DE4303039A1 - - Google Patents

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DE4303039A1
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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängungsvorrichtung, die zwischen dem Rad (oder der Achse) und der Karosserie eines Fahrzeugs angeordnet ist, und insbesondere eine Aufhängungssteuervorrichtung, die als halbaktive Aufhängung vorgesehen ist, welche eine kontinuierliche Änderung des Dämpfungskoeffizienten entsprechend dem Schwingungszustand des Fahrzeugs hervorruft.
Im Stand der Technik gibt es einige Vorschläge in bezug auf Verbesserungen der Schwingungsübertragungseigenschaften einer Aufhängung, welche eine Änderung des Dämpfungskoeffizienten entsprechend dem Zustand der Vertikalschwingung des Fahrzeugs hervorrufen kann, beispielsweise in der US-Patentschrift 38 07 678, auf den Seiten 619-626 des ASME Journal of Engineering for Industry, Nr. 96-2, veröffentlicht im Mai 1974, usw.. Wie in diesen Veröffentlichungen beschrieben ist, ist ein Verfahren zum Steuern des Koeffizienten durch Beurteilung des Vorzeichens des Produkts der absoluten Geschwindigkeit S einer gefederten Masse (einer Karosserie), welche die Geschwindigkeit der Vertikalschwingung der Karosserie darstellt, und der Relativgeschwindigkeit der gefederten Masse (der Karosserie) bezüglich der ungefederten Masse (eines Rades) bekannt. Ein Verfahren zum Steuern des Koeffizienten durch Beurteilung des Vorzeichens des Produktes der Relativverschiebung der gefederten Masse (der Karosserie) bezüglich der ungefederten Masse (dem Rad) und deren Relativgeschwindigkeit ist bekannt, wie in dem US-Patent Nr. 48 21 849 beschrieben.
Das erstgenannte Steuerverfahren wird nachstehend kurz erläutert.
In der Theorie der Dämpfung ist es bekannt, daß dadurch gute Dämpfungseigenschaften erzielt werden, wenn ein Stoßdämpfer zur Verfügung gestellt wird, der eine Dämpfungskraft bezüglich der Absolutgeschwindigkeit S der gefederten Masse (der Karosserie) erzeugt, zwischen der gefederten Masse (der Karosserie) und einem Punkt, der durch das absolute Koordinatensystem begrenzt ist. Allerdings ist es in einem Fahrzeug unmöglich, einen Stoßdämpfer in der Praxis an dem absoluten Koordinatensystem zu befestigen. Daher wird es als ausreichend angesehen, einen Stoßdämpfer zwischen der gefederten Masse (der Karosserie) und der ungefederten Masse (dem Rad) parallel bereitzustellen, so daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers variabel ist. In diesem Falle erzeugt der zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse (dem Rad) vorgesehene Stoßdämpfer eine Dämpfungskraft nur in der Richtung entgegengesetzt zur Ausdehnung oder dem Zusammenziehen des Stoßdämpfers. Daher kann der Stoßdämpfer manchmal nicht die Dämpfungskraft in derselben Richtung erzielen wie der des Stoßdämpfers, der zwischen der gefederten Masse und dem absoluten Koordinatensystem vorhanden ist. Daher wird die Dämpfungskraft zu diesem Zeitpunkt als Null angenommen.
Das voranstehende Konzept ist nachstehend in Gleichungsform dargestellt.
Wenn
S (S - X) < 0 (1)
F = - CsS = - C (S - X) (2)
C = CsS / (S - X) (3)
wenn
S (S - X) < 0 (4)
F = 0 (5)
C = 0 (6)
Hierbei bedeutet:
S: Absolutgeschwindigkeit der gefederten Masse (der Karosserie);
X: Absolutgeschwindigkeit der ungefederten Masse (des Rades);
F: Dämpfungskraft des Stoßdämpfers;
Cs: Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers, der zwischen der gefederten Masse und dem absoluten Koordinatensystem vorgesehen ist;
C: Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers, der zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse (dem Rad) vorgesehen ist.
Daher ist es möglich, gute Dämpfungseigenschaften ähnlich denen eines Stoßdämpfers zu erhalten, der zwischen der gefederten Masse und dem absoluten Koordinatensystem angeordnet ist, und zwar durch Steuern des Dämpfungskoeffizienten C des Stoßdämpfers, der zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse (dem Rad) vorgesehen ist, entsprechend den Gleichungen (3) und (6), und unter den Bedingungen gemäß den Gleichungen (1) und (4).
Allerdings erfordern die voranstehend beschriebenen Vorgehensweisen eine Messung der Relativverschiebung zwischen der Karosserie oder der gefederten Masse und dem Rad oder der ungefederten Masse, oder der Relativgeschwindigkeit zwischen diesen entlang der Vertikalrichtung. Um daher ein derartiges Verfahren für ein Fahrzeug zu verwenden, mußte ein Fahrzeughöhensensor unter der Karosserie angebracht werden, um die Entfernung zwischen der Karosserie und dem Rad zu messen.
Wenn ein Fahrzeug mit einem derartigen Fahrzeughöhensensor dort eingesetzt wird, wo es schneit, haftet häufig Schnee während des Fahrens an dem Höhensensor an und bringt diesen zum Einfrieren. Wird das Fahrzeug am nächsten Morgen in Betrieb gesetzt, so tritt häufig eine Zerstörung des Höhensensors auf, da ein Hebel oder dergleichen des Höhensensors durch übermäßige Kraft betätigt wird.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der voranstehenden Umstände entwickelt.
Eine der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht in der Bereitstellung einer Aufhängesteuervorrichtung, bei welcher der Dämpfungskoeffizient der Aufhängung einfach auf der Grundlage nur der Vertikalschwingung der Karosserie eines Fahrzeugs eingestellt werden kann, ohne Messung der Relativgeschwindigkeit oder der Relativverschiebung zwischen der Karosserie und dem Rad entlang der Vertikalrichtung, also ohne irgendeinen Fahrzeughöhensensor.
Zur Lösung der voranstehenden Aufgabe sind bei der Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung folgende Teile vorgesehen: ein Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizient, der zwischen der Karosserie und dem Rad eines Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei dann, wenn sein Dämpfungskoeffizient während des Zusammendrückens einen kleinen Wert aufweist, der Dämpfungskoeffizient während der Ausdehnung zwischen einem kleinen Wert und einem großen Wert variiert, und bei welchem dann, wenn der Dämpfungskoeffizient während der Ausdehnung einen kleinen Wert aufweist, der Dämpfungskoeffizient während des Zusammenziehens zwischen einem kleinen Wert und einem großen Wert variiert; eine Vertikalschwingungs-Erfassungseinrichtung zur Erfassung der Vertikalschwingung der Karosserie des Fahrzeugs in bezug auf das absolute Koordinatensystem; und eine Steuerung zur Ermittlung der Absolutgeschwindigkeit der Vertikalschwingung der Karosserie auf der Grundlage des ermittelten Signals von der Vertikalschwingungs-Erfassungseinrichtung, wobei die Steuerung ein Steuersignal an den Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten so ausgibt, daß das Steuersignal dazu führt, daß der Dämpfungskoeffizient während des Zusammenziehens einen kleinen Wert aufweist, und dazu führt, daß der Dämpfungskoeffizient während des Herausfahrens einen großen Wert aufweist, wenn festgestellt wird, daß sich der Körper in Richtung nach oben auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit bewegt, und das Steuersignal dazu führt, daß der Dämpfungskoeffizient während des Herausfahrens einen kleinen Wert aufweist, und dazu führt, daß der Dämpfungskoeffizient während des Zusammendrückens einen großen Wert aufweist, wenn ermittelt wird, daß sich die Karosserie in Richtung nach unten auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit bewegt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Absolutgeschwindigkeit der Vertikalschwingung der Karosserie berechnet; und auf der Grundlage der Richtung der Absolutgeschwindigkeit wird der Dämpfungskoeffizient so eingestellt, daß der Dämpfungskoeffizient während des Auseinanderfahrens ein großer Wert ist, wenn der Dämpfungskoeffizient während des Zusammendrückens des Stoßdämpfers einen kleinen Wert aufweist, oder der Dämpfungskoeffizient während des Zusammendrückens einen großen Wert aufweist, wenn der Dämpfungskoeffizient während des Herausfahrens des Stoßdämpfers einen kleinen Wert aufweist. Daher benötigt die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung keinen Höhensensor zur Ermittlung der Relativgeschwindigkeit oder der Relativverschiebung zwischen der Karosserie und dem Rad entlang der Vertikalrichtung. Daher ist es möglich, die Zerstörung des Höhensensors zu vermeiden.
Vorzugsweise weist die vorliegende Erfindung einen solchen Aufbau auf, daß die Steuerung ein Steuersignal an den Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten ausgibt, so daß das Steuersignal den Dämpfungskoeffizienten während des Zusammendrückens dazu bringt, einen kleinen Wert aufzuweisen, und den Dämpfungskoeffizienten während des Herausfahrens dazu bringt, daß er annähernd gleich dem Wert des Produktes der Absolutgeschwindigkeit und einer Steuerverstärkung ist, wenn beurteilt wird, daß sich die Karosserie in der Richtung nach oben auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit bewegt und so, daß das Steuersignal den Dämpfungskoeffizienten dazu bringt, daß er während des Herausfahrens einen kleinen Wert aufweist, und den Dämpfungskoeffizienten während des Zusammendrückens annähernd gleich dem Wert des Produktes der Absolutgeschwindigkeit und der Steuerverstärkung macht, wenn beurteilt wird, daß sich die Karosserie in der Richtung nach unten auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit bewegt.
In diesem Fall wird der Dämpfungskoeffizient so festgelegt, daß der Koeffizient annähernd gleich dem Wert des Produktes der Absolutgeschwindigkeit und einer Steuerverstärkung ist. Daher ist es möglich, den Wert des erforderlichen Dämpfungskoeffizienten zu ermitteln.
In diesem Fall ist die Steuerverstärkung vorzugsweise variabel. Weiterhin ist es vorzuziehen, daß mit Anstieg des Absolutwertes einer Beschleunigung der Karosserie die Steuerverstärkung kleiner wird.
