DE4318504C2 - Verfahren zur Erzeugung eines Regelsignals für den Zündzeitpunkt einer Brennkraftmaschine - Google Patents
Verfahren zur Erzeugung eines Regelsignals für den Zündzeitpunkt einer BrennkraftmaschineInfo
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- DE4318504C2 DE4318504C2 DE4318504A DE4318504A DE4318504C2 DE 4318504 C2 DE4318504 C2 DE 4318504C2 DE 4318504 A DE4318504 A DE 4318504A DE 4318504 A DE4318504 A DE 4318504A DE 4318504 C2 DE4318504 C2 DE 4318504C2
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Description
Die Steuerelektronik eines Ottomotors hat unter anderem die Aufgabe, den die Motorleistung, den Kraftstoff
verbrauch und die Abgaswerte entscheidend beeinflussenden Zündzeitpunkt stets auf einen optimalen Wert
einzustellen. Den für den jeweiligen Betriebszustand des Motors optimalen Zündzeitpunkt bestimmt man
hierbei vorab in aufwendigen Versuchsreihen auf einem Motorprüfstand. Neben den Betriebsparametern Dreh
zahl, Last, Motortemperatur usw. hangt der optimale Zündzeitpunkt aber auch noch von meßtechnisch kaum zu
erfassenden Alterungsvorgängen im Motor ab. Deren Einfluß auf den Zündzeitpunkt ist im allgemeinen nicht
vorhersagbar und für jeden Motor verschieden. Es wird daher versucht, den von der Motorsteuerung vorgege
benen Zündzeitpunkt durch Überwachung des Verbrennungsprozesses im Nachhinein auf seine Richtigkeit hin
zu überprüfen und ggf. zu korrigieren.
Die DE 40 01 362 A1 betrifft eine Vorrichtung zur Überwachung des Zündzeitpunkts in einer mehrere Zylin
der aufweisenden Brennkraftmaschine, die eine genaue Erfassung der in die jeweilige Brennkammer geladenen
Luftmenge erlaubt. Die Vorrichtung besteht im wesentlichen aus einer die Zündspule und das Einspritzelement
der Brennkraftmaschine ansteuernden Recheneinheit und Sensoren zur Messung der Temperatur der Ansaug
luft, des Zylinderinnendrucks, der Maschinendrehzahl und des Kurbelwinkels. Als Meßgröße für die Maschinen
last dient die Zylinderluftmenge, die man gemäß der Beziehung Q: = K1 . K2 . V(Θ0) . P(Θ0) aus dem Zylinder
volumen V(Θ0), dem Zylinderdruck P(Θ0) und den von der Ladelufttemperatur und der Restabgasmenge abhän
gigen Korrekturfaktoren K1 und K2 berechnet. Die Größe Θ0 bezeichnet einen Kurbelwinkel im Bereich des
unteren Totpunkts im Kompressionshub. Weicht die gemessene Zylinderluftmenge von einem vorgegebenen
Sollwert ab, wird der Zündzeitpunkt entsprechend nachgeregelt.
Das aus DE 37 27 856 A1 bekannte Verfahren zur Regelung der Ansaugluftmenge, des Luft-/Kraftstoff-Ver
hältnisses und des Zündzeitpunkts soll die Gemischaufbereitung optimieren, die Abgasemissionen und den
Kraftstoffverbrauch dadurch verringern sowie die Steuerbarkeit des Motors unabhängig von den jeweiligen
Umgebungsbedingungen (Luftdruck, Außentemperatur) oder Alterungseffekten gewährleisten. Als Kennwert
für die Ausgangsleistung des Motors dient der maximale Verbrennungsdruck in den Zylindern, den man mit
Hilfe von Piezosensoren abtastet, mit einem von der Drosselklappenstellung, der Drehzahl und weiteren
Parametern abhängigen Sollwert vergleicht und durch Nachregelung der angesaugten Luftmenge solange
ändert, bis er mit dem Sollwert übereinstimmt. Die Einstellung des Zündzeitpunkts SA erfolgt gemäß der
Beziehung SA = SA0 - α(Θpmax - Θpmax0), wobei SA0 einen von der Drehzahl und der Ansaugluftmenge
abhängigen Sollzündzeitpunkt, α eine Konstante, Θpmax den dem Maximum des gemessenen Zylinderdrucks
zugeordneten Kurbelwinkel und Θpmax0 einen im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch optimalen Sollkurbel
winkel für den maximalen Zylinderdruck bezeichnen.
Die DE 34 35 254 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Einstellung des Zündzeitpunkts eine Brennkraftmaschi
ne auf einen für den Wirkungsgrad optimalen Wert. Eingangsgrößen für den Regelkreis der Vorrichtung sind der
Kurbelwinkel maximalen Brennraumdrucks und die vom jeweiligen Kolben während des Verbrennungsprozes
ses geleistete Arbeit.
