielzahl von Schaltstangen auf, wobei jede Schaltstange mit einer Schaltgabel, mit einer Verstellstange, die selektiv mit den Schaltstangen in Eingriff zu bringen ist, und mit einem Schalthebel zum Verschieben der Verstellstange verse­ hen ist, um das Getriebe in einen von einer Vielzahl von Gängen zu schalten. Die Verstellstange hat zumindest zwei Wählarme oder Schaltfinger, die mit den Schaltstangen in Eingriff zu bringen sind. Im besonderen sind zumindest zwei der Schaltstangen koaxial angeordnet. Die Wählarme oder Schaltfinger können an der Verstellstange entweder in fest­ gelegten axialen Abständen entlang einer Rotationsachse der Verstellstange oder in festgelegten Winkelabständen um eine Rotationsachse der Verstellstange angeordnet sein.

Da die manuelle Schalteinrichtung für das Schaltgetriebe dieser Erfindung durch die koaxiale Anordnung von zumindest zwei aus einer Vielzahl von Schaltstangen geschaffen wird, kann die Vergößerung des Getriebes vermieden werden, die durch die Anordnung der Schaltstangen über die Breite des Getriebes notwendig würde. Bei sechs oder mehr Übertra­ gungsverhältnissen wird darüber hinaus die Länge des Ge­ triebes notwendigerweise vergrößert, da eine größere Anzahl von Zahnradsätzen im Vergleich zu einem Fünfgang-Getriebe notwendig ist. Jedoch führt die koaxiale Anordnung von zu­ mindest zwei Schaltstangen zu einer effizienten Nutzung des länglichen toten Raumes, der in dem Getriebe vorhanden ist, wodurch eine weitere Vergrößerung des Getriebes vermieden wird.

Die obige und weitere Aufgaben und Merkmale der vorliegen­ den Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel anhand der beigefügten Zeichnungen verständlich.

Fig. 1 ist eine Ansicht im Längsschnitt, die die Kon­ struktion eines Handschaltgetriebes zeigt, bei dem eine Schalteinrichtung gemäß einem bevorzug­ ten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin­ dung installiert ist;

Fig. 2 ist eine Ansicht im Längsschnitt, die die Konstruktion eines Handschaltgetriebes im Quer­ schnitt der Fig. 1 in einer Ansicht von oben zeigt;

Fig. 3 ist eine Rückansicht eines Schalthebels bei einer Ansicht von der Hinterseite des Fahrzeuges;

Fig. 4 ist ein Diagramm, das die Schaltanordnung des Getriebes zeigt;

Fig. 5 bis 8 sind Querschnittsansichten des Getriebes, die den Schaltfinger und die Schaltstange im Ein­ griffszustand entlang der Linie B-B in Fig. 1 zeigen; und

Fig. 9 ist eine Ansicht zum Vergleich des Drehwinkels zwischen einem Schaltfinger des Standes der Tech­ nik und dem Schaltfinger dieser Erfindung.

Bezugnehmend auf die Figuren im Detail und insbesondere auf Fig. 1 ist ein Handschaltgetriebe 10 dargestellt, das eine Gangschalteinrichtung gemäß einem bevorzugten Ausführungs­ beispiel der vorliegenden Erfindung aufweist, wobei das Handschaltgetriebe 10 ein Sechsgang-Handschaltgetriebe ist und in einem Fahrzeug mit Frontmotor mit Rückwärtsgang (FR) verwendet wird. Dieses Getriebe ist in dem Fahrzeug derart angeordnet, daß die linke Seite gemäß Fig. 1 in Richtung auf die Vorderseite der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist und die rechte Seite in Richtung auf das Fahrzeugheck ange­ ordnet ist. Das Getriebe 10 weist eine Getriebeeingangswel­ le 14 auf, die in dem Vorderteil eines den Umriß des Ge­ triebes 10 bildenden Gehäuses 12 angeordnet ist, und eine Ausgangswelle 16, die koaxial zu der Getriebeeingangswelle 14 in dem rückwärtigen Bereich des Gehäuses 12 angeordnet ist. Die Getriebeeingangswelle 14 ist mit einer Motoraus­ gangswelle durch eine Kupplung (nicht dargestellt) verbun­ den, und die Ausgangswelle 16 ist mit einem Differential für die Hinterräder durch eine Gelenk- oder Kardanwelle verbunden (nicht dargestellt).

