DE4329451A1 - Bremssystem - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Bremssystem für Fahrzeuge,
insbesondere Straßenfahrzeuge gemäß Oberbegriff Patentan
spruch 1.
Für Straßenfahrzeuge und dabei speziell für Lastkraftwagen
und zugehörige Anhänger oder Auflieger sind Bremssysteme
unterschiedlichster Art bekannt.
Nachteilig ist beispielsweise bei bekannten und heute
verwendeten Bremssystemen für Lastkraftwagen unter anderem,
daß es bedingt durch den begrenzten Arbeitshub, den bei
diesen Bremssystemen verwendete Bremszylinder zwangsläufig
aufweisen, bei mangelhafter oder nicht durchgeführter Wartung
zu Situationen kommen kann, in denen insbesondere durch
übermäßige Erhitzung und durch die dabei bedingte Vergrößer
ung des Durchmessers der Bremstrommeln der Arbeitshub der
Bremszylinder nicht mehr ausreicht, um die erforderliche
Bremswirkung zu erzielen. Ähnliche Situationen können bei
vielen, auch heute noch verwendeten Bremssystemen beispiels
weise dann eintreten, wenn einer der an die Bremszylinder
führenden Bremsschläuche reißt.
Nachteilig ist bei vielen Bremssystemen auch, daß die
Parkbremse beispielsweise eines Anhängers oder Aufliegers nur
manuell und nicht vom Fahrersitz aus motorisch betätigt
werden kann.
Aufgabe der Erfindung ist es ein Bremssystem aufzuzeigen,
welches diese Nachteile vermeidet.
Nach einem ersten Aspekt bezieht sich die Erfindung auf ein
Bremssystem, bei dem zusätzlich zu den Betätigungselementen
für die Betriebsbremse und Parkbremse eine Betätigungsein
richtung vorgesehen ist, die nur in Notsituationen aktiviert
wird und dann über wenigstens einen vorgespannten Kraft
speicher eine Notbremsung bewirkt. Diese Betätigungsein
richtung ist also zusätzlich zu den Betätigungselementen der
Betriebsbremse und Parkbremse vorgesehen und unabhängig von
diesen gesondert steuerbar.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung betrifft diese ein
Bremssystem, bei dem eine Betätigungseinrichtung für eine
Park- oder Handbremse vorgesehen ist. Diese Betätigungsein
richtung besitzt eine Handhabe für eine manuelle Betätigung.
Zusätzlich ist ein motorischer Antrieb vorgesehen, mit der
ebenfalls ein Betätigen der Betätigungseinrichtung möglich
ist.
Diese Betätigungseinrichtung wird zumindest bei Straßenfahr
zeugen bzw. bei LKW vorzugsweise im Anhänger oder Auflieger
vorgesehen und ermöglicht es dann im normalen Betrieb die
Parkbremse auch am Anhänger vom Fahrersitz aus zu betätigen.
Grundsätzlich kann die Betätigungseinrichtung aber auch zum
Bremsen des Fahrzeugs in Notsituationen benutzt werden.
Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteran
sprüche.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren an
Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 in vereinfachter Darstellung und im Längsschnitt eine
Betätigungseinrichtung für eine Notbremse bzw.
Hilfsbremsanlage bei Lastkraftwagen;
Fig. 2 die Betätigungseinrichtung der Fig. 1 in Seitenan
sicht;
Fig. 3 die Betätigungseinrichtung in Stirnansicht, und zwar
auf die in der Fig. 1 rechte Stirnseite;
Fig. 4 einen Schnitt entsprechend der Linie I-I der Fig. 1;
Fig. 5 eine ähnliche Darstellung wie die Fig. 3, jedoch auf
die in der Fig. 3 linke Stirnseite;
Fig. 6 in vereinfachter Darstellung und in Seitenansicht
eine weitere Ausführungsform der Erfindung in Form
einer Betätigungseinrichtung für eine Hilfsbremsan
lage;
Fig. 7 einen Schnitt entsprechend der Linie II-II der
Fig. 6;
Fig. 8 einen Längsschnitt durch eine weitere Betätigungsein
richtung einer Hilfsbremsanlage für Fahrzeugan
hänger.
Die in den Fig. 1-5 dargestellte Betätigungseinrichtung 1
dient zur Betätigung der Radbremsen bei Landfahrzeugen,
insbesondere Straßenfahrzeugen (z. B. LKW) in Notsituationen,
d. h. dann, wenn ein Bremsen des Fahrzeugs mit der vorhandenen
Bremsanlage nicht möglich ist. Derartige Notsituationen könne
beispielsweise bei druckluftbetätigten Bremsanlagen von
Straßenfahrzeugen dann auftreten, wenn einer der an die
Bremszylinder führenden Druckluftleitungen oder Schläuche
reißt. Weiterhin können derartige Notsituationen beispiels
weise dann auftreten, wenn bei als Trommelbremsen ausgebilde
ten Radbremsen durch längere Betätigung der Bremse und durch
die dabei auftretende Erhitzung der Bremstrommel sich eine
Vergrößerung des Durchmessers dieser Bremstrommel derart
ergeben hat, daß trotz des vollen Hubes der Bremszylinder
eine Bremswirkung nicht mehr möglich ist. Diese Situation
tritt dann ein, wenn durch das fehlende Nachstellen der
Bremsen die Bremszylinder einen zu großen Leer-Hub aufweisen,
so daß beim Erhitzen der Bremstrommeln der mögliche, maximale
Hub der Bremszylinder für die Bremswirkung nicht mehr
ausreicht.
Bei den üblicherweise bei LKW verwendeten Bremssystemen ist
für jede Radachse eine Bremswelle 2 vorgesehen, die parallel
zur Radachse angeordnet ist und über ein Gestänge 3 sowie
über einen Steuerarm 4, mit dem das Gestänge 3 antriebsmäßig
verbunden ist und der radial von der Steuerwelle 2 wegstehend
an dieser befestigt ist, für die Bremsbetätigung um einen
bestimmten Winkelbetrag aus einer Ausgangsstellung in eine
Bremsstellung geschwenkt werden kann. An der Bremswelle 2
sind dann die sog. S-Nocken vorgesehen, mit denen bei
Trommelbremsen die Bremsbacken mit ihren Bremsbelägen an die
Innenfläche der Bremstrommel angedrückt werden.
Die Betätigungseinrichtung 1 ist so ausgebildet, daß sie im
Notfall, d. h. bei ihrer Aktivierung unabhängig von den
vorhandenen Bremszylindern den Steuerarm 4 im Sinne der
Betätigung der Radbremsen schwenkt, und zwar in Richtung des
Pfeiles A und unter Nutzung der Kraft eines in der Be
tätigungseinrichtung 1 vorgesehenen Federspeichers 5, der bei
der Betätigungseinrichtung 1 von einer Vielzahl von paket
artig angeordneten Tellerfedern 6 gebildet ist.
Für die Einwirkung auf den Steuerarm 4 bzw. auf eine an dem
freien Ende des Steuerarmes 4 gebildete konkave Seitenfläche
4′ besitzt die Betätigungseinrichtung 1 einen Stößel 7, der
axial (Längsachse L) verschiebbar in der Betätigungsein
richtung 1 bzw. in einem Gehäuse 8 dieser Betätigungsein
richtung geführt ist und an seinem in der Fig. 1 linken, der
Seitenfläche 4′ gegenüberliegenden Ende eine Rolle 9 auf
weist, die bei der Aktivierung der Betätigungseinrichtung 1
gegen die Seitenfläche 4′ zur Anlage kommt und über die bei
aktivierter Betätigungseinrichtung schließlich der Steuerarm
4 in Richtung des Pfeiles A zum Betätigen der Radbremsen
geschwenkt wird. Die Achse des Stößels 7 liegt dabei in einer
Ebene senkrecht zur Achse der Bremswelle 2 und mit radialem
Abstand von der Achse dieser Bremswelle.
Die Betätigungseinrichtung 1 bzw. deren Gehäuse 8 ist an am
Fahrzeug bzw. an der Fahrzeugkarosserie befestigten Haltern
10 gehalten, und zwar jeweils über eine am Gehäuse 8 vorge
sehene Gewindespindel 11 mit Muttern 12, so daß eine Ein
stellung der Positionierung des Gehäuses 8 in der Achse L
möglich ist, und zwar in der Weise, daß im nicht aktivierten
Zustand der Betätigungseinrichtung 1 die Rolle 9 von dem
Steuerarm 4 bzw. der Seitenfläche 4′ beabstandet ist, und
zwar auch dann, wenn die Fahrzeugbremse nicht betätigt ist,
d. h. der Steuerarm 4 sich in seiner in der Fig. 1 darge
stellten, der nichtbetätigten Fahrzeugbremse entsprechenden
Ausgangsstellung befindet.
Grundsätzlich ist die Betätigungseinrichtung so ausgebildet,
daß bei ihrer Aktivierung zunächst der Stößel 7 durch die
Federkraft einer weiteren gewendelten Feder 13 (Druckfeder)
gebildeten Federspeichers 14 in Richtung des Pfeiles B so
weit vorbewegt wird, bis durch die gegen die Stirnfläche 4′
anliegende Rolle 9 der Steuerarm 4 und über diesen die
Bremswelle 2 in eine Stellung geschwenkt sind, in der die
Bremsbeläge der Radbremsen gegen die Bremstrommeln anliegen.
Ist dieser Zustand durch den Federspeicher 14, der bei
relativ großem Hub eine verhältnismäßig kleine Federkraft
(beispielsweise in der Größenordnung von 150 kp) erzeugt,
erreicht, wird durch selbsttätiges Auslösen des Feder
speichers 5 von diesem dann die zum Bremsen notwendige Kraft
auf den Steuerarm 4 ausgeübt. Der Federspeicher 5 liefert
hierfür bei kleinem Hub eine hohe Kraft, die beispielsweise
in der Größenordnung zwischen etwa 1,5 bis 2,0 t liegt.
Ist das Fahrzeug nach einer Notbremsung zum Stillstand
gekommen, so ist es dann möglich, den Federspeicher 5 zu
endaktivieren, womit ggf. nach dem Lösen der entsprechenden
Muttern 12 und einem Verschieben des Gehäuses 8 entgegen dem
Pfeil B ein Bewegen bzw. Abschleppen des Fahrzeugs an eine
Werkstatt zum Reparieren der Bremsen möglich ist.
Um die vorgenannten Funktionen zu erreichen, weist die
Betätigungseinrichtung 1 bei der dargestellten Ausführungs
form im Detail die folgende Konstruktion auf:
Das Gehäuse 8 besteht im wesentlichen aus zwei stirnseitigen
Platinen 15 und 16, die jeweils einen rechteckförmigen
Zuschnitt aufweisen und die durch vier, sich parallel zur
Achse L erstreckenden Bolzen 17 miteinander verbunden und im
Abstand voneinander gehalten sind.
In dem Bereich zwischen den Platinen 15 und 16 ist das
Gehäuse 8 bzw. der Innenraum dieses Gehäuses durch eine
Wandung 18 verschlossen. In der dem Steuerarm 4 bzw. der
Rolle 9 benachbarten Platine 15 ist der Stößel 7 axial
verschiebbar geführt.