Vorzugsweise weist die vorliegende Erfindung einen solchen Aufbau auf, daß die Steuerung ein Ausgangssignal an den Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten ausgibt, so daß das Steuersignal dazu führt, daß der Dämpfungskoeffizient während des Zusammendrückens einen kleinen Wert aufweist, und dazu führt, daß der Dämpfungskoeffizient während des Herausfahrens annähernd gleich dem Wert ist, der durch Korrektur des Produktes der Absolutgeschwindigkeit und einer Steuerverstärkung und auf der Grundlage des Kehrwertes des Absolutwertes der Beschleunigung der Vertikalschwingung erhalten wird, wenn beurteilt wird, daß sich die Karosserie in der Richtung nach oben auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit bewegte und so, daß das Steuersignal den Dämpfungskoeffizienten dazu veranlaßt, während des Herausfahrens einen kleinen Wert aufzuweisen, und den Dämpfungskoeffizienten während des Zusammendrückens dazu veranlaßt, annähernd gleich dem Wert zu werden, der durch Korrektur des Produkts der Absolutgeschwindigkeit und einer Steuerverstärkung auf der Grundlage des Kehrwertes des Absolutwertes einer Beschleunigung der Vertikalschwingung erhalten wird, wenn beurteilt wird, daß die Karosserie sich in Richtung nach unten auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit bewegt.
Gemäß der Erfindung werden die Dämpfungskoeffizienten während des Herausfahrens und des Zusammendrückens des Stoßdämpfers auf der Grundlage des Kehrwertes des Absolutwertes der Beschleunigung der Vertikalschwingung der Karosserie korrigiert.
Die Bedeutung des Absolutwertes der Beschleunigung der Vertikalschwingung der Karosserie wird nachstehend erläutert.
Es gibt eine Beziehung zwischen der Beschleunigung der Karosserie, der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers, und der Relativgeschwindigkeit des Stoßdämpfers, nämlich wie folgt. Die Beschleunigung der in der gefederten Masse angeordneten Karosserie ist annähernd proportional der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers. Die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers ist annähernd proportional zur Relativgeschwindigkeit des Stoßdämpfers.
Mit anderen Worten weist bezüglich der Korrektur des Dämpfungskoeffizienten entsprechend dem Kehrwert des Absolutwertes der Beschleunigung der Karosserie der Begriff "Teilen durch den Absolutwert der Beschleunigung der Karosserie" dieselbe Bedeutung auf wie ein Teilen der Relativgeschwindigkeit des Stoßdämpfers. Je kleiner die Relativgeschwindigkeit des Stoßdämpfers ist, desto größere Dämpfungseigenschaften können erhalten werden.
Vorzugsweise weist die Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auf: einen Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizient, der zwischen der Karosserie und dem Rad eines Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei dessen Dämpfungskoeffizient während des Zusammendrückens des Stoßdämpfers annähernd konstant ist, und der Dämpfungskoeffizient während des Herausfahrens zwischen einem kleinen Wert und einem großen Wert variabel ist; eine Vertikalschwingungserfassungseinrichtung zur Erfassung der Vertikalschwingung der Karosserie des Fahrzeugs in bezug auf das absolute Koordinatensystem; und eine Steuerung zur Ermittlung der Absolutgeschwindigkeit der Vertikalschwingung der Karosserie auf der Grundlage des ermittelten Signals von der Vertikalschwingungs-Erfassungseinrichtung, wobei die Steuerung ein Steuersignal an den Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten so ausgibt, daß das Steuersignal den Dämpfungskoeffizienten während des Herausfahrens dazu veranlaßt, einen großen Wert einzunehmen, wenn festgestellt wird, daß die Karosserie sich in der Richtung nach oben auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit bewegt, und den Dämpfungskoeffizienten dazu veranlaßt, während des Herausfahrens einen kleinen Wert anzunehmen, und das Steuersignal den Dämpfungskoeffizienten während des Herausfahrens dazu veranlaßt, einen großen Wert anzunehmen, wenn ermittelt wird, daß sich die Karosserie in der Richtung nach unten auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit bewegt.
Bei der Erfindung wird die Absolutgeschwindigkeit der Vertikalschwingung der Karosserie berechnet, und auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit gibt die Steuerung ein Steuersignal an den Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten aus, so daß das Steuersignal den Dämpfungskoeffizienten während des Herausfahrens dazu veranlaßt, einen großen Wert anzunehmen, wenn beurteilt wird, daß sich die Karosserie in Richtung nach oben auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit bewegt, und den Dämpfungskoeffizienten während des Herausfahrens dazu veranlaßt, einen kleinen Wert anzunehmen, und wobei das Steuersignal den Dämpfungskoeffizienten während des Herausfahrens dazu veranlaßt, einen großen Wert anzunehmen, wenn beurteilt wird, daß sich die Karosserie in Richtung nach unten auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit bewegt. Daher ist es möglich, die Art der Steuerung zu vereinfachen, im Vergleich zur Steuerung gemäß der ersten Zielrichtung der Erfindung. Die vorliegende Erfindung erfordert keinen Höhensensor zur Ermittlung der Relativgeschwindigkeit oder der Relativverschiebung zwischen der Karosserie und dem Rad entlang der Vertikalrichtung, ähnlich wie bei der ersten Zielrichtung der Erfindung. Daher ist es möglich, die Zerstörung eines Höhensensors zu vermeiden.
In diesem Fall ist vorzugsweise die Steuerverstärkung variabel. Weiterhin ist es vorzuziehen, daß mit zunehmendem Absolutwert einer Beschleunigung der Karosserie die Steuerverstärkung kleiner wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt
Fig. 1 eine Gesamtansicht einer Aufhängungsvorrichtung;
Fig. 2 eine Schnittansicht des Aufbaus eines Stoßdämpfers 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten;
Fig. 3 eine Aufsicht auf eine bewegbare Platte 25, die an dem Stoßdämpfer 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten angebracht ist;
Fig. 4 einen Graphen mit einer Darstellung der Beziehung zwischen dem Drehwinkel der bewegbaren Platte 25, den Dämpfungskoeffizienten während des Herausfahrens, und den Dämpfungskoeffizienten während des Zusammendrückens;
Fig. 5 ein Blockschaltbild des Aufbaus der Steuerung 6;
Fig. 6(a) und (b) Graphen mit einer Darstellung der Beziehung zwischen dem Steuerausgangssignal, wenn das Fahrzeug auf eine Stufe fährt, und der Verschiebung der gefederten Masse, wenn das Fahrzeug durch die Steuerung 6 gesteuert wird;
Fig. 7 ein Blockschaltbild des Aufbaus der Steuerung 40 bei der zweiten Ausführungsform;
Fig. 8(a) und (b) Graphen mit einer Darstellung der Beziehung zwischen dem Steuerausgangssignal, wenn das Fahrzeug auf eine Stufe fährt, und der Verschiebung der gefederten Masse;
Fig. 9 ein Blockschaltbild des Aufbaus der Steuerung 45 bei der dritten Ausführungsform;
Fig. 10 eine Schnittansicht des Aufbaus eines Stoßdämpfers 50 mit variablem Dämpfungskoeffizienten bei der vierten Ausführungsform;
Fig. 11 einen Graphen mit einer Darstellung der Beziehung zwischen dem Drehwinkel der bewegbaren Platte des Drosselventils 70, dem Dämpfungskoeffizienten während des Herausfahrens, und dem Dämpfungskoeffizienten während des Zusammendrückens;
Fig. 12 ein Blockschaltbild des Aufbaus der Steuerung 80 bei der vierten Ausführungsform;
Fig. 13(a) und (b) Graphen mit einer Darstellung der Beziehung zwischen dem Steuerausgangssignal, wenn das Fahrzeug auf eine Stufe fährt, und der Verschiebung der gefederten Masse, wenn das Fahrzeug durch die Steuerung 80 gesteuert wird;
Fig. 14 ein Blockschaltbild des Aufbaus der Steuerung 81 bei der fünften Ausführungsform;
Fig. 15(a) und (b) Graphen mit einer Darstellung der Beziehung zwischen dem Steuerausgangssignal, wenn das Fahrzeug auf eine Stufe fährt, und der Verschiebung der gefederten Masse, wenn das Fahrzeug durch die Steuerung 81 gesteuert wird;
Fig. 16 ein Blockschaltbild des Aufbaus der Steuerung 82 bei der sechsten Ausführungsform;
Fig. 17 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung des Steuerinhalts der Steuerung 82;
Fig. 18 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms in dem Schritt SP5 in Fig. 17; und
Fig. 19 eine Tabelle mit einer Darstellung der Beziehung der Bewegungsrichtung der gefederten Masse und dem Hub des Stoßdämpfers.
Nachstehend wird eine erste Ausführungsform der Erfindung unter Bezug auf die Fig. 1 bis 6 erläutert.
Fig. 1 ist eine Gesamtansicht mit einer Darstellung einer Aufhängungsvorrichtung für ein Rad eines Fahrzeuges.
In dieser Figur bezeichnet die Bezugsziffer 1 eine Karosserie (die gefederte Masse) eines Fahrzeugs, und 2 ein Rad (die ungefederte Masse), welches sich an der Seite einer Achse befindet. Zwischen der Karosserie 1 und dem Rad 2 sind eine Kompressionsfeder 3 und ein Stoßdämpfer 4 des Typs mit variablem Dämpfungskoeffizienten parallel zueinander vorgesehen. Ein Beschleunigungssensor 5, der eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Zustands der Vertikalschwingung der Karosserie 1 darstellt, ist an der Karosserie 1 angebracht, die sich auf der Druckfeder 3 befindet. Das ermittelte Signal in bezug auf die Beschleunigung wird einer Steuerung 6 zugeführt. Die Steuerung 6 berechnet auf vorbestimmte Weise auf der Grundlage des ermittelten Signals, welches von dem Beschleunigungssensor 5 ausgegeben wurde, und stellt entsprechend dem gewünschten Wert C eines Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten auf der Grundlage der berechneten Ergebnisse ein, wie nachstehend im einzelnen erläutert wird.
Nachstehend wird die Theorie der Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert.
Bei dem im Stand der Technik beschriebenen Steuerverfahren wird der Dämpfungskoeffizient C des Stoßdämpfers 4, der zwischen der Karosserie 1 und dem Rad 2 vorgesehen ist, durch die folgenden Gleichungen festgelegt.
Wenn
S (S - X) < 0 (1)
C = CsS / (S - X) (3)
wenn
S (S - X) < 0 (4)
C = 0 (6)
Da die vorliegende Erfindung allerdings keinen Höhensensor verwendet, sondern den Beschleunigungssensor 5, ist es unmöglich, "S-X" zu erhalten. Daher wird die Gleichung (3) unter Verwendung der folgenden zwei Gleichungen approximiert:
(i) Steuerregel I
Der Dämpfungskoeffizient C wird auf der Grundlage der Beziehung der folgenden Gleichungen gesteuert, unter Annahme, daß "S-X" von Gleichung (3) ein gemittelter, konstanter Wert ist.
C = KvS (7)
Kv: eine Konstante.
Die Absolutgeschwindigkeit S der gefederten Masse (Karosserie 1) wird durch Integrieren des Wertes M des Beschleunigungssensors 5 erhalten. Diese Steuerung wird nur mit der Geschwindigkeit der gefederten Masse (Karosserie 1) durchgeführt. Daher ist es möglich, die Steuerfrequenz abzusenken, und bezüglich der Berechnungszeit der Steuerung 6 weist die Steuerung einen Vorteil auf.