Die Getriebeeingangswelle 14 wird zur Rotation durch ein Lager 18 gehalten, das an dem Vorderende des Gehäuses 12 angeordnet ist, und die Ausgangswelle 16 wird zur Rotation durch ein Paar Lager 20 und 21 gehalten, die an dem Hinter­ ende des Gehäuses 12 angeordnet sind. Die Getriebeeingangs­ welle 14 und die Ausgangswelle 16 sind durch ein Nadellager 24 an ihrer Verbindungsstelle 22 verbunden, die sich kurz hinter dem Lager 18 befindet, so daß sie sich relativ zu­ einander und unabhängig voneinander bezüglich des Gehäuses 12 drehen können. In einer Position benachbart zur Getrie­ beeingangswelle 14 und zur Ausgangswelle 16 ist eine Vorge­ legewelle 26 angeordnet, deren Drehachse parallel zu den Drehachsen der Getriebeeingangswelle 14 und der Ausgangs­ welle 16 angeordnet ist. Diese Vorgelegewelle 26 wird von einem Lager 28 und von einem Nadellager 30 zur Rotation bezüglich des Gehäuses 12 gehalten. Die Getriebeeingangs­ welle 14 und die Vorgelegewelle 26 sind jeweils mit Zahnrädern 32 und 34 versehen, die miteinander im Eingriff sind und durch welche eine Rotation der Getriebeeingangs­ welle 14 ständig auf die Vorgelegewelle 26 übertragen wird.

Auf der Vorgelegewelle 26 sind, in der Reihenfolge von der linken Seite gemäß Fig. 1 betrachtet, ein drittes Vorgele­ gerad 36, ein zweites Vorgelegerad 38, ein erstes Vorgele­ gerad 40, ein fünftes Vorgelegerad 42, ein sechstes Vorge­ legerad 44 und ein Rückwärts-Vorgelegerade 46 befestigt. Alle diese Vorgelegeräder 36, 38, 40, 42, 44, und 46 sind auf der Vorgelegewelle 26 fest angebracht, so daß sie sich simultan mit der Vorgelegewelle 26 drehen. Andererseits ist auf der Ausgangswelle 16 ein drittes Abtriebszahnrad 48, ein zweites Abtriebszahnrad 50, ein erstes Abtriebszahnrad 52, ein fünftes Abtriebszahnrad 54, ein sechstes Abtriebs­ zahnrad 56 und ein Rückwärts-Abtriebszahnrad 58, in der Reihenfolge von der linken Seite gemäß Fig. 1, befestigt. Alle diese Abtriebszahnräder 48, 50, 52, 54, 56 und 58 sind für eine relative Drehung bezüglich der Ausgangswelle 16 durch Nadellager 60, 62, 64, 66, 68 bzw. 70 gelagert. Alle diese Abtriebs- und Vorgelegezahnräder, die auf der Aus­ gangswelle 16 und der Vorgelegewelle 26 befestigt sind, sind ständig direkt im Eingriff zwischen den dritten Zahnrädern 36 und 48, den zweiten Zahnrädern 42 und 50, den ersten Zahnrädern 40 und 52, den fünften Zahnrädern 42 und 54, und den sechsten Zahnrädern 44 und 56. Die Rückwärts­ gang-Zahnräder 46 und 58 sind jedoch miteinander im Ein­ griff durch ein Rückwärtsgangzwischenrad 72.