Die aus den US-A-4,481,925 oder 4,727,842 bekannten Verfahren verwenden ebenfalls die Kurbelwinkellage
des Maximums des Zylinderdrucks als Kriterium für den richtigen Zündzeitpunkt, wobei die Abweichung des
dem Druckmaximum zugeordneten Kurbelwinkels von einem fest vorgegebenen Sollwert das gewünschte
Korrektursignal liefert. Im Bereich hoher Lasten ist die Lage des Druckmaximums recht gut mit der für das
Wirkungsgradoptimum relevanten Lage des thermodynamischen Verbrennungsschwerpunkts korreliert. Völlig
andere Verhältnisse liegen dagegen im Teillastbereich, insbesondere in der Nähe der Leerlaufbetriebspunkte
vor, wo der allein von der Kompression des Kraftstoff-Luftgemischs hervorgerufene Druckanstieg im Hoch
druckteil des Motorzyklus den aufgrund der Verbrennung erwarteten zusätzlichen Druckanstieg deutlich über
trifft. Im Teillastbereich kann man aus der Lage des Druckmaximums daher kein ausreichend genaues Korrek
tursignal für den Zündzeitpunkt mehr ableiten.
Das in der WO 89/03 983 beschriebene Verfahren verwendet die
Abweichung der Kurbelwinkellage des maximalen Verbrennungs
drucks von einem den Verbrennungsschwerpunkt repräsentieren
den Sollwert als Regelsignal, um den Zündzeitpunkt auf ein
für den Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen der
Brennkraftmaschine optimalen Wert einzustellen. Der Verbren
nungsdruck p*(θ) (θ: Kurbelwinkel) wird hierbei aus dem gemes
senen Zylinderdruck p(θ) und dem Kompressionsdruck pK(θ)
durch Bilden der Differenz p*(θ): = p(θ) - pK(θ) berechnet.
Um die Abhängigkeit des Kompressionsdrucks pK(θ) vom Kurbel
winkel festzulegen, mißt man zunächst den Zylinderdruck p(θ0)
und das Brennraumvolumen V(θ0) zu einem Zeitpunkt, wo die
Verbrennung des Kraftstoff-Luftgemischs mit Sicherheit noch
nicht eingesetzt hat. Unter der Annahme einer polydropen Ver
dichtung des Kraftstoff-Luftgemischs wird dann der dem gemes
senen Zylinderdruck p(θ) zugeordnete Kompressionsdruck PK(θ)
mit Hilfe der Gleichung pK(θ): = [V(θo/V(θ)]n . p(θo)
bestimmt.
Es soll ein Verfahren zur Erzeugung eines Regelsignals angegeben werden, mit dem sich der Zündzeitpunkt
einer Brennkraftmaschine auch im Teillastbetrieb, insbesondere im Leerlauf, auf einen beispielsweise für den
Wirkungsgrad optimalen Wert einstellen läßt. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Verfahren nach den
Patentansprüchen 1 und 8 gelöst.
Der mit der Erfindung erzielbare Vorteil besteht insbesondere darin, daß sich der Kraftstoffverbrauch eines
Ottomotors verringern, dessen Laufruhe verbessern und die Abgasemissionen reduzieren lassen.
Die abhängigen Ansprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der im folgenden
anhand der Zeichnungen erläuterten Erfindung. Hierbei zeigt:
Fig. 1 den Brennverlauf in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel.
Fig. 2 den Zylinderdruck in Abhängigkeit vom Brennraumvolumen während eines typischen Motorzyklus in
doppeltlogarithmischer Darstellung.
Fig. 3 den Zylinderdruck in Abhängigkeit von einer geeignet gewählten Potenz des Brennraumvolumens.
Die Grundidee der Erfindung besteht darin, bei der Auswertung des von einem Sensor gemessenen Zylinder
drucks im Hochdruckteil des Motorzyklus zunächst denjenigen Anteil zu bestimmen und abzutrennen, der auf
die durch die Kolbenbewegung hervorgerufene Änderung des Brennraumvolumens zurückgeht. Im Rahmen
dieser Signalvorverarbeitung kann man auch sensorspezifische Fehler, insbesondere Nullpunktdriften kompen
sieren. Für jedes betrachtete Zeitintervall wird dann eine von der Kolbenbewegung weitgehend unabhängige
Maßzahl für den Fortschritt des Verbrennungsvorgangs berechnet und daraus ein Schätzwert für den Verbren
nungsschwerpunkt abgeleitet. Nach der in der Motortechnik üblichen Definition entspricht der Verbrennungs
schwerpunkt demjenigen Kurbelwinkel, bei dem die Hälfte des insgesamt während eines Arbeitstaktes verbren
nenden Kraftstoffs bereits verbrannt ist. Die Abweichung des Schätzwertes von dem für jeden Motor bekannten
und kaum noch betriebspunktabhängigen optimalen Verbrennungsschwerpunkt liefert dann das Regelsignal für
die Adaption der Zündwinkelvorsteuerung.
Der im ungefeuerten Motor nach dem Schließen des Einlaßventils beobachtete Druckanstieg läßt sich in guter
Näherung durch die Polytropenbeziehung
p1(t) = K1 . {V(t)}-n 1 (1)
beschreiben, in der t die Zeit, p1(t) den Druck im Brennraum ohne den Einfluß chemischer Energieumsetzungen,
V(t) das momentane Volumen des Brennraumes und K1 bzw. n1 geeignet zu wählende Konstanten bezeichnen.