In dem Raum zwischen den Platinen 15 und 16 ist weiterhin an
Führungen 20 in Achsrichtung L ein Schieber 21 verschiebbar
geführt. Dieser Schieber bildet einen Teil des Federspeichers
5 sowie gleichzeitig auch des Federspeichers 14. Weiterhin
ist in dem Schieber 21 auch das der Rolle 9 abgewandte Ende
des Stößels 7 gehalten, und zwar derart, daß dieses Ende dort
in dem in der Fig. 1 dargestellten Zustand durch eine
Arretierungseinrichtung 22 gegen relatives Verschieben zum
Schieber 21 in Richtung des Pfeiles B arretiert ist, nach dem
Lösen dieser Arretiereinrichtung 22 aber durch den Hub des
Federspeichers 5 sich relativ zu dem Schieber 21 in Richtung
des Pfeiles B verschieben kann.
An seinem Außenumfang ist der Schieber 21 von der Feder 13
umschlossen, die sich mit ihrem einen Ende an einer Anlage
fläche 21′ abstützt, die im Bereich der Platine 15 zugewand
ten Endes des Schiebers 21 vorgesehen ist. Mit ihrem anderen
Ende stützt sich die die Achse L konzentrisch umschließende
Feder 13 an der der Platine 15 zugewandten Seite der Platine
16 ab, so daß durch die in der Fig. 1 in ihrem gespannten
Zustand dargestellte Feder 13 der Schieber 21 für eine
Bewegung in Richtung des Pfeiles B vorgespannt ist. Durch
zwei bezogen auf die Achse L radial außerhalb des Schiebers
21 angeordnete und mit ihrer Längserstreckung parallel zur
Achse L liegende Hebel 23 bzw. durch an diesen vorgesehene
und mit dem Flansch 21′ zusammenwirkende Rastnasen 24 ist der
Schieber 21 in der vorgespannten Stellung gehalten.
Die Hebel 23 sind jeweils mit Enden 23′ in Öffnungen 25 der
Platine 15 und mit Enden 23′′ den Öffnungen 26 der Platine 16
gehalten. Die Öffnung 25 und 26 sind dabei bei der Her
stellung der Hebel 23 aus Flachmaterial als radial zur Achse
L verlaufende Schlitze derart ausgebildet, daß jeder Hebel 23
an jedem Ende 23′ bzw. 23′′ um das jeweils andere Ende um
einen gewissen Winkelbetrag geschwenkt werden kann. Weiterhin
sind Druckfedern 27 vorgesehen, die sich mit ihren außen
liegenden Enden am Gehäuse bzw. an der Wand 19 und mit radial
innen liegenden Enden an den Hebeln 23 im Bereich der Enden
23′ bzw. 23′′ abstützen und dadurch die Hebel 23 bezogen auf
die Achse L radial nach innen vorspannen.
In dem Bereich zwischen der Nase 24 und dem Ende 23′ ist
jeder Hebel 23 an seiner radial innen liegenden Seite mit
einer von einer Vielzahl von Zähnen gebildeten Rasterung 28
versehen, der eine Rasterung 29 an der Außenseite des
Schiebers 21 bzw. des dortigen Flansches 21′ zugeordnet ist,
und zwar derart, daß beim Aktivieren der Betätigungseinrich
tung bzw. bei einem hierbei erfolgenden nach außen Schwenken
der Enden 23′′ die Nasen 24 den Schieber 21 freigeben und
dieser durch die Feder 13 in Richtung des Pfeiles B bewegt
wird, bis der Steuerarm 4 in eine Stellung geschwenkt ist, in
der die Bremsbeläge an der Bremstrommel anliegen. Da der
Auslösemechanismus 30 zwischenzeitlich die Hebel 23 wieder
freigegeben hat und diese Hebel in ihre in der Fig. 1
dargestellte Ausgangsstellung zurückgekehrt sind, rastet die
Rasterung 29 in die Rasterungen 28 ein, wodurch der Schieber
21 in derjenigen Stellung, in der der durch die Feder 13 in
Richtung des Pfeiles B bewegt wurde, verriegelt wird, so daß
dann bei verriegeltem Schieber 21 nach dem Lösen der
Arretierung 22 die Kraft der Tellerfedern 6 voll auf den
Steuerarm 4 zum Bremsen des Fahrzeugs einwirken kann.
Die Auslöseeinrichtung 30 ist im Detail der Fig. 3 darge
stellt. Sie besteht u. a. aus einem Schieber 31, der an der
dem Schieber 21 abgewandten Seite der Platine 16 in einer
Achsrichtung senkrecht zur Längsachse L verschiebbar vorge
sehen ist, und zwar an einer Stange 32. Der Schieber 31
befindet sich in der Fig. 3 in seiner Ausgangsstellung, in
der er durch eine Feder 33 für eine Bewegung in Richtung des
Pfeiles C vorgespannt ist. Durch eine an dem Schieber 31
schwenkbar vorgesehene Klinke 34, die mit einem kürzeren
Klinkenarm 34′ einen Anschlag 35 an der Platine 16 hinter
greift, ist der Schieber 31 in seiner Ausgangsstellung
verriegelt. Der längere Klinkenarm 34′′ ist von dem kürzeren
Klinkenarm 36′ einer schwenkbar an der Platine 16 vorge
sehenen Klinke 36 hintergriffen, so daß die Klinke 34 in
ihrer den Schieber 31 über den Anschlag 35 verriegelnden
Stellung gehalten ist. Auf den längeren Klinkenarm 36′′ der
Klinke 36 wirken zwei Federn ein, und zwar eine Druckfeder 37
und eine Zugfeder 38. Die Druckfeder versucht die Klinke 36
in eine die Klinke 34 und damit den Schieber 31 freigebende
Stellung zu schwenken. Die Zugfeder 38, deren Federkraft die
Wirkung der Druckfeder 37 übersteigt, hält die Klinke 36
zuverlässig in ihrer die Klinke 34 und damit den Schieber 31
verriegelnden Stellung.
Die Zugfeder 38 ist mit ihrem einen Ende elektrisch leitend
über die Klinke 36 und die Platine 16 mit der von der
Fahrzeugkarosserie gebildeten elektrischen Masse des Fahr
zeugs verbunden. Das andere Ende der Zugfeder 38 ist an einem
gegenüber der Fahrzeugmasse isolierten Anschluß 39 gehalten.
