DE4331074A1 - Hydrostatisches Antiblockier-Bremssystem - Google Patents
Hydrostatisches Antiblockier-BremssystemInfo
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Description
Die Erfindung betrifft allgemein ein Antiblockier-Bremssystem.
Im besonderen bezieht sich die Erfindung auf ein elektrisch
gesteuertes hydrostatisches Motor- und Pumpensystem für ein
Antiblockier-Bremssystem.
Ein Antiblockier-Bremssystem (ABS) ist ein Steuersystem zur
Regulierung der Fahrzeugbremswirkung, wobei ein Blockieren
der Räder während des Bremsvorganges verhindert werden soll.
Während der ABS-Steuerung wird die Stabilität oder Instabili
tät der individuellen Radbewegung überwacht. Beispielsweise
wird die Radrotation in einem Schlupfbereich gehalten, der
eine maximale Bremskraft zur Verfügung stellt, indem man die
Aufeinanderfolge von Druckaufbau-, Druckreduktions- und Druck
haltephasen steuert.
Typischerweise umfaßt ein ABS-System Radgeschwindigkeitssen
soren, die die Bewegung eines jeden Fahrzeugrades überwachen.
Wenn ein Rad Anzeichen eines Blockierens zeigt, tritt ein
scharfer Anstieg der peripheren Radentschleunigung und des
Radschlupfes ein. Wenn diese Werte einen vorbestimmten kri
tischen Wert überschreiten, befiehlt eine ABS-Steuerung einer
Solenoidventileinheit des ABS-Systems den Druckaufbau einzu
halten, oder den Radbremsdruck zu vermindern, bis die Gefahr
eines Blockierens vorüber ist. Nachher wird der Bremsdruck
wieder aufgebaut, um sicherzustellen, daß das Rad nicht in
einem zu geringen Ausmaß abgebremst wird. Ein typisches
ABS-System umfaßt Solenoidventile, die wiederholt ein- und
ausgeschaltet werden, um die vorerwähnten Druckaufbau-, Druck
reduzierungs- und Druckhaltephasen zu bewirken. Diese solenoid
betätigte Ein/und-Aus-Steuerungstechnik führt zu einer merk
lichen Vibration und zu Geräuschproblemen.
Beispielsweise wird ein bekanntes von der Firma Bosch ver
fügbares ABS-System in "Bosch Automotive Mandbook" zweite
Ausgabe, 1986, beschrieben. Auf den Seiten 528 bis 532 ist
ein ABS-System erläutert, welches einen hydraulischen Drei
kanalmodulator für aufgespaltene vordere und hintere Brems
kreise umfaßt. Jeder Kanal des Bosch-ABS-Systems umfaßt ein
Solenoidventil mit 3 Positionen sowie eine Rückführpumpe,
die von einem elektrischen Antriebsmotor betrieben ist. In
einer ersten entregten Position des Solenoidventils ergibt
sich ein ungehinderter Durchlaß des Hydraulikfluids von einem
Hauptzylinder zum Radbremszylinder, wenn das Bremspedal
aktiviert wird (d. h. wenn es herabgedrückt wird). In dieser
Solenoidventilposition steigt der Radbremsdruck während des
anfänglichen Bremsvorganges und während der automatischen
Bremssteuerung an. In einer zweiten halberregten Position
des Solenoidventils wird der Hydraulikfluiddurchlaß von dem
Hauptzylinder zu dem Radbremszylinder unterbrochen. In dieser
zweiten Position wird der Radbremsdruck konstant behalten.
In einer dritten vollerregten Position des Solenoidventils
ist der Radbremszylinder an die Rückführpumpe angeschlossen
und eine hydraulische Rückführleitung, um den Radbremsdruck
herabzusetzen.
Somit setzt das vorerwähnte herkömmliche ABS-System wiederholte
Solenoidbetätigungen ein, um den Druck in einem Radbremszylin
der anzuheben, zu halten oder abzusenken. Das Betätigungssignal
für das Solenoid ist ein Ein/Aus-Signal mit einem Rechteck
wellenaufbau (d. h. vertikalen Anstiegs- und Abfallzeiten
während der Aktivierung/Deaktivierung des Solenoids).
In einer ähnlichen Weise ist das Betätigungssignal für den
elektrischen Antrieb der Rückführpumpe herkömmlich eine
Rechteckwelle, die eingesetzt wird, entweder die Pumpe zu
aktivieren oder zu deaktivieren, wenn ein Druckabfall be
fohlen wird. Die Rückführpumpe arbeitet in einer einzigen
Richtung, um das Bremsfluid über Dämpfer zum Hauptzylinder
zurückzuführen, wenn das Bremsfluid aus dem Radbremszylinder
abzulassen ist (d. h. um den Druck zu reduzieren). Eine
Druckreduzierung dauert typischerweise etwa 20 ms, während
der Druckaufbau etwa 200 ms dauert.
