DE4126118A1 - Rastverbindung zwischen einem motortopf und einem getriebegehaeuse - Google Patents
Rastverbindung zwischen einem motortopf und einem getriebegehaeuseInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Rastverbindung zwischen
einem Motortopf, insbesondere eines Scheibenwischermotors
eines Kraftfahrzeugs, und einem Getriebegehäuse, wobei mehrere
am Umfang versetzt angebrachte, radial nach außen gerichtete,
federelastisch ausweichbare, sich innerhalb des Motortopfes
befindliche Rastelemente des Getriebegehäuses in der
Arbeitsstellung eine quer zur Längsachse verlaufende
Verrastkante oder -fläche des Motortopfes hintergreifen.
Unter einem "Motortopf" wird im nachstehenden das Gehäuse
eines Motors, insbesondere Kleinmotors verstanden, wie man ihn
bevorzugterweise in Verbindung mit einem
Scheibenwischerantrieb verwendet.
Durch die DE-OS 32 35 622 ist eine Rastverbindung der eingangs
beschriebenen Art bekannt geworden. Das Getriebegehäuse
besteht dabei aus Kunststoff, weswegen man die Verrastelemente
in dort vorteilhafter Weise unmittelbar angeformt hat.
Angeformte Verrastelemente sind aber nicht in jedem Falle
möglich oder die preisgünstigste Lösung, insbesondere nicht
wenn das Getriebegehäuse aus Metall, bspw. als Spritzgußteil
gefertigt wird. Sie sind auch nicht hoch belastbar.
Es liegt infolgedessen die Aufgabe vor, eine Rastverbindung
der eingangs genannten Art zu schaffen, welche unmittelbar an
das Getriebegehäuse angeformte Verrastelemente vermeidet und
hohen Belastungen gewachsen ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen,
daß die Rastverbindung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1
entsprechend dem kennzeichnenden Teil dieses Anspruchs
ausgebildet ist. Die Verrastelemente können nunmehr separat
gefertigt, bspw. aus Federstahlmaterial hergestellt werden.
Dadurch können weit höhere Verrastkräfte verwirklicht werden,
so daß eine sichere und dauerhafte Verrastverbindung zwischen
dem Motortopf und dem Getriebegehäuse gewährleistet ist.
Sofern die Voraussetzungen geschaffen sind, läßt sich diese
Rastverbindung auch vielfach lösen und wieder herstellen, ohne
daß ein Abbrechen eines bzw. der Verrastelemente befürchtet
werden muß. Die Verrastkanten oder -flächen des Motortopfes
können in bekannter oder ähnlicher Weise gestaltet und
angebracht sein, so daß aus dieser Sicht kein Mehraufwand
entsteht. Das Verrastprinzip kann insoweit beibehalten werden,
als die Verrastkanten oder -flächen wie beim bekannten Stand
der Technik vom Getriebegehäuse wegweisen. Aus diesem Grunde
wird für die federelastischen Ansätze eine U-, V- oder
Rinnen-Form vorgeschlagen. Hierbei ist vorausgesetzt, daß die
federelastischen Ansätze das ringförmige Federelement gegen
den Motor hin überragen. Die freien Enden der freien
U-Schenkel oder dgl. können jedoch ohne weiteres bis zur Ebene
des ringförmigen Federelementes oder sogar über dieses hinaus
gegen das Getriebe hin zurückgeführt werden. Die Ausbildung im
einzelnen richtet sich nach der Form, insbesondere den
Längenabmessungen der betreffenden Bereiche von Motortopf und
Getriebegehäuse in Achsrichtung des Motors gemessen.
Vorteilhafterweise wird die Drehrichtung des Motorankers so
gewählt, daß bei höchster Motorlast der Anker gegen das
Getriebe hin gedrückt wird, so daß die Rastverbindungen durch
diese axiale Motorkraft nicht belastet, sondern im Gegenteil
entlastet werden. Die Verwendung von Verrastelementen aus
federelastischem Material, insbesondere aus Federstahl, gibt
dem Konstrukteur hinsichtlich der Materialwahl und
konstruktiven Ausbildung des Motortopfes einen besonders
großen Spielraum. Für eine sichere Verbindung von Motortopf
und Getriebegehäuse reichen an sich zwei Verraststellen aus,
weswegen in bevorzugter Weise zwei Verrastelemente bzw.
federelastische Ansätze am Federelement ausreichen. Im
Normalfalle liegen diese einander unmittelbar gegenüber, d. h.
im Falle eines zylindrischen Motortopfes sind sie um 180°
gegeneinander versetzt angebracht.