(ii) Steuerregel II
Der Dämpfungskoeffizient C wird auf der Grundlage der Beziehung der folgenden Gleichungen gesteuert, und zwar dadurch daß der Wert M der gefederten Masse (der Karosserie) anstelle von "S-X" in der Gleichung (3) verwendet wird.
C = KsS / M (8)
Ks: eine Konstante.
Die Beschleunigung M der gefederten Masse ist proportional zu der auf die gefederte Masse wirkenden Kraft. Die Kraft wird durch die Summe der Dämpfungskraft F, die gemäß Gleichung (2) proportional zur Relativgeschwindigkeit (S-X) ist, und der Federkraft ausgedrückt. Wenn jedoch die Schwingung gesteuert wird, ist die Relativgeschwindigkeit hoch genug, so daß die Änderung der Federkraft vernachlässigt werden kann. Daher ist die auf die gefederte Masse wirkende Kraft proportional zur Dämpfungskraft F, und die Beschleunigung M der gefederten Masse ist proportional zur Relativgeschwindigkeit (S-X). Daher kann die Beschleunigung M der gefederten Masse anstelle der Relativgeschwindigkeit (F-X) verwendet werden.
Unter Verwendung der voranstehenden Steuerregeln I und II ist es möglich, den Dämpfungskoeffizienten dadurch zu erhalten, daß nur der Wert M des Beschleunigungssensors 5 verwendet wird, und nicht die Gleichung (3) verwendet wird. Daher läßt sich der Dämpfungskoeffizient durch die folgenden Gleichungen ermitteln.
Wenn
S (S - X) < 0 (1)
C = KvS (7)
C = KsS / M (8)
oder wenn
S (S - X) < 0 (4)
C = Cmin (9)
Der Grund dafür, daß der Dämpfungskoeffizient Cmin ist, und nicht 0, wenn S (S-X) <0 ist, liegt an folgendem.
Wenn die Dämpfungskraft vollständig eliminiert wird, wird ein instabiler Zustand hervorgerufen, bevor die Steuerung diesem folgt, da die Steuerung immer in bezug auf die Schwingungsänderungen verzögert ist. Daher wurde festgelegt, daß C = Cmin ist, um eine minimale Dämpfungskraft vorzugeben.
Die voranstehend beschriebene Beziehung ist in der Tabelle in Fig. 19 gezeigt.
Allerdings kann der Hub des Stoßdämpfers, wie in der Tabelle in Fig. 19 gezeigt, durch den Beschleunigungssensor 5 beurteilt werden. Die vorliegende Erfindung erfordert keine derartige Beurteilung, da ein Stoßdämpfer eingesetzt wird, bei welchem der Dämpfungskoeffizient während des Zusammendrückens des Stoßdämpfers ein kleiner konstanter Wert ist, wenn der Dämpfungskoeffizient während des Herausfahrens variabel ist, und bei welchem umgekehrt dann der Dämpfungskoeffizient während des Herausfahrens des Stoßdämpfers ein kleiner konstanter Wert ist, wenn der Dämpfungskoeffizient während des Zusammendrückens variabel ist. Dies bedeutet, daß die vorliegende Erfindung einen Stoßdämpfer einsetzt, bei welchem der Dämpfungskoeffizient so variabel ist, wie dies durch gestrichelte Linien in Fig. 4 gezeigt ist. Dementsprechend wählt der Stoßdämpfer selbst den Dämpfungskoeffizienten bei dem Hub des Stoßdämpfers, und zwar dadurch, daß nur der Drehwinkel Theta der bewegbaren Platte auf der Grundlage der Bewegungsrichtung S der gefederten Masse geändert wird. Dies bedeutet, daß der Dämpfungskoeffizient unabhängig von dem Hub des Stoßdämpfers gesteuert werden kann, entsprechend der linken Seite (R <0) in bezug auf die Koordinatenachse in Fig. 4, wenn die Bewegungsrichtung der gefederten Masse positiv ist (S <0), und entsprechend der rechten Seite (R <0) in bezug auf die Koordinatenachse in Fig. 4, wenn die Bewegungsrichtung der gefederten Masse negativ ist (S <0).
Nachstehend wird unter Bezug auf Fig. 2 der konkrete Aufbau des Stoßdämpfers 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten beschrieben, welcher den in Fig. 4 gezeigten Dämpfungskoeffizienten erhalten kann.
In Fig. 2 ist ein freier Kolben 12 gleitbeweglich in einen Zylinder 11 so eingeführt, daß dazwischen kein Raum bleibt. Das Innere des Zylinders 11 ist in eine Gaskammer 13 und eine Ölkammer 14 durch den freien Kolben 12 unterteilt. Die Gaskammer 13 ist mit einem Gas unter hohem Druck gefüllt, und die Ölkammer 14 ist mit einer Ölflüssigkeit gefüllt.
Ein Kolben 15 ist gleitbeweglich in die Ölkammer 14 so eingesetzt, daß dazwischen kein Raum verbleibt. Das Innere der Ölkammer 14 ist in eine untere Ölkammer R1 und eine obere Kammer R2 durch den Kolben 15 unterteilt. Eine Kolbenstange 16, die sich durch die obere Kammer R2 nach außerhalb des Zylinders 11 erstreckt, ist mit dem Kolben 15 verbunden.
Der Kolben 15 ist mit einem ersten Verbindungsweg 17 und einem zweiten Verbindungsweg 18 versehen, von denen jeder die untere Kammer R1 und die obere Kammer R2 miteinander verbindet. Ein erstes Dämpfungsventil 19 ist auf der oberen Oberfläche des Kolbens 15 angeordnet. Das erste Dämpfungsventil 19, welches gewöhnlich geschlossen ist, wird dazu geöffnet, um die obere Kammer R2 und den ersten Verbindungsweg 17 zu verbinden, wenn die Druckdifferenz zwischen der unteren Kammer R1 und der oberen Kammer R2 einen vorbestimmten Wert erreicht, durch Anstieg des Innendruckes der unteren Kammer R1 während des Zurückziehens der Kolbenstange 16. Ein zweites Dämpfungsventil 20 ist auf der unteren Oberfläche des Kolbens 15 vorgesehen. Das zweite Dämpfungsventil 20, welches gewöhnlich geschlossen ist, wird geöffnet, um die untere Kammer R1 und den zweiten Verbindungsweg 18 miteinander zu verbinden, wenn die Druckdifferenz zwischen der unteren Kammer R1 und der oberen Kammer R2 dadurch einen vorbestimmten Wert erreicht, daß der Innendruck der oberen Kammer R2 während des Herausfahrens der Kolbenstange 16 ansteigt.
Der Kolben 15 ist mit einem dritten Verbindungsweg 21 und einem vierten Verbindungsweg 22 versehen, von denen jeder die untere Kammer R1 mit der oberen Kammer R2 verbindet. Der dritte Verbindungsweg R21 und der vierte Verbindungsweg 22 sind in dem Kolben einander gegenüber liegend in bezug auf die Achse der Kolbenstange 16 angeordnet.
Rückschlagventile 23 und 24 sind in dem dritten Verbindungsweg 21 bzw. dem vierten Verbindungsweg 22 angeordnet. Das Rückschlagventil 23 läßt nur den Fluß der Ölflüssigkeit von der unteren Kammer R1 zu der oberen Kammer R2 zu, und das Rückschlagventil 24 läßt nur den Fluß der Ölflüssigkeit von der obere Kammer R2 zu der unteren Kammer R1 zu.
Eine scheibenförmige, bewegliche Platte 23 ist so innerhalb des Kolbens 15 gehaltert, daß die bewegbare Platte 25 um die Achse der Kolbenstange 16 herum drehbar ist. Die obere und untere Oberfläche der bewegbaren Platte 25 sind quer über den dritten Verbindungsweg 21 und den vierten Verbindungsweg 22 angeordnet.
Ein Paar länglicher Öffnungen 25 und 27 ist, einander gegenüber liegend, in der beweglichen Platte 25 auf einem mit dieser konzentrischen Kreis vorgesehen, wie in Fig. 3 gezeigt. Jede dieser länglichen Öffnungen 26 und 27 ist entlang des Umfangs der beweglichen Platte verlängert. Die Fläche der länglichen Öffnung 26 nimmt mit Zunahme der länglichen Öffnung 26 im Uhrzeigersinn ab, wie durch den Pfeil P in Fig. 3 angedeutet ist. Die Fläche der länglichen Öffnung 27 nimmt mit Zunahme der länglichen Öffnung 27 im Uhrzeigersinn zu, wie durch den Pfeil P in Fig. 3 angedeutet.
Wenn die bewegliche Platte 25 um ihre Achse herum gedreht wird, so ändern sich kontinuierlich die Abschnitte der länglichen Öffnungen 26 und 27 der beweglichen Platte 25, welche dem dritten Verbindungsweg 21 bzw. dem vierten Verbindungsweg 22 gegenüber liegen. Daher kann die Öffnungsfläche durch den dritten oder vierten Verbindungsweg 21 bzw. 22 und die längliche Öffnung 26 bzw. 27 kontinuierlich geändert werden. Daher ist es möglich, Dämpfungskoeffizienteneigenschaften zu erhalten, wie dies durch die gestrichelten Linien in Fig. 4 gezeigt ist.
In Fig. 2 bezeichnet die Bezugsziffer 28 eine Betätigungsstange, die entlang der Achse der Kolbenstange 16 so vorgesehen ist, daß sie sich relativ zur Kolbenstange dreht. Der untere Endabschnitt der Betätigungsstange 28 ist mit der beweglichen Platte 25 zusammengekuppelt. Die Bezugsziffer 29 bezeichnet eine Betätigungseinrichtung, beispielsweise einen Schrittmotor, der an das obere Ende der Betätigungsstange 28 angeschlossen ist, um die bewegliche Platte 25 im Uhrzeigersinn P oder im Gegenuhrzeigersinn Q durch die Betätigungsstange 28 zu drehen. Die Betätigungseinrichtung 29 dreht die Betätigungsstange 28 entsprechend Steuersignalen (Theta), die von einem Block 32 zugeführt werden, der später beschrieben wird.
Unter Bezug auf die Fig. 3 und 4 wird die Beziehung zwischen Abschnitten a2-c2 und a1-c1 der länglichen Öffnungen 26 und 27, die jeweils den Verbindungswegen 21 und 22 gegenüberliegen, und dem Dämpfungskoeffizienten beschrieben.
