DE4309903A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Abtriebsmoments eines Fahrzeugantriebs - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Abtriebsmoments eines FahrzeugantriebsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur
Steuerung des Abtriebsmoments eines Fahrzeugantriebs gemäß den unab
hängigen Patentansprüchen.
Aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung DE-P
42 04 401.4 ist in Verbindung mit Verfahren bzw. Vorrichtungen zur
Steuerung des Abtriebsmoments eines Fahrzeugantriebs bekannt, bei
einem mit einem automatischen Getriebe ausgestatteten Fahrzeugan
trieb unter Vorgabe eines Sollabtriebsmoments Schaltvorgänge mit
durchzuführen. Dies wird dadurch realisiert, daß der Druck in den
zu- und abschaltenden Kupplungen elektrisch regel- bzw. steuerbar
ist und beim Schaltvorgang bei konstantem Fahrerwunsch die Drücke in
den Kupplungen im Sinne einer Konstanthaltung des Abtriebsmoments
des Fahrzeugantriebs gesteuert werden. Dabei wird auf der Basis des
Fahrerwunsches ein Sollwert für das Abtriebsmoment vorgegeben, der
in Abhängigkeit des jeweilig eingelegten Getriebegangs in einen
Sollwert für das Übertragungsmoment des Getriebegangs (d. h. das ab
triebsseitig am Getriebegang anliegenden Moments) und den Kupplungs
schließdruck der zugeordneten Kupplung umgesetzt wird. Der Sollwert
für das Übertragungsmoment des jeweiligen Getriebegangs wird im Rah
men einer Rampensteuerung während des Schaltvorgangs zur Durchführung
der Schaltung verändert, wobei aus diesem zeitlich gesteuerten Soll
wert für das jeweilige Übertragungsmoment ein erforderlicher Soll
wert für den jeweiligen Kupplungsdruck berechnet wird. Ferner dient
der Sollwert für das Übertragungsmoment zu einer entsprechenden
Rampensteuerung des vom Motor abzugebenden Moments. Die beschriebene
Vorgehensweise der Rampensteuerung des Motormoments führt zu einem
erhöhten Applikationsaufwand für die zeitabhängigen Kennlinien sowie
zur Bestimmung des im einzulegenden Gang anzufahrenden Synchronpunk
tes für die Motordrehzahl bzw. die Drehzahl der Getriebeeingangswel
le.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, welche die
Beeinflussung des Motormoments während eines Schaltvorgangs verbes
sern.
Dies wird dadurch erreicht, daß eine Drehzahlregelung während des
Schaltvorgangs vorgesehen ist, mit deren Hilfe eine Drehzahl im an
triebsseitigen Bereich des Getriebes schnell und dann mit sanftem
Anschließen an den neuen Synchronpunkt geregelt wird.
Aus der ebenfalls nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmel
dung DE-P 41 41 947.2 ist bekannt, das vom Motor abzugebende Drehmo
ment unter Berücksichtigung der Übersetzungsverhältnisse und Schalt
zustände im Antriebsstrang des Fahrzeugs unter Berücksichtigung von
Verlusten und Belastungen des Motors auf der Basis des vom Fahrer
wunsch abgeleiteten Sollabtriebsmoment zu berechnen und einzustellen.
Aus der ebenfalls nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmel
dung DE-P 42 32 974.4 ist bekannt, zur Realisierung eines Motormo
mentsollwerts Zündung und Drosselklappe einzustellen.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft den Schaltvorgang im Zu
sammenhang mit einer Motorsteuerung der herkömmlichen Art, bei der
die Füllung im wesentlichen vom Fahrer über eine mechanische Ver
bindung von Fahrpedal und Drosselklappe vorgegeben wird und nicht
durch eine Steuereinheit elektrisch beeinflußt werden kann. Daher
kann auf der Basis des Fahrerwunsches kein Sollwert für das Ab
triebsmoment vorgegeben werden, da eine Beeinflussung der Füllung
zur Konstanthaltung des Abtriebsmoments während des Schaltvorgangs
bei einer derartigen Umgebung nicht erreicht werden kann. Allerdings
treten auch hier die obengenannten Probleme auf, da bei den bekann
ten Steuerverfahren und -vorrichtungen der Schaltvorgang durch ram
pengesteuerte Beeinflussung des Zündwinkels vorgenommen wird, welche
den bekannten erhöhten Applikationsaufwand zur Folge hat. Ein derar
tiges Vorgehen ist z. B. aus der DE-OS 34 20 126 bekannt.
Auch in diesem technischen Zusammenhang zeigt sich die Notwendig
keit, die Beeinflussung des Motormoments während eines Schaltvor
gangs zu verbessern. In vergleichbarer Weise wird dies durch die er
findungsgemäße Drehzahlregelung während des Schaltvorgangs erreicht.
In der vorstehend angeführten, nicht vorveröffentlichten deutschen
Patentanmeldung DE-P 42 32 974.4 wird ein sogenanntes Füllungsmodell
beschrieben, durch welches auf der Basis der Drosselklappenstellung
und der Motordrehzahl unter Normbedingungen (Kennfeldzündwinkel und
Lambda = 1) das aufgrund der Füllung erzeugte Verbrennungsmoment des
Motors abgeschätzt werden kann. Ferner ist dort die Korrektur des
Zündwinkels abhängig von dem abgeschätzten Istmoment und einem vor
gegebenen Momentensollwert beschrieben.
Die erfindungsgemäße Vorgehensweise erzielt eine beträchtliche
Komfortverbesserung des Schaltvorgangs eines automatischen Getriebes
sowohl bei der Hoch- als auch Rückschaltung.
Insbesondere kann durch eine Motordrehzahlregelung während des
Schaltvorgangs eine schnelle Änderung der Motordrehzahl zu Beginn
des Schaltvorgangs und ein sanftes Anschließen der Motordrehzahl an
den neuen Synchronpunkt im einzulegenden Gang erreicht werden.
Ferner wird der Applikationsaufwand bei der Einstellung des Motormo
ments zur Reduzierung bzw. Erhöhung der Motordrehzahl erheblich re
duziert bzw. vermieden.
Desgleichen ist vorteilhaft, daß zur Bestimmung des neuen Synchron
punktes im einzulegenden Gang keine Applikation mehr nötig ist, da
der neue Synchronpunkt abhängig von Abtriebssollmoment und Abtriebs
drehzahl bestimmt wird.
Besondere Bedeutung in Verbindung mit der Komfortverbesserung hat
die erfindungsgemäße Vorgehensweise durch Konstanthalten des Ab
triebsmoments während der Hochschaltung bzw. einem nahezu Konstant
halten des Abtriebsmoments während der Rückschaltung bei unveränder
tem Fahrerwunsch. Dies ermöglicht eine ruckfreie Schaltung.
Eine wesentliche Verbesserung in den obengenannten Punkten ergibt
sich auch durch Regelung der Turbinendrehzahl, d. h. der Eingangs
drehzahl des Getriebes. Dies ist besonders bei Getrieben mit
steuer- bzw. regelbarer Wandlerkupplung von erheblichem Vorteil, da
dann die erfindungsgemäße Vorgehensweise bei offener oder geregelter
Wandlerkupplung vereinfacht und verbessert wird.
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Regelung einer Drehzahl im An
triebsstrang (Motordrehzahl, Turbinendrehzahl) bzw. der Bestimmung
des Synchronpunktes bezüglich der Komfortverbesserung des Schaltvor
gangs und bezüglich der Verringerung des Applikationsaufwandes las
sen sich auch bei herkömmlichen Fahrzeugkonzepten, bei denen eine
mechanische Verbindung zwischen Fahrpedal und Drosselklappe vorhanden
ist, und bei denen die Füllung des Motors nicht auf elektrischem We
ge über die Steuerung der Luftzufuhr einstellbar ist, erreichen.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von
Ausführungsbeispielen sowie den abhängigen Ansprüchen.
Die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird nachstehend anhand der in
der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert. Dabei
stellt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild eines Fahrzeugantriebs
mit Steuereinheit bei einem ersten Ausführungsbeispiel mit der Mög
lichkeit der elektrischen Beeinflussung der Luftzufuhr dar, während
Fig. 2, 3 und 4 Fluß- und Zeitdiagramme zur Beschreibung der erfin
dungsgemäßen Vorgehensweise bei der Hochschaltung zeigen, während
die Fig. 5 und 6 Fluß- und Zeitdiagramme in Verbindung mit der
Rückschaltung zeigen. Die Fig. 7 und 8 zeigen die entsprechenden
Flußdiagramme in Verbindung mit einer Regelung der Turbinendrehzahl.