Das zuvor beschriebene herkömmliche ABS-System besitzt gra
vierende Nachteile. Da, wie zuvor erwähnt, jedes dieser Systeme
eine solenoidgesteuerte Ein/Aus-Bremsdruckbetätigung in Ver
bindung mit einer Ein/Aus-Pumpensteuerung umfaßt, tritt eine
merkliche Vibration und eine Geräuschbildung während der ABS-
Bremsbetätigung ein. Darüber hinaus führt der Einsatz von
Rechteckwellensignalen zur wiederholten Aktivierung/Deakti
vierung der Soleonide und der in eine Richtung berichteten
Pumpen während der ABS-Steuerung zu verlängerten Einstell
zeiten (d. h. Hysterese), bevor ein Rad, welches gesteuert
wird, eine angestrebte Einstellgeschwindigkeit während eines
Bremsmanövers einnimmt (d. h. eine Geschwindigkeit, die eine
maximale Bremskraft mit optimalem Schlupf zur Verfügung stellt).
Die Erfindung will hier Abhilfe schaffen. Dabei soll ein ABS-
System zur Verfügung bestellt werden mit einem elektrisch ge
steuerten hydrostatischen Motor- und Pumpensystem. Der Er
findung liebt die Aufgabe zugrunde, ein ABS-System bereitzu
stellen, das eine verbesserte Stabilität und Manövrierbarkeit
während des Bremsvorganges aufweist und welches Vibrations-
und Geräuschprobleme reduziert oder eliminiert, indem eine
glatte Steuerung der ABS-Bremsbetätigung gewährleistet wird.
Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im
Kennzeichen des Hauptanspruches angegebenen Merkmale, wobei
hinsichtlich bevorzugter Ausgestaltungen auf die Merkmale der
Unteransprüche verwiesen wird.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird ein Solenoid mit
zwei Positionen betätigt (d. h. erregt) entsprechend der Ein
leitung durch einen ABS-Steuermodus. Nachdem es einmal akti
viert ist, bleibt das Solenoid erregt während der Dauer des
ABS-Steuermodus. Da das Solenoid kontinuierlich während des
ABS-Steuermodus aktiviert bleibt, werden die Vibration und das
Geräusch, die mit einem wiederholten Aktivieren und Deaktivie
ren eines Solenoids verbunden sind, reduziert oder eliminiert.
Um einen Druckanstieg und -abfall in einem Bremskanal während
des ABS-Steuermodus zu bewirken, ist eine Umkehrpumpe (d. h.
in zwei Richtungen wirkend) in jedem Bremskanal vorgesehen.
Um weiter die Glätte des Bremsvorganges zu unterstützen, wird
die umkehrbare Pumpe mit einem analogen Steuersignal gesteuert;
das bedeutet beispielsweise, daß es proportional ist zu einer
Differenz zwischen der Radentschleunigung/-beschleunigung, die
für den Kanal ermittelt ist, und der Fahrzeugentschleunigung/-
beschleunigung.
Weitere Vorteile, Einzelheiten und erfindungswesentliche Merk
male ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevor
zugter Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf
die beigefügten Zeichnungen. Dabei zeigen im einzelnen:
Fig. 1 eine beispielhafte Ausführungsform eines ABS-Systems
gemäß der Erfindung,
Fig. 2 eine detailliertere Erläuterung der Steuerung gemäß
Fig. 1,
Fig. 3 eine alternative Ausführungsform eines ABS-Systems
gemäß der Erfindung,
Fig. 4 eine weitere alternative Ausführungsform eines ABS-
systems gemäß der Erfindung,
Fig. 5 eine detailliertere Darstellung der Steuerung gemäß
Fig. 4,
Fig. 6 eine grafische Darstellung einer linearen Beziehung
zwischen dem Radgeschwindigkeitsfehler und einem
Bremskanalsteuerungssignal und
Fig. 7 eine gräfische Darstellung beispielhafter Steuer
signale zur Aktivierung eines Solenoids und einer
Pumpe in einem Bremskanal.
Die Erfindung bezieht sich auf Verfahren und Vorrichtungen
zur ABS-Steuerung eines Fahrzeuges mit mindestens einem Rad.
In Fig. 1 ist eine beispielhafte Ausführungsform eines ABS-
Systems gemäß der Erfindung dargestellt in bezug auf ein Fahr
zeug mit vier Rädern und vier Bremskanälen. Das in Fig. 1
wiedergegebene ABS-System umfaßt eine hydrostatische Einrich
tung zur Bereitstellung einer Bremskraft an mindestens einem
individuellen Fahrzeugrad sowie eine Steuereinrichtung zur Steuerung
der hydrostatischen Bremseinrichtung entsprechend der Ermitt
lungseinrichtung.
Die hydrostatische Bremseinrichtung umfaßt einen Hauptzylinder 1,
der auf die Betätigung eines Bremspedals 2 anspricht. Ein zuge
ordneter Bremspedalsensor 2a ermittelt die Aktivierung/Deak
tivierung des Bremspedals. Die hydrostatische Bremseinrichtung
umfaßt außerdem ein Fluidreservoir 3 (beispielsweise für ein
hydraulisches Fluid), welches dem Hauptzylinder zugeordnet ist,
sowie ein Proportionsventil 4. Radbremszylinder 13, 14, 15 und
16 sind jedem der vier Bremsräder (d. h. Bremsscheiben) 9, 10
11 bzw. 12 zugeordnet. Umkehrbare (d. h. in zwei Richtungen
wirkende) elektrische Gleichstrommotoren 17, 18, 19 und 20 sind
vorgesehen, um jede der umkehrbaren hydraulischen Fluidpumpen
21, 22, 23 und 24 zu betreiben, die jeweils einem individuellen
Bremsrad zugeordnet sind.
Solenoidventile 25, 26, 27 und 28 sind einem jeden Bremskanal
zugeordnet, um die verschiedenen Hydraulikleitungen zwischen
den Pumpen, den Radzylindern und dem Hauptzylinder zu verbinden.
Beispielsweise umfaßt ein erster Bremskanal gemäß Fig. 1
Hydraulikleitungen 30, 31, 32 und 33, die selektriv miteinander
verbunden sind. Die Hydraulikleitungen 30 und 31 verbinden
den Radzylinder 13 mit dem Hauptzylinder 1, wenn sich das
Solenoid 25 in einem entregten Status befindet. Die verblei
benden drei dargestellten Bremskanäle umfassen in einer ähn
lichen Weise Hydraulikleitungen 34, 35, 38, 39; bzw. 42, 43.
Die Hydraulikleitung 32 im ersten Bremskanal wird eingesetzt,
während einer ersten selektriven Reihenverbindung zwischen der
Hydraulikpumpe 21 und dem Radzylinder 13. Die Aktivierung des
Solenoids 25 unterbricht die direkte Verbindung zwischen den
Hydraulikleitungen 30 und 31 (s. Fig. 1) und verbindet die
Hydraulikleitungen 31 und 32. Die Hydraulikleitungen in diesem
Bremskanal werden so eingestellt, daß ein Druckanstieg im
Radzylinder 13 eintritt durch das Einpumpen hydraulischen
Fluids vom Hauptzylinder 1 zu dem Radzylinder 13 über den Mo
tor 17 und die Pumpe 21 derart, daß Fluid von dem Hauptzylinder
durch die hydraulischen Leitungen 30, 33, 32 und 31 strömt. Die
verbleibenden drei Bremskanäle umfassen in ähnlicher Weise Hydrau
likleitungen 36, 37; 40, 41 bzw. 44, 45, die in Reihe verbunden
sind mit der Pumpe, die sich in einem vorgegebenen Kanal befin
det.
Alternativ kann der hydraulische Leitungsaufbau im Anschluß an
eine Solenoidbetätigung eingesetzt werden, um den Bremsdruck
in einem Bremszylinder 13 des ersten Bremskanals zu reduzieren
durch den Umkehrbetrieb des Motors 17 und der Pumpe 21. In
diesem Fall wird Hydraulikfluid vom Radzylinder 13 zum Haupt
zylinder 1 berichtet über einen Rückweg derart, daß das Fluid
von dem Radzylinder 13 durch die Hydraulikleitungen 31, 32, 33
und 30 fließt. Die Umgestaltung der Hydraulikleitungen und der
umkehrbaren Pumpen, die in jedem der drei verbleibenden Brems
kanäle vorgesehen sind, arbeiten in ähnlicher Weise.
Die Ermittlungseinrichtung umfaßt Radgeschwindigkeitssensoren 5,
6, 7 und 8, die sich jeweils an den Bremsrädern 9, 10, 11 bzw.
12 befinden. Signale von jedem der Radgeschwindigkeitssensoren
werden einer Steuereinrichtung zugeführt, die als Steuerung 29
repräsentiert ist. Diese Signale werden in einer ähnlichen Weise
eingesetzt, wie dies in der US PS 4 842 343 beschrieben ist,
deren Offenbarung hiermit in ihrer Gesamtheit zum Gegenstand
dieser Beschreibung gemacht wird.
Entsprechend der Darstellung in Fig. 2 umfaßt die Steuerung
29 einen ABS-Befehlsberechnungsschaltkreis 125 sowie einen
Motorsteuerschaltkreis 126. Der ABS-Befehlsberechnungsschalt
kreis 125 benutzt einen herkömmlichen ABS-Algorithmus, um einen
ABS-Steuermodus zu aktivieren, wobei zu dieser Zeit ein Steuer
signal eingesetzt wird, um jedes der vier Solenoidventile 25
bis 28 zu aktivieren.
Es kann beispielsweise ein Algorithmus eingesetzt werden, der
ähnlich demjenigen ist, der in der vorerwähnten US PS Nr.