Die Positionen jedes der Verbindungswege 21 und 22 in den länglichen Öffnungen 26 und 27 werden unter Verwendung des Drehwinkels Theta der beweglichen Platte 25 angegeben. Die Basisposition (R = 0) der beweglichen Platte 25 ist die Position, in welcher die Verbindungswege 21 und 22 den Zentren b2 bzw. b1 der länglichen Öffnungen 26 bzw. 27 gegenüber liegen.
(1) Wenn die bewegliche Platte 25 im Uhrzeigersinn P aus einer Bezugsposition heraus gedreht wird, also wenn die bewegliche Platte 25 in der positiven Richtung gedreht wird (R <0), dann liegt der Verbindungsweg 21 einer Position a2 der länglichen Öffnung 26 gegenüber, und der Verbindungsweg 22 liegt einer Position a1 der länglichen Öffnung 27 gegenüber.
Daher fließt die Ölflüssigkeit leicht von der unteren Kammer R1 zu der oberen Kammer R2, jedoch fließt die Ölflüssigkeit kaum von der oberen Kammer R2 zu der unteren Kammer R1. Daher wird der Dämpfungskoeffizient während des Herausfahrens des Stoßdämpfers groß, und umgekehrt wird der Dämpfungskoeffizient während des Zusammendrückens des Stoßdämpfers klein.
(2) Wenn die bewegliche Platte 25 im Gegenuhrzeigersinn Q aus einer Bezugsposition gedreht wird, also wenn die bewegliche Platte 25 in der negativen Richtung (R <0) gedreht wird, so liegt der Verbindungsweg 21 einer Position c2 der länglichen Öffnung 26 gegenüber, und der Verbindungsweg 22 liegt einer Position c1 der länglichen Öffnung 27 gegenüber. Daher fließt die Ölflüssigkeit kaum von der unteren Kammer R1 zur Oberen Kammer R2, jedoch fließt die Ölflüssigkeit leicht von der oberen Kammer R2 zur unteren Kammer R1. Daher wird der Dämpfungskoeffizient während des Herausfahrens des Stoßdämpfers klein, und umgekehrt wird der Dämpfungskoeffizient während des Zusammendrückens des Stoßdämpfers groß.
Bei der vorliegenden Erfindung ist es theoretisch wünschenswert, daß der Stoßdämpfer die durch die gestrichelten Linien in Fig. 4 angedeutete Charakteristik aufweist. Die Stoßdämpfer bei den in Fig. 2 und 3 gezeigten Ausführungsformen weisen die durch die durchgezogenen Linien in Fig. 4 gezeigten Charakteristiken auf, nämlich eine glatte Charakteristik annähernd gleich den gestrichelten Linien, um eine glatte Änderung des Dämpfungskoeffizienten zu erreichen. Daher sind die Dämpfungskoeffizienten zwischen b1 und c1 auf der Herausfahrseite und zwischen b2 und a2 an der Zusammendrückseite annähernd konstante kleine Werte, obwohl es eine gewisse Änderung dieser Werte gibt.
Der Aufbau der Steuerung 6 wird nachstehend erläutert. Die Steuerung 6 berechnet einen gewünschten Wert C des Dämpfungskoeffizienten, der zur Festlegung des Drehwinkels Theta der beweglichen Platte 25 verwendet wird, entsprechend der voranstehend erläuterten Steuerregel I, und die bewegliche Platte 25 wird auf der Grundlage des gewünschten Wertes C gedreht. Die Steuerung 6 umfaßt, wie aus Fig. 5 hervorgeht, die Blöcke 30 bis 32.
Das ermittelte Signal, welches die von dem Beschleunigungssensor 5 ermittelte Beschleunigung repräsentiert, wird dem Block 30 eingegeben. Der Block 30 berechnet die Absolutgeschwindigkeit der Karosserie des Fahrzeuges durch Integrieren der Beschleunigung. Die Berechnung des Blockes 30 wird an den nächsten Block 31 ausgegeben. Das Bezugszeichen "s", welches in dem Block 30 angegeben ist, bezeichnet einen Laplace-Operator, der für die Laplace-Transformation verwendet wird.
Der Block 30 dient zur Berechnung des gewünschten Wertes C des Dämpfungskoeffizienten durch Multiplizieren der Berechnung des Blockes 30 mit einer Steuerverstärkung Kv. Der gewünschte Wert C weist ein positives oder negatives Vorzeichen auf. Wenn die Absolutgeschwindigkeit der Karosserie 1 positiv ist, also die Karosserie eine Geschwindigkeit in Richtung nach oben aufweist, so wird festgelegt, daß der gewünschte Wert C positiv ist. Wenn im Gegensatz hierzu die Absolutgeschwindigkeit der Karosserie 1 negativ ist, also der Körper eine Geschwindigkeit in Richtung nach unten aufweist, so wird festgelegt, daß der gewünschte Wert C negativ ist. Der gewünschte Wert C für den Dämpfungskoeffizienten, der eine Berechnung des Blockes 31 darstellt, wird an den nächsten Block 32 ausgegeben.
Der Block 32 legt den Drehwinkel Theta der beweglichen Platte 25 auf der Grundlage des gewünschten Wertes C des von dem Block 31 ausgegebenen Dämpfungskoeffizienten fest. Dies bedeutet, daß der Drehwinkel Theta der beweglichen Platte 25 entsprechend der Größe der Absolutgeschwindigkeit der Karosserie 1 und der positiven und der negativen Richtung der absoluten Geschwindigkeit ermittelt wird, wie in dem Graphen in dem Block 32 in Fig. 5 gezeigt ist.
Wenn beispielsweise die Absolutgeschwindigkeit der Karosserie 1 in der positiven Richtung größer wird, also in der Richtung nach oben der Karosserie 1, und dann der gewünschte Wert C des Dämpfungskoeffizienten in der positiven Richtung größer wird, wird das Steuersignal (Theta) an die Betätigungseinrichtung 29 ausgegeben, welches den Drehwinkel Theta der beweglichen Platte 25 in der positiven Richtung vergrößert, entsprechend der Beziehung der Proportionalität, die in dem Graphen in dem Block 32 in Fig. 5 gezeigt ist. Daher wird der Dämpfungskoeffizient während des Herausfahrens größer und der Dämpfungskoeffizient während des Zusammendrückens kleiner gemacht, wie im voranstehenden Paragraph (1) beschrieben.
Wenn im Gegensatz die Absolutgeschwindigkeit der Karosserie 1 in der negativen Richtung größer wird, also in der Richtung der Karosserie 1 nach unten, und dann der gewünschte Wert C des Dämpfungskoeffizienten in der negativen Richtung größer wird, so wird das Steuersignal (Theta) an die Betätigungsrichtung 29 ausgegeben, welches den Drehwinkel Theta der beweglichen Platte 25 in der negativen Richtung größer macht, entsprechend der Beziehung der Proportionalität, die in dem Graphen in dem Block 32 in Fig. 5 gezeigt ist. Daher wird der Dämpfungskoeffizient während des Herausfahrens kleiner und der Dämpfungskoeffizient während des Zusammendrückens größer gemacht, wie im voranstehenden Absatz (2) erläutert.
In dem Graphen im Block 32 ist Theta in dem Bereich konstant, in welchem der Absolutwert des gewünschten Wertes C sehr groß ist. Dies erfolgt deswegen, da der Drehwinkel Theta der beweglichen Platte 25 eine körperliche Begrenzung aufweist, da dann, wenn die bewegliche Platte 25 um einen größeren Winkel als ein bestimmter Winkel gedreht wird, die Verbindungswege 21 und 22 geschlossen sind, so daß sie keine Verbindung zwischen der oberen und unteren Kammer R1 und R2 herstellen.
Der Unterschied zwischen dem Fall, in welchem die bewegliche Platte 25 des Stoßdämpfers 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten durch die Steuerung 6 gesteuert wird, und dem Fall, in welchem die bewegliche Platte 25 des Stoßdämpfers 4 mit variablem Dämpfungskoeffizient nicht durch die Steuerung 6 gesteuert wird, wird nachstehend unter Bezug auf die Fig. 6(a) und (b) erläutert.
Die durchgezogene Linie in Fig. 6(a) bezeichnet eine Verschiebung der Karosserie 1, gesteuert durch die Steuerung 6, wenn das Fahrzeug auf eine Stufe aufläuft, und die gestrichelte Linie bezeichnet eine Verschiebung der Karosserie 1, welche nicht durch die Steuerung 6 gesteuert wird. Wie aus Fig. 6(a) hervorgeht, wird bestätigt, daß dann, wenn der Stoßdämpfer 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten durch die Steuerung 6 gesteuert wird, die Amplitude der Schwingungssignalform nach dem Auflaufen auf die Stufe kleiner ist, und eine gute Schwingungssignalform erhalten werden kann, verglichen mit dem Fall, daß der Stoßdämpfer 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten nicht durch die Steuerung 6 gesteuert wird.
Fig. 6(b) ist ein Graph, welcher die Art des Ausgangssignals des Steuersignals (Theta) im Verlaufe der Zeit zeigt, wenn der Stoßdämpfer 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten durch die Steuerung 6 gesteuert wird. Die Größe des Steuersignals (Theta) entspricht dem Drehwinkel Theta der beweglichen Platte 25, um welchen diese gedreht wird. Dies bedeutet, daß dann, wenn der Drehwinkel Theta der beweglichen Platte 25 größer ist, der Absolutwert des Steuersignals (Theta) größer ist, entsprechend dem Drehwinkel Theta.
Wie voranstehend im einzelnen erläutert, wird bei der Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Absolutgeschwindigkeit der Karosserie 1 auf der Grundlage des ermittelten Signals des an der Karosserie 1 befestigten Beschleunigungssensors 5 berechnet, dann wird der Drehwinkel Theta der beweglichen Platte 25 auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit berechnet, und die bewegliche Platte 25 wird in der Richtung gedreht, die durch den Pfeil P oder den Pfeil Q angedeutet ist, entsprechend dem Drehwinkel Theta. Daher wird bei dieser Aufhängungsvorrichtung die Absolutgeschwindigkeit der Vertikalschwingung der Karosserie auf der Grundlage des erfaßten Signals des Beschleunigungssensors 5 berechnet; und auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit wird der Dämpfungskoeffizient eingestellt, so daß der Koeffizient beim Herausfahren des Stoßdämpfers größer wird, und der Koeffizient beim Zusammendrücken des Stoßdämpfers kleiner wird, oder so, daß der Dämpfungskoeffizient beim Herausfahren kleiner wird und der Koeffizient beim Zusammendrücken größer wird. Daher erfordert die vorliegende Erfindung keinerlei Höhensensor zur Ermittlung der Relativgeschwindigkeit oder der Relativverschiebung zwischen der Karosserie und dem Rad entlang der Vertikalrichtung. Daher kann kein Schaden infolge einer Zerstörung des Höhensensors auftreten. Da die Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung überhaupt keinen Höhensensor für das Fahrzeug benötigt, ergeben sich verringerte Herstellungskosten für das Fahrzeug.