Ein zweites Ausführungsbeispiel stellt die erfindungsgemäße Vorge
hensweise in Verbindung mit einem herkömmlichen Fahrzeugkonzept, bei
mechanischer Verbindung zwischen Fahrpedal und Drosselklappe, dar.
Fig. 9 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild eines solchen Fahrzeug
antriebs mit Steuereinheit, Fig. 10 ein Flußdiagramm zur Durchfüh
rung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise bei Hochschaltung im Rah
men des zweiten Ausführungsbeispiels, während Fig. 11 ein Fluß
diagramm zur Rückschaltung darstellt. Fig. 12 zeigt den Zeitverlauf
der wesentlichen Betriebsgrößen während der Hochschaltung, während
in Fig. 13 die entsprechenden Signalverläufe bei Rückschaltung
skizziert sind.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein automa
tisches Stufengetriebe 10 schematisch dargestellt. Es weist zwei Ge
triebegänge bzw. Schaltstufen auf, die im folgenden als 1. Gang 11
und als 2. Gang 12 bezeichnet werden. Das Übersetzungsverhältnis des
1. Ganges 11 sei U1, das Übersetzungsverhältnis des 2. Ganges 12 U2.
Die zur Erzielung derartiger Übersetzungsverhaltnisse erforderlichen
Zahnräder und ihr Ineinandergreifen sind zur Vereinfachung als
rechteckige Blöcke dargestellt. Die beiden Gänge 11 und 12 sind zu
einer gemeinsamen Abtriebswelle 13 zusammengeführt, über die die Rä
der des Fahrzeugs gegebenenfalls über Differentiale in nicht darge
stellter Weise angetrieben werden. Das Abtriebsmoment beträgt Mab
und die Abtriebsdrehzahl Nab, welche durch den Sensor 14 erfaßt
wird. Angetrieben wird das Stufengetriebe 10 von einem Motor 20 über
eine Antriebswelle 22 (Kurbelwelle), einen Drehmomentenwandler 24 so
wie eine weitere Antriebswelle 15 (Turbinenwelle bzw. Getriebeein
gangswelle). Der Wandler 24 besteht in schematischer Darstellung aus
Pumpenrad 26 und Turbinenrad 28 und verfügt in der Regel über eine
nicht dargestellte steuerbare bzw. regelbare Wandlerkupplung, die
den Wandler im geschlossenen Zustand überbrückt. Das vom Motor
abgegebene Motormoment Mmot bzw. das diesem entsprechenden Kupp
lungsmoment Mkup am Eingang des Wandlers 24 auf der Kurbelwelle 22
wird vom Wandler 24 in ein Turbinenmoment Mturb auf der Welle 15
ebenso wie die Motordrehzahl Nmot an der Welle 22 in die Turbinen
drehzahl Nturb umgesetzt. Dabei wird die Motordrehzahl durch die
Meßeinrichtung 30 und in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel die
Turbinendrehzahl durch die Meßeinrichtung 32 erfaßt. Beim Motor han
delt es sich im allgemeinen um eine Brennkraftmaschine, z. B. einen
Ottomotor oder einen Dieselmotor, es kann sich prinzipiell jedoch
auch um einen Elektromotor oder andere alternative Antriebssysteme
für ein Fahrzeug handeln. Die Turbinenwelle 15 ist über zwei Kupp
lungen 16 und 17 mit den beiden Gängen 11 und 12 verbunden. Zur bes
seren Übersichtlichkeit ist in diesem Ausführungsbeispiel lediglich
ein 2-Wellen-Getriebe dargestellt, jedoch ist selbstverständlich
auch eine Realisierung mit einer größeren Wellenzahl oder als Pla
netengetriebe möglich.
Zur Steuerung des Fahrzeugantriebs ist eine elektronische Steuervor
richtung 34 vorgesehen. Diese weist verschiedene Eingangsleitungen
auf. Eine 1. Eingangsleitung 36 verbindet die Steuereinheit mit der
Meßeinrichtung 14 zur Erfassung der Abtriebsdrehzahl, eine 2. Ein
gangsleitung 38 verbindet die Steuereinheit mit der Meßeinrichtung
32 zur Erfassung der Turbinendrehzahl, eine 3. Eingangsleitung 40
verbindet die Steuereinheit mit der Meßeinrichtung 30 zur Erfassung
der Motordrehzahl, eine 4. Eingangsleitung 42 verbindet die Steuer
einheit 34 mit einem vom Fahrer betätigbaren Bedienelement 44 zur
Erfassung des Fahrerwunsches, während Eingangsleitungen 46-48 die
Steuereinheit 34 mit Meßeinrichtungen 50-52 zur Erfassung weiterer
Betriebsgrößen von Motor, Fahrzeugantrieb und/oder Fahrzeug verbin
det. Zur Steuerung des Fahrzeugantriebs verfügt die Steuereinrich
tung 34 ferner über verschiedene Ausgangsleitungen. Eine 1. Aus
gangsleitung 54 verbindet die Steuereinrichtung 34 mit dem Motor 20
zu dessen Steuerung oder Regelung, eine 2. Ausgangsleitung 56
verbindet die Steuereinheit 34 mit dem Wandler 24 zur Steuerung der
Wandlerkupplung, während Ausgangsleitungen 58 und 60 die Steuerein
heit 34 mit den Kupplungen 16 und 17 des Getriebes 10 zur deren
Steuerung verbinden.
Die Steuerung des Motors 20 erfolgt dabei in einem bevorzugten Aus
führungsbeispiel durch Steuerung oder Regelung von Zündung,
Luft- und/oder Kraftstoffzumessung anhand vorgegebener Funktionen
oder Kennfelder.
Über die Leitungen 58 und 60 und über entsprechende Druckregler zur
Erzeugung des Kupplungsdruckes P1 und P2 für die beiden Kupplungen
16 und 17 steuert die Steuereinheit 34 die Kupplungen des Getriebes
10. Die jeweils geschlossene Kupplung gibt dabei den Getriebegang
und damit die Übersetzung des Getriebes vor. Ein Schaltvorgang wird
prinzipiell durch Lösen dieser Kupplung und Schließen einer anderen
Kupplung für einen anderen Gang durchgeführt, wobei die Steuerein
heit 34 zur Einstellung vorgegebener Schlupfwerte der Kupplungen
ausgebildet ist. Die Durchführung des Schaltvorgangs durch Steuerung
der Kupplungen wird im eingangs genannten Stand der Technik der
deutschen Patentanmeldung DE-P 42 04 401.4 näher beschrieben.
Prinzipiell wird bei der Hochschaltung in einer 1. Phase beispiels
weise bei einem Gangwechsel vom Gang 11 in den Gang 12 in der Kupp
lung 17 ein Druck aufgebaut, bis diese das volle Motormoment über
trägt, d. h. das Sollabtriebsmoment vollständig abtriebsseitig am Ge
triebegang bereitstellt, und damit die Kupplung 16 entlastet, die
dann gelöst wird. Die durch das Konstanthalten der eingangsseitigen
Drehzahl zu dieser Zeit mit Schlupf arbeitende Kupplung 17 wird nun
in einer 2. Phase durch entsprechende Beeinflussung des Motordrehmo
ments bzw. der Motor- oder Turbinendrehzahl auf die Synchrondrehzahl
gebracht, d. h. die Drehzahl, die im eingelegten Gang zur Momenten
übertragung ohne schlupfende Kupplung konstruktiv vorgesehen ist,
und dann vollständig geschlossen ("1 : 1-Übersetzung" der Kupplung).
Während des gesamten Vorgangs wird das Abtriebsmoment bei gleich
bleibendem Fahrerwunsch konstant gehalten.
Der Wandler 24 wird in bekannter Weise vom Steuergerät 34 gesteuert.
In Abhängigkeit von Betriebsgrößen wie Last, Temperatur, Drehzahl,
eingelegte Gangübersetzung, etc. wird die Wandlerkupplung aus Kom
fortgründen zur Einschränkung der Geräusch-Entwicklung und zur Ver
minderung von Schwingungen etc. sowie zur Drehmomentenverstärkung in
verschiedene Zustände gebracht. Dabei kann die Wandlerkupplung offen
(verstärkender Betrieb), geschlossen sein (1 : 1-Übertragung) oder ge
regelte Zwischenzustände annehmen.