An diesen Anschluß 39 führt eine Steuerleitung, über die
durch Betätigen eines am Fahrersitz des Fahrzeugs vorge
sehenen Schalters eine elektrische Spannung an die Zugfeder
38 angelegt werden kann. Diese Spannung ist so gewählt, daß
beim Anliegen dieser Spannung die Zugfeder 38 durch elek
trische Erwärmung aufglüht und dadurch ihre Federkraft
verliert, so daß dann durch die Druckfeder 37 die Klinke 36
in eine die Klinke 34 und damit den Schieber 31 freigebende
Stellung geschwenkt werden. Der Schieber 31 besitzt an zwei
Seiten jeweils eine Schrägfläche 31′, von denen jede mit
einem Ende 23′′ zusammenwirkt, und zwar derart, daß nach der
Freigabe des Schiebers 31 und bei der Bewegung dieses
Schiebers (durch die Feder 33 in Richtung des Pfeiles C) die
Hebel 23 an den Enden 23′′ zur Freigabe des Schiebers 21 für
eine gewisse Zeit radial nach außen geschwenkt werden, und
zwar entsprechend der Länge der Schrägflächen 31′.
Hat der Schieber 31 seine Endstellung erreicht, so hat sich
dieser mit seinen Schrägflächen 31′ an den Enden 23′′
vorbeibewegt, d. h. diese befinden sich dann bei der für die
Fig. 3 gewählten Darstellung links von der Schrägfläche 31′,
so daß die Hebel 23 in ihre Ausgangsstellung zurückgekehrt
sind und über die Rasterungen 28 und 29 in der oben be
schriebenen Weise eine Verriegelung des Schiebers 21 erfolgt.
Die Ausbildung der Arretierung 22 ist mehr im Detail in der
Fig. 4 dargestellt. Diese Arretierung besteht im wesentlichen
aus einer äußeren Spreizhülse 40, die am Stößel 7 befestigt
ist und die an dem der Rolle 9 abgewandten Ende dieses
Stößels mehrere voneinander beabstandete und um die Achse L
verteilte Spreizarme 41 aufweist, die auch einen Spreizkonus
42 umgeben, durch diesen Spreizkonus radial nach außen
gespreizt sind und hierbei eine Kegelfläche 43 am Schieber 21
derart hintergreifen, daß durch die Spreizarme 41 ein
Verschieben des Stößels 7 in Richtung des Pfeiles B relativ
zum Schieber 21 durch die zwischen dem Stößel 7 und dem
Schieber 21 in dieser Achsrichtung einwirkenden und in einer
Ausnehmung 21′′ des Schiebers 21 untergebrachten Tellerfedern
6 nicht möglich ist.
Der Spreizkonus 42 befindet sich am Ende eines Hilfsstößels
43, der achsgleich mit der Achse L liegt und im Stößel 7
axial verschiebbar vorgesehen ist. Das dem Spreizkonus 42
abgewandte Ende des Hilfsstößels 43 liegt gegen einen
Achsbolzen 44 an, der mit seiner Achse senkrecht zur Längs
achse L orientiert ist und die Rolle 9 trägt. Der Achsbolzen
44 ist in einem Langloch 45 an dem dem Steuerarm 4 benach
barten Ende des Stößels 7 derart gelagert, daß dann, wenn die
Rolle 9 gegen den Steuerarm 4 zur Anlage gekommen ist und der
Steuerarm 4 in eine Stellung geschwenkt ist, in der die
Bremsbeläge der Bremsen gegen die Bremstrommel anliegt, der
Achsbolzen 44 in dem Langloch 45 entgegen dem Pfeil B bewegt
wird, wodurch auch der Hilfsstößel 43 im Stößel 7 entgegen
dem Pfeil B verschoben wird und somit der Spreizkonus 42 die
Spreizarme 41 freigibt. Hierdurch wird die Arretierung durch
die Arretiereinrichtung 22 aufgehoben, d. h. die Tellerfedern
6 können nun wirksam werden bzw. den Stößel 7 um einen
geringen Bremshub relativ zum Schieber 21 in Richtung des
Pfeiles B bewegen und mit hoher Bremskraft beaufschlagen.
Um das Lösen der Arretiereinrichtung 22 erst dann zu bewir
ken, wenn die Rolle 9 mit einer vorgegebenen Kraft auf den
Steuerarm 4 einwirkt und dieser in die Bremsstellung ge
schwenkt ist, ist ein von einer Lasche 46 gebildetes Rück
halteelement vorgesehen. Die Lasche 46, die am Schieber 21
gehalten ist, liegt mit ihrem freien Ende gegen den Spreiz
konus 42 an und hält diesen in seiner die Spreizarme 41
spreizenden Stellung. Erst bei ausreichender Kraft über den
Hilfsstößel 43 wird die Sicherung durch die Lasche 46
überwunden, womit die vorstehend beschriebene Freigabe der
Arretiereinrichtung 22 erfolgt.
Ist also eine Notbremsung erforderlich, so wird vom Fahrer
sitz aus der Schieber 31 ausgelöst, womit der Schieber 21
freigegeben und durch die Feder 13 in Richtung des Pfeiles B
bewegt wird. Hat der Steuerarm 4 die Stellung erreicht, in
der die Bremsbeläge anliegen, wird über den Hilfsstößel 43
die Arretiereinrichtung 22 ausgelöst, womit dann die Teller
federn 6 zur Erzeugung der Bremskraft wirksam werden.