Bei dieser Ausführungsform wird der Stoßdämpfer 4 auf der Grundlage des ermittelten Signals des an der Karosserie 1 befestigten Beschleunigungssensors 5 gesteuert, unabhängig von dem Zustand des Herausfahrens oder Zusammendrückens des Stoßdämpfers 4 mit variablem Dämpfungskoeffizient. Daher ist es möglich, durchgängig die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 4 auf den Optimalwert einzustellen.
Nachstehend wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf Fig. 7 und 8 erläutert.
Die zweite Ausführungsform dient zum Erhalten des Dämpfungskoeffizienten C entsprechend der voranstehend beschriebenen Steuerregel II. Den Unterschied im Aufbau der ersten und zweiten Ausführungsform bildet der Inhalt des Blockes, welcher die Steuerung 40 bildet. Bei der zweiten Ausführungsform sind dieselben Bezugszeichen den Teilen zugeordnet, die denselben Aufbau wie bei der ersten Ausführungsform haben, um ihre Erläuterung zu vereinfachen.
Die Steuerung 40 umfaßt einen Block 30, der ebenso wie bei der ersten Ausführungsform ausgebildet ist, zur Berechnung der Absolutgeschwindigkeit S der Karosserie 1 durch Integrieren der Beschleunigung M der gefederten Masse, einen Block 41 zur Berechnung eines Faktors A, welcher dem gewünschten Wert C des Dämpfungskoeffizienten bei der ersten Ausführungsform entspricht, durch Multiplizieren des Berechnungsergebnisses des Blockes 30 mit einer Verstärkung Ks, einen Block 42, in welchen ein ermitteltes Signal, welches die Beschleunigung repräsentiert, von dem Beschleunigungssensor 5 eingegeben wird, zur Berechnung des Absolutwertes B der eingegebenen Beschleunigung; einen Block 43 zum Erhalten des gewünschten Wertes C durch Dividieren des Faktors A, der von dem Block 41 erhalten wurde, durch den Absolutwert B der Beschleunigung, die von dem Block 42 erhalten wurde; sowie einen Block 32, der ebenso ausgebildet ist wie bei der ersten Ausführungsform, zum Erhalten des Drehwinkels Theta der beweglichen Platte 25 auf der Grundlage des gewünschten Wertes C, der in dem Block 43 berechnet wurde.
In dem Block 42 wird die Beschleunigung als ein konstanter Wert in den positiven und negativen Bereichen angesehen, in welchen die Beschleunigung sehr klein ist, um zu verhindern, daß der gewünschte Wert C des Dämpfungskoeffizienten, der in dem Block 43 berechnet wird, sowohl in dem positiven als auch negativen Bereich zu groß wird.
Als nächstes wird der Inhalt des Blockes 43 erläutert.
In diesem Block 43 wird der Faktor A, der dem gewünschten Wert C des Dämpfungskoeffizienten bei der ersten Ausführungsform entspricht, durch den Absolutwert B der Vertikalbeschleunigung der Karosserie 1 dividiert, die sich auf der Feder 3 befindet. Wenn die Änderung der Federkraft der Feder 3 unberücksichtigt bleibt, so ist die Beschleunigung proportional zum Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers 4. Weiterhin ist der Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers 4 proportional zur Relativgeschwindigkeit des Stoßdämpfers 4.
Die Wirkung der Division des Faktors A durch den Absolutwert B der Beschleunigung der Karosserie 1 auf der Feder 3 ist äquivalent zur Division des Faktors A durch die Relativgeschwindigkeit des Stoßdämpfers 4. Je kleiner daher die Relativgeschwindigkeit des Stoßdämpfers 4 ist, also je kleiner die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 4 ist, desto größer ist der gewünschte Wert C, der in dem Block 43 berechnet wird. Daher ist es möglich, eine hohe Dämpfungscharakteristik zu erhalten, um die Fahrzeughöhencharakteristik des Stoßdämpfers zu verbessern. Der Absolutwert der Beschleunigung, nicht die Beschleunigung selbst, wird als Größe B verwendet. Der Grund hierfür liegt darin, daß die positive oder negative Drehrichtung der beweglichen Platte 25 bereits durch den Faktor A repräsentiert wird.
Nachstehend wird unter Bezug auf Fig. 8(a) und (b) der Unterschied zwischen dem Fall erläutert, in welchem die bewegliche Platte 25 des Stoßdämpfers 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten durch die Steuerung 40 gesteuert wird und dem Fall, in welchem die bewegliche Platte 25 des Stoßdämpfers 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten nicht durch die Steuerung 40 gesteuert wird.
Die durchgezogene Linie in Fig. 8(a) bezeichnet die Verschiebung der Karosserie 1 unter Steuerung durch die Steuerung 40, wenn das Fahrzeug auf eine Stufe aufläuft, und die gestrichelte Linie zeigt die Verschiebung der Karosserie 1 an, wenn diese nicht durch die Steuerung 40 gesteuert wird. Wie aus Fig. 8(a) hervorgeht, wird bestätigt, daß dann, wenn der Stoßdämpfer 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten durch die Steuerung 40 gesteuert wird, die Amplitude der Schwingungssignalform nach dem Auflaufen auf die Stufe kleiner ist, und daß eine ordentliche Schwingungssignalform erhalten werden kann, verglichen mit dem Fall, in welchem der Stoßdämpfer 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten nicht durch die Steuerung 40 gesteuert wird.
Fig. 8(b) ist ein Graph, der die Art des Ausgangssignals des Steuersignals (Theta) im Verlauf der Zeit zeigt, wenn der Stoßdämpfer 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten durch die Steuerung 40 gesteuert wird. Die Größe des Steuersignals (Theta) ist äquivalent dem Drehwinkel Theta der beweglichen Platte 25, um welche diese gedreht werden soll. Wenn der Drehwinkel Theta der beweglichen Platte 25 größer ist, ist daher der Absolutwert des Steuersignals (Theta) größer, entsprechend dem Drehwinkel Theta.
Wie voranstehend im einzelnen erläutert, wird bei der Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Absolutgeschwindigkeit der Vertikalschwingung der Karosserie 1 auf der Grundlage des erfaßten Signals des Beschleunigungssensors 5 berechnet; und auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit wird der Dämpfungskoeffizient so eingestellt, daß der Koeffizient beim Herausfahren des Stoßdämpfers größer wird, und der Koeffizient beim Zusammendrücken des Stoßdämpfers kleiner wird, oder so, daß der Dämpfungskoeffizient beim Herausfahren kleiner und der Koeffizient beim Zusammendrücken größer wird. Daher erfordert die vorliegende Erfindung überhaupt keinen Höhensensor zur Messung der Relativgeschwindigkeit oder der Relativverschiebung zwischen der Karosserie und dem Rad entlang der Vertikalrichtung. Je kleiner die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 4 ist, desto größer ist darüber hinaus die sich ergebende Dämpfungskoeffizient-Charakteristik. Wenn beispielsweise das Fahrzeug auf eine Stufe aufläuft, kann die Amplitude der Schwingungssignalform nach dem Auflaufen auf die Stufe schnell kleiner gemacht werden, um die Fahrzeughöhencharakteristik des Stoßdämpfers zu verbessern.
Bei den voranstehenden Ausführungsformen ist ein Paar kontinuierlicher, länglicher Öffnungen in der beweglichen Platte 25 entlang deren Umfang vorgesehen, so daß der Dämpfungskoeffizient kontinuierlich geändert werden kann. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht auf solche Ausführungsformen beschränkt. Beispielsweise können mehrere Öffnungen, etwa drei Öffnungen auf jeder Seite, mit Durchmessern, die stufenweise kleiner oder größer werden, während die Öffnungen im Uhrzeigersinn weitergehen, in den Abschnitten a2-c2 sowie a1-c1 der beweglichen Platte 25 vorgesehen sein, so daß der Dämpfungskoeffizient stufenweise eingestellt werden kann. Die Anzahl der Öffnungen ist nicht auf drei in bezug auf jeden der Verbindungswege 21 und 22 begrenzt. Es ist möglich, sechs bis sieben Öffnungen in der beweglichen Platte in bezug auf jeden Verbindungsweg vorzusehen, um den Dämpfungskoeffizienten in mehreren Stufen einzustellen.
Nachstehend wird unter Bezug auf Fig. 9 eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
Der Aufbau der dritten Ausführungsform unterscheidet sich von der der ersten Ausführungsform dadurch, daß bei dieser Ausführungsform eine variable Steuerverstärkung Kr verwendet wird, während bei der ersten Ausführungsform eine konstante Steuerverstärkung Kv eingesetzt wird. Bei der dritten Ausführungsform sind dieselben Bezugszeichen den Teilen zugeordnet, die denselben Aufbau aufweisen wie bei der ersten Ausführungsform, um die Erläuterung zu vereinfachen.
Die Steuerung 45 umfaßt Blöcke 30 und 46 bis 48. In dem Block 30 wird die Absolutgeschwindigkeit S der Karosserie 1 durch Integrieren der gefederten Beschleunigung M berechnet, die von dem Beschleunigungssensor 5 ausgegeben wird, und daraufhin wird das berechnete Ergebnis an den nächsten Block 47 ausgegeben, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform.
Der Block 46 dient zur Berechnung einer Steuerverstärkung Kr auf der Grundlage der gefederten Beschleunigung M, die von dem Beschleunigungssensor 5 ermittelt wird. Das berechnete Ergebnis wird an den nächsten Block 47 ausgegeben. In dem Block 46 wird die Steuerverstärkung Kr so eingestellt, daß dann, wenn der Absolutwert der gefederten Beschleunigung M der Karosserie 1 größer wird, die Steuerverstärkung kleiner wird, und umgekehrt ist in dem Ausmaß, in welchem der Absolutwert der gefederten Beschleunigung M der Karosserie 1 klein ist, die Steuerverstärkung groß, wie in dem Graphen im Block 46 von Fig. 9 gezeigt.
Der Block 47 dient zum Erhalten des gewünschten Wertes des Dämpfungskoeffizienten durch Multiplizieren der Absolutgeschwindigkeit S der Karosserie 1, welche das berechnete Ergebnis des Blockes 30 darstellt, mit der Steuerverstärkung Kr, welche das berechnete Ergebnis des Blockes 46 darstellt.