Die prinzipielle Funktionsweise zur Steuerung des Abtriebsmoments
wird nachfolgend skizziert. Aus Abtriebsdrehzahl (Fahrgeschwindig
keit oder Raddrehzahl) und Fahrpedalstellung wird ein Abtriebsmo
mentenwunsch berechnet. Abhängig von der mechanischen Übersetzung
des eingelegten Ganges der Getriebeeinheit 10 wird daraus ein erfor
derliches Drehmoment Mturb an der Antriebswelle 15, der Eingangswel
le der Getriebeeinheit, berechnet. Um dieses Sollturbinenmoment zur
Einstellung des Sollabtriebsmoments bereitzustellen, muß eingangs
seitig am Wandler 24 vom Motor 20 ein entsprechendes Motormoment er
zeugt werden. Dieses Motormoment wird nach bekannten Methoden gemäß
der eingangsgenannten DE-P 41 41 947.2 aus dem Sollturbinenmoment
gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Wandlerzustände berechnet
und vom Motor durch Einstellen von Luftzumessung, Kraftstoffzumes
sung und/oder Zündwinkel eingestellt. Dabei können weitere Betriebs
größen wie Motortemperatur, Versorgungsspannung, Status von Klima
anlagen, etc., sowie verlustkompensierende Faktoren berücksichtigt
werden.
Zur Steuerung der Schaltvorgänge wird gemäß der erfindungsgemäßen
Vorgehensweise in dem beschriebenen Steuerverfahren bzw. -system wie
folgt vorgegangen. Da im Idealfall bei sich nicht veränderndem Fah
rerwunsch während der Schaltung das Abtriebsmoment vor und nach ei
nem Schaltvorgang auf gleicher Hohe liegt und während des Schaltvor
gangs, zumindest während des Hochschaltens, das Abtriebsmoment kei
nen Einbruch erleben soll, wird der Motor bzw. die Motor- bzw. Tur
binendrehzahl derart geregelt, daß nach dem Verlassen des 1. Syn
chronpunktes in der zu verlassenden Gangstufe die Motor- bzw. Tur
binendrehzahl schnell auf das Niveau des 2. Synchronpunktes für den
einzulegenden Gang abgebaut (bei Hochschaltung) bzw. aufgebaut (bei
Rückschaltung) wird. Dies geschieht durch Bestimmung des 2. Syn
chronpunktes und Regelung der Motor- bzw. Turbinendrehzahl gemäß ei
nes zeitabhängigen Sollwerts innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer
unter Veränderung des Motormoments. Bei Erreichen des 2. Synchron
punktes wird die Drehzahlregelung aufgegeben und so ein sanftes Ein
schwingen Motor- bzw. Turbinendrehzahl in den neuen Synchronpunkt
erreicht. Die konkrete Vorgehensweise zur Bewältigung des Schaltvor
ganges wird in den Fig. 2-8 dargestellt.
In Fig. 2 ist ein Programmteil skizziert, der in einem ersten Ab
frageschritt 100 überprüft, ob die Schaltmarke für Hochschaltung ge
setzt ist, welche bei Vorliegen bestimmter Betriebszustände der
Brennkraftmaschine oder bei Vorliegen eines entsprechenden Fahrer
wunsches gesetzt wird. Ist dies der Fall, so wird in den in Fig. 3
bzw. 7 skizzierten Programmteil verzweigt, während bei negativer
Antwort mit Abfrageschritt 102 unter Überprüfung der Rückschaltmarke
fortgefahren wird. Liegt der Bedarf für eine Rückschaltung des Ge
triebes vor, so wird in den in Fig. 5 bzw. 8 skizzierten Programm
teil verzweigt, im anderen Fall wird der Programmteil beendet und zu
vorgegebenen Zeitpunkten wiederholt. In diesem Zusammenhang wird un
ter Hochschaltung eine Schaltung z. B. vom 3. im den 4. Gang, unter
Rückschaltung eine Schaltung z. B. vom 4. in 3. Gang verstanden.
Wird eine Hochschaltung durchgeführt, so wird nach dem in Fig. 3
skizzierten Programmteil in einem ersten 1. Abfrageschritt 200 das
Verlassen des 1. Sychronpunktes und damit die Beendigung der
Kupplungssteuerung im Getriebe z. B. anhand des Steuersignals für die
Kupplung des niedrigeren Gangs, das zu diesem Zeitpunkt Null sein
muß, oder einer seit Setzen des Schaltflag abgelaufener Zeit erfaßt.
Ist dies nicht der Fall, wird Schritt 200 wiederholt, während im ge
genteiligen Fall ab diesem Zeitpunkt eine Drehzahlregelung zur Redu
zierung der Differenzdrehzahl in der Kupplung des neuen Ganges akti
viert wird.
Wie im eingangsgenannten Stand der Technik dargestellt, ist bei Ver
lassen des ersten Synchronpunktes die Kupplung des niedrigeren Gan
ges bei der Hochschaltung geöffnet, die Kupplung des neuen Ganges
hat gerade einen Druck aufgebaut, so daß sie ein Moment überträgt,
welches dem Quotienten aus Abtriebsmomentsollwert und der neuen Ge
triebeübersetzung entspricht. Die Kupplung des neuen Ganges weist
dabei einen Schlupf auf, so daß eine Differenzdrehzahl zwischen Tur
binendrehzahl und der im schlupffreien Zustand der Kupplung aus kon
strukiven Gründen erforderlichen Turbinendrehzahl im neuen Gang, da
während der Kupplungssteuerung die Turbinendrehzahl im wesentlichen
unverändert auf dem vor der Kupplungssteuerung vorliegendem Wert
verbleibt, vorhanden ist. Das am Eingang des Wandlers anliegende
Kupplungsmoment, welches letztendlich dem einzustellenden Motormo
ment entspricht, muß zu diesem Zeitpunkt je nach Wandlerkupplungszu
stand aufgrund der Vorgabe der Konstanz des Abtriebsmoments während
des Schaltvorgangs bei gleichbleibendem Fahrerwunsch den folgenden
Wert erreicht haben, da zur Aufrechterhaltung des Abtriebsmoments
das Motormoment entsprechend beeinflußt wird:
Mkupnach = Mturb/V (bei WK = offen oder geregelt) (1)
oder = Mturb (bei WK = geschlossen)
oder = Mturb (bei WK = geschlossen)
wobei
Mturb = Mabsoll/Üneu (2)
Nturb = Nab*Üneu (3)
Die Drehzahlregelung liefert eine Momentenkorrektur bezogen auf das
Kupplungsmoment gemäß (1) und wird durch die auf den Schritt 200 bei
positiver Antwort folgende Maßnahmen durchgeführt.
Im auf den Schritt 200 folgenden Schritt 202 werden die für die
nachfolgenden Berechnungen notwendigen Betriebsgrößen eingelesen.
Diese Betriebsgrößen umfassen z. B. ein Maß für den Wandlerkupplungs
zustand WK bzw. für die Momentenverstärkung V des Wandlers bei of
fener oder geregelten Kupplung, die in bekannter Weise als Funktion
des Drehzahlübersetzungsverhältnisses, was seinerseits eine Funktion
des Quotienten aus Turbinenmoment Mturb und Quadrat der Turbinen
drehzahl Nturb*Nturb ist, berechnet werden kann, für das Abtriebs
sollmoment Mabsoll, für die Abtriebsdrehzahl Nab, die Übersetzung
Üalt des Getriebes vor dem Schaltvorgang, für die Übersetzung Üneu
des Getriebes im einzulegenden Gang, für die Turbinendrehzahl Nturb
(wenn entsprechende Meßeinrichtung vorhanden), für die vor Einleiten
des Schaltvorgangs vorhandene Motordrehzahl Nmotalt (bzw. Nturbalt)
und für die Motordrehzahl Nmot.
In einem Schritt 204 wird dann ein Zähler T zu 0 gesetzt bzw. ge
startet und der neuer Synchronpunkt sowie Mkupnach gemäß Gleichung
(1) bzw. (2) bestimmt. Dieser neue Synchronpunkt der Motordrehzahl
ergibt sich aus dem Sollturbinenmoment zur Bereitstellung des Ab
triebsmoments im neuen Gang und der dazu erforderlichen Turbinen
drehzahl und wird gemäß folgender Gleichung für die verschiedenen
Wandlerkupplungszustände bestimmt:
Nmotn = Nturb/nü (für WK = offen oder geregelt) (4)
= Nturb (für WK = geschlossen) (5)
wobei nü das obengenannte Drehzahlübersetzungsverhältnis der Wand
lereinheit dastellt und wie oben erwähnt berechnet wird.
