DE4140120A1 - Anordnung fuer kraftfahrzeuge mit antriebsschlupfregelung - Google Patents
Anordnung fuer kraftfahrzeuge mit antriebsschlupfregelungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung für Kraftfahr
zeuge mit Antriebsschlupfregelung durch Bremseneingriff oder
durch Bremsen- und Motoreingriff, mit einem Hydraulik
aggregat, das während einer Regelung Hilfsdruck erzeugt, und
mit elektronischen Schaltkreisen zur Steuerung der Hilfs
druckerzeugung in Abhängigkeit von der Regelung.
Das Durchdrehen der Antriebsräder beim Anfahren oder Be
schleunigen eines Fahrzeugs, das auch die Fahrstabilität ge
fährdet, läßt sich durch Antriebsschlupfregelungssysteme ver
hindern. Eine schnelle Reaktion auf Durchdrehtendenzen wird
dabei durch einen Bremseneingriff erreicht, an den sich ein
Motoreingriff, nämlich eine Reduzierung des Antriebsmomentes,
anschließen kann.
Für die Bremsenbetätigung mit Hilfe einer hydraulischen
Bremsanlage beim Auftreten von Antriebsschlupf wird eine
Hilfsdruckquelle oder ein Hilfsdruckerzeuger benötigt. Aus
Kostengründen möchte man möglichst ohne einen Druckmittel
speicher auskommen und statt dessen eine Hydraulikpumpe ver
wenden, die nur bei Bedarf, also beim Einsetzen einer Rege
lung, eingeschaltet wird. Hierbei tritt das Problem auf, daß
in ungünstigen Fällen ein ausreichender Hilfsdruck zum "Ab
fangen" einer Durchdrehtendenz nicht schnell genug erzeugt
wird. Dieser Nachteil macht sich insbesondere bei heckange
triebenen Fahrzeugen bemerkbar, bei denen ein zu hoher An
triebsschlupf bzw. ein zu lange dauerndes Durchdrehen der Rä
der einen gefährlichen Fahrzustand, der sich in einem Über
steuern des Fahrzeuges zeigt, zur Folge haben kann. Durch
Überdimensionieren des Hydraulikaggregates und der zugehöri
gen Schaltelemente oder durch Einbau eines nur für diese Si
tuation benötigten Hydraulikspeichers läßt sich dieser Nach
teil mindern.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen kosten
günstigen Weg zur Beseitigung dieses Nachteils bekannter An
triebsschlupfregelsysteme aufzuzeigen.
Es hat sich herausgestellt, daß diese Aufgabe durch eine Anordnung
der eingangs genannten Art zu lösen ist, deren Beson
derheit darin besteht, daß mindestens ein Sensor und/oder
Schaltkreise zur Ermittlung von Fahrsituationen, in denen
eine Tendenz für ein Motorüberschußmoment und damit für über
drehende Antriebsräder besteht, vorhanden sind und daß die
Hilfsdruckerzeugung einschaltbar ist, sobald ein diese
Tendenz wiedergebendes Signal einen Grenzwert überschreitet.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung wird
die Winkelgeschwindigkeit der Drosselklappe des Antriebs
motors oder die Geschwindigkeit der Gaspedalbetätigung gemes
sen und zur Ermittlung einer Tendenz für das Motorüberschuß
moment ausgewertet. Eine übermäßig heftige Betätigung des
Gaspedals, ein sog. "Gasstoß" führt sofort zum Einschalten
der Hydraulikpumpe, unabhängig davon, ob tatsächlich - an
schließend - ein Überdrehen bzw. eine Überdrehtendenz der An
triebsräder auftritt.
Ferner ist es erfindungsgemäß vorgesehen, durch Messen des
Raddrehverhaltens bei Brems- und/oder Beschleunigungsvorgän
gen den momentanen Reibbeiwert
- Glatteis oder trockene Straße - zwischen Straße und Reifen
abzuschätzen und beim Ermitteln der Tendenz für ein Motor
überschußmoment zu berücksichtigen.
Erfindungsgemäß werden also die Notwendigkeit der Verwendung
eines Druckmittelspeichers und die mit dem nicht ausreichend
schnellen Ansteigen des Hilfsdrucks einhergehenden Probleme
dadurch vermieden, daß ein Signal, das schon vor dem Auftre
ten einer Durchdrehtendenz vorhanden ist, ausgewertet wird.
Es handelt sich dabei um ein Signal, das nur auf die Gefahr
einer Überdrehtendenz hinweist und auch auftritt, wenn die
Antriebsschlupfregelung tatsächlich nicht in Funktion zu tre
ten braucht. Es wird in Kauf genommen, daß in manchen Fällen
die Hilfsdruckerzeugung unnötigerweise eingeschaltet wird.
Nachteilige Auswirkungen auf die Regelung hat dies nicht zur
Folge.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der
Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung eines Ausfüh
rungsbeispiels anhand der beigefügten Abbildung hervor, die
in schematischer Darstellung die wichtigsten hydraulischen,
elektrischen und elektronischen Komponenten einer erfindungs
gemäßen Anordnung wiedergibt.
Bei der schematisch dargestellten Anordnung handelt es sich
um eine hydraulische Bremsanlage mit Blockierschutz- und An
triebsschlupfregelung, abgekürzt ABS/ASR. Die Bremsanlage be
sitzt zwei hydraulisch getrennte Bremskreise I, II. Als
Bremsdruckgeber 1 wird hier ein aus einem Tandem-Haupt
zylinder 2 und einem vorgeschalteten Unterdruck-Verstärker 3
bestehendes Aggregat verwendet.
An die beiden Bremskreise I, II sind die Fahrzeugräder VL, HR;
VR, HL diagonal angeschlossen. In die Druckmittelleitungen
sind elektrisch betätigbare Hydraulikventile 4 bis 13 einge
schaltet. Es handelt sich vorzugsweise um 2/2-Wegeventile,
von denen die in dem von dem Bremsdruckgeber 1 zu den Rad
bremsen 14 bis 17 führenden Ventile 4, 6, 7; 5, 8, 9 im Ruhezu
stand auf Durchlaß geschaltet sind und bei elektrischer Ansteuerung
und Umschaltung den Durchfluß sperren. Die soge
nannten Auslaß-Radventile 10 bis 13, die in einem von den
einzelnen Radbremsen 14 bis 17 zu einem Druckausgleichsbe
hälter 18 führenden Druckmittelweg 19 eingefügt sind, sind
normalerweise gesperrt und geben bei elektrischer Ansteuerung
den Durchfluß zu dem Druckausgleichsbehälter 18 frei. Die
Verwendung solcher Einlaß-/Auslaßventilpaare
6, 10; 7, 11; 8, 12; 9, 13 für ABS/ASR-Systeme ist bekannt. Die
Ventile 4, 5, über die jeweils gemeinsam eine Raddiagonale
VL, HR; VR, HL angeschlossen ist, dienen als Trennventile und
unterbrechen beispielsweise während eines Antriebsschlupf
regelungsvorgangs den Druckmittelweg von einer Hilfsdruck
quelle 20 zu dem Bremsdruckgeber 1.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist
zur Hilfsdruckversorgung an jeden Bremskreis I, II eine Hy
draulikpumpe 21, 22 angeschlossen. Diese Pumpen verfügen über
einen gemeinsamen elektrischen Antriebsmotor 23. Die Saugsei
ten der beiden Pumpen 21, 22 sind an eine Kammer des Druckaus
gleichsbehälters 18, die Druckseiten der Pumpen über Rückschlagventile
24, 25 an die Bremskreise I, II angeschlossen.
Die Pumpen 21, 22 werden sowohl während einer Blockierschutz
regelung zur Nachförderung des über die Auslaßventile
10, 11; 12, 13 abgeleiteten Druckmittels als auch während einer
Antriebsschlupfregelung zur Betätigung der Bremsen an den an
getriebenen Rädern, hier der Hinterräder HR, HL, eingesetzt.
Zu dem dargestellten ABS/ASR-Regelungssystem gehört schließ
lich noch ein elektronischer Regler 26. In den elektronischen
Schaltkreisen dieses Reglers 26 werden die mit Hilfe von Rad
sensoren S1 bis S4 gewonnenen Informationen über das
Drehverhalten der einzelnen Räder logisch verknüpft und - zu
sammen mit weiteren Informationen - zur Erzeugung von Brems
druckregelsignalen ausgewertet. Die Ausgänge A1 bis An
des Reglers 26 sind über nicht dargestellte elektrische Lei
tungen mit den einzelnen Ventilen 4 bis 13 verbunden. Ein
Ausgang AH führt zu einem Schalter 27, mit dem der An
triebsmotor 23 der Hilfsdruckquelle 20 ein- und aus schaltbar
ist. Mit Hilfe der Ventile 4 bis 13 und des Schalters 27 wird
der Bremsdruck während einer Blockierschutz- und einer An
triebsschlupfregelung in Abhängigkeit von dem Drehverhalten
der einzelnen Räder gesteuert.
Erfindungswesentlich ist ein Sensor SD, mit dem die Winkel
geschwindigkeit einer Drosselklappe 28 eines (nicht gezeig
ten) Kraftfahrzeug-Antriebsmotors gemessen wird. Überschrei
tet die Winkelgeschwindigkeit der Drosselklappe 28 einen vor
gegebenen Schwellwert, wird unabhängig von dem Drehverhalten
der Räder VL, HR, VR, HL, das mit den Radsensoren S1 bis S4
ermittelt wird, der Elektromotor 23 der Hydraulikquelle 20
eingeschaltet. Sobald die Trennventile 4, 5 geschlossen sind,
erfolgt ein Druckaufbau an den Druckseiten der Pumpen 21, 22,
so daß Druckmittel über die Rückschlagventile 24, 25 und über
die Einlaßventile zu den Radbremsen gefördert werden kann.
Durch entsprechende Ansteuerung der Einlaßventile 6 bis 9,
bei Bedarf auch der Auslaßventile 10 bis 13, wird erreicht,
daß während eines Antriebsschlupfregelungsvorgangs die Rad
bremsen 14, 16 dem nicht angetriebenen Räder VL, VR drucklos
bleiben, während durch Einsteuerung von Bremsdruck in die
Radbremsen der angetriebenen Räder, hier in die Radbremsen
15, 17 der Hinterräder HR, HL, der Antriebsschlupf begrenzt
wird. In den Schaltkreisen des Reglers 26 werden die An
steuersignale, deren Dauer, Anzahl und Folge errechnet, die
notwendig sind, um das gewünschte Raddrehverhalten zu er
zielen.
Über einen weiteren Ausgang AM des Reglers 26 wird außerdem
ein Signal zum Eingriffin den Antriebsmotor des Fahrzeugs
erzeugt, mit dem zur Antriebsschlupfregelung das Motormoment
reduziert wird. Bei einer Anordnung, die sowohl durch Brem
seneingriff als auch durch Motoreingriff den Antriebsschlupf
regeln kann, wird zunächst durch den Bremseneingriff ein be
sonders schnelles Ansprechen der Regelung erreicht. Daran
schließt sich dann zur Entlastung der Bremse ein Motorein
griff an. Der Zeitpunkt und die Dauer des Bremseneingriffs
und des Motoreingriffs können in Abhängigkeit von der jeweils
realisierten "Regelphilosophie" in weiten Grenzen variieren.
Anstelle eines Drosselklappensensors SD kann auch die Bewe
gung des Gaspedals (ein Pfeil 29 symbolisiert die Richtung
der Betätigungskraft des Gaspedals) direkt oder indirekt ge
messen und zum Erzeugen eines frühen Einschaltsignals AH
ausgewertet werden. Sollte eine solche ruckartige Gaspedalbe
tätigung oder ein sogenannter "Gasstoß" keine Instabilität
zur Folge haben, wird nach einer vorgegebenen Zeitspanne oder
Filterzeit der Antriebsmotor 23 der Hydraulikquelle wieder
ausgeschaltet. In diesem Falle wurde zwar rechtzeitig Energie
für einen Bremseneingriff zur Verfügung gestellt, ein Ein
griff in die Bremse ist tatsächlich jedoch nicht erfolgt,
weil rechtzeitig die Einlaßventile 6 bis 9 oder die Auslaß
ventile 10 bis 13 umgeschaltet wurden oder weil die Trenn
ventile 4, 5 offen blieben und dadurch ein Abfließen des
Druckmittels von der Druckseite der Pumpe über den Haupt
zylinder 2 des Bremsdruckgebers 1 zum Druckausgleichsbehälter
8 zuließen.
Der erfindungsgemäß vorgesehene Mehraufwand, nämlich die In
stallation eines zusätzlichen Sensors SD zum Erkennen einer
Situation, in der ein Motorüberschußmoment auftreten kann,
ist gering. Die dadurch erreichte Verbesserung der Regelung,
nämlich die Erhöhung der Fahrstabilität in ungünstigen Si
tuationen, ist erheblich. In manchen ABS-/ASR-Anlagen und Mo
torsteuerungssystemen - z. B. zur Reduzierung der Schadstoff
belastung - oder in Verbindung mit Fahrwerksregelungssystemen
sind ohnehin Sensoren installiert, mit denen sich das ge
wünschte Signal erzeugen läßt. In diesen Fällen ist praktisch
kein zusätzlicher Aufwand erforderlich, um die erfindungs
gemäß vorgeschlagene Verbesserung der Antriebsschlupfregelung
zu erreichen.
Claims (3)
1. Anordnung für Kraftfahrzeuge mit Antriebsschlupfregelung
durch Bremseneingriff oder durch Bremsen und Motorein
griff, mit einem Hydraulikaggregat, das während einer Re
gelung Hilfsdruck erzeugt, und mit elektronischen Schalt
kreisen zur Steuerung der Hilfsdruckerzeugung in Abhän
gigkeit von der Regelung, dadurch gekennzeich
net, daß mindestens ein Sensor (SD) und/oder Schalt
kreise zur Ermittlung von Fahrsituationen, in denen eine
Tendenz für ein Motorüberschußmoment besteht, vorhanden
sind und daß die Hilfsdruckerzeugung einschaltbar ist,
sobald ein diese Tendenz wiedergebendes Signal einen
Grenzwert überschreitet.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Winkelgeschwindigkeit der Dros
selklappe (28) des Antriebsmotors oder die Geschwindig
keit der Gaspedalbetätigung gemessen und zur Ermittlung
der Tendenz für ein Motorüberschußmoment ausgewertet wird.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß durch Messen des Drehverhaltens der
Fahrzeugräder (VR, VL, HR, HL) bei Brems- und/oder Beschleu
nigungsvorgängen der momentane Reibbeiwert zwischen
Straße und Reifen abgeschätzt und zum Ermitteln der
Tendenz für ein Motorüberschußmoment ausgewertet wird.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4140120A DE4140120A1 (de) | 1991-12-05 | 1991-12-05 | Anordnung fuer kraftfahrzeuge mit antriebsschlupfregelung |
PCT/EP1992/002408 WO1993011005A1 (de) | 1991-12-05 | 1992-10-21 | Anordnung für kraftfahrzeuge mit antriebsschlupfregelung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4140120A DE4140120A1 (de) | 1991-12-05 | 1991-12-05 | Anordnung fuer kraftfahrzeuge mit antriebsschlupfregelung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4140120A1 true DE4140120A1 (de) | 1993-06-09 |
Family
ID=6446347
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4140120A Withdrawn DE4140120A1 (de) | 1991-12-05 | 1991-12-05 | Anordnung fuer kraftfahrzeuge mit antriebsschlupfregelung |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4140120A1 (de) |
WO (1) | WO1993011005A1 (de) |
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- 1991-12-05 DE DE4140120A patent/DE4140120A1/de not_active Withdrawn
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO1993011005A1 (de) | 1993-06-10 |
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