Ein Block 48 bestimmt den Drehwinkel Theta der beweglichen Platte 25 auf der Grundlage des gewünschten Wertes C des Dämpfungskoeffizienten, der von dem Block 47 ausgegeben wird, und gibt den Drehwinkel aus. In dem Block 48 wird der Drehwinkel Theta der beweglichen Platte 25 auf der Grundlage des gewünschten Wertes C des Dämpfungskoeffizienten ermittelt, unter Verwendung eines Graphen, der die Beziehung zwischen dem gewünschten Wert C des Dämpfungskoeffizienten und dem Drehwinkel Theta der beweglichen Platte 25 angibt, wie in Fig. 9 gezeigt.
Wie voranstehend im einzelnen erläutert, ist es bei der Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung möglich, ähnliche Wirkungen wie bei der ersten oder zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu erhalten. In dem Block 46 wird die Steuerverstärkung Kr, multipliziert mit der Absolutgeschwindigkeit S der Karosserie 1, so eingestellt, daß die Steuerverstärkung kleiner wird, wenn der Absolutwert der gefederten Beschleunigung M der Karosserie 1 größer wird, und umgekehrt die Steuerverstärkung größer wird, wenn der Absolutwert der gefederten Beschleunigung M der Karosserie 1 kleiner wird. In dem Block 47 wird der gewünschte Wert C des Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers 4 mit variablem Dämpfungskoeffizient berechnet durch Multiplizieren der Steuerverstärkung Kr mit dem Absolutwert S der Vertikalschwingung der Karosserie 1. Mit zunehmender Vertikalschwingung der Karosserie 1 kann daher der Dämpfungskoeffizient, der für den Stoßdämpfer 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten eingestellt werden soll, so begrenzt werden, daß er relativ geringer ist. Daher ist es möglich, eine übermäßige Steuerung zu verhindern, wenn die Vertikalschwingung der Karosserie 1 groß ist. Darüber hinaus kann der Dämpfungskoeffizient, der für den Stoßdämpfer 4 mit variablem Dämpfungskoeffizient eingestellt werden soll, relativ hoch eingestellt werden, so daß die Vertikalschwingung der Karosserie 1 klein ist, wodurch es ermöglicht wird, ein Fehlen der Steuerung zu verhindern, wenn die Vertikalbewegung der Karosserie 1 klein ist. Wenn das Fahrzeug daher auf eine Stufe aufläuft, ist es möglich, den Stoß abzumildern, den der Fahrer fühlt, wenn das Rad auf einen Vorsprung auftrifft.
Nachstehend wird unter Bezug auf Fig. 10 bis 13 eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Der Aufbau eines Stoßdämpfers 50 mit variablem Dämpfungskoeffizienten gemäß der vierten Ausführungsform wird unter Bezug auf Fig. 10 erläutert. Der Stoßdämpfer 50 mit variablem Dämpfungskoeffizienten ist parallel zur Druckfeder 3 zwischen der Karosserie 1 und dem Rad 2 angeordnet, ähnlich wie der Stoßdämpfer 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten bei den Ausführungsformen 1 bis 3.
In Fig. 10 ist ein Kolben 53 gleitbeweglich so in eine Ölkammer 52 eingeführt, daß dazwischen kein freier Raum verbleibt. Das Innere der Ölkammer 52 ist durch den Kolben 53 in eine untere Kammer R3 und eine obere Kammer R4 unterteilt. An dem Kolben 53 ist eine Kolbenstange 54 angeschlossen, die sich durch die obere Kammer R4 nach außerhalb des Zylinders 51 erstreckt.
Der Zylinder 51 ist in einer äußeren Schale 55 vorgesehen. Eine geschlossene Kammer 56, geschlossen durch den Zylinder 51 und die äußere Schale 55, die gegenüber der Außenwelt isoliert ist, ist mit einem Niederdruckgas und einer Ölflüssigkeit gefüllt. In einem Bodenabschnitt des Zylinders 51 sind zwei Verbindungswege 57 und 58 vorgesehen. Jeder der Verbindungswege 57 und 58 verbindet die abgeschlossene Kammer 56 und die untere Kammer R3 der Ölkammer 52. In dem Verbindungsweg 57 ist ein Rückschlagventil 59 vorgesehen, welches nur den Fluß der Ölflüssigkeit von der abgeschlossenen Kammer 56 zu der unteren Kammer R3 der Ölkammer 52 zuläßt. In dem anderen Verbindungsweg 58 ist ein Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 60 vorgesehen. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 60 läßt nur den Fluß der Ölflüssigkeit von der unteren Kammer R3 der Ölkammer 53 zu der abgeschlossenen Kammer 56 zu, und erzeugt eine konstante Dämpfungskraft, wenn die Ölflüssigkeit von der unteren Kammer R3 zu der abgeschlossenen Kammer 56 übertragen wird, so daß daher der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 60 eine konstante Dämpfungskraft erzeugt, wenn der Stoßdämpfer durch die Kolbenstange 54 zusammengedrückt wird.
Der Kolben 53 ist mit zwei Verbindungswegen 61 und 62 versehen, von denen jeder die untere Kammer R3 mit der oberen Kammer R4 verbindet. In dem Verbindungsweg 61 sind ein Dämpfungsventil 63 und ein Rückschlagventil 64 in Reihe angeordnet. Das Dämpfungsventil 63′ das gewöhnlich geschlossen ist, wird geöffnet, um die untere Kammer R3 mit der oberen Kammer R4 zu verbinden, wenn die Druckdifferenz zwischen der unteren und oberen Kammer R3 und R4 einen vorbestimmten Wert erreicht, infolge eines Anstiegs des Innendrucks der unteren Kammer R3 während des Zusammendrückens des Stoßdämpfers. Das Rückschlagventil 64 läßt nur den Fluß der Ölflüssigkeit von der unteren Kammer R3 zu der oberen Kammer R4 zu. Andererseits sind in dem Verbindungsweg 62 ein Dämpfungsventil 65 und ein Rückschlagventil 66 in Reihenschaltung vorgesehen. Das Dämpfungsventil 65, das gewöhnlich geschlossen ist, wird geöffnet, um die untere Kammer R3 mit der oberen Kammer R4 zu verbinden, wenn die Druckdifferenz zwischen der unteren und oberen Kammer R3 und R4 einen vorbestimmten Wert erreicht, infolge eines Anstiegs des Innendrucks der oberen Kammer R4 während des Herausfahrens des Stoßdämpfers. Das Rückschlagventil 66 läßt nur den Fluß der Ölflüssigkeit von der oberen Kammer R4 zu der unteren Kammer R3 zu.
Eine Umwegleitung 67 zum Verbinden der oberen Kammer R4 mit der unteren Kammer R3 der Ölkammer 52 ist entlang der Zylinder 51 vorgesehen. In der Umwegleitung 67 sind in Reihenschaltung ein Dämpfungskraftänderungsmechanismus 68 und ein Rückschlagventil 69 vorgesehen, welches nur den Fluß der Ölflüssigkeit von der oberen Kammer R4 zu der unteren Kammer R3 zuläßt.
Der Dämpfungskraftänderungsmechanismus 68 weist ein in der Umwegleitung 67 vorgesehenes Drosselventil 70 auf, und ein elektrisches Drehbetätigungsglied 71 zum Einstellen des Öffnungsgrades des Drosselventils 70. Der Öffnungsgrad des Drosselventils 70 zur Umwegleitung 67 kann in mehreren Stufen durch das elektrische Drehbetätigungsglied 71 eingestellt werden. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht auf solche Ausführungsformen beschränkt. Beispielsweise kann der Öffnungsgrad des Drosselventils 70 zur Umwegleitung 67 stufenlos dadurch eingestellt werden, daß das elektrische Drehbetätigungsglied 71 entsprechend angetrieben wird.
Das Drosselventil 70 weist eine Drehplatte auf, die durch das elektrische Drehbetätigungsglied 71 gedreht werden kann.
Eine längliche Öffnung ist in der Drehplatte auf einen mit dieser konzentrischen Kreis angebracht, wie in Fig. 3 gezeigt. Die längliche Öffnung weist eine Breite, die sich in der Drehrichtung allmählich ändert, auf. Variable Abschnitte der länglichen Öffnung der Drehplatte liegen der Umwegleitung 67 gegenüber. Die Drehplatte des Drosselventils 70 wird um einen bestimmten Winkel R1-R7 durch das elektrische Drehbetätigungsglied 71 gedreht, so daß der Öffnungsgrad der Umwegleitung 67 entsprechend eingestellt werden kann, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform.
Die Drehplatte des Drosselventils 70 weist eine Anfangsposition O1 auf. Der Drehwinkel der Drehplatte wird in dem Bereich von O1 bis O7 eingestellt, wobei gilt 0 = R1 < R2 < R3 < R4 < R5 < R6 < R7, so daß der Öffnungsgrad des Drosselventils 70 desto größer ist, je größer der Drehwinkel ist. Der Öffnungsgrad des Drosselventils 70 wird in der Ausgangsposition O0 auf 0 eingestellt, in welcher der Drehwinkel der Drehplatte des Drosselventils 70 0 ist, so daß die Ölflüssigkeit nicht durch die Umwegleitung 67 fließt.
Allerdings ist der Dämpfungskraftänderungsmechanismus 68 gemäß der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt, daß er das Drosselventil 70 und das elektrische Drehbetätigungsglied 71 aufweist, wie diese beiden Ausführungsformen beschrieben wurden. Beispielsweise kann der Öffnungsgrad, der dem Drehwinkel 61 bis 67 entspricht, der Umwegleitung 67 unter Verwendung eines Spulenkörpers und eines hin- und herbeweglichen Betätigungsgliedes eingestellt werden.
Bei dem voranstehend beschriebenen Stoßdämpfer 50 mit variablem Dämpfungskoeffizienten ist ein Dämpfungsventil 63, welches normalerweise geschlossen ist, sich jedoch öffnet, wenn der Druck der Ölflüssigkeit in der unteren Kammer R3 einen vorbestimmten Wert erreicht, in dem Verbindungsweg 61 vorgesehen; ein Dämpfungsventil 65, welches normalerweise geschlossen ist, sich jedoch öffnet, wenn der Druck der Ölflüssigkeit in der oberen Kammer R4 einen vorbestimmten Wert erreicht, ist in dem Verbindungsweg 62 vorgesehen, und ein Dämpfungskraftänderungsmechanismus 68 zum Einstellen der Durchgangsfläche ist in der Umwegleitung 67 vorgesehen, welche die obere Kammer R4 mit der unteren Kammer R3 verbindet. Daher wird der Dämpfungskoeffizient während des Zusammendrückens des Stoßdämpfers auf einen konstanten Wert eingestellt, und es kann der Dämpfungskoeffizient während des Herausfahrens der Kolbenstange 54 eingestellt werden. Entsprechend wird in dem Dämpfungskraftänderungsmechanismus 68 die Drehplatte des Drosselventils 70 durch einen der Drehwinkel R1 bis R7 gedreht, so daß es möglich ist, den Öffnungsgrad der Umwegleitung 67 einzustellen. Daher ist es möglich, den Dämpfungskoeffizienten während des Herausfahrens des Stoßdämpfers entsprechend auf die Kolbengeschwindigkeit einzustellen, wie in Fig. 11 gezeigt.