Im darauffolgenden Schritt 206 wird die Motordrehzahl und gegebenen
falls Mabsoll eingelesen und der Zähler T um 1 erhöht und im Schritt
208 der Sollwert der Motordrehzahl bestimmt. Dieser Motordrehzahl
sollwert ist zeitabhängig vorgegeben. Der Verlauf beginnt mit der
Motordrehzahl Nmota, die beim Verlassen des alten Synchronpunktes
vorlag, endet nach dem Erreichen des neuen Synchronpunktes mit der
bestimmten Motordrehzahl Nmotn des neuen Synchronpunktes und wird
durch die folgenden Zusammenhänge beschrieben:
Nmotsoll = Nmota + (Nmotn - Nmota) * (t/Tmax) für t<Tmax (6)
= Nmotn für t<=Tmax (7)
wobei t die ab Verlassen des alten Synchronpunktes abgelaufene Zeit
und Tmax die maximale Abregelzeit (ca. 10 bis 300 msec) ist.
Abhängig von der seit dem Verlassen des alten Synchronpunktes abge
laufenen Zeit wird somit eine Sollmotordrehzahl vorgegeben, welche
dann im darauffolgenden Schritt 210 in einen Momentenkorrekturwert
Dmo umgerechnet wird. Zu diesem Zweck wird die Differenz zwischen
Soll- und Istmotordrehzahl gebildet und mit einem proportionalen
Faktor KP gewichtet, welcher im wesentlichen das Trägheitsmoment des
Antriebstranges berücksichtigt:
Dmo = KP*(Nmotsoll - Nmot) (8)
Nach Berechnung der Momentenkorrektur wird im Schritt 212 das Soll
kupplungsmoment, welches durch den Motor aufzubringen ist, aus der
Addition des Sollkupplungsmoments Mkupnach bei Verlassen des 1. Syn
chronpunktes und der Momentenkorrektur Dmo berechnet:
Mkupsoll = Mkupnach + Dmo (9)
Dieser Wert wird dann gemäß Schritt 214 durch Einstellen von Dros
selklappe DK, Kraftstoffzumessung Ti und/oder Zündung Z nach den aus
dem Stand der Technik bekannten Vorgehensweise z. B. gemäß der DE-P
42 32 974.4 eingestellt. Daraufhin wird im Abfrageschritt 216 das
Erreichen des 2. Synchronpunktes und somit die Bedingung für die Be
endigung der Drehzahlregelung anhand eines Vergleichs der bestimmten
Synchronpunktdrehzahl Nmotn mit der momentanen Motordrehzahl
überprüft:
(Nmot - Nmotn) < DNMOT (10)
Sobald die Differenz zwischen diesen beiden Werten innerhalb eines
Toleranzbereiches DNMOT, z. B. 64 l/min, liegt, wird die Drehzahl
regelung gestoppt, gemäß Schritt 218 die Kupplung des neuen Ganges
sofort durch Erhöhung des Druckes schlupffrei geschlossen und das
Kupplungsmoment Mkupsoll auf den Wert von dem Kupplungsmoment
Mkupnach, der zur Bereitstellung des gewünschten Abtriebsmoments im
neuen Gang erforderlich ist, eingestellt. Gemäß Schritt 220 ist der
Schaltvorgang dann beendet.
Wurde im Abfrageschritt 216 erkannt, daß der Synchronpunkt nicht er
reicht ist und der Schaltvorgang noch nicht beendet ist, so wird der
Programmteil mit Schritt 206 wiederholt.
Die Einstellung des Kupplungsmomentsollwertes Mkupsoll unter Berück
sichtigung von Verlustmomenten und von Momentenbeiträgen, die durch
den Verbrauch von Nebenaggregaten entstehen, durch Berechnung eines
Sollverbrennungsmoments kann z. B. durch die aus dem eingangsgenann
ten Stand der Technik (DE-P 41 41 947.2) bekannte Methode erfolgen.
Dieser Sollverbrennungsmomentenwert, der der Einstellung der Dros
selklappe entspricht, wird während der Schaltung für den Fall, daß
mit einem Kennfeldwinkel gezündet wird schon vor Verlassen des 1.
Synchronpunktes eingestellt und aus der Differenz des momentanen
Verbrennungsmomentes aus der Zündung und dem Momentenverbrennungs
sollwert eine Zündwinkelkorrektur durchgeführt, so daß das Verbren
nungsmoment und daher das Kupplungsmoment genau realisiert werden
kann (vgl. auch DE-P 42 32 974.4).
Fig. 4 zeigt Zeitverläufe charakteristischer Signale zur Verdeut
lichung des Schaltvorgangs. Dabei ist in den Fig. 4 a-f jeweils
waagrecht die Zeit, senkrecht die Signalgröße des jeweils aufgetra
genen Signals dargestellt. Fig. 4a zeigt das Abtriebsmoment (Soll
wert und Istwert), Fig. 4b die Schaltmarke und eine Marke zur Ein
stellung der Drosselklappe, Fig. 4c das Verbrennungsmoment, Fig.
4d die Motordrehzahl (Istdrehzahl, strichliert Solldrehzahl),
Fig. 4e den Beitrag der Drosselklappe und die Fig. 4f den Beitrag
der Zündung zum Verbrennungsmoment.
Zum Zeitpunkt T1 wird durch Setzen der Schaltmarke SS ein Schaltvor
gang eingeleitet. Nach Setzen der Schaltmarke werden die Kupplungen
der beteiligten Gänge wie oben beschrieben gesteuert. Zum Zeitpunkt
T2 wird die Marke zur Einstellung der Drosselklappe gesetzt und die
Drosselklappenstellung verändert. Die Verstellung der Drosselklappe
wird durch Beeinflussung des Zündwinkels (Fig. 4f) kompensiert, so
daß das Verbrennungsmoment (Fig. 4c) in einer ersten Phase gleich
bleibt. Zum Zeitpunkt T3, bei Verlassen des ersten Synchronpunktes
ist das Verbrennungsmoment und damit das Kupplungsmoment durch den
fortgeschrittenen Schaltvorgang auf den Wert Mkupnach eingestellt.
Dies kann bei eingestellter Drosselklappe durch Korrektur des Zünd
winkels durchgeführt werden. Nach Verlassen des 1. Synchronpunktes
wird die Motordrehzahl gemäß Fig. 4d auf den 2. Synchronpunkt abge
regelt. Eine entsprechende Korrektur des Verbrennungsmomentes und
damit des Kupplungsmomentes durch Beeinflussung des Zündwinkels wird
wie in Fig. 4c und f dargestellt zur Durchführung der Drehzahlrege
lung wie oben beschrieben vorgenommen. Nach Erreichen des 2. Syn
chronpunktes zum Zeitpunkt T4 wird die Regelung der Motordrehzahl
gestoppt und das Verbrennungsmoment hat den zur Bereitstellung des
Abtriebssollmoments im neuen Gang notwendigen Wert erreicht
(Mkupnach). Der Schaltvorgang gilt zum Zeitpunkt T5 durch Rücksetzen
der Marken als beendet.
Charakteristisch dabei ist, daß das Verbrennungsmoment, d. h. das
Motor- oder Kupplungsmoment zu Beginn des Schaltvorganges zum
Zeitpunkt T3 erhöht, dann erniedrigt und bis zum Zeitpunkt T4 wieder
erhöht wird. Dadurch wird ein optimaler Komfort des Schaltvorgangs
und ein optimaler Verlauf der Regelung der Motordrehzahl erreicht.
Fig. 5 zeigt die erfindungsgemäße Vorgehensweise in Verbindung mit
der Rückschaltung. Dabei wird ähnlich zu Fig. 3 vorgegangen. Die
entsprechenden Schritte sind daher mit einem A bezeichnet und werden
im folgenden nicht näher erläutert.