Ist das Fahrzeug nach einer Notbremsung zum Stillstand
gekommen, so kann wiederum vom Fahrersitz aus der bremsende
Zustand der Vorrichtung 1 aufgehoben werden, und zwar durch
einen Auslösemechanismus 47, der an der Platine 15 vorgesehen
und in der Fig. 5 im Detail dargestellt ist. Dieser Auslöse
mechanismus besitzt zwei Hebel 48, die an der Platine 15
jeweils schwenkbar vorgesehen sind und bezogen auf ihren
Schwenkpunkt mit einem kürzeren Hebelarm auf jeweils ein Ende
23′ einwirken können. An dem längeren Hebelarm jedes Hebels
48 wirkt eine an einem Stößel 49 geführte Druckfeder 50 ein,
und zwar im Sinne eines nach außen Schwenkens des betreffen
den Hebels 48 und damit im Sinne eines nach außen Schwenkens
des Endes 23′. Die Hebel 48 sind gegen die Wirkung der
vorgespannten Druckfedern 50 in einer Ausgangsstellung
gehalten, und zwar über Zugstangen 51 und 52, die jeweils mit
einem Ende an einem Hebel 48 und am anderen Ende radial an
einem Schwenkkörper 53 angreifen, der um eine Achse parallel
zur Achse L an der Platine 15 schwenkbar vorgesehen ist. Der
Schwenkkörper 53 besitzt weiterhin einen radial wegstehenden
Arm 54, der von dem kürzeren Klinkenarm 55′ einer schwenkbar
an der Platine 15 vorgesehenen Klinke 55 hintergriffen wird,
auf deren längeren Klinkenarm 55′′ wiederum zwei Federn,
nämlich eine Druckfeder 56 und eine Zugfeder 57 einwirken.
Der Fig. 5 ist der Schwenkkörper 53 über den Arm 54 durch die
Klinke 55 in einer Stellung verriegelt, in der die Hebel 48
gegen die Wirkung der Druckfedern 50 in ihrer Ausgangsstel
lung zurückgehalten sind. Wird die Zugfeder 57 deren Feder
kraft in diesem Zustand die Wirkung der Druckfeder 56
übersteigt, mit einer elektrischen Spannung derart beauf
schlagt, daß diese Feder durch Aufglühen ihre Federkraft
verliert, so wird durch die Druckfeder 56 die Klinke 55 in
eine den Arm 54 freigebende Stellung geschwenkt, womit die
Verriegelung der Hebel 48 über die Zugstangen 51 und 52
aufgehoben wird. Durch die nach außen schwenkenden Hebel 48
werden auch die Enden 23′ der Hebel 43 nach außen geschwenkt,
womit die Arretierung des Schiebers 21 durch die Rasterungen
28 und 29 aufgehoben wird, und somit zumindest eine Ent
spannung der Tellerfedern 6 in der Weise erfolgt, daß über
den Stößel 7 auf den Steuerarm allenfalls noch die Kraft der
Federn 13 wirkt, so daß dann durch entsprechendes Lösen der
Muttern 12 ein Rückführen des Steuerarmes 4 in die nicht
bremsende Ausgangsstellung möglich ist.
Es versteht sich, daß die Betätigungseinrichtung 1 nach einer
Betätigung bzw. Notbremsung in einer Werkstatt für einen
erneuten Einsatz wieder vorbereitet werden muß, und zwar
durch Spannen der Tellerfedern 6 und der Druckfeder 13 sowie
durch Arretieren des Stößels 7 und des Schiebers 21.
Die Fig. 6 und 7 zeigen als weitere Ausführungsform eine
Betätigungseinrichtung 1a in Form einer durch einen Elektro
motor 58 betätigbaren Park- bzw. Handbremse, insbesondere für
einen LKW-Anhänger. Die Betätigungseinrichtung besteht aus
dem bei Handbremsen üblichen Bremshebel 59, der an einem Ende
mittels eines Gelenkbolzens 16 an der Fahrzeugkarosserie
schwenkbar vorgesehen ist und eine Hebelarm 61 trägt, an dem
das auf die Bremsen einwirkende Bremsseil befestigt ist.
Um den Schwenkhebel 59 in der jeweiligen Schwenkstellung zu
arretieren, ist an diesem Hebel die übliche Rastklinke 62
vorgesehen, die Federn mit einer von einer Vielzahl von
Rastzähnen gebildeten Rasterung 63 zusammenwirkt und die über
den üblichen Hilfshebel 64 außer Eingriff mit der Rasterung
63 gebracht werden kann, um den Hebel 59 aus einer Bremsstel
lung in eine die Bremse freigebende Stellung zurückschwenken
zu können.
Die Rasterung 63 ist am Umfang einer Scheibe 65 vorgesehen,
die um die Achse 60 drehbar ist und neben der Rasterung 63,
die am gesamten Umfang dieser Scheibe 65 vorgesehen ist, eine
Verzahnung 66 besitzt, in die ein auf der Welle des Motors 58
angeordnetes Schneckenrad 67 eingreift. Befindet sich die
Rastklinke 62 in Eingriff mit der Rasterung 63, so ist durch
über den Motor 58 durch Drehen der Scheibe 65 in der einen
Richtung, d. h. bei der für die Fig. 6 gewählten Darstellung
in Richtung des Pfeiles D ein Betätigen bzw. Anziehen der
Parkbremse und durch Drehen der Scheibe 65 in der anderen
Drehrichtung ein Lösen der Parkbremse des LKW-Anhängers
möglich, ohne daß der Hebel 59 manuell geschwenkt werden muß.
Die Steuerung des Motors 58 kann grundsätzlich wiederum vom
Fahrersitz aus erfolgen. Die Möglichkeit einer manuellen
Betätigung der Parkbremse über den Hebel 59 bleibt bestehen.
