DE4232308A1 - Laufrichtungsgebundener Fahrzeugreifen mit Querrillen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugreifen gemäß dem Ober­ begriff des Anspruches 1, insbesondere auf Fahrzeugluftreifen mit radialer Karkasse und aussteifenden Gürtellagen.

Unabhängig davon, ob die Profilierung der Laufflächen lauf­ richtungsgebunden ist oder nicht, ob also die Querrillen eine Pfeilung aufweisen oder nicht, tritt bislang der Effekt auf, daß die in die Bodenaufstandsfläche zuletzt einlaufende Kante eines Positives größeren Abrieb erleidet als die zuerst einlaufende Kante.

Die Erfinder haben erkannt, daß dieser als "Sägezahnbildung" bezeichnete, vor allem wegen einhergehender Geräuscherhöhung unerwünschte Effekt, im wesentlichen darauf beruht, daß die zuerst in die Bodenaufstandsfläche einlaufende Kante bei ihrer Hauptbelastung, nämlich dem Einlauf, an Rutschbewegungen durch die hohe Flächenpressung gehindert ist, während die zuletzt einlaufende Kante bei ihrer Hauptbelastung, nämlich dem Aus­ lauf, aufgrund der Massenträgheit des Positives länger an der Bodenberührung teilnimmt, aber kurz vor dem Abheben nur noch mit so weit verringertem Bodendruck, daß Rutschen eintritt.

Hierauf aufbauend wäre die nächstliegende Strategie gewesen, den Bodendruck beim Auslauf der nacheilenden Kante möglichst abrupt auf Null zu senken oder - den Effekt prinzipiell beibehaltend, jedoch kompensierend - am Auslauf abriebfesteres Material einzusetzen als am Einlauf. Die erste Denkrichtung scheiterte an konkurrierenden kinematischen Gesichtspunkten, die zweite - voll funktionstüchtige - an zu großem Aufwand für eine Serienproduktion.

Danach kamen die Erfinder auf eine Lösung gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1.

Erfindungsgemäße Fahrzeugreifen weisen zumindest eine im wesentlichen in Umfangsrichtung verlaufende Rille, nachfolgend Umfangsrille genannt, auf. Die verbleibenden Positive sind also nicht nur durch Querrillen voneinander getrennt und werden gemäß üblicher Fachsprache als Klötze bezeichnet.

Kern vorliegender Erfindung ist, daß an der höherem Abrieb ausgesetzten nacheilenden Klotzkante die radiale Abrieb­ geschwindigkeit dadurch etwa auf die Abriebgeschwindigkeit der voreilenden Klotzkante gesenkt wird, daß an der nacheilenden Klotzkante zum gleichen radialen Abrieb (=Profiltiefenverlust) ein entsprechend größeres Abriebvolumen gehört; eben dies wird durch die größere Länge der nacheilenden Klotzkante gegenüber der voreilenden erreicht. Um diese Längendifferenz zwischen vor- und nacheilender Klotzkante zu erreichen, sind zwei verschiedene - miteinander kombinierbare - Gestaltungen möglich:

Zum einen kann gemäß Anspruch 2 die nacheilende Kante eines jeden Klotzes einen kleineren Winkel zur Laufrichtung einschließen als die voreilende, wobei - sofern nicht mit nachfolgender Variante kombiniert - die seitlichen Klotzkanten zueinander parallel und in Umfangsrichtung verlaufen können, und zum anderen können gemäß Anspruch 4 die seitlichen Klotzkanten eines jeden Klotzes ihren in der Axialen zu messenden Abstand zueinander entlang der Umlaufrichtung verkleinern, so daß sie pfeilartig in die Umlaufrichtung weisen, wobei - sofern nicht mit vorangehender Variante kombiniert - die in Umfangsrichtung beabstandeten Klotzkanten, also die voreilende und die nacheilende, zueinander parallel verlaufen können.