Die Motordrehzahl Nmotn des neuen Synchronpunktes ergibt sich wie
anhand Gleichung (4, 5) dargestellt. Bei Verlassen des alten Syn
chronpunktes sind die Kupplungen des alten und des neuen Ganges
offen und die Motordrehzahl soll so schnell wie möglich den neuen
Synchronpunkt erreichen. Der Motordrehzahlsollwert wird daher gemäß
Schritt 208A auf den Wert des neuen Synchronpunkts gesetzt. Die
Momentenerhöhung nach Schritt 210A ergibt sich dann aus der Dreh
zahldifferenz zwischen Soll- und Istdrehzahl, wobei sich im Gegen
satz zur Hochschaltung sich das Sollkupplungsmoment nach Schritt
212a direkt aus der Drehzahlerhöhung berechnet, da bei der Rück
schaltung während des Schaltvorgang kein Kupplungsmoment bereitzu
stellen ist:
Mkupsoll = Dmo = KP * (Nmotsoll - Nmot) (11)
Wenn während der Drehzahlregelung, die zu einer Erhöhung der Motor
drehzahl, d. h. zu einem Hochlaufen des Motors führt, eine der Ge
triebekupplungen nicht ganz offen sein sollte, muß ein Kupplungsmo
mentenoffset, der dem Druck in dieser Kupplung entspricht, zum Dreh
momentenkorrekturwert Dmo addiert werden.
Sobald die Differenz zwischen der Motordrehzahl Nmotn im Synchron
punkt und der aktuellen Motordrehzahl innerhalb des vorgegebenen
Toleranzbereiches DNMOT (z. B. 64 l/min) liegt, wird gemäß Schritt
216A das Erreichen des Synchronpunktes erkannt und die Drehzahlrege
lung gestoppt. Die Kupplung des neuen Ganges wird dann sofort ge
schlossen und das Kupplungsmoment so schnell wie möglich auf den
vorgegebenen Wert Mkupnach, der gemäß Gleichung (1, 2) berechnet
wird, gebracht. Die Schaltung ist dann beendet.
Die Bestimmung und Bereitstellung des Verbrennungsmomentes zur ge
nauen Realisierung des Kupplungsmoments kann z. B. bei einem vorteil
haften Ausführungsbeispiel entsprechend der bei der Hochschaltung
beschriebenen Vorgehensweise erfolgen.
Die Zeitverläufe sind in Fig. 6 analog zu Fig. 4 dargestellt. Da
bei ist charakteristisch, daß kurz vor Erreichen des 2. Synchron
punktes zum Zeitpunkt T3 das Verbrennungsmoment ein Minimum annimmt,
während die geregelte Istdrehzahl die neuen Synchrondrehzahl nahezu
erreicht hat.
Nach Setzen der Schaltmarke zum Zeitpunkt T1 und der Steuerung der
Kupplungen wird zum Zeitpunkt T2 die Marke zur Einstellung der Dros
selklappe gesetzt und die Drosselklappe gemäß Fig. 6e zurückgenom
men, während gemäß Fig. 6f die Zündung gleichbleibt. Dadurch redu
ziert sich gemäß Fig. 6c das Verbrennungsmoment (Motormoment) wäh
rend sich die Motordrehzahl gemäß Fig. 6d vom 1. Synchronpunkt ent
fernt. Zwischen T2 und T3 wird die Motordrehzahl auf schnellstmögli
chem Weg zum 2. Synchronpunkt geregelt, wobei bei Erreichen dieses
Punktes Zündwinkel und Verbrennungsmoment ein Minimum aufweisen. Die
Drosselklappenstellung hat zu diesem Zeitpunkt bereits im wesentli
chen ihre endgültige Stellung erreicht. Nach Erreichen des 2.
Synchronpunktes wird gemäß der oben beschriebenen Vorgehensweise das
Sollkupplungsmoment auf den aufgrund des Abtriebssollmoment bestimm
ten Wert Mkupnach gesetzt und durch Korrektur des Zündwinkels gemäß
Fig. 6f und damit Beeinflussung des Verbrennungsmoments gemäß Fig.
6c unter Beibehaltung der Drosselklappenstellung eingestellt. Danach
werden zum Zeitpunkt T3 die Marken zurückgesetzt und der Schaltvor
gang beendet. Während des Schaltvorgangs bleibt der Abtriebsmoment
sollwert gemäß Fig. 6a konstant, das Abtriebsmoment selbst (strich
liert) wird während der Rückschaltung leicht verringert, erreicht
jedoch nach Abschluß der Schaltung den vorigen Wert.
Zusammenfassend ist festzustellen, daß die erfindungsgemäße Vorge
hensweise eine Bestimmung des neuen Synchronpunktes bei einer Schal
tung abhängig vom Abtriebsmomentsollwert und von Abtriebsdrehzahl
erlaubt und zur Reduzierung bzw. Erhöhung der Motordrehzahl während
des Schaltvorgangs eine Drehzahlregelung vorgesehen ist.
Eine Änderung des Fahrerwunsches während der Schaltung führt zu
einer Änderung des Abtriebsmomentsollwerts. Dies findet in einfacher
Weise durch Neubestimmung des Kupplungsmoments Mkupnach z. B. im
Schritt 206 Einfluß, so daß auch der Schaltvorgang bei Änderung des
Fahrerwunsches mit großem Komfort unter Nutzung der erfindungsge
mäßen Vorteile bewerkstelligt werden kann.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform wird anstelle
einer Regelung der Motordrehzahl eine Regelung der Turbinendrehzahl
vorgenommen. Entsprechend modifizierte Flußdiagramme sind in Fig. 7
(Hochschaltung) und 8 (Rückschaltung) dargestellt.
Diese Lösung kann insbesondere dann angewendet werden, wenn die Tur
binendrehzahl gemessen werden kann. Eine Regelung der Turbinendreh
zahl auf der Basis von berechneten Turbinendrehzahlwerten ist jedoch
ebenfalls denkbar. Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, daß der Zu
stand der Wandlerkupplung nicht berücksichtigt werden muß.
In Fig. 7 ist die Hochschaltung dargestellt. Die Schritte 300 und
302 entsprechen im wesentlichen den Schritten 200 und 202. Im Schritt
304 wird die Turbinendrehzahl Nturbn im neuen Synchronpunkt z. B. aus
folgendem Zusammenhang berechnet:
Nturbn = Nab * Üneu (12)
oder
Nturbn = Nturbalt * Üneu/Üalt (13)
wobei Nturbalt und Üalt die Verhältnisse beim Schaltbeginn beschrei
ben. Im Schritt 308 wird der zeitabhängige Sollwert für die Turbi
nendrehzahl Nturbs entsprechend Gleichung (6) und (7) bestimmt:
Nturbs = Nturbalt + (Nturbn - Nturbalt) * (t/Tmax) t<Tmax (14)
Nturbs = Nturbn t<=Tmax (15)
mit t = Zeit ab Verlassen des alten Synchronpunktes, Tmax maximale
Abregelzeit (10-300 msec).
Die weiteren Schritte 310 bis 320 entsprechen der anhand Schritte
210 bis 220 dargestellten Vorgehensweise, wobei anstelle der Motor
drehzahl die Turbinendrehzahl einzusetzen ist.
Entsprechendes gilt für die Rückschaltung unter Regelung der
Turbinendrehzahl gemäß Fig. 8. In Schritt 308A wird der Sollwert
Nturbs auf den wie oben dargestellt berechneten Wert Nturbn gesetzt
und die Regelung entsprechend der oben beschriebenen Vorgehensweise
durchgeführt.
Der beschriebene zeitliche Verlauf der Solldrehzahlen hat sich in
einem Ausführungsbeispiel als sehr geeignet erwiesen. In anderen
Ausführungsbeispielen kann ein anderer Verlauf (z. B. exponentiell,
parabelförmig, stufenförmig, etc.) vorteilhaft sein. Wichtig ist,
daß die Drehzahl schnell und mit sanftem Anbinden in den neuen
Synchronpunkt geregelt wird.
Ein zweites Ausführungsbeispiel, bei dem die erfindungsgemäße Vorge
hensweise vorteilhaft zur Wirkung kommt, ist in den Fig. 9 bis 13
gezeigt. Dabei handelt es sich um eine Motorumgebung, bei der der
Fahrer über eine mechanische Verbindung die Drosselklappe einstellt
und somit die Füllung bestimmt. Daher ist während des Schaltvorgangs
die Füllung und damit das Motormoment hauptsächlich durch die Pedal
stellung durch den Fahrer festgelegt. Zum Momenteneingriff während
des Schaltvorgangs steht dann der Zündwinkel zur Reduzierung oder
zur Erhöhung der Motordrehzahl zur Verfügung.
Fig. 9 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild eines solchen Systems,
bei dem die gleichen Elemente wie beim Ausführungsbeispiel nach
Fig. 1 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind und im folgen
den nicht mehr näher beschrieben werden, so daß sich die Beschrei
bung des Aufbaus nach Fig. 9 auf die Unterschiede zur Fig. 1 be
schränkt.
Da gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel die fahrerwunschabhängige
Beeinflussung der Füllung auf elektrischem Wege entfällt, muß bei
dem zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 9 auf den Fahrpedalgeber
44 und die Eingangsleitung 42 verzichtet werden. An dieser Stelle
ist die mechanische Verbindung 400 eingezeichnet, welche Fahrpedal
402 und Drosselklappe 404 verbindet. Die symbolisch dargestellte
Ausgangsleitung 54 der Steuereinheit 34 dient zur Steuerung von
Kraftstoffeinspritzung und Zündzeitpunkt. Bezüglich der anderen Ein
flußmöglichkeiten, Meßeinrichtungen und sonstigen Elementen gelten
die Aussagen in Verbindung mit dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1.
Die Funktionsweise der Anordnung sei wie beim ersten Ausführungsbei
spiel anhand einer Hochschaltung bei Gangwechsel vom Gang 11 in den
Gang 12 skizziert. Bei Auslösen des Schaltvorgangs durch den Getrie
besteuerungsteil der Steuereinheit 34 beispielsweise in Abhängigkeit
von Motordrehzahl und Motorlast wird in einer ersten Phase über die
Leitung 58 der Druck in der Kupplung 17 des neuen Ganges 12 derart
aufgebaut, daß die Kupplung 17 die Momentenübertragung vornehmen
kann. Parallel dazu wird die Kupplung 16 des alten Ganges 11 geöff
net, indem der Druck zurückgenommen wird. Dies erfolgt beispiels
weise durch geeignete Rampensteuerung. Während dieses Vorgangs gibt
der Fahrer durch Einstellung der Drosselklappe die Füllung und daher
das Motormoment vor. Beim vollständigen Lösung der Kupplung des al
ten Ganges muß die Kupplung des neuen Ganges mindestens in der Lage
sein, das Motormoment, welches vom Fahrer vorgegeben wird, zu über
tragen. Mit anderen Worten muß die Kupplung in der Lage sein, das
nach Abschluß des Schaltvorgangs am Eingang des Getriebe anliegenden
Turbinenmoment an der Turbinenwelle 15 zu übertragen. Dieses wird
neben den Übertragungsverhältnissen der Wandlereinheit durch das
eingestellte Motormoment bestimmt. Der Druck in der Kupplung, der
bei Lösen der Kupplung des alten Ganges am Ende der ersten Phase des
Schaltvorgangs, am ersten (alten) Synchronpunkt oder Überschnei
dungspunkt, in der Kupplung des neuen Ganges aufgebaut sein sollte,
ergibt sich demnach als Funktion des nach Abschluß der Schaltung
anliegenden Turbinenmoments. Dieses wiederum stellt eine Funktion
des aufgrund der Füllung an der Kurbelwelle 22 anstehenden Kupp
lungsmoments unter Berücksichtigung der Übertragungsverhältnisse der
Wandlereinheit 24 dar. Der in der Kupplung auf zubauende Druck Pgetr
ist daher eine Funktion des Turbinenmoments auf der Turbinenwelle
15, welches selbst ein Produkt des vom Fahrer bestimmten Kupplungs
moments Mkupfü aufgrund der Füllung und der Momentenverstärkung V
der Wandlereinheit 24 ist. Die Momentenverstärkung V der Wandlerein
heit wird dabei analog zur obigen Beschreibung aus einem Kennfeld in
Abhängigkeit des Kupplungsmoments Mkupfü sowie der Turbinendrehzahl
nturb im neuen Gang gebildet, die gemessen oder aus Abtriebsdrehzahl
nab und Getriebeübersetzung im neuen Gang Üneu berechnet werden kann.
Das Kupplungsmoment Mkupfü selbst wird dabei auf der Basis des in
bekannter Weise über das Füllungsmodell unter Normbedingungen abge
schätzte Verbrennungsmoment abhängig von der vom Fahrer vorgegebenen
Drosselklappenstellung und der Motordrehzahl berechnet. Das Verbren
nungsmoment wird dabei zur Berechnung des Kupplungsmoments um die
Verlustmomentfaktoren des Motors reduziert. Diese sind Motorschlepp
moment, welches die Verlustmomente des Motors aufgrund von Reibung,
etc. bezeichnet und abhängig von Drehzahl und Temperatur aus einem
Kennfeld bestimmt wird sowie der Momentenverbrauch von Nebenaggre
gaten, wie einer Klimaanlage, etc., welcher ebenfalls aus einem
Kennfeld ermittelt wird.
Die Bestimmung des neuen Synchronpunkts für die Motor- oder Turbi
nendrehzahl sowie die Durchführung der Drehzahlregelung und die Kri
terien zur Beendigung der Drehzahlregelung, was über die Motordreh
zahl bzw. Turbinendrehzahl erfolgen kann, entsprechen im wesent
lichen der Vorgehensweise in Verbindung mit dem ersten Ausführungs
beispiel. Eine detailliertere Erläuterung ergibt sich im Zusammen
hang mit den Flußdiagrammen der Fig. 10 und 11.
Nach Abschluß der Drehzahlregelung wird die Kupplung des neuen Gan
ges durch Erhöhung des Drucks schlupffrei geschlossen, so daß das
Kupplungsmoment an der Kurbelwelle den vom Fahrer eingestellten Wert
annimmt. Die Drehzahlregelung selbst wird dabei durch Zündwinkel
korrektur durchgeführt, wie im folgenden skizziert, wobei die Dreh
zahlregelung eine Momentenkorrektur bezogen auf Mkupfü liefert.
Fig. 10 zeigt die erfindungsgemäße Vorgehensweise anhand eines
Flußdiagramms am Beispiel der Hochschaltung. Nach Start des Pro
grammteils mit Setzen der die Schaltung anzeigenden Marke wird der
Programmteil nach Fig. 10 gestartet. In einem ersten Schritt 500
wird überprüft, ob der erste Synchronpunkt, der Überschneidungs
punkt, erreicht bzw. verlassen ist. Dies kann beispielsweise anhand
des Steuersignals für die Kupplung des zu verlassenden Gangs, welche
an diesem Punkt geöffnet ist, bestimmt werden. Ist die erster Phase
des Schaltvorgangs noch nicht abgeschlossen, wird Schritt 500 zu ge
gebener Zeit wiederholt. Im anderen Fall werden im darauffolgenden
Schritt 502 die folgenden Betriebsgrößen eingelesen: Luftmassenstrom
von HFM/HLM t1HFM (eventuell Drosselklappenstellung Alpha),
Motordrehzahl Nmot, Wandlerverstärkung V, Zustand der Wandlerkupp
lung WK, neue Getriebeübersetzung Üneu, Abtriebsdrehzahl Nab,
Drehzahl am Überschneidungspunkt Nmotalt, ggf. Turbinen
drehzahl Nturb und Turbinendrehzahl Nturbalt am Überschneidungs
punkt, Übersetzung des alten Ganges Üalt, Motortemperatur sowie Sta
tus von Nebenaggregaten. Danach wird im darauffolgenden Schritt 504
auf der Basis des Füllungsmodells aufgrund von Luftmassenstrom von
HFM/HLM (Drosselklappenstellung) und Motordrehzahl das aus der vom
Fahrer eingestellten Füllung unter normalen Bedingungen resultieren
de Verbrennungsmoment Mvfü des Motors abgeschätzt, von diesem ggf.
das Motorschleppmoment sowie der Momentenverbrauch von Nebenaggrega
ten abgezogen, so daß als Ergebnis das aufgrund der Füllung an der
Kurbelwelle anstehende Kupplungsmoment Mkupfü erhalten wird. Auf der
Basis des Kupplungsmoments sowie der aufgrund von Abtriebsdrehzahl
und neuer Gangübersetzung gebildeten Turbinendrehzahl am neuen
Synchronpunkt (im neuen Gang) und der Wandlerverstärkung V wird auf
der Basis dieser Größen der im neuen Gang gerade zur Übertragung des
Drehmoments notwendige Kupplungsdruck Pgetr bestimmt und ggf. ein
gestellt. Das durch diesen Druck realisierte Drehmoment an der Ge
triebekupplung entspricht genau dem Turbinenmoment nach der Schal
tung für den Fall, daß der Fahrer die Fahrpedalstellung nicht verändert,
das heißt wenn sich das Kupplungsmoment während des Schaltvor
gangs nicht ändert (bis auf Änderung durch Drehzahländerung). Zur
Reduzierung der dadurch entstehenden Drehzahldifferenz in der Kupp
lung des neuen Ganges wird nun die Drehzahlregelung eingeschaltet,
welche letztendlich eine Momentenkorrektur bezogen auf Mkupfü
liefert.
