DE4302365A1 - Fahrzeugreifen mit einer Profilrillen aufweisenden Lauffläche - Google Patents
Fahrzeugreifen mit einer Profilrillen aufweisenden LaufflächeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugreifen mit einer
Profilrillen aufweisenden Lauffläche. Die Lauffläche weist
verschiedene Positive - das sind erhabene Stellen - und
Negative - das sind Längs- oder Querrillen oder Einschnitte -
auf. Sofern Längsrillen vorhanden sind, trennen diese axial
nebeneinander liegende Spuren von Positiven voneinander.
Positive der gleichen Spur, die durch Querrillen voneinander
getrennt sind, werden üblicherweise als Klötze bezeichnet. In
zumindest einer Spur sind Positive durch Einschnitte in
Lamellen aufgelöst. Die Erfindung bezieht sich sowohl auf
solche Reifen, wo an einer oder beiden (axialen) Seiten einer
Spur Einschnitte angeordnet sind (Anspruch 1) als auch auf
solche, wo an vor- und/oder nacheilenden Klotzkanten
Einschnitte angeordnet sind (Anspruch 3) als auch auf solche,
wo an zumindest einer axialen und einer vor- und/oder
nacheilenden Klotzseite Einschnitte angeordnet sind
(Kombination der Ansprüche 1 und 3).
Im Gegensatz zu Slicks leiden profilierte Reifen an Spannungs
konzentrationen im Grunde der Profilrillen. In Querrillen
gründen entstehen die sich dort konzentrierenden Spannungen im
wesentlichen durch übertragene Längskräfte, in Längsrillen
gründen durch übertragene Querkräfte. Bei zu großer Spannungs
konzentration im Profilrillengrund kann es im Zusammenwirken
mit widrigen Extremtemperaturen, beispielsweise bei Betreiben
eines Sommerreifens in arktischer Kälte oder eines Winter
reifens im Sommer, zu Rissen im Profilrillengrund kommen, die
im Zusammenwirken mit hoher Fahrgeschwindigkeit und den dabei
auftretenden Fliehkräften bis zum Klotzabriß führen können.
Die DE-OS 36 19 149 lehrt zur Milderung dieses Problemes eine
besondere Wölbung des Profilrillengrundes.
Gegenüber einem im Querschnitt im wesentlichen ebenen Rillen
grund hat dies aber den Nachteil, daß insbesondere bei kleiner
noch verbleibender Profilrillentiefe gegen Ende der Laufdauer
das für eine Wasseraufnahme zur Verfügung stehende Rillen
volumen verkleinert ist. Überdies wird die Formenherstellung
durch eine solche Rillengrundgestaltung verteuert.
Ohne eine Kombination der Erfindung mit der vorbekannten
Rillengrundgestaltung auszuschließen stellt sich die Aufgabe,
eine andere Maßnahme zur Minderung der Spannungskonzentration
im Rillengrunde anzugeben.
Die Aufgabe wird für Rillengründe von Querrillen in zumindest
einer Spur von Positiven erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
die Tiefe dieser Querrillen kleiner als die Tiefe der diesen
Querrillen benachbarten Einschnitte ist. Für Rillengründe von
Längsrillen an einer Seite mindestens einer Spur von Positiven
wird die Aufgabe erfindungsgemäß analog gelöst, also dadurch,
daß die Tiefe dieser Längsrille(n) an einer oder beiden
Seite(n) mindestens einer Spur von Positiven kleiner ist als
die Tiefe der dieser Längsrille bzw. diesen Längsrillen
benachbarten Einschnitte.
Die tiefer als benachbarte Rillen reichenden Einschnitte
lenken einen Teil der Kraftlinien vom Rillengrund weg mehr in
die Nähe der Einschnittgründe. Desto geringer der Abstand
zwischen einer zu entlastenden Rille und einem entlastenden
Einschnitt, desto größer ist der Effekt; der Fachmann wählt
für jede Klotzgröße mit einer Versuchsreihe oder vorzugsweise
einer Finite-Elemente-Simulation einen solchen Abstand, daß
die Spannungskonzentration am Grunde der tiefen Einschnitte
mit der am Grunde der benachbarten Rille etwa übereinstimmt.
Dazu kann es auch dienlich sein, sich weiterer, auch weniger
tiefer, Einschnitte zu bedienen; entscheidend ist nur, daß die
Einschnitte in unmittelbarer Nachbarschaft von zu entlastenden
Rillen tiefer sind als die zu entlastenden Rillen selbst.
Gleichbedeutend ist, daß die zu entlastenden Rillengründe
weniger tief liegen als die Gründe der benachbarten Ein
schnitte; diese Darstellung ist für die Ansprüche gewählt.