Die vorliegende Erfindung geht von der gleichen Aufgabe aus wie die am gleichen Tag mit gleicher Post eingereichte andere Anmeldung der gleichen Anmelderin; während dort der "Sägezahn­ effekt" durch eine laufrichtungsgebundene Positivaufweichung mit Einschnitten bekämpft wird, wird er hier durch ein über der Laufrichtung differenziertes Positivangebot der Querkanten bekämpft. Unbeschadet dessen, daß beide Erfindungen so unterschiedlich zu sein scheinen, daß sie nicht ohne Verstoß gegen das Einheitlichkeitsgebot in einer einzigen Anmeldung behandelt werden können, so sind sie doch untereinander kombinierbar; auf diese Kombination ist Anspruch 5 gerichtet mit den darauf rückbezogenen Ansprüchen 6 bis 11.

Unter dem Begriff "Quer-" im Zusammenhang mit Querrillen oder Quereinschnitten oder Querkanten werden Rillen bzw. Einschnitte bzw. Kanten verstanden, die zur Umfangsrichtung einen Winkel von mindestens 30° einschließen, so daß die axiale Komponente der Rillen- bzw. Einschnittlänge mindestens 50% der Länge selbst beträgt. Das zwischen benachbarten Einschnitten stehen bleibende Gummi wird häufig als "Lamelle" bezeichnet.

Die der anderen - mit vorliegender Erfindung kombinierbaren - Erfindung gemäße Ungleichmäßigkeit der Aufweichung durch Einschnitte läßt sich sowohl mit Längseinschnitten als auch mit Quereinschnitten erreichen; nach den bisherigen Versuchs­ ergebnissen führt die Querlamellierung bei geeigneter Bemessung der Varianz des Einschnittabstandes und der Einschnittiefe zu einem noch größeren Effekt als die entgegen der Laufrichtung zunehmende Längslamellierung.

Ein Effekt zeigt sich bereits, wenn die Profilpositive in nur je zwei Bereiche unterteilt sind, wobei der voreilende nicht durch Einschnitte aufgeweicht ist, während der nacheilende durch Einschnitte - seien sie längs oder quer - aufgeweicht ist. Der Effekt ist gesteigert, wenn die Aufweichung durch Einschnitte entlang der Umlaufrichtung in mehreren Zwischen­ stufen oder gar stufenlos variiert wird. Eine lineare Erhöhung der Aufweichung entlang der Umlaufrichtung scheint dabei nicht das Optimum zu sein; vielmehr empfiehlt sich ein vor der nacheilenden Klotzkante überproportionaler Steifigkeitsabfall über der Laufrichtung.

Mit im Abstand und/oder der Tiefe variierten Quereinschnitten kann die Klotzsteifigkeit zwar in mehreren Stufen, jedoch nicht stufenlos gesenkt werden. Mit Längslamellen ist dagegen auch eine stufenlose Steifigkeitsvarianz über der Umlauf­ richtung möglich.

Einen wesentlichen Unterschied zwischen der unterschiedlichen einschnittbedingten Aufweichung auf der einen Seite durch Abstandsvariation der Einschnitte und auf der anderen Seite durch Tiefenvariation der Einschnitte liegt darin, daß bei der alleinigen Variation des Einschnittabstandes die Varianz der Klotzaufweichung unabhängig vom über der Lebensdauer eintretenden Abrieb erhalten bleibt, während eine Einschnitt­ variation allein nach der Tiefe nach eingetretenem Abrieb insofern verändert wird, daß die Erstreckung in Umfangs­ richtung des am wenigsten oder gar nicht aufgeweichten Klotzbereiches in der Umgebung der vorauseilenden Kante zunimmt. Dies gilt sowohl für Längs- als auch für Quer­ einschnitte.

Nun zeigen alle Reifen - je nach Geschwindigkeitsklasse und Bauweise in unterschiedlichem Ausmaße - die Erscheinung, daß die Sägezahnbildung gegen Ende der Lebensdauer abnimmt. Dieser Effekt scheint darauf zurückzuführen zu sein, daß die Peripherie des noch verbliebenen Klotzes aufgrund ihrer geringeren Radialerstreckung und ihrer geringeren Masse steifer gegenüber dem Gürtel festgelegt ist als im Neuzustand, so daß die Rutschbewegungen - insbesondere beim Klotzauslauf - geringer sind. Dieser Erscheinung kann mit einer Tiefen­ variation Rechnung getragen werden; sie ist in Versuchsreihen so auf das Ausmaß der Verlängerung der nacheilenden Klotz­ kanten gegenüber den voreilenden und eine eventuelle zusätzliche Abstandsvariation der Einschnitte abzustimmen, daß keine Überkompensation eintritt.

Vor der Erläuterung der Erfindung anhand der Fig. 2 bis 6 wird nachfolgend anhand der Fig. 1a und 1b der Stand der Technik und das ihm anhaftende Problem der "Sägezahnbildung" illustriert.

Fig. 1a zeigt ein klotzförmiges Profilpositiv im Neuzustand. Der Einfachheit halber ist hier die Reifenkrümmung sowohl in der Umfangsrichtung als auch in der axialen Richtung vernachlässigt, es ist also in jeder Beziehung eine Abwicklung dargestellt. Der unterhalb der Figur angeordnete dicke Pfeil mit dem Bezugszeichen 8 deutet die vorgesehene Laufrichtung an. Der gezeigte Profilblock 4 ist sowohl vorne als auch hinten durch je eine Querrille 3 begrenzt.

Die Fig. 1b zeigt den gleichen Klotz nach etwa 20% der Lebensdauer: Die zuerst in die Bodenaufstandsfläche einlaufende Klotzkante 7a hat weniger Abrieb erfahren als die zuletzt in die Bodenaufstandsfläche einlaufende Kante 7b.

Die nachfolgenden Fig. 2-6 zeigen verschiedene Varianten der erfindungsgemäßen Lösung, und zwar:

Fig. 2 eine Varianz der Querkantenlänge allein durch Variation des Querkantenwinkels,

Fig. 3 eine Varianz der Querkantenlänge allein durch Pfeilung der Längskanten in die Umfangsrichtung,

Fig. 4 eine Varianz der Querkantenlänge durch Kombination beider vorbeschriebener Varianten,

Fig. 5 die Kombination eines Unterschiedes im Querkantenwinkel zwischen vor- und nacheilenden Klotzkanten mit einem Unterschied in der Klotzaufweichung zwischen vor- und nacheilenden Klotzkanten durch Längseinschnitte variierten Abstandes und Tiefe,

Fig. 6 die Kombination einer Pfeilung der Längskanten in Umfangsrichtung mit einer Varianz der Klotzaufweichung durch Quereinschnitte und Varianz sowohl deren Abstandes als auch Tiefe.

Wie die Fig. 1a und 1b zeigen alle weiteren Figuren jeweils einen Profilklotz, dessen mit dem dicken Pfeil 8 angedeutete Bewegungsrichtung von rechts nach links weist. Natürlich sollen alle in Reifenumfangsrichtung aufeinanderfolgenden Profilpositive 4 erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen in der jeweils dargestellten prinzipiellen Art gestaltet sein; dessen unbeschadet ist die exakte Bemessung in Umfangsrichtung nur an Klötzen gleicher pitch-Länge gleich; ohne erfinderisches Zutun wird der Fachmann die erfindungsgemäße Lehre an die in Umlaufrichtung vorzugsweise in an sich bekannter Weise schwankende pitch-Länge anpassen.

In der axialen Abfolge verschiedener Klotzspuren ist eine etwas größere Varianz der Querkantenlänge und ggf. der durch Einschnitte bedingten Aufweichung in der Laufflächenmitte gegenüber den Reifenschultern zweckmäßig, weil wegen der größeren Weichheit der Laufflächenmitte gegenüber den Schultern die Sägezahnbildung dort größer ist.

Vorzugsweise wird in den Reifenschultern, die einen besonders hohen Anteil an der Querkraftübertragung, insbesondere an der Fahrzeugaußenseite, haben, eine Längslamellierung und in Laufflächenmitte eine Querlamellierung zwecks gutem Vortrieb und guten Bremsens angeordnet.

Fig. 2 zeigt ausschnittsweise eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Profil einer Lauffläche 2 eines Fahrzeug­ reifens 1. Das Profil ist in eine Vielzahl ähnlicher Klötze 4 aufgeteilt, die durch Quer- und Längsrillen 3 voneinander getrennt sind. Die Klotzkanten sind generell mit dem Bezugszeichen "7" bezeichnet; durch Anfügung eines "a", wird die voreilende Kante, eines "b" die nacheilende, eines "c" axial innere und eines "d" die axial äußere näher gekennzeichnet. Die Klötze sind in sechs Klotzspuren angeordnet, die sich untereinander weitgehend gleichen und deshalb alle mit demselben Bezugszeichen "A" bezeichnet sind. Durch - weitere - Nachstellung eines "A" wird kenntlich gemacht, daß der betreffende Klotz 4A bzw. die betreffende Klotzkante 7A zu einer Klotzreihe A gehört.

Übereinstimmendes Charakteristikum aller Klotzreihen A ist, daß der Winkel βa der voreilenden Klotzkanten 7aA zur Umfangsrichtung 8 größer ist als der Winkel βb der nacheilenden Klotzkanten 7bA. Dadurch ist die Länge 1bA der nacheilenden Klotzkanten größer als die Länge 1aA der voreilenden Klotzkanten.

Fig. 2 zeigt die bevorzugte Pfeilung aller Querkanten auf die Umlaufrichtung 8 zu, wie sie an sich an laufrichtungs­ gebundenen Profilen vorbekannt ist. Im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Querwinkelvariation ergibt sich aber als neues Charakteristikum, daß sich die Querrillen 3 nach axial außen hin verjüngen; bislang wurde in der Literatur das Gegenteil gelehrt.

Fig. 3 zeigt ausschnittsweise eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Profil einer Lauffläche 2 eines Fahrzeug­ reifens 1. Das Profil ist in eine Vielzahl ähnlicher Klötze 4 aufgeteilt, die durch Quer- und Längsrillen 3 voneinander getrennt sind. Wie schon in Fig. 2 sind auch hier die Klotzkanten generell mit dem Bezugszeichen "7" bezeichnet; durch Anfügung eines "a" wird die voreilende Kante, eines "b" die nacheilende, eines "c" axial innere und eines "d" die axial äußere näher gekennzeichnet. Die Klötze sind in sechs Klotzspuren angeordnet, die sich untereinander weitgehend gleichen und deshalb alle mit demselben Bezugszeichen "B" bezeichnet sind. Durch - weitere - Nachstellung eines "B" wird kenntlich gemacht, daß der betreffende Klotz 4B bzw. die betreffende Klotzkante 7B zu einer Klotzreihe B gehört.

Übereinstimmendes Charakteristikum aller Klotzreihen B ist, daß die seitlichen Kanten 7cB und 7dB ihren in der Axialen zu messenden Abstand a bei Gehen entlang der Umlaufrichtung 8 verkleinern. Die Längskanten 7cB und 7dB sind weisen also pfeilartig in die Umlaufrichtung 8. Auch durch diese andere Maßnahme wird erreicht, daß die nacheilenden Klotzkanten 7bB länger sind als die voreilenden Klotzkanten 7aB.