Zwischen dem rechtsseitigen Ende 14a des Getriebeeingangs­ wellenendes 14 und dem dritten Zahnrad 48 ist ein 3./4.-Zahnradsynchronring 74 (Synchronisierer 74 vom 3. auf den 4. Gang) angeordnet, der die Drehung der Getriebeein­ gangswelle 14 mit der Drehung der Ausgangswelle 16 synchro­ nisiert (wenn die Getriebeeingangswelle 14 und die Aus­ gangswelle 16 in ihrer Drehung synchronisiert werden, stellt das Getriebe den vierten Gang bereit) und der auch die Drehung des dritten Antriebszahn 48 mit der Drehung der Ausgangswelle 16 synchronisiert. Zusätzlich ist zwi­ schen dem zweiten Abtriebszahnrad 50 und dem ersten Ab­ triebszahnrad 52 ein 1./2.-Zahnradsynchronring 76 angeord­ net, der die Drehung des zweiten Abtriebszahnrades 50 und des ersten Abtriebszahnrades 52 mit der Drehung der Aus­ gangswelle 16 synchronisiert. Des weiteren ist zwischen dem fünften Abtriebszahnrad 54 und dem sechsten Abtriebszahnrad 56 ein 5./6.-Zahnradsynchronring 78 angeordnet, der die Drehung des fünften und des sechsten Abtriebszahnrades 54 und 56 mit der Drehung der Ausgangswelle 16 synchronisiert.

Weiterhin ist an dem Rückwärtsgang-Abtriebszahnrad 58, das gemäß Fig. 1 an der rechten Seite angeordnet ist, ein Rückwärtsgangsynchronring 80 angeordnet, der die Drehung des Rückwärtsgang-Abtriebszahnrades 58 mit der Drehung der Ausgangswelle 16 synchronisiert.

Es wird nun auf Fig. 2 in Verbindung mit Fig. 1 Bezug ge­ nommen. Eine Muffe 74a für den 3./4.-Zahnradsynchronring 74 ist mit einer 3./4.-Schaltgabel 82 im Eingriff, und eine Muffe 76a für den 1./2.-Zahnradsynchronring 76 ist mit ei­ ner 1./2.-Schaltgabel 84 im Eingriff. Zusätzlich ist eine Muffe 78a für den 5./6.-Zahnradsynchronring 78 mit einer 5./6.-Schaltgabel 86 im Eingriff. Des weiteren ist eine Muffe 80a für den Rückwärtsgangsynchronring 80 mit einer Rückwärtsgangschaltgabel 88 im Eingriff. Die 3./4.-Schalt­ gabel 82 ist an einer 3./4.-Schaltstange 90 befestigt; die 1./2.-Schaltgabel 84 ist an einer 1./2. Schaltstange 92 be­ festigt; die 5./6.-Schaltgabel 86 ist an einer 5./6.-Schalt­ stange 94 befestigt. Diese 3./4.-, 1./2.- und 5./6.-Schalt­ stangen 90, 92 und 94 erstrecken sich über die Breite des oberen Teiles des Getriebes 10 und sind parallel zu einer Verstellstange 104 angeordnet, wie detailliert im nachfol­ genden beschrieben wird, so daß sie sich entlang der Längsachse des Getriebes 10 von vorne nach hinten bezüglich des Fahrzeuges verschiebt. Zusätzlich ist die Rückwärts­ gangschaltgabel 88 an einer Rückwärtsgangschaltstange 96 befestigt, die koaxial zu der 5./6.-Schaltstange 94 und hinter dieser angeordnet ist. Durch das Verschieben dieser Schaltstangen 90, 92, 94 und 96 in Richtung von der Front zum Heck des Fahrzeuges, das bedeutet seitwärts gemäß Fig. 2, bewegt sich jede der Schaltgabeln vorwärts und rückwärts relativ zu der Längsrichtung des Fahrzeuges, was begleitet wird durch eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der jewei­ ligen Muffen 74a, 76a, 78a und 80a der Synchronringe 74, 76, 78 und 80.