Ein Kritiker mag einwenden, daß die gesenkte Anrißgefahr im
Rillengrund mit einer erhöhten Anrißgefahr im erfindungsgemäß
tieferen Einschnittgrund einhergeht, so daß nicht die Ausfall
wahrscheinlichkeit des Reifens gesenkt sei, sondern sich
lediglich die Ausfallursache etwas anders darstelle. Gegen
diese Kritik sprechen Versuchserfahrungen. Im übrigen ist es
analog der Überlegung, daß eine Kette immer nur so stark wie
ihr schwächstes Glied ist, sinnvoll unter Inkaufnahme der
Schwächung eines starken Gliedes ein schwächeres zu stärken.
Weiterhin scheint insbesondere an Sommerreifen im Einschnitt
grund sogar eine etwas größere Spannungskonzentration als im
Rillengrund hinnehmbar zu sein aufgrund des dort kleineren
UV- und Ozonangriffes.
Weil die maximale Tiefe aller Negative, egal ob Rille oder
Einschnitt, im wesentlichen durch den Abstand zwischen der
Laufflächenperipherie und der äußersten Gürtellage festgelegt
ist kann nicht die Einschnittiefe beliebig vergrößert, wohl
aber die Rillentiefe verringert werden. Eine Vergrößerung der
Laufstreifendicke, die auch ohne Verminderung der Rillentiefe
noch tiefere Einschnitte erlauben würde, ist aus ökologischen
Gründen nicht möglich, weil dadurch der Kautschukverbrauch,
die Masse des Reifenabfalles nach Ablauf der Lebensdauer und
der Rollwiderstand und damit der Treibstoffverbrauch der mit
solchen Reifen ausgestatteten Fahrzeuge steigen würde.
Gegenüber der gängigen Gestaltung mit 8 mm Profiltiefe und
maximal 7 mm Einschnittiefe bei PKW-Reifen wird zweck
mäßigerweise auf 7,7 mm Profiltiefe und 8,2 mm maximale
Einschnittiefe übergegangen. - Die Steigerung der maximalen
Negativtiefe von 8,0 auf 8,2 mm ist ohne Laufstreifen
verdickung möglich, weil in die Einschnitte, die für
PKW-Reifen zwischen 0,3 und 0,6 mm stark, für LKW-Reifen zwischen
0,4 und 1,0 mm stark ausgeführt werden, nur weniger große
Steine eindringen können als in eine Rille, dementsprechend
also auch der Sicherheitsabstand zur obersten Gürtellage
verkleinert werden kann.
Bei der vorgeschriebenen Profilresttiefe von 1,6 mm verbleibt
im Zusammenwirken mit den gegenüber der zitierten Entgegen
haltung flacheren Rillengründen mehr Negativvolumen und damit
ein höheres Maß an Sicherheit auf nassen Straßen.
Vorzugsweise wird mit den erfindungsgemäßen Merkmalen die
Spannungskonzentration in den Gründen aller Rillen vermindert.
Die größte Minderung der Spannungskonzentration ergibt sich,
wenn etwa parallel zu den erfindungsgemäß besonders tiefen
Einschnitten noch weitere weniger tiefe - an sich bekannte -
Einschnitte angeordnet sind. Eine solche Weiterbildung
empfiehlt sich besonders für laufrichtungsgebundene Profile
in der Nähe der Klotzkanten, die nacheilen, weil diese bei
Maximalbremsungen dem größten Kraftangriff ausgesetzt sind.
Zwar wird der Grund einer Rille auch durch in der Draufsicht
senkrecht zu der Rille angeordnete Einschnitte größerer Tiefe
entlastet, jedoch ist der Effekt größer, wenn erfindungsgemäß
besonders tiefe Einschnitte im wesentlichen parallel zu den zu
entlastenden Rillen verlaufen, also in Nachbarschaft zu Quer
rillen etwa parallel zu den Querrillen und in Nachbarschaft zu
Längsrillen etwa parallel zu den Längsrillen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand dreier Figuren näher
erläutert. Es zeigt
Fig. 1 in Draufsicht einen erfindungsgemäßen Fahrzeugreifen
mit laufrichtungs- und seitengebundenem Profil,
Fig. 2 einen Querschnitt und
Fig. 3 einen abgewickelten Längsschnitt durch die Lauffläche
dieses Reifens.
Fig. 1 zeigt in Draufsicht einen erfindungsgemäßen Fahrzeug
reifen 1 mit einer Lauffläche 2 mit laufrichtungs- und seiten
gebundenem Profil. Wegen Kombination beider Bindungen besteht
ein Reifensatz aus zwei verschiedenen, zueinander bezüglich
einer in Umlaufrichtung weisenden Achse symmetrischen Reifen
mustern. Die vorgesehene Umlaufrichtung des dargestellten
Reifenmusters weist auf dem Zeichnungspapier von unten nach
oben. Es handelt sich um einen rechten Reifen 1 eines
Reifensatzes, der so auf das nicht abgebildete Fahrzeug zu
montieren ist, daß der auf der Zeichnung rechte Reifenrand 7
auf der Fahrzeugaußenseite liegt.