Der Aufbau der Steuerung 80 wird nachstehend erläutert. Die Steuerung 30 berechnet einen gewünschten Wert C des Dämpfungskoeffizienten, welcher zur Ermittlung des Drehwinkels Theta der Drehplatte des Drosselventils 70 verwendet wird, und die Drehplatte wird auf der Grundlage des gewünschten Wertes C gedreht.
Die Steuerung 80 weist einen Block 30 auf (denselben wie bei der ersten Ausführungsform), zur Berechnung des Absolutwertes S der Karosserie 1 durch Integrieren der Beschleunigung M der gefederten Masse, einen Block 31 (denselben wie bei der ersten Ausführungsform) zur Berechnung des gewünschten Wertes C des Dämpfungskoeffizienten durch Multiplizieren der Absolutgeschwindigkeit S der Karosserie 1, berechnet in dem Block 30, mit einer Steuerverstärkung Kv, und einem Block 32′ zur Berechnung des Drehwinkels Theta der Drehplatte des Drosselventils 70 auf der Grundlage des in dem Block 31 berechneten, gewünschten Wertes C.
Die Steuerung 80 bei der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unterscheidet sich von der bei der ersten Ausführungsform der Erfindung. Bei der Steuerung 80 gemäß der vierten Ausführungsform stellt nämlich der Block 32′ die Beziehung zwischen dem gewünschten Wert C des Dämpfungskoeffizienten, der nicht kleiner als 0 ist, und dem Drehwinkel Theta der Drehplatte des Drosselventils 70 ein, um hierdurch die Steuerung nur des Dämpfungskoeffizienten während des Herausfahrens des Stoßdämpfers auszuführen, wie voranstehend erläutert.
Der Unterschied zwischen dem Fall, in welchem die Drehplatte des Stoßdämpfers 50 mit variablem Dämpfungskoeffizienten durch die Steuerung 80 gesteuert wird und dem Fall, in welchem die Drehplatte des Stoßdämpfers 50 mit variablem Dämpfungskoeffizienten nicht durch die Steuerung 80 gesteuert wird, wird nachstehend unter Bezug auf Fig. 13(a) und (b) erläutert.
Die durchgezogene Linie in Fig. 13(a) zeigt die Verschiebung der Karosserie 1 unter Steuerung durch die Steuerung 80 an, wenn das Fahrzeug auf eine Stufe aufläuft und die gestrichelte Linie zeigt die Verschiebung der Karosserie 1 an, wenn diese nicht durch die Steuerung 80 gesteuert wird. Wie aus Fig. 13(a) hervorgeht, wird bestätigt, daß dann, wenn der Stoßdämpfer 80 mit variablem Dämpfungskoeffizienten durch die Steuerung 80 gesteuert wird, die Amplitude der Schwingungssignalform nach dem Auflaufen auf die Stufe kleiner ist, und eine ordentliche Schwingungssignalform erhalten werden kann, verglichen mit dem Fall, in welchem der Stoßdämpfer 50 mit variablem Dämpfungskoeffizienten nicht durch die Steuerung 80 gesteuert wird.
Fig. 13(b) ist ein Graph, welcher die Art des Ausgangssignals des Steuersignals (Theta) im Verlauf der Zeit zeigt, wenn der Stoßdämpfer 50 mit variablem Dämpfungskoeffizienten durch die Steuerung 80 gesteuert wird. Die Größe des Steuersignals (Theta) entspricht dem Drehwinkel Theta der Drehplatte, um welchen diese gedreht werden soll. Mit zunehmendem Drehwinkel Theta der Drehplatte des Drosselventils 70 wird daher der Absolutwert des Steuersignals (Theta) größer, entsprechend dem Drehwinkel Theta.
Wie voranstehend erläutert, wird bei der Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Absolutgeschwindigkeit S der Karosserie 1 auf der Grundlage des erfaßten Signals des an der Karosserie 1 befestigten Beschleunigungssensors 5 berechnet, und auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit S wird der gewünschte Wert C des Dämpfungskoeffizienten berechnet. Wenn der gewünschte Wert C des Dämpfungskoeffizienten nicht kleiner als 0 ist, wird die Drehplatte des Drosselventils 70 in der positiven Richtung gedreht, entsprechend dem gewünschten Wert C. Daher führt die Aufhängungsvorrichtung gemäß der Erfindung die Steuerung des Dämpfungskoeffizienten nur während des Herausfahrens des Stoßdämpfers aus. Bei dieser Ausführungsform ist es möglich, die Art der Steuerung zu vereinfachen, verglichen mit der Steuerung bei der ersten Ausführungsform. Die Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform erfordert keinen Höhensensor zur Ermittlung der Relativgeschwindigkeit oder der Relativverschiebung zwischen der Karosserie und dem Rad entlang der Vertikalrichtung, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform. Daher wird kein Schaden infolge einer Zerstörung des Höhensensors hervorgerufen. Da die Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform überhaupt keinen Höhensensor für das Fahrzeug benötigt, lassen sich daher verringerte Fahrzeugherstellungskosten erwarten.
Nachstehend wird unter Bezug auf Fig. 14 und 15 eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
Der Aufbau der vierten Ausführungsform ist ähnlich wie der der vierten Ausführungsform. Der Unterschied im Aufbau zwischen der vierten und fünften Ausführungsform liegt im Inhalt des Blockes, der die Steuerung 81 bildet. Der Aufbau der Steuerung 81 ist ähnlich wie der der Steuerung 40 bei der zweiten Ausführungsform. Den unterschiedlichen Aspekt zwischen der Steuerung 81 und der Steuerung 40 bildet der Block 32′.
Die Steuerung 81 bei der fünften Ausführungsform umfaßt einen Block 30, der ebenso aufgebaut ist wie in der zweiten Ausführungsform, zum Berechnen der Absolutgeschwindigkeit S der Karosserie 1 durch Integrieren der Beschleunigung M der gefederten Masse, einen Block 41 zur Berechnung eines Faktors A, der dem gewünschten Wert C des Dämpfungskoeffizienten in der ersten Ausführungsform entspricht, durch Multiplizieren des Berechnungsergebnisses des Blockes 30 mit einer Verstärkung Ks; einen Block 42, der ebenso ausgebildet ist wie bei der zweiten Ausführungsform, in welchen ein die Beschleunigung repräsentierendes, ermitteltes Signal von dem Beschleunigungssensor 5 eingegeben wird, um den Absolutwert B der eingegebenen Beschleunigung zu berechnen; einen Block 43, der ebenso ausgebildet ist wie bei der zweiten Ausführungsform, zum Erhalten des gewünschten Wertes C mittels Division des Faktors A, der von dem Block 41 erhalten wurde, durch den Absolutwert B der Beschleunigung, der von dem Block 42 erhalten wurde; und einen Block 32′, der ebenso ausgebildet ist wie bei der vierten Ausführungsform, um den Drehwinkel Theta der Drehplatte des Drosselventils 70 auf der Grundlage des gewünschten Wertes C zu erhalten, der in dem Block 43 berechnet wurde.
Das Steuerverfahren unter Verwendung der Steuerung 81 wird nachstehend unter Bezug auf Fig. 5(a) und (b) erläutert.
Die durchgezogene Linie in Fig. 15(a) bezeichnet die Verschiebung der Karosserie 1, die durch die Steuerung 81 gesteuert wird, wenn das Fahrzeug auf eine Stufe aufläuft, und die gestrichelte Linie bezeichnet die Verschiebung der Karosserie 1, wenn diese nicht durch die Steuerung 81 gesteuert wird. Fig. 15(b) ist ein Graph, der die Art des Ausgangssignals des Steuersignals (Theta) im Verlaufe der Zeit anzeigt, wenn der Stoßdämpfer 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten durch die Steuerung 81 gesteuert wird. Die Größe des Steuersignals (Theta) ist äquivalent zum Drehwinkel Theta der Drehplatte des Drosselventils 70, um welchen diese gedreht werden soll.
Wie aus Fig. 15(a) hervorgeht, wird bestätigt, daß dann, wenn der Stoßdämpfer 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten durch die Steuerung 81 gesteuert wird, die Amplitude der Schwingungssignalform nach dem Auflaufen auf die Stufe kleiner ist, und eine ordentliche Schwingungssignalform erhalten werden kann, verglichen mit dem Fall, in welchem der Stoßdämpfer 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten nicht durch die Steuerung 81 gesteuert wird.
Wie voranstehend im einzelnen erläutert, führt die Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform die Steuerung des Dämpfungskoeffizienten nur während des Herausfahrens des Stoßdämpfers aus, ähnlich wie bei der vierten Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform ist es möglich, die Art der Steuerung zu vereinfachen. Anders als beim Stand der Technik benötigt die Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform keinen Höhensensor zur Ermittlung der Relativgeschwindigkeit oder der Relativverschiebung zwischen der Karosserie und dem Rad entlang der Vertikalrichtung. Je kleiner die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 4 ist, desto größer kann die sich ergebende Dämpfungskoeffizientencharakteristik während des Herausfahrens des Stoßdämpfers sein. Wenn beispielsweise das Fahrzeug auf eine Stufe aufläuft, kann die Amplitude der Schwingungssignalform nach dem Auflaufen auf die Stufe sehr schnell verkleinert werden, um die Fahrzeughöhencharakteristik des Stoßdämpfers zu verbessern.
Nachstehend wird unter Bezug auf Fig. 16 bis 18 eine sechste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
Der Aufbau der sechsten Ausführungsform ist ähnlich wie der der ersten Ausführungsform. Den unterschiedlichen Aspekt zwischen dem Aufbau bei der ersten und sechsten Ausführungsform stellt der Inhalt der Steuerung dar, die durch die Bezugsziffer 82 bezeichnet ist. Der Aufbau der Steuerung 82 ist ähnlich wie der der Steuerung 40 bei der ersten Ausführungsform. Den Unterschied zwischen der Steuerung 82 und der Steuerung 40 der ersten Ausführungsform bildet die Tatsache, daß ein Schalter 83 zur Änderung der Steuerverstärkung Kv vorgesehen ist, um die Änderung der Steuerverstärkung Kv für einen Block 31′ einzustellen.
Die Art der Steuerung 82 wird nachstehend erläutert.
Unter der Bedingung, daß ein Motor angelassen wurde, wird die für den Block 31′ eingestellte Steuerverstärkung Kv initialisiert (SP1), und nachdem ein vorbestimmter Zeitraum verstrichen ist (SP2), wird das Erfassungssignal von dem Beschleunigungssensor 5 der Steuerung eingegeben (SP3). Dann wird der Drehwinkel Theta der Drehplatte 25 auf der Grundlage der Beschleunigung M der gefederten Masse berechnet, die durch den Beschleunigungssensor 5 ermittelt wurde (SP4). In dem nächsten Schritt SP5 wird eine Steuerverstärkung Kv für den Block 31′ ermittelt.
Daher wird die Beurteilung, ob der Schalter 83 zur Änderung der Steuerverstärkung Kv eingeschaltet ist oder nicht, in SP5A getroffen. Ist der Schalter 83 ausgeschaltet, also logisch "Nein", so wird die Steuerverstärkung Kv auf Kv1 eingestellt, für einen Normalmodus, im Schritt SP5B. Ist der Schalter 83 eingeschaltet, also logisch "Ja", so wird die Steuerverstärkung Kv auf Kv2 eingestellt, für einen Sportmodus, im Schritt SP5C. Die Steuerverstärkung Kv1 für einen Normalmodus und die Steuerverstärkung Kv2 für einen Sportmodus weisen folgende Beziehung auf: Kv1 <Kv2.
Nachdem die Steuerverstärkung im Schritt SP5C auf Kv1 oder Kv2 eingestellt wurde, kehrt der Betriebsablauf zum Schritt SP2 zurück, und dann werden die Schritte SP2 bis 5 erneut wiederholt. Wenn der Schalter 83 betätigt wird, wird die Einstellung der Steuerverstärkung Kv schnell geändert.
Bei der sechsten Ausführungsform wird die Steuerverstärkung Kv durch den Schalter 83 geändert. Allerdings kann der Schalter 83 auch durch einen Horizontalbeschleunigungssensor betätigt werden, der getrennt zur Ermittlung der Horizontalbeschleunigung vorgesehen ist.
In der Ausführungsform wird die Steuerverstärkung durch den Schalter 83 in zwei Stufen geändert, jedoch ist die vorliegende Erfindung hierauf nicht beschränkt. Die Steuerverstärkung kann in drei oder mehr Schritten oder kontinuierlich geändert werden. Das Änderungssystem für die Steuerverstärkung kann für die Aufhängungssteuervorrichtung der in Fig. 10 gezeigten Art eingesetzt werden.
Wie voranstehend beschrieben, ist es bei der Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der sechsten Ausführungsform möglich, die Einstellung der Steuerverstärkung Kv1 oder Kv2 durch den Schalter 83 zu ändern, und die Steuerverstärkung entsprechend dem Wunsch eines Fahrers oder dem Verhalten des Fahrzeugs auszuwählen.
Die im Zusammenhang mit jeder der voranstehenden Ausführungsformen beschriebene Aufhängungsvorrichtung ist auf jedem Rad des Fahrzeugs vorgesehen. Allerdings ist es möglich, die Steuerung zu vereinfachen, ohne in der Praxis die Leistung zu verringern, wenn Stoßdämpfer, bei welchen die Dämpfungskoeffizienten sowohl beim Herausfahren als auch beim Zusammendrücken gesteuert werden, beispielsweise der bei der ersten Ausführungsform beschriebene Stoßdämpfer, für die Vorderräder verwendet werden, auf denen mehr Gewicht lastet, infolge des Motors, der in einem oberen Abschnitt an der Seite der Vorderräder vorgesehen ist, und durch Verwendung von Stoßdämpfern, bei welchen nur der Dämpfungskoeffizient beim Herausfahren gesteuert wird, beispielsweise den bei der vierten Ausführungsform beschriebenen Stoßdämpfer, oder sogar Stoßdämpfer, bei welchen der Dämpfungskoeffizient nicht gesteuert wird, für die Hinterräder, auf denen wenig Gewicht lastet.
Die vorliegende Erfindung beschreibt eine Aufhängungsvorrichtung zur Begrenzung der Schwingungen der Karosserie des Fahrzeuges. Allerdings ist es möglich, ein komfortables Fahrverhalten zur Verfügung zu stellen, und die Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs zu verbessern, nämlich durch Kombination der Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung mit einer Steuerung zur Begrenzung von Rollbewegungen, des Abtauchens der Frontpartie des Fahrzeugs, durch Verwendung einer Querbeschleunigung oder einer Längsbeschleunigung.
Wie voransehend beschrieben, wird gemäß der vorliegenden Erfindung die Absolutgeschwindigkeit der Vertikalschwingung der Fahrzeugkarosserie berechnet, und der Koeffizient während des Vorausfahrens und der Koeffizient während des Zusammendrückens des Stoßdämpfers werden auf der Grundlage der Richtung der Absolutgeschwindigkeit eingestellt, so daß es möglich ist, wirksam Schwingungen der Karosserie zu begrenzen und ein komfortables Fahrverhalten zur Verfügung zu stellen. Darüber hinaus erfordert die vorliegende Erfindung keinerlei Höhensensor zur Ermittlung der Relativgeschwindigkeit oder der Relativverschiebung zwischen der Karosserie und dem Rad entlang der Vertikalrichtung. Daher tritt kein Schaden infolge einer Zerstörung des Höhensensors auf.

Claims (8)

1. Aufhängungssteuervorrichtung, gekennzeichnet durch:
einen Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten, der zwischen der Karosserie und dem Rad eines Fahrzeuges vorgesehen ist, wobei dann, wenn sein Dämpfungskoeffizient während des Zusammendrückens einen kleinen Wert aufweist, der Dämpfungskoeffizient während des Herausfahrens zwischen einem kleinen Wert und einem großen Wert variiert, und dann, wenn der Dämpfungskoeffizient während des Herausfahrens einen kleinen Wert aufweist, der Dämpfungskoeffizient während des Zusammendrückens zwischen einem kleinen Wert und einem großen Wert variiert;
eine Vertikalschwingungsermittlungseinrichtung zur Erfassung der Vertikalschwingung der Karosserie des Fahrzeugs in bezug auf das absolute Koordinatensystem; und
eine Steuerung zur Ermittlung der Absolutgeschwindigkeit der Vertikalschwingung der Karosserie auf der Grundlage des ermittelten Signals von der Vertikalschwingungsermittlungseinrichtung, wobei die Steuerung ein Steuersignal an den Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten ausgibt, so daß das Steuersignal den Dämpfungskoeffizienten während des Zusammendrückens dazu veranlaßt, einen kleinen Wert aufzuweisen, und den Dämpfungskoeffizienten während des Herausfahrens dazu veranlaßt, einen hohen Wert aufzuweisen, wenn ermittelt wird, daß sich die Karosserie in Richtung nach oben bewegt, auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit, und das Steuersignal den Dämpfungskoeffizienten während des Herausfahrens dazu veranlaßt, einen kleinen Wert anzunehmen, und den Dämpfungskoeffizienten während des Zusammendrückens dazu veranlaßt, einen großen Wert anzunehmen, wenn beurteilt wird, daß sich die Karosserie in Richtung nach unten bewegt, auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit.
2. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung ein Steuersignal an den Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten ausgibt, so daß das Steuersignal den Dämpfungskoeffizienten während des Zusammendrückens dazu veranlaßt, einen kleinen Wert anzunehmen, und den Dämpfungskoeffizienten während des Herausfahrens dazu veranlaßt, annähernd gleich dem Wert des Produkts der Absolutgeschwindigkeit und einer Steuerverstärkung zu werden, wenn beurteilt wird, daß sich die Karosserie in Richtung nach oben bewegt, auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit, und weiterhin das Steuersignal den Dämpfungskoeffizienten während des Herausfahrens dazu veranlaßt, einen kleinen Wert anzunehmen und den Dämpfungskoeffizienten während des Zusammendrückens dazu veranlaßt, annähernd gleich dem Wert des Produktes der Absolutgeschwindigkeit und der Steuerverstärkung zu sein, wenn beurteilt wird, daß sich die Karosserie in Richtung nach unten bewegt, auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit.
3. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerverstärkung variabel ist.
4. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mit Anwachsen des Absolutwerts der Beschleunigung der Karosserie die Steuerverstärkung kleiner wird.
5. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung ein Ausgangssignal an den Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten ausgibt, so daß das Steuersignal den Dämpfungskoeffizienten während des Zusammendrückens dazu veranlaßt, einen kleinen Wert anzunehmen, und den Dämpfungskoeffizienten während des Herausfahrens dazu veranlaßt, annähernd gleich dem Wert zu werden, der durch Korrektur des Produkts der Absolutgeschwindigkeit und einer Steuerverstärkung auf der Grundlage des Kehrwertes des Absolutwertes einer Beschleunigung der Vertikalschwingung erhalten wird, wenn beurteilt wird, daß die Karosserie sich in Richtung nach oben bewegt, auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit, und das Steuersignal den Dämpfungskoeffizienten während des Herausfahrens dazu veranlaßt, einen kleinen Wert anzunehmen, und den Dämpfungskoeffizienten während des Zusammendrückens dazu veranlaßt hat, annähernd gleich dem Wert zu werden, der durch Korrektur des Produkts der Absolutgeschwindigkeit und einer Steuerverstärkung auf der Grundlage des Kehrwerts des Absolutwerts einer Beschleunigung der Vertikalschwingung erhalten wird, wenn beurteilt wird, daß sich die Karosserie in Richtung nach unten bewegt, auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit.
6. Aufhängungssteuervorrichtung, gekennzeichnet durch:
einen Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten, der zwischen der Karosserie und dem Rad eines Fahrzeuges vorgesehen ist, wobei sein Dämpfungskoeffizient während des Zusammendrückens des Stoßdämpfers annähernd konstant ist, und der Dämpfungskoeffizient während des Herausfahrens zwischen einem kleinen Wert und einem großen Wert variabel ist;
eine Vertikalschwingungsermittlungseinrichtung zur Ermittlung der Vertikalschwingung der Karosserie des Fahrzeugs in bezug auf das absolute Koordinatensystem; und
eine Steuerung zur Ermittlung einer Absolutgeschwindigkeit der Vertikalschwingung der Karosserie auf der Grundlage des erfaßten Signals von der Vertikalschwingungsermittlungseinrichtung, wobei die Steuerung ein Steuersignal an den Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten ausgibt, so daß das Steuersignal den Dämpfungskoeffizienten während des Herausfahrens dazu veranlaßt, einen großen Wert anzunehmen, wenn beurteilt wird, daß sich die Karosserie in Richtung nach oben bewegt, auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit, und den Dämpfungskoeffizienten während des Herausfahrens dazu veranlaßt, einen kleinen Wert anzunehmen, wenn beurteilt wird, daß sich die Karosserie in Richtung nach unten bewegt, auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit.
7. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerverstärkung variabel ist.
8. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß mit wachsendem Absolutwert einer Beschleunigung der Karosserie die Steuerverstärkung kleiner wird.
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