In diesem Beispiel kann die Rückwärtsgangschaltstange 96 in Nebeneinanderstellung zu der 3./4.-Schaltstange 90, der 1./2.-Schaltstange 92 und der 5./6.-Schaltstange 94 angeord­ net sein. In einem solchen Fall werden die vier Schaltstan­ gen Seite an Seite über die Breite des Getriebes verscho­ ben, was einen Grund für die vergrößerte Breite des Getrie­ bes darstellt. Aus diesem Grund wird in diesem Ausführungs­ beispiel dieser Nachteil vermieden, indem die Rückwärts­ gangschaltstange 96 hinter der 5./6.-Schaltstange 94 ange­ ordnet wird. Insbesondere wird auch bei dem Sechsgang- Schaltgetriebe die Länge des Getriebes notwendigerweise vergrößert, da die Anzahl von Zahnradsätzen, die auf der Getriebeausgangswelle 16 und der Vorgelegewelle 26 verteilt angeordnet sind, um einen Satz erhöht ist gegenüber dem Fünfgang-Schaltgetriebe. Indem ein toter Raum verwendet wird, der durch die Ausdehnung der Länge des Getriebes ge­ schaffen wird, ist die Verlagerung der Rückwärtsgang- Schaltstange 96 an das Hinterende der 5./6.-Schaltstange 94 sehr effektiv, was eine Verbesserung aus der Sicht der Raumausnutzung bedeutet.

Andererseits ist an der rechten Seite des Getriebes 10 gemäß den Fig. 1 und 2 (die zur Rückseite des Fahrzeuges weist) ein Schalthebel 98 angeordnet. Dieser Schalthebel 98 kann um ein kugelförmiges Bauteil 98a schwenken und kann nach rechts oder links gekippt werden, d. h. gegen die Vorderseite oder gegen die Rückseite des Fahrzeuges. Ein an dem unteren Ende des Schalthebels 98 ausgebildeter Vor­ sprung 98b ist mit einer Anlenkstange 100 versehen, die an diesem drehbar befestigt ist und, wie in Fig. 2 zu sehen ist, aufwärts und abwärts schwenkt. Die Anlenkstange 100 ist an ihrem einen Ende mit einer Verstellstange 104 durch ein flexibles Gelenk 102 verbunden. Diese Verstellstange 104 ist derart ausgebildet, daß sie sich gegenüber der Front oder dem Heck des Fahrzeuges (links und rechts gemäß Fig. 1) verschieben kann, indem der Schalthebel 98 gegen die Front oder das Heck des Fahrzeuges geneigt wird und sie kann sich um ihre Längsachse drehen, wie in Fig. 3 darge­ stellt ist.

In der Mitte der Verstellstange 104 sind Schaltfinger 106, 108 und 110 befestigt. An der 1./2.-Schaltstange 92 ist ein 1./2.-Gangeingriffsteil 112 befestigt, das mit dem Schaltfinger 108 in Eingriff bringbar ist.

In ähnlicher Weise ist an der 3./4.-Schaltstange 90 ein 3./4.-Gangeingriffsteil 114 befestigt, das mit dem Schalt­ finger 108 in Eingriff bringbar ist. Wenn die Verstellstan­ ge 104 nach links und rechts gemäß Fig. 2 gleitet, während diese Gangeingriffsteile 112 und 114 mit dem Schaltfinger 108 im Eingriff sind, werden die 1./2.-Schaltstange 92 und die 3./4.-Schaltstange 90 veranlaßt in die gleiche Richtung wie die Verstellstange 104 zu gleiten. Da die 5./6.-Schalt­ stange 94 von der Verstellstange 104 weit entfernt ist, kann sie durch eine Umkehreinrichtung 116 mit dem Schalt­ finger 106 in Eingriff gebracht werden. Die Umkehreinrich­ tung 116 enthält einen Drehhebel 120, der auf einer fest an dem Gehäuse 12 angebrachten Welle 118 befestigt ist, zur Drehung in einer zu der Achse der Verstellstange 104 paral­ lelen Ebene.