Das Profil weist verschiedene Rillen auf, die alle mit einem
mit "3" beginnenden Bezugszeichen markiert sind und zwar
Querrillen 3.4 in der linken Klotzspur 4, Querrillen 3.6 in
der rechten Klotzspur 6, eine Längsrille 3.5 zur linken Seite
des bandförmig umlaufenden Positivbandes 5 und eine Längsrille
3.5r zur rechten Seite des gleichen Positivbandes 5.
Die Positive der Lauffläche 2 sind allgemein mit "P"
bezeichnet; die Positive der linken Spur 4 werden genauer mit
P4, die der rechten Spur 6 mit P6 und das der mittleren Spur
mit P5 bezeichnet.
Alle Einschnitte tragen allgemein das Bezugszeichen "E"; der
Einschnitt in den Profilsteg P5 ist mit E5 genauer bezeichnet;
weil in jedem der Positive P4 und P6 mehrere Einschnitte
angeordnet sind, sind diese noch genauer differenziert: Der
bezüglich der Umlaufrichtung voreilende Einschnitt in ein
Positiv P4 heißt E4v, der entsprechende nacheilende E4n und
der dazwischen liegende E4d. Analog sind die Einschnitte in
die Klötze P6 mit E6v, E6n bzw. E6d bezeichnet.
Das zwischen den äußeren Klötzen P4 und P6 gezeigte, sich über
den Umfang erstreckende Positiv P5 ist von der Reifenmitte
etwas zur Fahrzeugaußenseite (rechts) hin versetzt, wodurch
der Reifen - geminderte Übertragung von von links angreifenden
Kräften in Kauf nehmend - mehr von rechts angreifende Kräfte
übertragen kann als bei einer symmetrischen Profilierung. Da
bei Kurvenfahrt - wegen der Schwerpunktlage oberhalb der
Fahrbahn - die kurvenäußeren Räder mehr Querkraft übernehmen
als die kurveninneren Räder, übersteigt die Steigerung der
Querkraftübertragung an der Fahrzeugaußenseite die Minderung
der Querkraftübertragung an der Fahrzeuginnenseite. So kann
das Fahrzeug insgesamt höhere Querkräfte aufnehmen.
Dabei wird am Positiv P5 die zur Fahrzeugaußenseite weisende
Kante und der daran anschließende Profilrillengrund der
Längsrille 3.5r erhöhter Belastung ausgesetzt. Der dadurch
gesteigerten Rißgefahr im Grunde der Rille 3.5r wird durch den
dazu parallel verlaufenden Einschnitt E5 begegnet, der gemäß
der Erfindung tiefer reicht als der Grund der Rille 3.5r.
Fig. 2 ist im gleichen Maßstab ein Querschnitt entlang dem in
Fig. 1 mit "II" gezeigten Schnittverlauf durch die Lauffläche
2 des gleichen Reifens 1. Das zwischen den Positiven P4 und P6
angeordnete Positiv P5 wird auf der Fahrzeuginnenseite, das
ist in der Zeichnung links, von der Längsrille 3.5 und auf der
anderen Seite von der Längsrille 3.5r begrenzt.
Die Tiefe oder Längsrille 3.5 beträgt in diesem Beispiel
8,0 mm; die Tiefe t3.5r der anderen Längsrille 3.5r beträgt
7,7 mm und die Tiefe tE5 des dazu benachbarten, parallel
verlaufenden Einschnittes E5 beträgt 8,2 mm. Der zu
entlastende Grund der Rille 3.5r liegt also weniger tief als
der Grund des entlastenden Einschnittes E5.
Fig. 3 ist im gleichen Maßstab ein abgewickelten Längsschnitt
entlang dem in Fig. 1 mit "III" gezeigten Schnittverlauf
durch die Lauffläche 2 des gleichen Reifens 1 innerhalb der
Klotzreihe 4. Die Umlaufrichtung ist wie in Fig. 1 von unten
nach oben. Die Gründe in den Querrillen 3.4 werden durch je
drei Einschnitte E4 pro Positiv P4 entlastet und zwar einen
voreilenden Einschnitt E4v, einen nacheilenden Einschnitt E4n
und einen dazwischen liegenden Einschnitt E4d. Die voreilenden
Einschnitte E4v und die nacheilenden Einschnitte E4n haben
beide die gleiche Tiefe TE4v,n von 8,2 mm, hinter der die
Profilrillentiefe t3.4 mit 7,7 mm zurückbleibt. Die Tiefe
tE4d der dazwischen, näher bei den nacheilenden Klotzkanten
angeordneten Einschnitte E4d ist noch geringer, nämlich in
diesem Beispiel 6,0 mm. Diese Weiterbildung steigert den
Entlastungseffekt der beim Bremsen besonders hoch belasteten
Bereiche der Rillengründe in der Nähe der nacheilenden Klotz
kanten noch. Außerdem übernehmen die Einschnitte E4d so noch
die Funktion der Verschleißanzeige mit: Verschwinden die
Einschnitte E4d, so ist der Reifen auszutauschen.