Im Gegensatz zum in Fig. 2 gezeigten Profil wirkt das hier gezeigte aus der Ferne betrachtet nicht wie ein laufrichtungs­ gebundenes; die Laufrichtungsbindung drückt sich bei der Erfindung nämlich nicht notwendigerweise in der Anordnung der Klötze zueinander aus, immer aber in der Formgebung der Klötze selbst. Gleichwohl wäre auch eine deutlich sichtbare Pfeilung der Querrillen in die Umlaufrichtung 8 möglich, indem die drei rechten Klotzreihen - ggf. mit einem Umfangsversatz - achsen­ symmetrisch zu den drei unveränderten linken Klotzreihen gestaltet würden.

Fig. 4 zeigt ebenfalls in ausschnittsweiser Draufsicht auf ein Reifenprofil 2 eines Fahrzeugreifens 1 die Kombination beider zuvor gezeigten Gestaltungsarten miteinander. In der Mitte sind analog Fig. 2 zwei Klotzreihen A mit Klötzen 4A angeordnet mit einer Verlängerung der nacheilenden Klotzkanten 7bA gegenüber den voreilenden Klotzkanten 7aA allein dadurch, daß βb spitzer, d. h. kleiner, ist als βa. Die seitlichen Klotzkanten 7cA und 7dA verlaufen beide in Umlaufrichtung 8, sind also zueinander parallel. An beiden Laufflächenrändern ist dagegen je eine Klotzreihe B analog Fig. 3 angeordnet. Dementsprechend sind die Längskanten 7cB und 7dB in die Umlaufrichtung 8 gepfeilt.

Neben der Kombination beider Gestaltungsarten in einem Reifen 1 dadurch, daß es Klotzreihen A entsprechend der einen Art und B entsprechend der anderen Art gibt, ist auch eine Kombination beider Gestaltungsarten innerhalb ein und derselben Klotz­ reihe, hier "C" getauft, ja sogar innerhalb jedes einzelnen Klotzes, hier "4C" getauft, einer Klotzreihe C möglich. Zur Erreichung einer bestimmten Längendifferenz zwischen voreilender Kante 7aC und nacheilender Kante 7bC brauchen nun die Einzelmaßnahmen nicht so deutlich ausgeprägt werden, insbesondere braucht die Differenz der Querwinkel βaC und βbC nicht so groß zu sein wie in den Klotzreihen A.

Fig. 5 zeigt in perspektivischer Ansicht zwei in der Umlaufrichtung 8 aufeinanderfolgende Klötze 4 einer Klotzreihe mit einer Gestaltung in der Draufsicht analog Fig. 2 kombiniert mit einer durch Längseinschnitte 6 bewirkten Aufweichung der nacheilenden Klotzkanten 7b. Zur bevorzugten überproportionalen Zunahme des Aufweichungseffektes entgegen der Umlaufrichtung 8 beginnen nur drei Längseinschnitte 6a, 6c und 6e dicht hinter der voreilenden Klotzkante 7a und erst in der Nähe der nacheilenden Klotzkante 7b treten weitere Längseinschnitte 6b und 6d hinzu. Statt dessen oder - wie bevorzugt und dargestellt ergänzend nimmt auch die Tiefe der Längseinschnitte entgegen der Umlaufrichtung zu. Durch eine auf je eine Reifentype bezogene Versuchsserie läßt sich eine Kombination von Abstands- und Tiefenvariation der Einschnitte bestimmen, mit der die Sägezahnbildung nicht nur über einen engen Bereich der Lebensdauer bzw. Profiltiefe, sondern über dem gesamten nutzbaren Bereich unterdrückt ist.

Natürlich ist die Hinzufügung solcher Längseinschnitte mit ihrer entgegen der Umlaufrichtung zunehmenden Dichte und/oder zunehmenden Tiefe auch bei Klotzgestaltungen entsprechend Fig. 3 oder Klotzreihe C in Fig. 4 möglich zur noch weiteren Unterdrückung des Sägezahneffektes oder Verkleinerung der Einzelmaßnahmen; auf eine separate Darstellung aller Einzelkombinationen wird hier lediglich zur Vermeidung einer Überzahl von Figuren verzichtet.

Fig. 6 zeigt in perspektivischer Ansicht drei in der Umlaufrichtung 8 aufeinanderfolgende Klötze 4 einer Klotzreihe mit einer Gestaltung in der Draufsicht analog Fig. 3 kombiniert mit einer durch Quereinschnitte 5 bewirkten Aufweichung der nacheilenden Klotzkanten 7b. Zur bevorzugten überproportionalen Zunahme des Aufweichungseffektes entgegen der Umlaufrichtung 8 nimmt der Abstand zwischen den Quer­ einschnitten 5a, 5b, 5c entgegen der Umlaufrichtung 8 zu.

Demselben Ziel dient die entgegen der Umlaufrichtung 8 zunehmende Einschnitt-Tiefe. Sowohl die monotone Abnahme in der Folge der Einschnittabstände 1a, 1b, 1c bis 1d wie auch die monotone Zunahme in der Folge der Einschnittiefen ta, tb bis tc jeweils entgegen der Umlaufrichtung ergeben voneinander unabhängig eine entgegen der Umlaufrichtung 8 zunehmende Klotzweichheit mit dem Ergebnis, daß die nacheilenden Klotzkanten 7b geringerem Abrieb unterliegen als die voreilenden Klotzkanten 7a. Dargestellt ist die bevorzugte Kombination beider Erweichungsmaßnahmen. Kombiniert mit der erfindungsgemäßen Längendifferenz zwischen vor- (7a) und nacheilenden (7b) Klotzkanten 7 läßt sich so durch eine auf je eine Reifentype bezogene Versuchsserie eine Kombination von Abstands- und Tiefenvariation der Einschnitte bestimmen, mit der die Sägezahnbildung nicht nur über einen engen Bereich der Lebensdauer bzw. Profiltiefe sondern über dem gesamten nutzbaren Bereich unterdrückt ist.

Natürlich ist die Hinzufügung solcher Quereinschnitte mit ihrer entgegen der Umlaufrichtung zunehmenden Dichte und/oder zunehmenden Tiefe auch bei Klotzgestaltungen entsprechend Fig. 2 oder Klotzreihe C in Fig. 4 möglich zur noch weiteren Unterdrückung des Sägezahneffektes oder Verkleinerung der Einzelmaßnahmen; auf eine separate Darstellung aller Einzelkombinationen wird hier lediglich zur Vermeidung einer Überzahl von Figuren verzichtet.

Die Erfindung lehrt, alle nacheilenden Querkanten einer Klotzreihe einer Reifenlauffläche länger auszubilden als alle voreilenden Querkanten derselben Klotzreihe. Die Erfindung eignet sich zur Kombination mit der anderen am gleichen Tage von der gleichen Anmelderin angemeldeten Erfindung, nämlich die Einschnittiefe und/oder Einschnittdichte in ebenfalls laufrichtungsgebundener Weise so zu variieren, so daß die Aufweichung im nacheilenden Klotzbereich größer ist als im voreilenden.

Durch die Erfindung gehört zu unverändertem Abriebvolumen an den nacheilenden Klotzkanten ein geringeres radiales Abriebmaß. Durch Kombination mit der anderen Erfindung der laufrichtungsgebundenen Einschnitte wird die Normalkraft der beim Auslauf des Klotzes aus der Bodenaufstandsfläche auftretenden Rutschbewegung verringert und dadurch der Abrieb in diesem Bereich gemindert. Beides führt dazu, daß die Laufflächenperipherie auch nach eingetretenem Abrieb gleichmäßig rund bleibt und keine Sägezahnbildung zeigt.

Claims (12)

1. An eine Laufrichtung (8) gebundener Fahrzeugreifen (1) mit einer Profilierung der Lauffläche (2) mit zumindest einer Reihe (A, B, C) von Klötzen (4), die durch Längs- und Querrillen (3) begrenzt sind, wobei die Klötze (4) je eine voreilende Kante (7a) und eine nacheilende Kante (7b) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß für alle Klötze (4) zumindest einer Reihe (A, B, C) gilt, daß ihre nacheilende Kante (7b) länger als die voreilende Kante (7a) ist.

2. Fahrzeugreifen (1) nach Anspruch 1 mit in zumindest einer Klotzreihe (A) angeordneten Klötzen (4.A), dadurch gekennzeichnet, daß alle Klötze (4.A) besagter Klotzreihe(n) (A) die größere Länge (1bA) der nacheilenden Klotzkanten (7bA) dadurch erreichen, daß die nacheilenden Klotzkanten (7bA) einen kleineren Winkel (ß) zur Laufrichtung (8) einschließen als die voreilenden Kanten (7aA) (siehe Fig. 2 und Fig. 4, Reihen A und C).

3. Fahrzeugreifen (1) nach Anspruch 2, bei dem zumindest innerhalb einer Klotzreihe (A) die Querrillen (3) in der Weise gepfeilt sind, daß ein Gehen innerhalb dieser Querrillen (3) nach axial außen einem Gehen entgegen der Umlaufrichtung entspricht, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Querrillen (3) nach axial außen hin verengen. (siehe Fig. 2 und Fig. 4, Reihen A und C).

4. Fahrzeugreifen (1) nach Anspruch 1 mit in zumindest einer Klotzreihe (B) angeordneten Klötzen (4.B), von deren seitlichen Kanten (7cB, 7dB) zumindest eine nicht in Umfangsrichtung verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß alle Klötze (4.B) besagter Klotzreihe(n) (B) die größere Länge (1bB) der nacheilenden Klotzkanten (7bB) dadurch erreichen, daß die seitlichen Kanten (7cB, 7dB) ihren in der Axialen zu messenden Abstand (a) zueinander entlang der Umlauf­ richtung (8) verkleinern, also in die Umlaufrichtung (8) gepfeilt sind. (siehe Fig. 3 und Fig. 4, Reihen B und C).

5. Fahrzeugreifen (1) nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, daß die Klötze (4.B) durch Einschnitte (5, 6) im Bereich der nacheilenden Klotzkanten (7bB) aufgeweicht sind. (siehe Fig. 5 und 6).

6. Fahrzeugreifen (1) nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, daß die Klötze (4.B) durch Längseinschnitte (6) aufgeweicht sind, deren Abstand (1) voneinander in mehreren Stufen entgegen der Umlaufrichtung (8) abnimmt. (siehe Fig. 5).

7. Fahrzeugreifen (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Klötze (4.B) durch Längseinschnitte (6) aufgeweicht sind, deren Tiefe (t) in der Umlaufrichtung (8) abnimmt. (siehe Fig. 5).

8. Fahrzeugreifen (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Klötze (4.B) durch Längseinschnitte (6) aufgeweicht sind, deren Abstand (1) und Tiefe (t) in der Umlaufrichtung (8) abnimmt. (siehe Fig. 5).

9. Fahrzeugreifen (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Klötze (4.B) durch Quereinschnitte (5) aufgeweicht sind, deren Abstand (1) voneinander in mehreren Stufen entgegen der Umlaufrichtung (8) abnimmt. (siehe Fig. 6).

10. Fahrzeugreifen (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Klötze (4.B) durch Quereinschnitte (5) aufgeweicht sind, deren Tiefe (t) in der Umlaufrichtung (8) abnimmt. (siehe Fig. 6).

11. Fahrzeugreifen (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Klötze (4.B) durch Quereinschnitte (5) aufgeweicht sind, deren Tiefe (t) in der Umlaufrichtung (8) und deren Abstand (1) entgegen der Umlaufrichtung (8) abnimmt. (siehe Fig. 6).

12. Fahrzeugreifen (1) nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Kombination der kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 2 und 4. (siehe Fig. 4, Reihen C).