Vernachlässigt man insbesondere den in der Praxis unvermeidlichen Wärmeübergang zwischen dem Arbeits
gas und der Brennraumwand sowie die Gasverluste an den Kolbendichtungen, so ist der Exponent n1 durch das
Verhältnis n1 = Cp/CV der spezifischen Wärme Cp des Arbeitsgases bei konstantem Druck und der spezifischen
Wärme CV bei konstantem Volumen gegeben. Für reine Luft unter Normalbedingungen nimmt dieses Verhältnis
den Wert n1 ≈ 1,4 an. Um Abweichungen von diesen in der Praxis nie realisierten Idealbedingungen zu berück
sichtigen, werden der Exponent n1 und der Faktor K1 als Fitting-Parameter zur Anpassung des durch Gleichung
(1) beschriebenen Druckverlaufs p1(t) an den tatsächlich beobachteten Druckverlauf p(t) behandelt.
Zur Bestimmung der Parameter n1 und K1 berechnet man zunächst das Brennraumvolumen V(t) gemäß der
aus /1/ bekannten Beziehung
V(t) = VOT + 1/2 VH{1 + l/r - cosϕ - ((l/r)2 - sin2ϕ)1/2)} (2)
wobei ϕ(t) den von einem entsprechenden Sensor gemessenen Kurbelwinkel, VOT das Volumen des Verdich
tungsraums am oberen Totpunkt VH das Hubvolumen und der Quotient l/r das Pleuelstangenverhältnis bezeich
nen. Um ein lineares Ausgleichsproblem für die Bestimmung der Parameter n1 und K1 zu erhalten, werden
geeignet gewählte Druckmeßwerte p(t) und die gemäß Gleichung (2) berechneten Volumina V(t) logarithmiert
und in die aus (1) abgeleitete Gleichung (3) eingesetzt.
log(p1(t)) = -n1 . log(V(t)) + log(K1) (3)
Falls man den Zylinderdruck p(t) und den Kurbelwinkel ϕ nur zu N diskreten Zeiten t = ti (i = 1, 2, . . . N) mißt,
erleichtert dies den Rechenaufwand für die Bestimmung der Parameter n1 und K1 erheblich. Es ist dann lediglich
eine Gerade durch N äquidistante Punkte zu legen, wobei insbesondere die aus /2/ bekannten elementaren
Lösungsmethoden zur Anwendung kommen.
Das beschriebene Verfahren liefert allerdings nur dann vernünftige Werte für die Parameter n1 und K1, wenn
nur die innerhalb des schmalen Zeitfensters zwischen dem Schließen des Einlaßventils und dem frühestmögli
chen Einsetzen der Verbrennung im Zylinder gemessenen Druckwerte p(t = ti) für den Geradenfit herangezo
gen werden.
Bisherige Erfahrungen deuten darauf hin, daß die Größe n1 während des Motorbetriebes sich sowenig ändert,
daß man sie fest vorgeben kann und dann mit K1 als einzig zu bestimmendem Parameter auskommt.
Mit den durch einen mit bestimmten Parametern n1 und K1 beschreibt Gleichung (1) denjenigen Druckverlauf
im Zylinder, den man bei fehlender Verbrennung im Hochdruckteil des Arbeitszyklus beobachten würde. Die
Differenz zwischen dem fiktiven ungefeuerten Druckverlauf p1(t) und dem nach Einsetzen der Verbrennung
tatsächlich beobachteten Druckverlauf p(t) kann man daher als Maßzahl für den Fortschritt des Verbrennungs
vorgangs heranziehen. Der Kurbelwinkel ϕS, bei dem die dem Verbrennungsdruck entsprechende Differenz p(t)
- p1(t) die Hälfte ihres Maximalwertes erreicht, dient dann als Schätzwert für den Verbrennungsschwerpunkt.
Hierbei wird unterstellt, daß das Ansteigen der Differenz p(t) - p1(t) auf den Wert 1/2 Max {p(t) - p1(t)} die
Verbrennung der Hälfte des im Zylinder vorhandenen Kraftstoffs signalisiert.
Formal läßt sich der gesuchte Schätzwert ϕS für den Verbrennungsschwerpunkt durch Lösung der Gleichung
bestimmen. Die Größe S1 bezeichnet hier den relativen Massenanteil an Kraftstoff, der innerhalb des ausgewähl
ten Arbeitszyklus zu einem bestimmten Zeitpunkt bereits verbrannt ist, bezogen auf die insgesamt während des
Arbeitszyklus verbrennende Kraftstoffmenge. In Fig. 1 ist die sich aus den Gleichungen (4), (1) und (2) ergebende
Abhängigkeit der Größe S1 vom Kurbelwinkel ϕ dargestellt. Da die Druckmeßwerte p(t) nur zu Zeiten t = ti(i
= 1, . . . N) erfaßt wurden, nimmt S1 ebenfalls nur die durch Kreise markierten Werte an. Der Schnittpunkt der
auf einer s-förmigen Kurve liegenden Werte mit der gestrichelt eingezeichneten Geraden S1 = 0,5 liefert den
gesuchten Schätzwert ϕS für den Verbrennungsschwerpunkt. Zusätzlich zeigt Fig. 1 auch eine die beiden Punkte
s' und s" verbindende interpolationsgerade, die die Lösung der Gleichung S1 (ϕS = 0,5 erleichtert. Nach der
Bestimmung des Schätzwertes ϕS wird dieser mit dem für jeden Motor bekannten optimalen Verbrennungs
schwerpunkt verglichen, wobei die Differenz dieser beiden Werte als Regelsignal für die Zündwinkelsteuerung
dient.