Die ausführliche Beschreibung des Ausführungsbeispieles mit
drei Figuren schränkt den Schutzumfang nicht ein, sondern
dient nur der Erläuterung; Kern der Erfindung ist, gefährdete
Gründe Profilrillen dadurch zu entlasten, daß sie weniger tief
sind als benachbarte, vorzugsweise parallele Einschnitte.
Claims (4)
1. Fahrzeugreifen (1) mit einer Profilrillen (3) aufweisenden
Lauffläche (2), die in durch Längsrillen (3.5, 3.5r)
voneinander getrennte Spuren (4, 5, 6) von Positiven (P4,
P5, P6) gegliedert ist und wo - an einer Seite oder beiden
Seiten mindestens einer Spur (5) - Positive (P5) durch
Einschnitte (E5) in Lamellen aufgelöst sind,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Tiefe (t3.5r) von einer Längsrille (3.5r) oder den
Längsrillen an der oder den Seite(n) der Positiv-Spur(en)
(S) kleiner ist als die Tiefe (tE5) der dieser
Längsrille (3.5r) bzw. diesen Längsrillen benachbarten
Einschnitte (E5).
2. Fahrzeugreifen (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die zu der Längsrille (3.5r) bzw. den Längsrillen
benachbarten tieferen Einschnitte (E5) in der Draufsicht
im wesentlichen parallel zu der Längsrille (3.5r) bzw. den
Längsrillen verlaufen.
3. Fahrzeugreifen (1) mit einer Profilrillen (3) aufweisenden
Lauffläche (2), mit zumindest einer Spur (4, 6) von
Positiven (P4, P6), in der aufeinanderfolgende Positive
(P4, P6) durch Querrillen (3.4, 3.6) voneinander getrennt
sind und wo - in zumindest einer Spur (4, 6) - Positive
(P) durch Einschnitte (E4, E6) in Lamellen aufgelöst sind,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Tiefe (t3.4, t3.6) von Querrillen (3.4, 3.6) in
zumindest einer Spur (4, 6) kleiner ist als die Tiefe
(tE4, tE6) der diesen Querrillen benachbarten
Einschnitte (E4, E6).
4. Fahrzeugreifen (1) nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet,
daß die zu den Querrillen (3.4, 3.6) benachbarten tieferen
Einschnitte (E4, E6) in der Draufsicht im wesentlichen
parallel zu den Querrillen (3.4, 3.6) verlaufen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19934302365 DE4302365A1 (de) | 1993-01-28 | 1993-01-28 | Fahrzeugreifen mit einer Profilrillen aufweisenden Lauffläche |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19934302365 DE4302365A1 (de) | 1993-01-28 | 1993-01-28 | Fahrzeugreifen mit einer Profilrillen aufweisenden Lauffläche |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4302365A1 true DE4302365A1 (de) | 1994-08-04 |
Family
ID=6479134
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19934302365 Withdrawn DE4302365A1 (de) | 1993-01-28 | 1993-01-28 | Fahrzeugreifen mit einer Profilrillen aufweisenden Lauffläche |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4302365A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0788900A1 (de) * | 1996-02-06 | 1997-08-13 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
DE20216992U1 (de) | 2002-11-04 | 2003-01-16 | Goodyear Dunlop Tires Germany GmbH, 63450 Hanau | Fahrzeugluftreifen, insbesondere Sommerreifen für Personenkraftwagen |
US7614435B2 (en) * | 2002-11-19 | 2009-11-10 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire having circumferential straight main groove, arcuate curved main grooves and circumferential auxiliary grooves |
-
1993
- 1993-01-28 DE DE19934302365 patent/DE4302365A1/de not_active Withdrawn
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0788900A1 (de) * | 1996-02-06 | 1997-08-13 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
DE20216992U1 (de) | 2002-11-04 | 2003-01-16 | Goodyear Dunlop Tires Germany GmbH, 63450 Hanau | Fahrzeugluftreifen, insbesondere Sommerreifen für Personenkraftwagen |
US7614435B2 (en) * | 2002-11-19 | 2009-11-10 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire having circumferential straight main groove, arcuate curved main grooves and circumferential auxiliary grooves |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |