DE4207856A1

DE4207856A1 - Radaufhaengung fuer lenkbare raeder von kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE4207856A1
Application number: DE19924207856
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Matschinsky
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1992-03-12
Filing date: 1992-03-12
Publication date: 1993-09-16

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für lenkbare Räder von Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei bekannten derartigen Radaufhängungen (DE-OS 30 05 916 oder DE-OS 32 19 685) ist als unterer Querlenker jeweils ein innen auf breiterer Basis am Fahrzeugaufbau abge stützter und angelenkter Querlenker vorgesehen. Der Rad träger hat eine Lenkachse, die allein durch die radträ gerseitigen Gelenke des unteren Querlenkers und des obe ren, am Dämpferbein angelenkten Querlenkers gebildet ist. Sollen der Lenkrollradius und der sogenannte Störkraft hebelarm beide sehr klein oder gegen Null gewählt werden müssen, müssen die radträgerseitigen Gelenke der erwähn ten Querlenker, in aller Regel Kugelgelenke, nahe der Radmittelebene angeordnet werden. Die Bremsscheibe muß aus verschiedenen Gründen einen gewissen seitlichen Ab stand von diesen Kugelgelenken haben, weshalb sie in einem solchen Fall weit zur Fahrzeugaußenseite hin und unter das Felgentiefbett verlagert werden muß. Deshalb sind nur erheblich kleinere Bremsscheibendurchmesser mög lich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhän gung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaf fen, die mehr konstruktive Freiheit, insbesondere im Hin blick auf die Auswahl kleiner Lenkrollradien und Stör krafthebelarme und bei der Auswahl ausreichend dimensio nierter Bremsen gewährleistet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzei chen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst. Dank dieser Maßnahmen schwenkt der Verband Federbein- Querlenker-Dreiecklenker beim Lenken zusätzlich (geringfügig) um eine Achse, die durch das obere Stützla ger des Dämpferbeins und das aufbauseitige Lager des das Dämpferbein tragenden Querlenkers gebildet ist. Die Über lagerung der beiden Schwenkbewegungen ergibt eine "ideelle" Lenkachse für den Radträger und damit für das Rad, die deutlich weiter zur Fahrzeugaußenseite hin ver legt werden kann als die realen, einen gewissen Bauraum beanspruchenden Gelenke des Radträgers. Der dadurch frei bleibende Bauraum kann für eine im Durchmesser großzügig dimensionierte Bremsscheibe genutzt werden, obwohl wegen der nach außen verlagerbaren "ideellen" Lenkachse Lenkrollradius und Störkrafthebelarm klein gewählt werden können.

Die Erfindung ist im folgenden anhand eines in der Zeich nung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Die Zeichnung zeigt eine perspektivische Darstellung der neuen Radaufhängung.

Der das Rad 1 lagernde Radträger 2 weist zum Einleiten der Lenkbewegung einen Spurhebel 3 auf, an dem gelenkig eine quer verlagerbare Spurstange 4 angreift. Ein Dämp ferbein 5 ist mit seinem oberen Ende über ein Stützlager 6 kardanisch beweglich und auch elastisch an dem (nicht näher dargestellten) Fahrzeugaufbau abgestützt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Dämpferbein 5 auch noch von einer Tragfeder 7 umgeben und stützt deren unteres Ende ab. Eine solche Bauart wird üblicherweise als Federbein bezeichnet. Da die nachfolgend erläuterte Erfindung aber gleichermaßen bei einem Dämpferbein und bei einem Federbein angewendet werden kann, wird im fol genden die Bezeichnung Dämpferbein beibehalten.

Das Dämpferbein 5 ist an seinem unteren Ende um eine etwa in Fahrtrichtung F verlaufende Schwenkachse 8 schwenkbar mit einem unteren Querlenker 9 verbunden. Der Querlenker 9 ist an seinem inneren Ende an dem lediglich angedeute ten Aufbau 10 des Fahrzeugs angelenkt und an seinem äuße ren Ende über ein Gelenk 11 mit dem Radträger 2 verbun den. Mit einem gewissen vertikalen Abstand vom unteren Querlenker 9 ist ein oberer als Dreieckslenker ausgebil deter Querlenker 12 mit seinem äußeren Ende ebenfalls ge lenkig mit dem Radträger 2 und mit seinem inneren Ende über ein ecksteifes Drehgelenk 13 an dem Dämpferbein 5 angelenkt. Die Drehachse 14 des ecksteifen Drehgelenks 13 verläuft bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel in etwa in Fahrtrichtung F.

Der untere Querlenker 9 ist ein im wesentlichen stabför miger Lenker und hat ein kardanisch bewegliches aufbau seitiges Lager 15.

Neben der eine Drehachse 16 bildenden Verbindungslinie zwischen dem äußeren Gelenk 11 des unteren Querlenkers 9 und dem äußeren Gelenk 17 des oberen Querlenkers 12 ist am Radträger 2 ein weiteres Gelenk 18 zur Anlenkung einer Schrägstrebe 19 vorgesehen, die mit ihrem inneren Ende über das Lager 20 kardanisch beweglich und elastisch am Aufbau 10 abgestützt ist. Statt am Aufbau 10 des Fahr zeugs könnten die Schrägstrebe 19, aber auch der Querlen ker 9, ggf. sogar das Stützlager 6, an einem Zwischenträ ger oder Fahrschemel angelenkt sein, der wiederum an dem Fahrzeugaufbau befestigt werden könnte. Das der Schrägstrebe 19 zugeordnete Gelenk 18 des Radträgers 2 ist an diesem etwa in der Höhe des äußeren Gelenkes 11 des unteren Querlenkers 9 angeordnet. Das Gelenk 18 liegt außerdem etwa in Fahrtrichtung F hinter dem Gelenk 11. Der untere Querlenker 9 verläuft bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel im wesentlichen in Fahrzeugquerrich tung, während die Schrägstrebe 19 bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel vom Radträger 2 schräg nach hinten innen gerichtet ist. Der untere Querlenker 9 und die Schrägstrebe 19 konvergieren in Draufsicht zur Fahr zeugaußenseite hin.