4 842 343 beschrieben wurde, um den ABS-Steuermodus gemäß der
Erfindung einzuleiten. Die US PS 4 842 343 beschreibt ein
ABS-Steuersystem, bei welchem die Radbeschleunigung/-ent
schleunigung und der Radschlupf (d. h. der Unterschied zwischen
der Radgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit) einge
setzt werden, um einen ABS-Steuermodus einzuleiten. Wenn dem
entsprechend der Radschlupf und die Radentschleunigung in einem
vorgegebenen Kanal gemäß Fig. 1 des Bremssystems einen vorbe
stimmten Schwellenwert überschreiten (beispielsweise Schwellen
werte, die geringer sind als diejenigen der US PS 4 482 343),
wird das Solenoid in dem Bremskanal aktiviert. Das Solenoid
verbleibt kontinuierlich aktiviert, bis der ABS-Steuermodus
zu Ende geht. Bei den hier beschriebenen beispielhaften Aus
führungsformen wird der ABS-Steuermodus beendet, wenn der
Bremspedalsensor ermittelt, daß das Bremspedal freigesetzt
worden ist, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Null re
duziert wurde. Vor der Aktivierung des ABS-Steuermodus sind die
Druckanstiege in irgendeinem oder allen Bremskanälen proportio
nal der Kraft, die auf das Bremspedal ausgeübt wird. Nach der
Einleitung des ABS-Steuermodus werden die Druckanstiege und
-abfälle in allen vorgegebenen Bremskanälen durch die hydrau
lische Pumpe in diesem Kanal gesteuert.
Nachdem der ABS-Modus aktiviert worden ist, verbleibt das je
weilige oder alle vier Solenoide, die in Fig. 1 dargestellt
sind, erregt während der Dauer des ABS-Modus. In ihrem erreg
ten Status vermögen die Solenoide die direkte Verbindung
zwischen den Radbremszylindern und dem Hauptzylinder zu un
terbrechen. Das bedeutet, daß jedes der Solenoide von ihrer
ersten, in Fig. 1 wiedergegebenen Position in eine zweite
Position überführt werden, bei welcher die hydraulischen
Pumpen in Reihe angeordnet sind zwischen den Bremszylindern
und dem Hauptzylinder.
Zusätzlich zu der Aktivierung der in Fig. 1 wiedergegebenen
Solenoide zur Einleitung eines ABS-Steuermodus berechnet der
ABS-Befehlsberechnungsschaltkreis 125 darüber hinaus Befehls
signale für den Elektromotor eines jedes Bremskanals unter
Einsatz eines Radgeschwindigkeitsbezugsbefehlssignals und
von Eingangssignalen von den Radgeschwindigkeitssensoren 5,
6, 7 und 8 während des ABS-Steuermodus. Somit stellt die Er
findung eine viel glattere und stabilere ABS-Steuerung zur
Verfügung. Der Druck innerhalb eines jeden der aktivierten
Kanäle wird gesteuert durch den Umkehrantrieb der Pumpe für
einen jeden Bremskanal mit einem Steuersignal. Ein Pumpenbe
fehl von der Steuerung 29 ist proportional einer Differenz
zwischen einer Radentschleunigung/-beschleunigung, die für
den Kanal ermittelt wurde, und der Fahrzeugentschleunigung/
-beschleunigung. Alternativ kann ein Radgeschwindigkeits-
Fehlersignal, welches für diesen Bremskanal erzeugt wurde,
eingesetzt werden, um den Pumpenmotor zu steuern. Im letzte
ren Fall entspricht das Fehlersignal einem Unterschied zwischen
einem ermittelten Radgeschwindigkeitssignal für das Rad, das
sich in dem gesteuerten Kanal befindet, und einem Soll-Signal
für die Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Soll-Signal kann in einer
ähnlichen Weise aufgebaut werden, wie dasjenige der Soll-Ge
schwindigkeit V0 in Fig. 5 der vorerwähnten US PS 4 482 343.
Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal kann auf unterschiedlichen
Wegen erzeugt werden. Beispielsweise kann in einer exemplari
schen Ausführungsform das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal er
zeugt werden, indem man den Durchschnitt der Radgeschwindig
keit an jedem der Räder des Fahrzeuges bestimmt. Alternativ
kann die höchste Radgeschwindigkeit der Räder des Fahrzeuges
eingesetzt werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit abzuschätzen.
Wenn man vergleichende Beschleunigungs-/Entschleunigungssignale
einsetzt zur Steuerung einer Bremskanalpumpe, kann eine Ablei
tung der Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängig davon, wie sie
bestimmt wurde, leicht durch die Steuerung ermittelt werden
aus dem Geschwindigkeitssignal und verglichen werden mit
einer Ableitung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals für je
den der Kanäle.
Da ein Steuersignal, welches einem Fehlersignal proportional
ist, eingesetzt wird, um eine umkehrbare Hydraulikpumpe an
zutreiben bei einer Geschwindigkeit, die dem Fehlersignal pro
portional ist, läßt sich eine glattere Steuerung eines jeden
Kanals erreichen. Darüber hinaus geht eine verbesserte Ein
stellzeit der Radgeschwindigkeit oder der Entschleunigung
mit der geregelten Radgeschwindigkeit oder Entschleunigung
(d. h. eine viel geringere Hysterese) mit der Steuerung einher.
Ein beispielhaftes Diagramm, welches im einzelnen die Korrespon
denz zwischen einem Umkehrmotorbefehlssignal zum Antrieb einer
hydraulischen Pumpe und dem Fehlersignal, das durch die Steue
rung 29 erzeugt wird, erläutert, ist in Fig. 6 dargestellt.
Außerdem ist ein typisches Steuersignal, das an ein spezielles
Solenoid und den Motor in einem vorgegebenen Bremskanal ange
lebt wird, in Fig. 7 dargestellt. Wie aus Fig. 7 ersicht
lich ist, läßt sich der Einsatz von herkömmlichen Ein/Aus-Sig
nalen zum Antrieb der Solenoide und in eine Richtung wirkende
Pumpen in einem herkömmlichen ABS-System vermeiden durch die
Steuerung der umkehrbaren Pumpe gemäß der Erfindung. Dies
führt zu einer viel kontinuierlicheren, glatteren Steuer
charakteristik für jeden der Bremskanäle.
Zum Beispiel zeit das Pumpenbefehlssignal gemäß Fig. 7, daß,
nachdem ein ABS-Steuermodus aktiviert worden ist (d. h. das
Solenoid in einem vorgegebenen Kanal ist erregt), ein Druck
abnahmevorgang zunächst eintreten kann mit einer Größe des
Pumpensteuersignals, welches dem Fehlersignal proportional ist.
Während der Radschlupf abnimmt, kann der Druckabnahmebefehl
reduziert werden. Möglicherweise kann es erforderlich werden,
einen Druckanstieg zu unterstützen durch einen Umkehrbetrieb
der Pumpe entsprechend der Darstellung in Fig. 7. Während
des gesamten ABS-Steuermodus wird die Pumpe umgekehrt ge
steuert zur Anpassung der Radbeschleunigung/-entschleunigung
an die Fahrzeugbeschleunigung/Entschleunigung oder die An
passung der Radgeschwindigkeit an eine Fahrzeug/-soll/-ge
schwindigkeit.
Wenn im Betrieb gemäß Fig. 1 das ABS-System inaktiv ist,
sind die Solenoidventile 25 bis 28 offen. Die Hydrauliklei
tungen 30, 34, 38 und 42 vom Hauptzylinder 1 sind somit direkt
mit den Radzylindern 13 bis 16 über die Solenoidventile 25
bis 28 und die Hydraulikleitungen 31, 35, 39 bzw. 43 ent
sprechend der Darstellung in Fig. 1 verbunden. Zu dieser Zeit
sind die Elektromotoren 17 bis 20 ausgeschaltet, so daß die
Hydraulikpumpen 21 bis 24 stationär verbleiben, wobei ein
Ende einer jeden Pumpe 21 bis 24 blockiert ist.
Wenn das ABS-System aktiviert ist entsprechend den Befehls
ausgängen von der Steuerung 29, sind die Solenoidventile
erregt in der alternativen Position. Die Solenoidventile
können gleichzeitig aktiviert werden (d. h. wenn immer ein
Kanal in den ABS-Steuermodus eintritt, treten alle Kanäle
in den ABS-Modus ein), oder jedes Kanalsolenoid kann indi
viduell aktiviert werden. Gemäß der Erfindung bleiben diese
Ventile erregt während der gesamten ABS-Aktivierung, wobei
ein entsprechender Druck an jedem Radzylinder gesteuert wird
durch die Steuerung der Größe und Polarität des Motorantrieb
signals für den entsprechend geeigneten Pumpenbetrieb.
Um z. B. die Bremskraft des vorderen rechten Rades zu redu
zieren, wird das Solenoidventil 25 aktiviert, und die hydrau
lische Leitung 30 von dem Hauptzylinder 1 wird von dem Rad
zylinder 13 getrennt. Die Hydraulikleitung 31 wird mit der
Pumpe 21 über das Solenoidventil 25 verbunden. Die Pumpe 21
wird von dem Elektromotor 17 angetrieben, um Fluid von dem
Radzylinder 13 zum Hauptzylinder 1 zu pumpen, wodurch der
Druck im Radzylinder 13 reduziert wird.
Um den Druck am Radzylinder 13 aufrechtzuerhalten, hält die
Steuerung 29 das Solenoidventil 25 in einer aktiven Position.
Der Elektromotor 17 und die Pumpe 21 verbleiben stationär,
um den Druck in dem Radzylinder 13 zu balancieren und zu ver
hindern, daß Fluid innerhalb des rechten vorderen Radkanals
strömt.
Um den Druck in dem Radzylinder 13 zu erhöhen, verbleibt das
Solenoidventil aktiv und die Pumpe 21 wird von dem Elektro
motor 17 angetrieben entsprechend einem Motorbefehlssignal
von der Steuerung 29. Zu diesem Zeitpunkt wird Hydraulikfluid
vom Hauptzylinder 1 an den Radzylinder 13 abgegeben. Somit
kann der hydraulische Druck am Radzylinder geregelt werden
ohne eine Ein/Aus-Steuerung des Solenoids 25.
Wie im einzelnen in Fig. 2 wiedergegeben ist, spricht die
Steuerung 29 auf die Radgeschwindigkeitssensoren an, um ein
Radgeschwindigkeitssignal für den ABS-Befehlsberechnungs
schaltkreis 125 zur Verfügung zu stellen. Der ABS-Befehlsbe
rechnungsschaltkreis 125 ermittelt die Radbeschleunigung/-ent
schleunigungssignale (d. h. bestimmt die Ableitungen für jedes
Radgeschwindigkeitssignal) wie auch die Fahrzeuggeschwindig
keit und die Beschleunigungs/-entschleunigungssignale. Darüber
hinaus bestimmt der ABS-Befehlsberechnungsschaltkreis, ob
das ABS-System sich in einem aktiven oder inaktiven Status zu
befinden hat und ob der Druck in jedem der individuellen Rad
zylinder reduziert, gleichgehalten oder erhöht werden soll.
Die Signale von dem ABS-Befehlsberechnungsschaltkreis 125
werden dem Motorsteuerschaltkreis zugeführt,um die jeweiligen
Elektromotoren 17 bis 20 zu betreiben.
Fig. 3 zeigt ein ähnliches System, wie dies in Fig. 1 wie
dergegeben ist. Gemäß Fig. 3 sprechen ein Hauptzylinder 46,
ein Reservoir 48 und ein Akkumulator 50 auf das Niederdrücken
des Bremspedals 47 an. Wie bei dem System gemäß Fig. 1 ist
auch ein Proportionsventil 49 vorgesehen. Darüber hinaus um
faßt das System gemäß Fig. 3 Radgeschwindigkeitssensoren 51
bis 54, Radzylinder 55 bis 58, Bremsräder 59 bis 62, Elektro
motoren 63 bis 66, Hydraulikpumpen 67 bis 70 und Solenoidven
tile 71 bis 74. Eine Steuerung 75 ähnlich der in Fig. 2 wieder
gegebenen Steuerung ist ebenfalls vorgesehen.
Jeweils ein Ende der Hydraulikpumpen 67, 68, 69, 70 ist an das
Reservoir oder den Akkumulator 50 angeschlossen statt an den
Hauptzylinder 1. Ähnlich dem System gemäß Fig. 1 umfaßt das
System gemäß Fig. 3 Hydraulikleitungen 76 bis 91.
In Fig. 4 ist eine weitere beispielhafte Ausführungsform eines
hydrostatischen Antiblockier-Bremssystems wiedergegeben. In den
Systemen nach den Fig. 1 und 3 sind die Pumpen parallel zu
den Haupthydraulikleitungen angeordnet. Nach Fig. 4 sind die
Pumpen in Reihe an die Haupthydraulikleitung angeschlossen
zwischen dem Hauptzylinder und dem jeweiligen Radzylinder. Der
Hauptzylinder 93, ein Reservoir 94 sowie ein Proportionsventil
95 sprechen auf das Bremspedal 93 an. Das System gemäß Fig. 4
umfaßt außerdem Radgeschwindigkeitssensoren 96 bis 99, Brems
räder 100 bis 103, Radbremszylinder 104 bis 107, Elektromotoren
108 bis 111, Hydraulikpumpen 112 bis 115 sowie Hydraulikleitun
gen 117 bis 124. Wie bei den vorherigen Ausführungsformen um
faßt eine Steuerung 116 einen ABS-Befehlsberechnungsschaltkreis
125 sowie einen Motorsteuerschaltkreis 126 entsprechend der Dar
stellung in Fig. 5 mit einem ähnlichen Betriebsablauf, wie dies
in Fig. 2 gezeigt ist.
Bei dem in Fig. 4 wiedergegebenen System sind die Pumpen 112,
113, 114, 115 in Reihe angeordnet. Die Ölpumpen 112, 113, 114,
115 sind umkehrbar und besitzen die betrieblichen Fähigkeiten,
wie sie zuvor beschrieben worden sind, um einen glatten Anstieg
oder Abfall des Bremsdruckes in jedem der Bremskanäle zu erreichen.
Wenn beim Betrieb der Druck in dem Bremszylinder 104 verringert
werden soll, dreht sich die von dem Elektromotor 108 angetrie
bene Pumpe 112, um Fluid vom Radzylinder 104 zum Hauptzylinder 92
zu pumpen. Wenn der Druck in dem Radzylinder 104 gleichgehalten
werden soll, dreht sich die Pumpe 112 nicht und balanciert den
Druck. Wenn der Druck in dem Radzylinder 104 angehoben werden
soll, wird die Pumpe 112 durch den Elektromotor 108 in einer
entgegengesetzten Richtung gedreht, um den Druck zu reduzieren.
Obwohl das hydrostatische Antiblockier-Bremssystem unter Bezug
nahme auf ein Vier-Kanal-/vier-Sensorsystem beschrieben wurde,
leuchtet ein, daß dieses hydrostatische ABS-System auch bei einem
Drei-Kanal-/drei-Sensorsystem; Zwei-Kanal-/zwei-Sensorsystem,
Zwei-Kanal-/drei-Sensorsystem sowie ein Ein-Kanal-/eins-Sensor
system zum Einsatz kommen kann. Obwohl darüber hinaus ein hydrau
lisches Fluidsystem beschrieben wurde, leuchtet ebenfalls ein,
daß irgendein Fluid (wie beispielsweise Luft) zum Einsatz kommen
kann.
Zusammenfassend bezieht sich die Erfindung auf ein Antiblockier-
Bremssystem mit einem elektrisch gesteuerten hydrostatischen
Motor- und Pumpensystem. Das erfindungsgemäße ABS-System ver
bessert die Stabilität und Manövrierbarkeit während des Brems
vorganges dadurch, daß Vibrations- und Geräuschprobleme auf
grund der herkömmlichen Ein-/Aus-Solenoidventilsteuerung redu
ziert oder eliminiert werden können.
Dem Sachverstandigen leuchtet ein, daß verschiedene andere Aus
führungsformen möglich sind, ohne dabei den Rahmen der Erfindung
zu verlassen. Die beschriebenen Ausführungsformen sind dement
sprechend lediglich beispielhaften Charakters.
Claims (15)
1. Antiblockier-Bremssystem für ein Fahrzeug mit mindestens einem
Laufrad, wobei das Bremssystem die folgenden Merkmale umfaßt,
namlich:
eine hydrostatische Einrichtung für die Zurverfügungstellung einer Bremskraft auf mindestens ein individuelles Rad,
eine Einrichtung zur Ermittlung der Radgeschwindigkeit dieses individuellen Fahrzeugrades und
eine Steuereinrichtung zur Steuerung der hydrostatischen Brems einrichtung in Abhängigkeit von der Ermittlungseinrichtung,
dadurch gekennzeichnet, daß die hydrostatische Bremseinrichtung mindestens eine in ihrer Richtung umkehrbare Pumpe (21 bis 24) zur Erhöhung und Verringerung der Bremskraft auf mindestens ein individuelles Fahrzeugrad in Abhängigkeit von der Ermittlungs einrichtung (5 bis 8) umfaßt.
eine hydrostatische Einrichtung für die Zurverfügungstellung einer Bremskraft auf mindestens ein individuelles Rad,
eine Einrichtung zur Ermittlung der Radgeschwindigkeit dieses individuellen Fahrzeugrades und
eine Steuereinrichtung zur Steuerung der hydrostatischen Brems einrichtung in Abhängigkeit von der Ermittlungseinrichtung,
dadurch gekennzeichnet, daß die hydrostatische Bremseinrichtung mindestens eine in ihrer Richtung umkehrbare Pumpe (21 bis 24) zur Erhöhung und Verringerung der Bremskraft auf mindestens ein individuelles Fahrzeugrad in Abhängigkeit von der Ermittlungs einrichtung (5 bis 8) umfaßt.
2. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die Ermittlungseinrichtung Radgeschwindigkeitssensoren
(5 bis 8) an jedem Rad zur Ermittlung der individuellen Radge
schwindigkeit umfaßt.
3. Antiblockier-Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die hydrostatische Bremseinrichtung
Radbremszylinder (12 bis 16) an jedem individuellen Fahrzeugrad
und einen Hauptzylinder (1), der mit jedem der Radbremszylinder
(12 bis 16) über mindestens ein Solenoidventil (25 bis 28) um
faßt.
4. Antiblockier-Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (29) einen An
tiblockierbefehlsberechnungsschaltkreis (125) zur Aktivierung
des Antiblockier-Bremssystems umfaßt für die Verminderung, die
Aufrechterhaltung oder den Anstieg des Druckes sowie einen Motor-
Steuerschaltkreis zum Antrieb der Pumpen (21 bis 24) entsprechend
den Befehlssignalen von dem Antiblockier-Befehlsberechnungsschalt
kreis (125).
5. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch
mindestens zwei Hydraulikfluidpumpen (21 bis 24), die parallel
zu den Haupthydraulikleitungen angeordnet sind, welche zwischen
dem Hauptzylinder (1) und den individuellen Radbremszylindern
(13 bis 16) angeschlossen sind.
6. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch
mindestens zwei Bremskanäle mit jeweils einer Hydraulikpumpe
(112 bis 115), die in Reihe zwischen dem Hauptzylinder (92) und
den individuellen Radzylindern (104 bis 107) angeschlossen sind.
7. Antiblockier-Bremssystem nach einem der vorangehenden An
sprüche, gekennzeichnet durch mindestens vier individuelle Rad
geschwindigkeitssensoren (5 bis 8) in mindestens vier unabhän
gigen Bremskanälen.
8. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich
net, daß der Befehlsberechnungsschaltkreis (125) ein Radbeschleu
nigungs-/-entschleunigungssignal für jede bestimmte Radgeschwin
digkeit sowie die Fahrzeugbeschleunigung/-entschleunigung bestimmt
zum Vergleich mit der jeweils ermittelten Radgeschwindigkeit zur
Steuerung mindestens einer bidirektionalen Pumpe.
9. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich
net, daß der Befehlsberechnungsschaltkreis (125) eine Soll-Fahr
zeuggeschwindigkeit ermittelt und die Ausgänge der Radgeschwindig
keitssensoren (5 bis 8) mit der Sollfahrzeuggeschwindigkeit ver
gleicht zur Steuerung mindestens einer bidirektionalen Pumpe.
10. Verfahren zur Steuerung eines Antiblockier-Systems für ein
Fahrzeug mit mindestens einem Laufrad, dadurch gekennzeichnet,
daß man:
die Radgeschwindigkeit von mindestens einem individuellen Fahr zeuglaufrad ermittelt,
eine Bremskraft diesem individuellen Fahrzeuglaufrad zur Verfü gung stellt und
den hydrostatischen Bremsvorgang steuert durch die Aktivierung mindestens eines Solenoidventils während eines aktiven Status des Antiblockier-Bremssystems, wobei dieses Solenoidventil kon tinuierlich betätigt wird während eines aktiven Status des Anti blockier-Bremssystems zur Verbindung einer Pumpe zwischen dem Hauptzylinder und mindestens einem Fahrzeugrad.
die Radgeschwindigkeit von mindestens einem individuellen Fahr zeuglaufrad ermittelt,
eine Bremskraft diesem individuellen Fahrzeuglaufrad zur Verfü gung stellt und
den hydrostatischen Bremsvorgang steuert durch die Aktivierung mindestens eines Solenoidventils während eines aktiven Status des Antiblockier-Bremssystems, wobei dieses Solenoidventil kon tinuierlich betätigt wird während eines aktiven Status des Anti blockier-Bremssystems zur Verbindung einer Pumpe zwischen dem Hauptzylinder und mindestens einem Fahrzeugrad.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß man
die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der ermittelten Radgeschwindig
keit mindestens eines Fahrzeugrades bestimmt, die ermittelte Rad
geschwindigkeit des Fahrzeugrades mit der bestimmten Fahrzeug
geschwindigkeit vergleicht und das Solenoidventil in Abhängig
keit von dem Ausgang des Vergleichs aktiviert.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß man
die Radbeschleunigung/-entschleunigung aus der Radgeschwindig
keit und die Fahrzeugbeschleunigung/-entschleunigung aus der Fahr
zeuggeschwindigkeit bestimmt und die Fahrzeugradbeschleunigung/-
entschleunigung und die Fahrzeugbeschleunigung/-entschleunigung
für den Vergleichsschritt einsetzt.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß man
bei dem Steuerschritt eine Pumpe aktiviert in Abhängigkeit von
dem Vergleichsschritt zur Druckerhöhung oder Druckerniedrigung
für die Bremskraft in bezug auf das individuelle Fahrzeuglaufrad.
14. Antiblockier-Bremssystem für ein Fahrzeug mit mindestens
einem Laufrad, wobei das Antiblockier-Bremssystem einen aktiven
Betriebsmodus sowie einen inaktiven Betriebsmodus umfaßt, gekenn
zeichnet durch
eine hydrostatische Einrichtung zur Übertragung einer Bremskraft auf mindestens ein individuelles Laufrad,
eine Einrichtung zur Ermittlung der Radgeschwindigkeit dieses individuellen Fahrzeuglaufrades und
eine Steuereinrichtung zur Steuerung der hydrostatischen Brems einrichtung in Abhängigkeit von der Ermittlungseinrichtung, wobei die hydrostatische Bremseinrichtung mindestens ein Zweipositions- Solenoidventil umfaßt, dessen erste Position aktiv ist während des unaktiven Antiblockier-Bremssystem-Status zur direkten Verbin dung des Hauptbremszylinders mit einem Radbremszylinder, während die zweite Position des Zweipositions-Solenoidventils eingesetzt wird zur Verbindung des Hauptzylinders mit mindestens einem Rad bremszylinder über eine hydraulische Pumpe während des aktiven Antiblockier-Bremssystems-Modus.
eine hydrostatische Einrichtung zur Übertragung einer Bremskraft auf mindestens ein individuelles Laufrad,
eine Einrichtung zur Ermittlung der Radgeschwindigkeit dieses individuellen Fahrzeuglaufrades und
eine Steuereinrichtung zur Steuerung der hydrostatischen Brems einrichtung in Abhängigkeit von der Ermittlungseinrichtung, wobei die hydrostatische Bremseinrichtung mindestens ein Zweipositions- Solenoidventil umfaßt, dessen erste Position aktiv ist während des unaktiven Antiblockier-Bremssystem-Status zur direkten Verbin dung des Hauptbremszylinders mit einem Radbremszylinder, während die zweite Position des Zweipositions-Solenoidventils eingesetzt wird zur Verbindung des Hauptzylinders mit mindestens einem Rad bremszylinder über eine hydraulische Pumpe während des aktiven Antiblockier-Bremssystems-Modus.
15. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 14, dadurch gekenn
zeichnet, daß die hydraulische Pumpe eine umkehrbare Pumpe ist,
deren Richtung steuerbar ist zur Erhöhung oder Verringerung des
eingesetzten Druckes für die Zuverfügungstellung der Bremskraft
auf das individuelle Fahrzeuglaufrad.
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