Dabei ergibt sich der neue Synchronpunkt der Motordrehzahl Nmotn auf
der Basis der Turbinendrehzahl im neuen Gang und des Drehzahlüber
setzungsverhältnisses Nü gemäß den Gleichungen (4) bzw. (5).
Ferner wird im Schritt 504 ein Zähler auf Null gesetzt. Danach wird
gemäß Schritt 506 die aktuelle Motordrehzahl eingelesen, der Zähler
um Eins erhöht, während im darauffolgenden Schritt 508 der zeitab
hängige Sollwert für die Motordrehzahl anhand der oben am Beispiel
des ersten Ausführungsbeispiels dargestellten Gleichungen (6) und
(7) bestimmt wird. Danach wird im Schritt 510 ebenfalls in oben dar
gestellter Weise die Momentenkorrektur Dmo bezogen auf das vom Fah
rer eingestellte Kupplungsmoment anhand der Differenz zwischen Ist
motordrehzahl und Sollmotordrehzahl bestimmt (Gleichung (8)) und im
Schritt 512 das zu realisierende Kupplungsmoment Mkupsoll auf der
Basis der Summe des durch den Fahrer eingestellten Kupplungsmoments
Mkupfü und der Momentenkorrektur der Drehzahlregelung bestimmt
(Mkupsoll = Mkupfü + Dmo). Danach wird im Schritt 514 der berechnete
Kupplungsmomentensollwert durch Zündungskorrektur eingestellt. Dies
erfolgt, wie aus dem eingangs genannten Stand der Technik der DE-P
42 32 974.4 bekannt durch Berechnung eines Sollverbrennungsmoments
Mvsoll als Summe des berechneten Sollkupplungsmoments Mkupsoll sowie
des Schleppmoments und des Momentenverbrauchs der Nebenaggregate.
Aus der Differenz dieses Sollverbrennungsmoments und des wie vorste
hend dargestellt berechneten Verbrennungsmoments Mvfü aufgrund der
vom Fahrer eingestellten Füllung wird ein Differenzwert deltaMvZW
berechnet, der der Zündwinkelkorrektur zugrundeliegt. Dadurch wird
das Sollverbrennungsmoment und damit das Sollkupplungsmoment genau
realisiert. Die Zündwinkelkorrektur ist bezogen auf den optimalen
Zündwinkel und begrenzt durch den Wert Null und die gerade noch
zündfähige Verstellung.
Nach Einstellen des Sollkupplungsmoments wird im darauffolgenden
Schritt 516 überprüft, ob der neue Synchronpunkt erreicht wurde.
Dies erfolgt wie bereits oben dargelegt durch Vergleich der Diffe
renz zwischen Istdrehzahl und der berechneten Drehzahl Nmotn am
neuen Synchronpunkt mit einem vorgegebenen Toleranzbereich DNmot
(Gleichung (10)). Ist der neue Synchronpunkt noch nicht erreicht,
wird ab Schritt 506 wiederholt, im anderen Fall wird im Schritt 518
die Kupplung des neuen Ganges vollständig schlupffrei geschlossen
und das Sollkupplungsmoment auf den vom Fahrer vorgegebenen Kupp
lungsmomentenwert Mkupfü durch schnelle, vorzugsweise sprungförmige
Veränderung des Zündwinkels eingestellt. Danach ist gemäß Schritt
520 der Schaltvorgang beendet, die Schaltmarke wird zurückgesetzt.
Für den Fall, daß die Turbinendrehzahl im Getriebe gemessen werden
kann, wird anstelle der Motordrehzahlregelung die Regelung der Tur
binendrehzahl vorgenommen. Dabei ist anhand der vorstehenden Be
schreibung unter Motordrehzahl Turbinendrehzahl zu verstehen, wobei
die Turbinendrehzahl am neuen Synchronpunkt entweder aus der Ab
triebsdrehzahl Nab und der Übersetzung der neuen Gangstufe Üneu
(Gleichung (3)) oder aus der alten Turbinendrehzahl Nturbalt bei
Schaltbeginn und der Getriebeübersetzung Üneu, des neuen und des
alten Ganges Üalt berechnet werden kann (Nturb = Nturbalt * Uneu/Ualt).
Charakteristische Zeitverläufe in Verbindung mit der Hochschaltung
sind in Fig. 12 dargestellt. Dabei ist jeweils waagrecht die Zeit
aufgetragen, während in Fig. 12a die Schaltmarke SS, in Fig. 12b
das Istverbrennungsmoment Mvist, Fig. 12c die Motordrehzahl Nmot,
Fig. 12d das Verbrennungsmoment Mvfü aufgrund der Füllung sowie in
Fig. 12e die Momentenkorrektur deltaMvZW aufgrund der Zündwinkel
korrektur dargestellt ist. Zu einem ersten Zeitpunkt t0 wird durch
Setzen der Schaltmarke der Schaltvorgang eingeleitet. Nach Abschluß
der ersten Phase der Getriebebeeinflussung wird im Überschneidungs
punkt t1 bzw. dem alten Synchronpunkt bei bislang unveränderten
Parametern die Drehzahlregelung und damit der Motoreingriff einge
leitet. Der Drehzahlsollwert wird gemäß der strichliert dargestell
ten Linie in Fig. 12c verändert und die Motordrehzahl durch Zünd
winkelkorrektur eingestellt. Dies führt ab dem Zeitpunkt t1 zu
einer Verringerung des Istverbrennungsmoments und infolge der Dreh
zahlveränderung zu einer leichten Erhöhung des aufgrund der Füllung
erzeugten Verbrennungsmoments gemäß Fig. 12d. Zum Zeitpunkt t2
sei die Bedingung zur Beendigung der Drehzahlregelung erfüllt, die
Istmotordrehzahl ist im wesentlichen gleich der Drehzahl im neuen
Gang. Der neue Synchronpunkt ist erreicht. Eine entsprechende Zünd
winkelkorrektur ab dem Zeitpunkt t2 führt zur Einstellung des
Sollkupplungsmoments auf dem Wert der Fahrereinstellung und führt
zur Beendigung des Schaltvorganges zum Zeitpunkt t3.
Der Vorgehensweise nach Fig. 10 sowie den Signalverläufen gemäß
Fig. 12 liegt zugrunde, daß der Fahrer während des Schaltvorgangs die
Füllung konstant gehalten hat, das heißt die Fahrpedalstellung nicht
verändert hat. Ist dies nicht der Fall, so wird dies bei der Berech
nung des Sollkupplungsmoments gemäß Schritt 512 und dessen Einstel
lung im Schritt 514 berücksichtigt, indem im Schritt 506 zusätzlich
eine Berechnung der Kupplungsmoments Mkupfü auf der Basis des Fül
lungsmodells abhängig von aktuellem Luftmassenstrom von HFM/HLM
(Drosselklappenstellung) Alpha und aktueller Motordrehzahl einge
fügt. Diese Maßnahme hat besonders vorteilhafte Wirkung, da die Ge
nauigkeit der Motoreinstellung steigt und somit die Beherrschung des
Schaltvorgangs weiter verbessert wird.
Bei der Rückschaltung wird ähnlich vorgegangen. Diese Vorgehensweise
ist in Fig. 11 anhand eines Flußdiagramms dargestellt. Im ersten
Schritt 600 wird nach Setzen der Schaltmarke und Durchführung der
Schaltvorgänge im Getriebe überprüft, ob der alte Synchronpunkt er
reicht bzw. verlassen wird. Dies ist dann der Fall, wenn die Kupp
lungen des alten und des neuen Ganges offen sind. Danach werden
gemäß Schritt 602 die entsprechenden Betriebsgrößen eingelesen und
im Schritt 604 die Motordrehzahl am neuen Synchronpunkt (Gleichungen
(4) bzw. (5)) berechnet. Ferner kann in einer ersten Ausführung in
diesem Schritt das Sollkupplungsmoment Mkupsollnach am neuen Syn
chronpunkt auf der Basis des wie oben dargestellt bestimmten Mkupfü
unter Verwendung der Synchrondrehzahl Nmotn berechnet werden:
Mkupsollnach = Mkupfünach = Mvfü (t1HFM, Nmotn) - Mschlep - Mverbr
Danach wird im Schritt 606 die Motordrehzahl eingelesen und in einer
zweiten Ausführung das Sollkupplungsmoment Mkupsoll am Ende des
Schaltvorgangs bestimmt, wodurch Änderungen der Fahrpedalstellung
berücksichtigt werden können. Im Schritt 608 wird die Sollmotordreh
zahl berechnet (im einfachsten Fall Nmotsoll = Nmotn). Gemäß Schritt
610 wird das Differenzmoment Dmo bestimmt und im Schritt 612 das
Sollkupplungsmoment gleich dem Momentenkorrekturwert gesetzt. Dies
wird im Schritt 614 durch Veränderung des Zündwinkels eingestellt.