Durch die Abtrennung des mit Hilfe der Polytropenrelation (1) beschriebenen ungefeuerten Druckverlaufs
p1(t) vom gemessenen Druckverlauf p(t) läßt sich eine von Motorzyklus zu Motorzyklus langsame Nullpunkts
drift des Drucksensors weitgehend kompensieren. Eine sich von Zyklus zu Zyklus langsam ändernde Empfind
lichkeit des Drucksensors kann man anhand des jeweils bestimmten Polytropenexponenten n1 erkennen und
durch Multiplikation des Sensorausgangssignals mit einem geeigneten Faktor eliminieren.
Das oben beschriebene Verfahren kann in bekannten Motorsteuersystemen in Echtzeit ausgeführt werden. Es
besitzt allerdings den Nachteil, daß es eine durch die Volumenänderung des verbrannten Gemisches bedingte
Druckänderung nicht berücksichtigt. So hängt die Druckdifferenz p(t) - p1(t) nicht nur vom Fortschritt der
Verbrennung, sondern auch von Änderungen des Brennraumvolumens V(t) ab. Vergrößert sich beispielsweise
das Brennraumvolumen V(t) in der Expansionsphase nach dem Ende des Verbrennungsprozesses, so sinkt außer
dem gemäß Gleichung (1) berechneten ungefeuerten Druck p1(t) auch der durch die Verbrennung hervorgerufe
ne Zusatzdruck p(t) - p1(t) ab.
Um die durch die Volumenänderung des verbrannten Gemisches bedingte Druckänderung abzuspalten, wird
ein der Gleichung (1) entsprechender Polytropenansatz
p2(t) = K2 . {V(t)}-n 2 (5)
gemacht, wobei man die Größen K2 und n2 wieder als Fitting-Paramter behandelt. Im Unterschied zu dem oben
beschrieben Auswerteverfahren kommen jetzt nur solche Druckwerte p(tj) (j: = 1, 2, 3 . . . N) für den der
Bestimmung von K2 und n2 dienenden Geradenfit in Betracht, die innerhalb des schmalen Zeitfensters zwischen
dem spätestmöglichen Ende der Verbrennung und dem Öffnen des Auslaßventils aufgezeichnet wurden. Nach
Einsetzen der so bestimmten Paramter n2 und K2 beschreibt Gleichung (5) wieder denjenigen Druckverlauf p2(t),
der bei fehlender Verbrennung im gesamten Hochdruckteil des Arbeitszyklus im Zylinder herrschen würde,
wobei die Extrapolation allerdings auf einem erst nach dem Ende der Verbrennung gemessenen Datensatz
beruht.
Die Fig. 2 zeigt den gemessenen Zylinderdruck p(t) in Abhängigkeit vom Brennraumvolumen V(t) während
eines typischen Motorzyklus in doppeltlogarithmischer Darstellung. In diesem Diagramm sind die für die
Bestimmung der Parameter ni und Ki (i = 1, 2) relevanten und innerhalb eines vor bzw. nach dem Verbrennungs
vorgang liegenden Zeit- bzw. Kurbelwinkelfensters gemessenen Druckwerte p(t) durch Kreise, die übrigen
Meßwerte durch Kreuze markiert. Die ebenfalls dargestellten Geraden repräsentieren die oben angegebenen
Polytropen p1(t) bzw. p2(t), die sich nicht nur in ihrer Höhe, sondern im allgemeinen auch in ihrer durch die
Exponenten n1 bzw. n2 gegebenen Steigung unterscheiden. Dies liegt vor allem daran, daß die Verbrennung die
Zusammensetzung des Gasgemisches verändert und die erheblich höheren Temperaturen einen größeren
Wärmeverlust bedingen. Trotz der daraus resultierenden Unterschiede weichen die Konstanten nur unwesent
lich voneinander ab. Man kann daher in guter Näherung von der Beziehung n1 = n2 = n ausgehen.
Für den Fall gleicher Exponenten werden die Polytropen p1(t) und p2(t) im doppeltlogarithmischen Diagramm
der Fig. 2 durch zwei parallele Geraden dargestellt. Bezeichnet man mit S wieder den relativen Massenanteil an
Kraftstoff, der innerhalb des ausgewählten Arbeitszyklus zu einem bestimmten Zeitpunkt bereits verbrannt ist,
bezogen auf die insgesamt während des Arbeitszyklus verbrennende Kraftstoffmenge, so entspricht die untere
Gerade p1 einem verbrannten Anteil S = 0, die obere Gerade p2 einem verbrannten Anteil S = 1.
Die in Fig. 2 gestrichelt dargestellte Gerade
log(p(V)) = log{1/2 . (K1 + K2)} - n . logV (6)
kann man daher einem verbrannten Kraftstoffanteil S = 0,5 zuordnen und für die Bestimmung eines Schätzwer
tes ϕS für den Verbrennungsschwerpunkt heranziehen. Nach dem Ende des Arbeitszyklus wird festgestellt,
welcher der in der zeitlichen Folge letzte Meßwert ϕu des Kurbelwinkels unterhalb der durch Gleichung (6)
beschriebenen Geraden lag (also log(p) letztmalig kleiner als der Ausdruck (6)) und welches der erste Meßpunkt
ϕo des Kurbelwinkels oberhalb dieser Geraden war (also log(p) größer als der Ausdruck (6)). Zwischen diesen
beiden Kurbelwinkel liegt dann der gesuchte Schätzwert ϕS (ϕu < ϕS < ϕo) für den Verbrennungsschwerpunkt.
Als Schnittpunkt der experimentell bestimmten Trajektorie von (log p, log V)-Paaren mit der Geraden (6) läßt er
sich leicht durch eine lineare Interpolation berechnen.
Ausgehend von Gleichung (4) kann man wieder eine Schätzgröße S2 für den Anteil verbrannten Kraftstoffs
angeben und in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel ϕ auftragen. Die Beziehung
folgt aus (4), indem man die den maximalen Verbrennungsdruck repräsentierende Größe Max {p(t) - p1(t)}
durch die Differenz p2(t) - p1(t) der Polytropendrücke ersetzt und die Gleichung nach Multiplikation mit dem
Faktor Vn/Vn unter Berücksichtigung von (1) und (5) umformt. Die Werte S2(ϕ) liegen auf einer s-förmigen
Kurve (vgl. Fig. 1), deren Schnittpunkt mit der waagrechten Geraden S2 = 0,5 wieder den gesuchten Schätzwert
ϕS für den Verbrennungsschwerpunkt liefert.
Die folgenden Ausführungen betreffen ein Verfahren, bei dem der gemessene Zylinderdruck p(t) und die
Polytropendrücke pi(t) während eines jeden Abtastzeitpunktes ti miteinander verglichen und voneinander
subtrahiert werden.
Seien ti und ti+1 zwei aufeinanderfolgende Abtastzeitpunkte und Vi bzw. Vi+1 die zugehörigen Brennraumvo
lumina. Würde man nun zwischen den Kurbelwinkeln ϕi und ϕi+1 eine der Gleichung (1) entsprechende
Polytropenbeziehung ansetzen, ergäbe sich für die fiktiven Druckwerte i und i+1 die Beziehung
i+1 V n|i+1 = iVi n (8)
und daraus
i+1 - i = i {(Vi/Vi+1)n - 1} (9)
Durch den Einfluß der Verbrennung weicht die an den Abtastpunkten ti bzw. ti+1 tatsächlich gemessene
Druckdifferenz pi+1 - pi aber von der in (9) angegebenen Druckdifferenz ab. Betrachtet man diese Abweichung
als Maß für den Verbrennungsfortschritt im Kurbelwinkelintervall zwischen ϕi und ϕi+1 so erhält man als
Schätzgröße S3K für den bis zum Kurbelwinkel ϕK verbrannten Kraftstoffanteil:
Der erste in dieser Gleichung verwendete Druckwert p0 muß hierbei innerhalb des zwischen dem Schließen
des Einlaßventils und dem frühestmöglichen Einsetzen der Verbrennung im Zylinder liegenden Zeitfenster
abgetastet worden sein; der letzte verwendete Druckwert pN innerhalb des zwischen dem spätestmöglichen
Ende der Verbrennung und dem Öffnen des Auslaßventils liegenden Zeitfensters gemessen werden.
Ebenso wie schon aus den Gleichungen (4) oder (7) läßt sich auch aus dem Ausdruck (10) eine der Fig. 1
entsprechende Darstellung der Größe S3K über den Kurbelwinkel ϕ gewinnen. Der Schnittpunkt der Wertepaa
re (S3K(ϕi), ϕi) mit der waagrechten Geraden S3K = 0,5 liefert dann wiederum den gesuchten Schätzwert ϕS des
Verbrennungsschwerpunkts.
Die bisher beschriebenen Verfahren dienen der Erzeugung eines Regelsignals für den Zündwinkel in Betriebs
bereichen des Verbrennungsmotors, in denen die Optimierung des Wirkungsgrades von besonderer Bedeutung
ist. Demzufolge stand die Gewinnung von Größen im Vordergrund, die eine starke Korrelation mit dem
thermodynamischen Verbrennungsschwerpunkt aufweisen. Es ist jedoch ohne weiteres möglich, diese Verfah
ren auch zur Erzeugung anderer Arten von Korrektursignalen einzusetzen. Diese Signale können dann im
Rahmen fortgeschrittener Motormanagementsysteme dazu beitragen, das Prinzip der Wirkungsgradoptimie
rung zu ergänzen. So ist es denkbar, neben dem einem Anteil S = 0,5 verbrannten Kraftstoffs zugeordneten
Kurbelwinkel auch Kurbelwinkel für andere verbrannte Anteile s zu bestimmen und beispielsweise als Kenngrö
ße des Verbrennungsbeginns (S ≲ 0,05) oder des Verbrennungsendes (S ≳ 0,95) zu verwenden. Diese beiden
Kenngrößen dürften für die Adaption der Zündwinkel-Vorsteuerung in solchen Betriebsbereichen des Motors
von Interesse sein, in denen die Klopfgrenze oder die Einhaltung bestimmter Abgasgrenzwerte von entscheiden
der Bedeutung sind.
Zum anderen kann es sinnvoll sein, die Größe des Nenners in den Gleichungen (4), (7) und (10) als Kriterium
für eine vollständige Verbrennung heranzuziehen. Bei unvollständiger Verbrennung oder Zündaussetzern soll
ten diese Nenner nämlich deutlich kleiner sein als unter normalen Umständen. Es eröffnet sich somit die
Möglichkeit, eine unvollständige Verbrennung bzw. Zündaussetzer zylinderselektiv zu erkennen und durch eine
entsprechende Änderung des Zündzeitpunkts zu unterdrücken.
Bei der Bestimmung des Schätzwertes ϕS für den Verbrennungsschwerpunkt ist es zunächst notwendig, alle
Druckmeßwerte p(t) vor deren Weiterverarbeitung zu logarithmieren. Diese Operation bedingt einen nicht
unerheblichen Rechenaufwand. Außerdem muß eine eventuell vorhandene Nullpunktsdrift des Drucksensors
vor dem Logarithmieren eliminiert werden, um die beiden oberen Kurvenäste in Fig. 1 weiterhin durch Geraden
beschreiben zu können. Eine einfache Eliminierung der Nullpunktsdrift ist nur möglich, wenn man den Absolut
wert des Zylinderdrucks für einen Kurbelwinkel kennt. Ohne eine solche Kenntnis müßte den beschriebenen
Verfahren ein Algorithmus zur Berechnung der Nullpunktdrift vorangestellt werden. Dieser Algorithmus könn
te sich daran orientieren, daß der Zylinderdruck bei geschlossenen Ventilen außerhalb der Brennphase einem
Adiabatenverlauf folgen muß. Derartige Verfahren zur Bestimmung eines Offsets sind beispielsweise aus /3/
bekannt. Zum anderen wäre es möglich, die Nullpunktsdrift rein rechnerisch durch den Wert zu definieren, den
man von den gemessenen Druckwerten p(t) subtrahieren muß, um bei der eigentlichen Auswertung eine
befriedigende Anpassung der durch (1) und (5) beschriebenen Geraden an die Meßwerte zu gewährleisten. Dies
erfordert jedoch einen erheblich höheren Rechenaufwand, was die angestrebte Echtzeitfähigkeit der beschrie
benen Verfahren gefährten könnte.
Im folgenden soll daher nicht das mit einem Offset behaftete Drucksignal p(t), sondern ausschließlich das
Brennraumvolumen V(t) derart transformiert werden, daß man für die Polytropendrücke p1(t) und p2(t) jeweils
eine lineare Beziehung erhält. Besonders einfach gestaltet sich diese Transformation für hinreichend genau
bekannte Werte der Polytropenexponenten n1 bzw. n2 die im folgenden vor und nach der Verbrennung densel
ben Wert n1 = n2 = n haben sollen.
Die angesprochene Transformation läßt sich in einfacher Weise veranschaulichen, wenn man den gemessenen
Zylinderdruck p(t) in Abhängigkeit von dem kurbelwinkelabhängigen Ausdruck
x(t): = {V(t)}-n (11)
aufträgt. Die Größe V(t) bezeichnet hier wieder das in Einheiten von (VOT + VH) gemessene und durch
Gleichung (2) beschriebene Brennraumvolumen. Für n = 1,3 erhält man den in Fig. 3 gezeigten Druckverlauf,
wobei die innerhalb der beiden bereits genannten Zeit bzw. Kurbelwinkelfenster erfaßten Meßwerte p(t) durch
Rauten, die übrigen Meßwerte durch Kreuze markiert sind. Deutlich zu erkennen ist ein Offset p0 von etwa
1 bar. Falls man die Empfindlichkeit K0 und den Offset p0 des Drucksensors während eines Arbeitstaktes als
konstant betrachten kann, läßt sich das Ausgangssignal y(t) des Drucksensors bei einer als annähernd linear
vorausgesetzten Signalübertragung durch
y(t) = K0 . {p(t) + p0} (12)
beschreiben. Die Gleichungen (1) und (5) für den Polytropendruck vor bzw. nach der Verbrennung liefern dann
unter Verwendung von (11) den Signalverlauf
y1(t) = K0K1 . x + K0p0 (13)
und
y2(t) = K0K2 . x + K0p0 (14)
Es sind dies zwei Geraden, die sich auf der y-Achse schneiden (s. Fig. 3). Die Steigungen K0K1 bzw. K0K2 und
den Schnittpunkt K0p0 erhält man durch einen Geradenfit. Hierbei werden nur solche Ausgangssignale y(t) des
Drucksensors herangezogen, die innerhalb des zwischen dem Schließen des Einlaßventils und dem frühestmögli
chen Beginn der Verbrennung liegenden Kurbelwinkelfensters bzw. zwischen dem spätestmöglichen Verbren
nungsende und dem Öffnen des Auslaßventils liegenden Zeit- bzw. Kurbelwinkelfensters registriert wurden.
Aus der Lage eines Signalwertes y(t) zwischen den gefundenen Polytropen (13) und (14) kann wieder auf den
Fortschritt des Verbrennungsvorgangs geschlossen werden. In Anlehnung an (4) und (5) läßt sich unter Berück
sichtigung von (13) und (14) eine Durchbrennfunktion S(t) mit
definieren. In dieser Formel ist der Zähler dem momentanen Verbrennungsdruck und der Nenner dem Maximal
wert des Verbrennungsdrucks proportional. Nach dem Ende eines Arbeitszyklus wird das letzte Element Si(ti)
mit einem Wert
S(ti) < 0.5 . (K1K2 - K0K1) (16)
gesucht. Aus diesem und dem der Bedingung
S(ti + 1) < 0.5 . (K1K2 - K0K1) (17)
genügenden Element S(ti+1) sowie den entsprechenden Kurbelwinkeln kann der Schätzwert ϕS für den Ver
brennungsschwerpunkt in einfacher Weise durch eine lineare Interpolation berechnet werden.
Das oben beschriebene Verfahren hat den Vorteil, das man für die Bestimmung der Durchbrennfunktion S(t)
weder die Empfindlichkeit K0 noch den Offset p0 des Drucksensors kennen muß. Diese Größen werden vielmehr
im Rahmen des Auswerteverfahrens bestimmt. Außerdem liefert das Verfahren bereits nach Ablauf eines
einzigen Motorzyklus einen Schätzwert ϕS für den Verbrennungsschwerpunkt. Die tatsächliche Adaption der
Zündwinkel-Vorsteuerung ergibt sich dann durch Mittelung der den einzelnen Zyklen zugeordneten Schätzwer
te. Die Mittelungszeit ist hierbei geeignet vorzugeben. Wählt man sie zu kurz, wird der voreingestellte Zündwin
kel unnötig stark von den statistischen Schwankungen des Verbrennungsvorgangs beeinflußt. Eine Verringe
rung des Wirkungsgrades der Verbrennung und eine Erhöhung der Laufunruhe des Motors wären die Folge.
Wählt man die Mittelungszeit zu lange, reagiert die Zündwinkelsteuerung nicht mehr schnell genug auf die den
optimalen Zündwinkel beeinflussenden physikalischen Parameter, was sich insbesondere bei schnellen Last
wechseln nachteilig auswirkt.
Die beschriebene Möglichkeit der Eliminierung sensorspezifischer Verzerrungen in den ausgewerteten Signa
len muß sich nicht auf die von Motorzyklus zu Motorzyklus auftretenden Änderungen der Empfindlichkeit K0
und der Nullpunktdrift p0 des Drucksensors beschränken. In gewissem Umfang lassen sich auch zeitlich langsam
ändernde Nichtlinearitäten des Sensors erfassen. Diese Nichtlinearitäten haben zur Folge, daß man das Sensorsi
gnal y(t) als Funktion von x = {V(t)}-n vor und nach der Verbrennung nicht mehr durch Geraden beschreiben
kann. Prinzipiell ist es aber möglich, aus den beobachteten Abweichungen von der Geraden auf die während des
jeweiligen Arbeitszyklus vorliegende Nichtlinearität zu schließen und deren Einfluß auf das gesuchte Ergebnis
rechnerisch zu kompensieren. Wesentliche Voraussetzung für die on-line-Erfassung von Nichtlinearitäten des
Drucksensors während des Motorbetriebes ist allerdings ein einem bekannten Gesetz folgender Druckverlauf.
Ein solcher existiert aber bestenfalls in dem schmalen Kurbelwinkelfenster zwischen dem Schließen des Einlaß
ventils und dem frühestmöglichen Beginn der Verbrennung sowie zwischen dem spätestmöglichen Verbren
nungsende und dem Öffnen des Auslaßventils, wo die Gleichungen (1) und (5) näherungsweise gelten. Im
allgemeinen treten jedoch während der Verbrennungsphase zum Teil erheblich höhere Drücke auf als innerhalb
des durch die genannten Kurbelwinkelbereiche definierten Zeitfenster. Nichtlinearitäten des Drucksensors im
Bereich höherer Drücke lassen sich meßtechnisch daher nur dann erfassen und eliminieren, wenn sie in einer
einfachen Beziehung zu den bei niedrigeren Drücken beobachteten Nichtlinearitäten stehen.
/1/ Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, Robert Bosch GmbH, 19. Auflage 1984, S. 333 ff.
/2/ I. N. Bronstein, K. A. Semendjajew; Taschenbuch der Mathematik, Verlag Harm Deutsch, Zürich u. Frank furt, 11. Auflage 1971, S. 513-514
/3/ G. Roth, J. Glaser, G. Jurasek; Accurate Absolute Value at Piezoelectric Pressure Measurements; ISATA; Florenz 1988.
/1/ Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, Robert Bosch GmbH, 19. Auflage 1984, S. 333 ff.
/2/ I. N. Bronstein, K. A. Semendjajew; Taschenbuch der Mathematik, Verlag Harm Deutsch, Zürich u. Frank furt, 11. Auflage 1971, S. 513-514
/3/ G. Roth, J. Glaser, G. Jurasek; Accurate Absolute Value at Piezoelectric Pressure Measurements; ISATA; Florenz 1988.
Claims (11)
1. Verfahren zur Erzeugung eines Regelsignals für den
Zündzeitpunkt einer Brennkraftmaschine, bei dem
- - ein Zylinderdruck p(t) in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel ϕ(t) gemessen wird,
- - ein durch die Kolbenbewegung im Zylinder hervorgerufener erster Druck p1(t) ohne Berücksichtigung chemischer Energieumsetzungen zumindest während eines im Hochdruckteil des Maschinenzyklus vor dem Beginn der Verbrennung eines Kraftstoff-Luftgemischs liegenden ersten Zeitintervalls bestimmt wird und bei dem
- - eine den Verbrennungsdruck repräsentierende erste Maßzahl M1 und eine den Maximalwert des Verbrennungsdrucks repräsentierende zweite Maßzahl M2 aus dem Zylinderdruck p(t) und dem ersten Druck p1(t) berechnet werden,
- - daß das Verhältnis S(ϕ): = M1/M2 gebildet wird,
- - daß der Kurbelwinkel ϕS bestimmt wird, für den das Verhältnis S(ϕ) einen vorgegebenen Wert annimmt und
- - daß die Abweichung des Kurbelwinkels ϕS von einem Sollwert zur Regelung des Zündzeitpunkts herangezogen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Maßzahl M1 durch M1: = p(t) - p1(t) und die
zweite Maßzahl M2 durch M2: = Max{p(t) - p1(t)} gegeben ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der erste Druck p1(t) durch die Gleichung
p1(t) = K1 . {V(t)}-n1
beschrieben wird, wobei K1 und n1 Konstanten und V(t) ein Brennraumvolumen bezeichnen und daß der während des zwischen dem Schließen eines Einlaßventils und dem frühestmöglichen Beginn der Verbrennung liegenden ersten Zeitintervalls gemessene Zylinderdruck p(t) zur Bestimmung der Konstanten K1 und n1 herangezogen wird.
p1(t) = K1 . {V(t)}-n1
beschrieben wird, wobei K1 und n1 Konstanten und V(t) ein Brennraumvolumen bezeichnen und daß der während des zwischen dem Schließen eines Einlaßventils und dem frühestmöglichen Beginn der Verbrennung liegenden ersten Zeitintervalls gemessene Zylinderdruck p(t) zur Bestimmung der Konstanten K1 und n1 herangezogen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zeitabhängigkeit eines durch eine Volumenänderung
eines Verbrennungsproduktes hervorgerufenen zweiten Druckes
p2(t) bestimmt wird und daß die erste Maßzahl M1 durch
M1: = p(t) - p1(t) und die zweite Maßzahl M2 durch
M2: = Max{p2(t) - p1(t)}
gegeben ist.
M2: = Max{p2(t) - p1(t)}
gegeben ist.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der zweite Druck p2(t) durch die Gleichung
p2(t) = K2 . (V(t)}-n 2
beschrieben wird und daß der während eines zwischen dem spä testmöglichen Ende der Verbrennung und dem Öffnen eines Aus laßventils liegenden zweiten Zeitintervalls gemessene Zylin derdruck p(t) zur Bestimmung der Konstanten K2 und n2 heran gezogen wird.
p2(t) = K2 . (V(t)}-n 2
beschrieben wird und daß der während eines zwischen dem spä testmöglichen Ende der Verbrennung und dem Öffnen eines Aus laßventils liegenden zweiten Zeitintervalls gemessene Zylin derdruck p(t) zur Bestimmung der Konstanten K2 und n2 heran gezogen wird.
6. Verfahren nach Anspruch 3 und 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß derselbe Wert n für die Konstanten n1 und n2 verwendet
wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Verhältnis
gebildet wird und daß ein Kurbelwinkel ϕS bestimmt wird, für den das Verhältnis S(ϕ) einen vorgegebenen Wert annimmt.
gebildet wird und daß ein Kurbelwinkel ϕS bestimmt wird, für den das Verhältnis S(ϕ) einen vorgegebenen Wert annimmt.
8. Verfahren zur Erzeugung eines Regelsignals für den Zünd
zeitpunkt einer Brennkraftmaschine bei dem
- - ein Zylinderdruck p(t) und ein Kurbelwinkel ϕ(t) zumindest während eines im Hochdruckteil des Maschinenzyklus vor dem Beginn der Verbrennung eines Kraftstoff-Luftgemischs lie genden ersten Zeitintervalls und während eines nach dem Verbrennungsende liegenden zweiten Zeitintervalls gemessen werden,
- - das Verhältnis
berechnet wird, wobei pi und pi-1 die zu Zeiten ti und ti-1 gemessenen Drücke, Vi und Vi-1 die entsprechenden Brennraumvolumina, p0 einen innerhalb des ersten Zeitintervalls gemessenen ersten Zylinderdruck, pN einen während des zweiten Zeitintervalls gemessenen letzten Zylinderdruck, K und N natürliche Zahlen und n eine Konstante bezeichnen, - - ein Kurbelwinkel ϕS bestimmt wird, für den das Verhältnis S(ϕ) einen vorgegebenen Wert annimmt und
- - die Abweichung des Kurbelwinkels ϕS von einem Sollwert zur Regelung des Zündzeitpunkts herangezogen wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8
dadurch gekennzeichnet,
daß der Zylinderdruck p(t) nur zu diskreten Zeiten ti gemes
sen wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Kurbelwinkel ϕS bestimmt wird, für den das Verhältnis
S(ϕ) einen Wert zwischen Null und Eins annimmt.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Sollwert dem optimalen Verbrennungsschwerpunkt der
Brennkraftmaschine entspricht.
Priority Applications (1)
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DE4318504A DE4318504C2 (de) | 1993-06-03 | 1993-06-03 | Verfahren zur Erzeugung eines Regelsignals für den Zündzeitpunkt einer Brennkraftmaschine |
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DE4318504C1 DE4318504C1 (de) | 1994-10-27 |
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ID=6489585
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DE4318504A Expired - Fee Related DE4318504C2 (de) | 1993-06-03 | 1993-06-03 | Verfahren zur Erzeugung eines Regelsignals für den Zündzeitpunkt einer Brennkraftmaschine |
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Date | Code | Title | Description |
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8100 | Publication of the examined application without publication of unexamined application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
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8366 | Restricted maintained after opposition proceedings | ||
8381 | Inventor (new situation) |
Free format text: KLEINSCHMIDT, PETER, 81669 MUENCHEN, DE GARSSEN, HANS-GEORG VON, 81739 MUENCHEN, DE |
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D3 | Patent maintained restricted (no unexamined application published) | ||
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