Die Fig. 8 zeigt als weitere Ausführungsform eine Betäti
gungseinrichtung 1b, die ebenfalls zum motorischen Betätigen
der Park- bzw. Handbremse insbesondere eines LKW-Anhängers
bestimmt ist. Die Betätigungseinrichtung besteht im wesent
lichen aus einem der Fahrzeugkarosserie befestigtem Rahmen
oder Halter 68, in welchem eine äußere Hülse 69 um eine
Längsachse L drehbar gelagert ist. Die äußere Hülse besitzt
eine Außenverzahnung 70, in die ein Zahnrad oder Ritzel eines
nicht dargestellten Antriebsmotors eingreift, mit welchem die
Hülse 69 um die Achse L rotierend antreibbar ist.
In der äußeren Hülse 69 sitzt eine innere Hülse 71, die
achsgleich mit der Achse L angeordnet und in dieser Achse
relativ zur Hülse 69 verschiebbar ist. Über einen Längs
schlitz 72 und einen Stift 73 ist die innere Hülse 71 aber
verdrehungssicher in der äußeren Hülse 69 angeordnet. Mit
einem Ende steht die innere Hülse 71 über die Hülse 69 vor.
An diesem Ende ist frei drehbar an der Hülse 71 ein Zugstab
74 mit einem Ende gehalten, der achsgleich mit der Achse L
liegt und Bestandteil des Bremsgestänges ist oder mit dem
Bremsseil der Handbremse verbunden ist. Im Bereich ihres
anderen Endes ist die Hülse 71 mit einem Innengewinde
versehen, in welches das Außengewinde einer Gewindespindel 75
eingreift, die achsgleich mit der Achse L und um diese Achse
drehbar, axial jedoch nicht verschiebbar am Halter 68
vorgesehen ist. An ihrem freien, über die Hülse 69, 71 und
den Halter 68 wegstehenden Ende ist an der Spindel 75 eine
Handkurbel 76 befestigt, und zwar mittels eines Gelenkbolzens
77, der mit seiner Achse senkrecht zur Achse L liegt. Durch
den Gelenkbolzen 77 ist die Kurbel 76 um einen vorgegebenen
Winkelbetrag zwischen einer Ruhestellung, in der der von der
Gewindespindel 75 wegstehende Kurbelarm 76′ mit seiner
Längserstreckung einen Winkel kleiner als 90° mit der Achse L
einschließt, in eine Gebrauchsstellung der der Kurbelarm 76′
im wesentlichen radial zur Achse L liegt. Durch eine Feder 77
ist die Kurbel 76 in die Nichtgebrauchsstellung vorgespannt,
in der ein am Kurbelarm 76′ vorgesehener Zapfen 79 in eine
von wenigstens einer Ausnehmung 80 gebildete Rasterung an dem
Halter 68 eingreift, so daß die Kurbel 76 und damit auch die
Gewindespindel 75 hierdurch gegen Verdrehen gesichert sind.
Wird nun bei der in der Nichtgebrauchsstellung befindlicher
Handkurbel 76 die äußere Hülse 69 über die Verzahnung 70
durch den Antriebsmotor um die Achse L gedreht, so wird
hierbei die innere Hülse 71 mitgedreht, die sich dann
aufgrund ihres in die Gewindespindel 75 eingreifenden
Gewindes in Richtung der Achse L verschiebt, und zwar bei
einer Drehung der äußeren Hülse 79 in der einen Richtung im
Sinne eines Festziehens bzw. Betätigen der Parkbremse und bei
einem Drehen der äußeren Hülse 69 in der entgegengesetzten
Richtung im Sinne eines Lösens der Parkbremse. Bei abge
schaltetem Antriebsmotor ist weiterhin auch eine Betätigung
durch die Handkurbel 76 möglich.
Es versteht sich, daß Mittel vorgesehen sind, die verhindern,
daß die innere Hülse 71 soweit relativ zur Gewindespindel 75
verdreht wird, daß letztere außer Eingriff mit dem Gewinde
der inneren Hülse kommt. Diese Mittel sind mechanische
Anschläge sowie Endschalter, die dem maximalen axialen
Bewegungshub der inneren Hülse 71 in der äußeren Hülse 69
begrenzen.
Bezugszeichenliste
1, 1a, 1b Betätigungseinrichtung
2 Bremswelle
3 Gestänge
4 Steuerarm
4′ Seitenfläche
5 Federspeicher
6 Tellerfeder
7 Stößel
8 Gehäuse
9 Rolle
10 Halter
11 Gewindespindel
12 Mutter
13 Feder
14 Federspeicher
15, 16 Platine
17 Bolzen
18 Wandung
19 Wand
20 Führung
21 Scheibe
21′ Flansch
21′′ Ausnehmung
22 Arretiereinrichtung
23 Hebel
23′, 23′′ Ende
24 Nase
25, 26 Öffnung
27 Druckfeder
28, 29 Rasterung
30 Auslösemechanismus
31 Schieber
32 Stange
33 Feder
34 Klinke
34′, 34′′ Klinkenarm
35 Anschlag
36 Klinke
36′, 36′′ Klinkenarm
37, 38 jeder
39 Anschluß
40 Spreizhülse
41 Spreizarm
42 Spreizkonus
43 Hilfsstößel
44 Achse
45 Langloch
46 Lasche
47 Auslösemechanismus
48 Hebel
49 Stößelelement
50 Druckfeder
51, 52 Zugstange
53 Schwenkkörper
54 Arm
55 Klinke
56 Druckfeder
57 Zugfeder
58 Motor
59 Hebel
60 Achse
61 Hebelarm
62 Rastklinke
63 Rasterung
64 Hilfshebel
65 Scheibe
66 Verzahnung
67 Schneckenrad
68 Halter
69 Hülse
70 Verzahnung
71 Hülse
72 Nut
73 Stift
74 Zugstab
75 Gewindespindel
76 Handkurbel
76′ Kurbelarm
77 Gelenkbolzen
78 Feder
79 Zapfen
80 Vertiefung
2 Bremswelle
3 Gestänge
4 Steuerarm
4′ Seitenfläche
5 Federspeicher
6 Tellerfeder
7 Stößel
8 Gehäuse
9 Rolle
10 Halter
11 Gewindespindel
12 Mutter
13 Feder
14 Federspeicher
15, 16 Platine
17 Bolzen
18 Wandung
19 Wand
20 Führung
21 Scheibe
21′ Flansch
21′′ Ausnehmung
22 Arretiereinrichtung
23 Hebel
23′, 23′′ Ende
24 Nase
25, 26 Öffnung
27 Druckfeder
28, 29 Rasterung
30 Auslösemechanismus
31 Schieber
32 Stange
33 Feder
34 Klinke
34′, 34′′ Klinkenarm
35 Anschlag
36 Klinke
36′, 36′′ Klinkenarm
37, 38 jeder
39 Anschluß
40 Spreizhülse
41 Spreizarm
42 Spreizkonus
43 Hilfsstößel
44 Achse
45 Langloch
46 Lasche
47 Auslösemechanismus
48 Hebel
49 Stößelelement
50 Druckfeder
51, 52 Zugstange
53 Schwenkkörper
54 Arm
55 Klinke
56 Druckfeder
57 Zugfeder
58 Motor
59 Hebel
60 Achse
61 Hebelarm
62 Rastklinke
63 Rasterung
64 Hilfshebel
65 Scheibe
66 Verzahnung
67 Schneckenrad
68 Halter
69 Hülse
70 Verzahnung
71 Hülse
72 Nut
73 Stift
74 Zugstab
75 Gewindespindel
76 Handkurbel
76′ Kurbelarm
77 Gelenkbolzen
78 Feder
79 Zapfen
80 Vertiefung
Claims (20)
1. Bremssystem für Fahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge,
mit wenigstens einer zumindest einem Fahrzeugrad zuge
ordneten Bremseinrichtung einer Betriebsbremse und/oder
Parkbremse, mit einem Steuer- bzw. Betätigungselement
(4), über welches zum Betätigen der Bremseinrichtung
wenigstens eine Betätigungseinrichtung einwirkt und
welches über die Betätigungseinrichtung aus einer
Ausgangsstellung in eine Bremsstellung bewegbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß das Bremssystem zusätzlich
als Hilfsbremsanlage ausgebildet ist, die eine unabhängig
von der Parkbremse oder Betriebsbremse für eine Hilfs
funktion steuerbare Betätigungseinrichtung (1, 1a, 1b)
aufweist.
2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Betätigungseinrichtung wenigstens ein mit dem
Steuerelement (4) zusammenwirkendes Betätigungselement
(7), wenigstens einen vorgespannten Kraftspeicher (5, 14)
für das Betätigungselement (7) sowie wenigstens einen
Auslösemechanismus (30) aufweist, der bei einem Akti
vieren den Kraftspeicher (5, 14) frei gibt, durch den
über das Betätigungselement (7) das Steuerelement (4) aus
der Ausgangsstellung in die Bremsstellung bewegt und eine
Bremskraft auf das Steuerelement erzeugt wird.
3. Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
das Betätigungselement ein Stößel (7) ist, der durch die
Wirkung des wenigstens einen Kraftspeichers (5, 14) aus
einer nicht wirksamen Stellung in eine wirksame Stellung
bewegbar ist.
4. Bremssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß der wenigstens eine Kraftspeicher (5, 14)
wenigstens ein Federspeicher (5, 14) ist.
5. Bremssystem nach einem der Ansprüche 2-4, dadurch
gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Kraftspeicher (5, 14)
vorgesehen sind, und daß eine Arretiereinrichtung (22)
und/oder der Auslösemechanismus (30) so ausgebildet sind,
daß beim Auslösen des Auslösemechanismus zunächst ein
erster Kraftspeicher (14) für eine Zustellbewegung, d. h.
zum Bewegen des Betätigungselementes (7) gegen das
Steuerelement (4) und/oder zum Bewegen des Steuerelemen
tes (4) in die Bremsstellung, und anschließend ein
zweiter Kraftspeicher (5) zum Erzeugen der Bremskraft
aktiviert werden.
6. Bremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
der zweite Kraftspeicher eine wesentliche höhere Kraft
als der erste Kraftspeicher (14) erzeugt.
7. Bremssystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Betätigungselement (7) zusammen mit
einem der beiden Kraftspeicher, vorzugsweise mit dem
zweiten Kraftspeicher (5) an einem Träger, vorzugsweise
Schieber (21) vorgesehen ist, auf welchen für eine
Bewegung des Trägers (21) relativ zu einem Gehäuse (8)
der andere Kraftspeicher, vorzugsweise erster Kraft
speicher (14) einwirkt.
8. Bremssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
Mittel (22, 23) vorgesehen sind, um das Betätigungs
element (7) am Träger (21) und den Träger (21) am Gehäuse
(8) der Betätigungseinrichtung (1) zu verriegeln.
9. Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
bei zwischen dem Gehäuse (8) und dem Träger (1) wirkendem
ersten Kraftspeicher (14) und bei zwischen dem Betäti
gungselement (7) und dem Träger (21) wirkenden zweiten
Kraftspeicher (5) durch eine erste Arretierungsein
richtung (23) der Träger (21) nach dem Aktivieren der
Auslöseeinrichtung (30) und Freigabe des ersten Kraft
speichers (14) in der nach dem Entspannen des ersten
Kraftspeichers (14) eingenommenen Stellung arretiert wird
und durch eine zweite Arretiereinrichtung (22) der
vorgespannte zweite Kraftspeicher (5) bzw. das Betäti
gungselement (7) dann frei gegeben werden, wenn der
Träger (21) in der dem entspannten ersten Kraftspeicher
(14) entsprechenden Position arretiert ist.
10. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß bei zwischen dem Gehäuse und
dem Träger wirkendem zweiten Kraftspeicher und bei
zwischen dem Betätigungselement und dem Träger wirkenden
ersten Kraftspeicher durch eine erste Arretierungsein
richtung das Betätigungselement am Träger nach dem
Aktivieren der Auslöseeinrichtung und Freigabe des ersten
Kraftspeichers in der nach dem Entspannen des ersten
Kraftspeichers eingenommenen Stellung arretiert wird und
durch eine zweite Arretiereinrichtung der vorgespannte
zweite Kraftspeicher bzw. der Träger dann frei gegeben
werden, wenn das Betätigungselement in der dem ent
spannten ersten Kraftspeicher entsprechenden Position
arretiert ist.
11. Bremssystem nach einem der Ansprüche 2-10, dadurch
gekennzeichnet, daß eine weitere Auslöseeinrichtung (47)
vorgesehen ist, um die durch die Betätigungseinrichtung
(1) erzeugte Bremswirkung zumindest teilweise wieder
aufzuheben.
12. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Auslöseeinrichtung (30)
und/oder die weitere Auslöseeinrichtung (47) wenigstens
ein durch ein Federelement (33, 50) vorgespanntes und im
vorgespanntem Zustand durch die Federwirkung einer
Rückhaltefeder (38, 57) verriegeltes Auslöseelement (31,
48) aufweist, und daß zum Auslösen die Rückhaltefeder
(38, 57) durch einen elektrischen Strom derart erhitzbar
ist, daß sie ihre Federwirkung verliert.
13. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch
gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (1a, 1b)
eine solche für das Betätigen einer Park- oder Handbremse
ist, daß die Betätigungseinrichtung (1a, 1b) eine
Handhabe (59, 76) aufweist, über die ein mit der Brems
einrichtung bzw. mit dem dortigen Steuerelement (4)
zusammenwirkendes Betätigungselement (61, 74) im Sinne
eines Betätigen oder Wiederlösens der Fahrzeugbremse bzw.
der Bremseinrichtung bewegbar ist, und daß die Betäti
gungseinrichtung (1a, 1b) einen motorischen Antrieb (58)
aufweist, mit dem das Betätigungselement (61, 74)
motorisch bewegbar ist.
14. Bremssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß
die Handhabe einen Hebel (59) ist, der um eine Achse (60)
schwenkbar gehalten ist, daß am Hebel eine, beispiels
weise von wenigstens einer Rastklinke (62) gebildete
lösbare Arretiereinrichtung vorgesehen ist, die mit einer
Rasterung (63) zusammenwirkt, die an einem Träger (65)
vorgesehen ist, und daß der Träger (65) durch den Antrieb
(58) bewegbar ist.
15. Bremssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß
die Rasterung (63) am Träger (65) auf einem konzentrisch
zur Achse (60) verlaufenden Kreisbogen vorgesehen ist,
und daß der Träger (65) durch den Antrieb (58) um die
Achse (60) dreh- bzw. schwenkbar ist.
16. Bremssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß
der Träger eine Scheibe (65) ist, die um die Achse (60)
drehbar gelagert ist.
17. Bremssystem nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch
wenigstens zwei in einem Lager (68) der Betätigungsein
richtung (1a) vorgesehene Spindelelemente (71, 75), die
über Außen- und Innengewinde ineinander greifen und von
denen ein erstes Spindelelement (75) im Lager (68) um
eine Achse (L) drehbar und ein zweites Spindelelement
(71) in Richtung dieser Achse verschiebbar vorgesehen
ist, durch eine von einer Handkurbel (76) gebildete
Handhabe sowie durch einen motorischen Antrieb (69, 70)
zum Drehen eines Spindelelementes (71) relativ zum
anderen Spindelelement (75).
18. Bremssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß
der Antrieb (69, 70) auf das zweite Spindelelement (71)
einwirkt.
19. Bremssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß
der Antrieb eine im Lager (68) um die Achse (L) drehbar
gelagerte Hülse (69) aufweist, die über eine Stift
schlitz-Führung (72, 73) mit dem zweiten Spindelelement
(71) zusammenwirkt.
20. Bremssystem nach einem der Ansprüche 16-19, dadurch
gekennzeichnet, daß die die Handhabe bildende Kurbel (76)
am ersten Spindelelement (75) angreift.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19934329451 DE4329451C2 (de) | 1993-09-01 | 1993-09-01 | Bremssystem für Fahrzeuge |
DE4345262A DE4345262A1 (de) | 1993-09-01 | 1993-09-01 | Bremssystem |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19934329451 DE4329451C2 (de) | 1993-09-01 | 1993-09-01 | Bremssystem für Fahrzeuge |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE4329451A1 true DE4329451A1 (de) | 1995-03-02 |
DE4329451C2 DE4329451C2 (de) | 2001-03-15 |
Family
ID=6496544
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE4345262A Ceased DE4345262A1 (de) | 1993-09-01 | 1993-09-01 | Bremssystem |
DE19934329451 Expired - Fee Related DE4329451C2 (de) | 1993-09-01 | 1993-09-01 | Bremssystem für Fahrzeuge |
Family Applications Before (1)
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---|---|---|---|
DE4345262A Ceased DE4345262A1 (de) | 1993-09-01 | 1993-09-01 | Bremssystem |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (2) | DE4345262A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19953805C1 (de) * | 1999-11-09 | 2001-06-21 | Daimler Chrysler Ag | Kombinierter Betriebs- und Federspeicherbremszylinder und Bremseinrichtung für Nutzfahrzeuge |
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CN104948617B (zh) * | 2014-03-31 | 2017-09-29 | 上海汽车集团股份有限公司 | 驻车***和汽车 |
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- 1993-09-01 DE DE4345262A patent/DE4345262A1/de not_active Ceased
- 1993-09-01 DE DE19934329451 patent/DE4329451C2/de not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE4345262A1 (de) | 1995-08-24 |
DE4329451C2 (de) | 2001-03-15 |
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