Der neue Synchronpunkt gemäß Schritt 616 ist dann erreicht, wenn die
Istmotordrehzahl im wesentlichen der Drehzahl am neuen Synchronpunkt
entspricht. Dann wird die Drehzahlregelung angehalten (Schritt 618),
die Kupplung des neuen Ganges sofort geschlossen und der Zündwinkel
eingriff zurückgenommen, so daß das Kupplungsmoment so schnell wie
möglich auf den Kupplungsmomentenwert aufgrund der Füllung wie in
Schritt 604 bzw. 606 berechnet geführt wird. Gemäß Schritt 620 ist
die Schaltung dann beendet, die Schaltmarke wird zurückgesetzt. Ent
sprechendes gilt bei der Verwendung einer Turbinendrehzahlregelung
anstelle der Motordrehzahlregelung. Im Schritt 618 wird dann das
Kupplungsmoment so schnell wie möglich auf den Kupplungsmomentenwert
aufgrund der Füllung geführt.
Ist während des Motoreingriffs beim Schalten eine Getriebekupplung
nicht vollständig geöffnet worden, so wird ein Kupplungsmomenten
offset, der dem Druck in dieser Kupplung dividiert durch die Wand
lerverstärkung V entspricht, zum Momentenkorrekturwert addiert
(Schritt 612).
Fig. 13 zeigt ausgewählte Signalverläufe wobei waagrecht die Zeit
T, senkrecht in Fig. 13a die Schaltmarke SS, in 13b das Istverbren
nungsmoment Mvist, in 13c die Motordrehzahl Nmot, in 13d das Moment
Mvfü aufgrund der Füllung sowie 13e der Momentenkorrekturwert
deltaMvZW durch Zündwinkeleingriff aufgetragen ist.
Zum Zeitpunkt t0 wird durch Setzen der Schaltmarke der Schaltvor
gang eingeleitet, der getriebeseitig bis zum Zeitpunkt t1, dem
Überschneidungs- oder alten Synchronpunkt im wesentlichen beendet
ist. Danach wird die Motordrehzahl auf den Drehzahlwert im neuen
Synchronpunkt durch Zündwinkeleingriff geregelt. Durch Zurücknahme
des Momentes bei geöffneten Getriebkupplung, d. h. unterbrochenem
Kraftschluß, wird die Motordrehzahl erhöht, bei Erreichen des neuen
Synchronpunktes zum Zeitpunkt t2 wird durch vorzugsweise sprung
förmige Zurücknahme der Zündwinkelkorrektur das Kupplungsmoment auf
den Wert im neuen Gang eingestellt. Zum Zeitpunkt t3 ist der
Schaltvorgang beendet.
Die obengeschilderte erfindungsgemäße Vorgehensweise läßt sich in
vorteilhafter Weise auch auf Getriebe mit regelbarer Wandlerkupplung
oder ohne Wandlerkupplung bzw. ohne Wandlereinheit anwenden.
Ferner ergeben Vorteile auch bei Übertragung der erfindungsgemäßen
Vorgehensweise auf Dieselmotoren, wo anstelle der Zündwinkelkorrek
tur eine Korrektur der Einspritzmenge oder des Spritzbeginns vorge
nommen werden kann.
Eine Kombination der beiden Ausführungsbeispiele kann beispielsweise
durch luftseitige Korrektur über einen Leerlaufsteller im Bypass zur
der durch den Fahrer mechanisch betätigbaren Hauptdrosselklappe er
reicht werden. Dazu wird ggf. bereits vor Beginn des Motoreingriffs
entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel das Sollkupplungsmoment
nach der Schaltung bestimmt und durch Einstellen des Leerlaufstel
lers und somit durch Korrektur der Füllung ausgehend von der Fahrer
einstellung über die Hauptdrosselklappe bereitgestellt. Die Dreh
zahlregelung wird auch hier vorzugsweise über Zündwinkeleingriff
realisiert.
Claims (15)
1. Verfahren zur Steuerung des Abtriebsmoments eines Fahrzeugan
triebs mit einer Kraftübertragungseinheit mit wenigstens einem das
Übersetzungsverhältnis zwischen Motor und Radantrieb beeinflussenden
Element,
- - wobei Steuermittel wenigstens zur Einstellung des Übersetzungsver hältnisses und des Motors vorgesehen sind,
- - und die bei Änderung der Einstellung des Übersetzungsverhältnisses das Motormoment derart beeinflussen, daß eine Drehzahl im Bereich von Motor und Kraftübertragungseinheit vom einem ersten auf einen zweiten Wert geregelt eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steu
ermittel auf der Basis des Fahrerwunsches ein gewünschtes Abtriebs
moment vorgeben und durch Einstellung des Motormoments unter Be
rücksichtigung des Übersetzungsverhältnisses bereitstellen.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß die geregelte Drehzahl die Motordrehzahl oder die
getriebeeingangsseitige Turbinendrehzahl ist.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Drehzahlregelung derart ausgestaltet ist, daß
die Motordrehzahl schnell vom ersten Wert in Richtung des zweiten
Wertes sich ändert und dann langsam auf diesen zweiten Wert ein
schwingt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Drehzahlregelung durch Vorgabe eine zeitlich
veränderlichen Sollwerts durchgeführt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Sollwert sich nach einer vorgegebenen
Zeitfunktion ändert.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Drehzahlregelung nur während des Schaltvor
gangs aktiv ist und gestoppt wird, wenn die Drehzahl den zweiten
Wert im wesentlichen erreicht hat.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Motormoment während des Schaltvorgangs derart
beeinflußt wird, daß es zunächst verringert wird und dann erhöht
wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß der zweite Wert auf der Basis des Abtriebsmomen
tenwunsches und der aktuellen Übersetzungsverhältnisse im Antriebs
stang bestimmt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß der zweite Wert derart bestimmt wird, daß vor und
nach der Schaltung das Abtriebsmoment bei im wesentlichen gleich
bleibendem Fahrerwunsch im wesentlichen das gleiche ist,
gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Wandlerverstärkung.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Einstellung der Luftzufuhr bereits vor Ver
lassen des ersten Wertes und Beginn der Drehzahlregelung auf den
Wert nach dem Schaltvorgang erfolgt.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 3 bis 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß der zweite Wert auf der Basis der Turbinendrehzahl im
neuen Gang und ggf. den aktuellen Verhältnissen einer Wandlereinheit
berechnet wird.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der im neuen Gang notwendige Kupplungsdruck auf
der Basis vom Fahrerwunsch bestimmt und eingestellt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der
Basis eines Füllungsmodells aufgrund der Lufteinstellung durch den
Fahrer und der Drehzahl sowie ggf. unter Berücksichtigung von Ver
lusten im Motor ein Kupplungsmomentenwert berechnet wird und zur
Durchführung der Regelung eine auf diesen Wert bezogenen Momenten
korrektur durch Zündwinkeleingriff vorgenommen wird.
15. Vorrichtung zur Steuerung des Abtriebsmoments eines Fahrzeugan
triebs mit einer Kraftübertragungseinheit mit wenigstens einem das
Übersetzungsverhältnis zwischen Motor und Radantrieb beeinflussenden
Element,
- - mit Steuermittel wenigstens zur Einstellung des Übersetzungsver hältnisses und des Motors,
- - und die bei Änderung der Einstellung des Übersetzungsverhältnisses das Motormoment derart beeinflussen, daß eine Drehzahl im Bereich von Motor und Kraftübertragungseinheit vom einem ersten auf einen zweiten Wert geregelt eingestellt wird.
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Date | Code | Title | Description |
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8120 | Willingness to grant licences paragraph 23 | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: B60W 30/18 AFI20040212BHDE |
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R020 | Patent grant now final |
Effective date: 20120218 |
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R071 | Expiry of right | ||
R071 | Expiry of right |