Abweichend von dem dargestellten Ausführungsbeispiel könnte der obere Dreieckslenker 12 auch in zwei einzelne Stablenker aufgelöst sein, die ebenfalls zur Fahrzeugau ßenseite hin konvergieren und über je ein Gelenk mit dem Radträger verbunden sind.

Beim Lenkvorgang kann der Verband Querlen ker 9/Dämpferbein 5/Dreieckslenker 12 um die Verbindungs linie 21 zwischen dem inneren Lager 15 des unteren Quer lenkers 9 und dem oberen Stützlager 6 des Dämpferbeins 5 schwenken. Der Radträger 2 kann beim Lenken außerdem um die Verbindungslinie des radseitigen Gelenks 11 des unte ren Querlenkers 9 mit dem radseitigen Gelenk 17 des obe ren Dreieckslenkers 12 schwenken.

Zur vereinfachten Erläuterung schneidet in der Zeichnung die Verlängerung der die Drehachse 16 bildenden, eben er wähnten Verbindungslinie die Verlängerung der Verbin dungslinie 21 in einem Punkt 22, der weit oberhalb der Fahrbahnebene 23 liegt. Die Verlängerungen der eben er wähnten Verbindungslinien müssen sich jedoch nicht in einem Punkt schneiden, sie können auch verschränkt anein ander vorbeilaufen.

In der Zeichnung ist weiterhin vereinfachend angenommen, daß sich die verlängerten Achsen des unteren Querlenkers 9 und der Schrägstrebe 19 in einem Punkt schneiden, der dann ein "ideelles" Führungsgelenk 24 bildet. Auch diese beiden Achsen können in der Praxis übereinander verlau fen.

Der schon erwähnte Punkt 22 ist während des Lenkvorganges quasi ein "fahrzeugfester" Punkt des Radträgers 2. Die Spreizachse 25, um die sich der Radträger 2 beim Lenkvor gang tatsächlich (momentan) dreht, ist die Verbindungsli nie des Punktes 22 mit dem (momentanen) Führungsgelenk 24.

In der Zeichnung wurde eine Auslegung gewählt, bei der die Spreizachse 25 in der Radmittelebene liegt. Dabei sind dann sowohl der Lenkrollradius als auch der Störkrafthebelarm gleich Null.

Bei angetriebenen Rädern 1 können Platzprobleme zwischen dem Dämpferbein 5 und der Antriebswelle auftreten. In einem solchen Fall kann das Dämpferbein 5 in bekannter Weise oberhalb der Antriebswelle angeordnet und mit einem Verlängerungsstück nach unten versehen werden, das um die Antriebswelle herum ausgekröpft ist oder beispielsweise gabelförmig ist.

Claims

1. Radaufhängung für lenkbare Räder von Kraftfahrzeu gen, insbesondere für Vorderräder, mit folgenden Merkmalen:

- es ist ein das Rad lagernder Radträger vorgese hen,
- ein Dämpferbein ist mit seinem oberen Ende ge lenkig am Fahrzeugaufbau abgestützt,
- mit seinem unteren Ende ist das Dämpferbein um eine etwa in Fahrtrichtung verlaufende Schwenk achse schwenkbar mit einem unteren Querlenker verbunden,
- der am Aufbau oder dergleichen angelenkte Quer lenker ist an seinem äußeren Ende über ein Ge lenk mit dem Radträger verbunden,
- ein oberer Dreiecksquerlenker ist mit seinem äußeren Ende ebenfalls am Radträger und innen über ein ecksteifes Drehgelenk am Dämpferbein angelenkt, gekennzeichnet durch folgende weitere Merkmale:
- der untere Querlenker (9) ist ein im wesentli chen stabförmiger Lenker mit einem kardanisch beweglichen aufbauseitigen Lager (15),
- neben der Verbindungslinie (Drehachse 16) der radträgerseitigen Gelenke (11, 17) der beiden Querlenker (9, 12) ist am Radträger (2) ein weiteres Gelenk (18) zur Anlenkung einer Schrägstrebe (19) vorgesehen, die mit ihrem inneren Ende kardanisch und elastisch am Aufbau (10) oder dergleichen abgestützt ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß am Radträger (2) das Schrägstreben-Gelenk (18) etwa in der Höhe des unteren Querlenker-Gelen kes (11) angeordnet ist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß das Schrägstreben-Gelenk (18) in Fahrtrich tung (F) hinter dem Querlenker-Gelenk (11) liegt.

4. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Drehachse (14) des ecksteifen Drehge lenks (13) zwischen oberem Querlenker (12) und Dämp ferbein (5) zumindest annähernd in Fahrtrichtung (F) verläuft.

5. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der obere Dreieckslenker in zwei einzelne Stablenker aufgelöst ist, die über je ein Gelenk mit dem Radträger verbunden sind.