An einem Ende des Drehhebels 120 ist ein Einschnitt 120a ausgebildet, der mit dem Schaltfinger 106 im Eingriff ist. Der Drehhebel 120 ist an seinem anderen Ende mit der 5./6.-Schaltstange 94 verbunden, so daß er um einen Stift 122 innerhalb einer Ebene frei drehbar ist. Wenn die Ver­ stellstange 104 nach links und rechts innerhalb einer Ebene der Zeichnung gleitet, gleitet des weiteren die 5./6.-Schaltstange 94 in der entgegengesetzten Richtung der Gleitrichtung der Verstellstange 104. Ähnlich wie bei der 5./6.-Schaltstange 94 ist die Rückwärts- oder Umkehr­ schaltstange 96 mit dem Schaltfinger 110 durch die Umkehr­ einrichtung 124 im Eingriff. Die Umkehreinrichtung 124 ist derart ausgebildet, daß ein Drehhebel 128 auf der Drehwelle 126 gehalten wird, die an dem Gehäuse 12 befestigt ist, so daß sie frei in einer zu der Achse der Verstellstange 104 parallelen Ebene rotieren kann. Der Drehhebel 128 weist an seinem einen Ende eine Vertiefung 128a auf, die mit dem Schaltfinger 110 im Eingriff ist und die an ihrem anderen Ende mittels eines Stiftes 130 mit der Umkehrschaltstange 96 verbunden ist, so daß er sich in einer Ebene frei drehen kann. Wenn die Verstellstange 104 nach links und rechts, gemäß Fig. 2 gleitet, gleitet die Umkehrschaltstange 96 in die entgegengesetzte Richtung gegenüber der Gleitrichtung der Verstellstange 104.

Bei einem derart konstruierten Getriebe 10 wird die Ver­ stellstange 104 gedreht, indem der Schalthebel 98 nach links oder rechts gekippt wird, um die Schaltfinger 106, 108 und 110 aufwärts und abwärts zu bewegen, wodurch sie mit einer der 3./4.-Schaltstange 90, der 1./2.-Schaltstange 92 und der 5./6.-Schaltstange 94 und der Umkehrschaltstange 96 in Eingriff gebracht wird. In diesem Zustand wird durch weiteres Kippen des Schalthebels 98 nach vorne oder nach hinten die gewünschte Schaltgabel gegen die Vorderseite oder das Heck des Fahrzeuges bewegt, wobei sie durch die Bewegung der entsprechenden Muffe begleitet wird, so daß das gewünschte Zahnrad in mechanische Kopplung mit der Aus­ gangswelle 16 gebracht wird. Somit wird die Rotation der Getriebeeingangswelle 14 durch das gekoppelte Getriebe auf die Ausgangswelle 16 übertragen.

Der Schaltvorgang mittels des Schalthebels 98 wird nachfol­ gend detailliert mit Bezug auf Fig. 4 beschrieben, in der ein Schaltmuster für das Getriebe 10 dargestellt ist, und mit Bezug auf die Fig. 5 bis 9, die den Schaltfinger zeigen, der mit der Schaltstange in Eingriff gebracht wird.

Das Schaltmuster (siehe Fig. 4) für das Getriebe 10 ist in Übereinstimmung mit der Anzahl an Schaltstangen koordiniert und ist seitlich in vier Reihen aufgeteilt. Wenn der Schalthebel 98 beispielsweise in einer neutralen Stellung N ist, ist die Verstellstange 104, die sich in der in Fig. 5 dargestellten Position befindet, und der Schaltfinger 106 außer Eingriff mit dem Drehhebel 120, und nur der Schalt­ finger 108 ist mit dem 3./4.-Gangeingriffsteil 114 im Ein­ griff. Obwohl es in keiner der Zeichnungen dargestellt ist, ist der Schaltfinger 110 zusätzlich außer Eingriff mit dem Drehhebel 128. In dieser neutralen Stellung sind alle auf der Ausgangswelle 16 befestigten Abtriebszahnräder relativ gegenüber der Ausgangswelle 16 drehbar, so daß die Drehung der Vorgelegewelle 26 nicht auf die Ausgangswelle 16 über­ tragen wird.

Wenn der Schalthebel 98 um eine Schaltstufe nach links aus der neutralen Stellung gekippt wird, wird die Verstellstan­ ge 104 in Gegenuhrzeigerrichtung (bei Betrachtung in Fig. 5) geschwenkt, wodurch die Schaltfinger 106 und 108 in eine in Fig. 6 dargestellte Stellung gebracht werden. In diesem Zustand ist nur der Schaltfinger 108 mit dem 1./2.-Gangein­ griffsteil 112 in Eingriff, und die Schaltfinger 106 und 110 sind mit den Drehhebeln 120 bzw. 128 nicht im Eingriff. Wenn der Schalthebel 98 aus diesem Zustand weiter nach vor­ ne gekippt wird, da das 1./2.-Gangeingriffsteil 112 in Rückwärtsrichtung mittels des Schaltfingers 108 gedrückt wird, gleitet die 1./2.-Schaltstange 92 in Richtung des Fahrzeughecks. Auf diese Weise bewegt die 1./2.-Schaltgabel 84, die an der 1./2.-Schaltstange 92 befestigt ist, die Muffe 76a des 1./2.-Gangsynchronringes 76 gegen das Heck des Fahrzeuges, und das erste Abtriebszahnrad 52 wird mit der Ausgangswelle 16 fest gekoppelt. In diesem Zustand wird die Drehung der Vorgelegewelle 26 auf die Ausgangswelle 16 durch den Eingriff des ersten Vorgelegerades 40 mit dem er­ sten Abtriebzahnrad 52 übertragen, wodurch der erste Gang gebildet wird.

Wenn der Schalthebel 98 einen Schaltschritt nach links aus der neutralen Stellung und dann gegen das Ende des Fahrzeu­ ges gekippt wird, wird das 1./2.-Gangeingriffsteil 112 durch den Schaltfinger 108 vorwärts gedrückt, so daß die 1./2.-Schaltstange 92 gegen die Vorderseite des Fahrzeuges verschoben wird. Als Ergebnis bewegt die 1./2.-Schaltgabel 84, die an der 1./2.-Schaltstange 92 befestigt ist, die Muffe 76a des 1./2.-Gangsynchronringes 76 gegen die Vorder­ seite des Fahrzeuges, und das zweite Abtriebszahnrad 50 wird in eine feste Kopplung mit der Ausgangswelle 16 ge­ bracht. In diesem Zustand wird die Drehung der Vorgelege­ welle 26 auf die Ausgangswelle 16 durch den Eingriff des zweiten Vorgelegerades 38 und des zweiten Abtriebzahnrades 50 übertragen, wodurch der zweite Gang gebildet wird.

Wenn der Schalthebel 98 auf die neutrale Stellung N zurückgestellt wird, kehren des weiteren die Schaltfinger 106 und 108 in die in Fig. 5 dargestellten Stellungen zurück, und nur der Schalthebel 108 wird mit dem 3./4.-Gangeingriffsteil 114 in Eingriff gebracht. Aus die­ ser neutralen Stellung, wenn der Schalthebel 98 nach vorne gekippt ist, wird dann das 3./4.-Gangeingriffsteil 114 in Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges mittels des Schaltfinger 108 bewegt, und die 3./4.-Schaltstange 90 bewegt sich gegen das Heck des Fahrzeuges. Als Ergebnis drückt die 3./4.- Schaltgabel 82, die an der 3./4.-Schaltstange 90 befestigt ist, die Muffe 74a des 3./4.-Synchronringes 74 in Richtung des Fahrzeughecks, so daß das dritte Abtriebszahnrad 48 mit der Ausgangswelle 16 fest gekoppelt wird. In diesem Zustand wird die Umdrehung der Vorgelegewelle 26 auf die Ausgangs­ welle 16 durch das dritte Abtriebszahnrad 48 und das dritte Vorgelegerad 36 übertragen, wodurch der dritte Gang gebil­ det wird.

Wenn der Schalthebel 98 nach hinten aus der neutralen Stel­ lung gekippt wird, da das 3./4.-Gangseingriffsteil 114 in Richtung der Front durch den Schaltfinger 108 gedrückt wird, wird die 3./4.-Schaltstange 90 gegen die Front des Fahrzeuges verschoben. Dadurch bewegt die 3./4.-Schaltgabel 82, die an der 3./4.-Schaltstange 90 befestigt ist, die Muffe 74a des 3./4.-Gangsynchronringes 74 in Richtung auf die Front des Fahrzeuges, so daß die Ausgangswelle 16 mit der Getriebeeingangswelle 14 direkt verbunden ist. Dies bildet den vierten Gang.

Wenn der Schalthebel 98 um einen Schaltschritt nach rechts aus der neutralen Stellung gekippt wird, wird die Verstell­ stange 104 in Uhrzeigerrichtung, wie in Fig. 5 betrachtet, gedreht, und die Schaltfinger 106 und 108 wechseln in die in Fig. 7 dargestellte Stellung. In diesem Zustand ist nur der Schaltfinger 106 mit dem Drehhebel 120 im Eingriff, und der Schaltfinger 108 ist weder mit dem 1./2.-Gangeingriffs­ teil 112 noch mit dem 3./4.-Gangeingriffsteil 114 im Ein­ griff. Zusätzlich ist der Schaltfinger 110 mit dem Drehhe­ bel 128 auch nicht im Eingriff. Aus diesem Zustand wird, falls der Schalthebel 98 gegen die Vorderseite des Fahrzeu­ ges gekippt wird, da das Ende des Drehhebels 120 durch den Schaltfinger 110 gegen das Heck gedrückt wird, die 5./6.- Schaltstange 94 gegen die Vorderseite des Fahrzeuges be­ wegt.

Auf diese Weise bewegt die 5./6.-Schaltgabel 86, die an der 5./6.-Schaltstange 94 befestigt ist, die Muffe 78a des 5./6.-Gangsynchronringes 78 gegen die Front des Fahrzeuges, und das fünfte Abtriebszahnrad 54 ist mit der Ausgangswelle 16 im Eingriff. In diesem Zustand wird die Drehung der Vor­ gelegewelle 26 auf die Ausgangswelle 16 durch das fünfte Vorgelegezahnrad 42 und das fünfte Abtriebszahnrad 54 über­ tragen. Dieses bildet den fünften Gang.

Wenn der Schalthebel 98 um einen Schaltschritt nach rechts aus der neutralen Stellung und zum Heck des Fahrzeuges ge­ kippt wird, gleitet, da das Ende des Drehhebels 120 gegen die Front mittels des Schaltfingers 110 gedrückt wird, da­ her die 5./6.-Schaltstange 94 gegen das Fahrzeugheck. Auf diese Weise bewegt die 5./6.Schaltgabel 86, die an der 5./6.-Schaltstange 94 befestigt ist, die Muffe 78a des 5./6.-Synchronringes 78 gegen das Fahrzeugheck. In diesem Zustand wird die Drehung der Vorgelegewelle 26 auf die Aus­ gangswelle 16 durch den Eingriff zwischen dem sechsten Vor­ gelegezahnrad 44 und dem sechsten Abtriebszahnrad 56 über­ tragen, wodurch der sechste Gang gebildet wird.

Falls der Schalthebel 98 zwei Schaltstufen nach links aus der neutralen Stellung gekippt wird, wird die Verstellstan­ ge 104 in Gegenuhrzeigersinn, wie in Fig. 5 zu sehen ist, bewegt, und die Schaltfinger 106 und 108 werden in die in Fig. 8 gezeigten Positionen gebracht. In diesem Zustand sind die Schaltfinger 106 und 108 mit keinem der Schalt­ stangeneingriffsteile oder keinem der Drehhebel 128 im Ein­ griff. Nur der Schaltfinger 110 ist mit dem Drehhebel 128 im Eingriff, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Falls der Schalthebel 98 aus diesem Zustand in Richtung auf die Vor­ derseite des Fahrzeuges gekippt wird, da das Ende des Dreh­ hebels 128 gegen das Heck gedrückt wird, wird die Schalt­ stange 96 gegen die Front des Fahrzeuges verschoben. Auf diese Weise bewegt die Rückwärtsschaltgabel 98, die an der Rückwärtsschaltstange 96 befestigt ist, die Muffe 80a des Rückwärtsgangsynchronringes 80 gegen die Vorderseite des Fahrzeuges, wodurch das Rückwärtsgangzahnrad 58 mit der Ausgangswelle 16 in Eingriff gebracht wird. In diesem Zu­ stand wird die Drehung der Vorgelegewelle 26 auf die Aus­ gangswelle 16 durch den Eingriff zwischen dem Rückwärts- Vorgelegezahnrad 46, dem Rückwärtsgangzwischenrad 72 und dem Rückwärtsgang-Antriebszahnrad 58 übertragen. Dieses bildet den Rückwärtsgang.

In diesem Beispiel, wie in Fig. 5 dargestellt, sind die Schaltfinger 106 und 108 derart angeordnet, so daß sie um einen speziellen Winkel um die zentrale Achse der Verstell­ stange 104 versetzt angeordnet sind. Mit anderen Worten, die zwei Schaltfinger sind derart angeordnet, daß sie einen bestimmten Betrag um die Achse der Verstellstange 104 ver­ schoben sind. Falls der Gangwechsel mit einem einzigen Schaltfinger 200 wie im Stand der Technik, wie in Fig. 9 dargestellt, durchgeführt wird, dann muß beispielsweise, wenn vom ersten Gang in den sechsten Gang geschaltet wird, oder in den Rückwärtsgang, der Schaltfinger 200 über einen Winkel β, in Fig. 9 dargestellt, bewegt werden. Mittels der Anordnung der zwei Schaltfinger 106 und 108, die um die Achse der Verstellstange 104 versetzt angeordnet sind, kann diesbezüglich die Drehung der Verstellstange 104 um einen Winkel α ausgeführt werden, der kleiner ist als der Winkel β, wie aus den Fig. 5 bis 9 zu ersehen ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist des weiteren, da der Drehwinkel der Verstellstange 104 reduziert ist, der Betrag der seitlichen Bewegung des Schalthebels 98 redu­ ziert, wodurch ein schneller Gangwechsel ermöglicht wird. Zusätzlich wird auch eine größere Flexibilität in Bezug auf die Anordnung der Schaltstangen ermöglicht.

Da die Rückwärtsgangschaltstange hinter die 5./6.-Schalt­ stange versetzt ist, wie oben beschrieben ist, vermindert sich die Breite des Getriebes, wodurch die Gesamtgröße des Getriebes reduziert wird. Da die zwei Schaltfinger um die Achse der Verstellstange oberhalb der Verstellstange ver­ setzt angeordnet sind, ist zusätzlich der Drehwinkel der Verstellstange reduziert, wodurch ein höherer Grad an Flexibilität in Bezug auf die Anordnung der Schaltstangen ermöglicht wird.

Obwohl die obige Beschreibung sich auf die Konfiguration mit zwei Schaltfingern zum Schalten vom ersten bis zum sechsten Gang bezieht, können dennoch auch mehr als drei Schaltfinger vorgesehen sein.

Wenngleich die vorliegende Erfindung im einzelnen unter Be­ zugnahme auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel beschrie­ ben wurde, können sich verschiedene andere Ausführungsbei­ spiele und Abwandlungen für den Fachmann ergeben, die unter den Grundgedanken der Erfindung fallen. Derartige Ausfüh­ rungsbeispiele und Abwandlungen sollen gleichfalls von den Patentansprüche abgedeckt sein.

Claims (4)

1. Schalteinrichtung für ein Handschaltgetriebe, wobei die Schalteinrichtung eine Vielzahl von Schaltstangen auf­ weist, von denen jede eine Schaltgabel, eine Verstell­ stange, die selektiv mit den Schaltstangen in Eingriff zu bringen ist, und einen Schaltfinger zum Verschieben der Verstellstange aufweist, um das Getriebe in einen einer Vielzahl von Gänge zu schalten, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellstange zumindest zwei Schaltfinger auf­ weist, die mit den Schaltstangen in Eingriff bringbar sind.

2. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei der Schaltstangen koaxial angeordnet sind.

3. Schalteinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltfinger axial beabstandet entlang einer Rotationsachse der Verstellstange an der Verstellstange angeordnet sind.

4. Schalteinrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltfinger an der Verstellstange winkelmäßig beabstandet relativ zu einer Drehachse der Verstell­ stange angeordnet sind.