Das Federelement ist in besonders vorteilhafter Weise an das
Getriebegehäuse angenietet. Diese Befestigungsart wird vor
allen Dingen dann bevorzugt, wenn das Getriebegehäuse aus
Metall und das Federelement aus Federstahl hergestellt ist.
Das Getriebegehäuse weist zweckmäßigerweise mehrere
angeformte, insbesondere angegossene Nietzapfen auf und
dementsprechend ist das Federelement mit einer entsprechenden
Anzahl von Durchtrittsbohrungen für diese Nietzapfen versehen.
Nach dem Aufstecken des Federelements werden die überstehenden
Enden der Nietzapfen bleibend verformt. Bei einstückig mit dem
Getriebegehäuse hergestellten Nietzapfen muß
selbstverständlich ein Material verwendet werden, welches
diese Verformung zuläßt, wie bspw. Aluminium oder eine
vergleichbare Legierung.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß sich das
Federelement mit einem Abstützrand oder mehreren über seine
Ebene vorstehenden zungenartigen Ansätzen an der Innenwandung
der Gehäuseaufnahme des Getriebegehäuses abstützt. Ihnen kommt
besonders dann Bedeutung zu, wenn der Motortopf vom
Getriebegehäuse abgenommen wird. Dies führt nämlich zu einer
Belastung des Federelements entgegen seiner Montagerichtung.
Diese Belastung wird über den Abstützrand bzw. die
zungenartigen Ansätze auf das Getriebegehäuse übertragen, was
die Nietverbindungen entlastet.
Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ergibt
sich aus Anspruch 9. Demgemäß wird der Motortopf gewissermaßen
auf einen entsprechenden Ansatz des Getriebegehäuses
aufgesteckt. Durch diese Aufsteckbewegung wird in der
Montageendstellung das Verrasten der federelastischen Ansätze
mit ihren zugeordneten Verrastkanten oder -flächen bewirkt.
Die Schrägen der Ausklinkung und der Feder sind so gewählt,
daß stets eine Kraftkomponente in axialer Richtung auf das
Getriebegehäuse wirkt und somit der Motorkopf stets gegen das
Getriebegehäuse gezogen wird.
Durch entsprechenden Formschluß erreicht man außerdem eine
korrekte Achsausrichtung des Motortopfes und zusätzlich zu den
Verrastungen eine rüttelfeste Verbindung von Motor und
Getriebe. Es ist insbesondere ohne weiteres möglich, die
Verbindung zwischen den beiden Gehäusen in diesem Bereich
dicht zu gestalten, wozu insbesondere ein strammer Sitz
beitragen kann.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen,
daß der Motortopf eine der Anzahl der federelastischen Ansätze
entsprechende Zahl, insbesondere zwei, axial vorstehende
Haltelappen aufweist, denen je ein federelastischer Ansatz
zugeordnet ist und die je eine Verrastkante besitzen. Das
Getriebegehäuse wird also in diesem Falle von den Haltelappen
besonders weit übergriffen, so daß im übrigen eine relativ
kurze Steckverbindung zwischen Motortopf und Getriebegehäuse
ausreicht. Trotzdem ist genügend Platz für die
Rastverbindungen vorhanden.
Weitere Varianten der Erfindung sind im Anspruch 11
beschrieben. Demgemäß können die Verrastkanten jeweils durch
eine Kante eines innen am Motorgehäuse angegossenen Ansatzes
gebildet werden, oder aber durch nach innen gerichtete
Wandausprägungen. Denkbar ist auch das Ausstanzen von Zungen
aus der Motorgehäusewandung, die geringfügig nach innen
gedrückt werden, so daß die freien Zungenenden zur Bildung von
Verrastkanten genügend weit nach innen vorstehen. Wenn man
stattdessen auf das völlige Durchtrennen der Stanzlinien
verzichtet, so bleibt das Gehäuse in diesem Bereich dicht.
Eine besonders günstige Lösung ergibt sich dadurch, daß man
gleichzeitig eine nach innen gerichtete und unmittelbar
benachbarte, bezogen auf das Getriebegehäuse aber weiter
wegliegende, nach außen gerichtete Ausprägung vorsieht. Obwohl
jede dieser Ausprägungen nur relativ schwach ausgebildet ist,
ergibt sich durch die Addition der Aus- und Einprägungen
gewissermaßen eine doppelt breite Verrastkante.
Wenn sich das freie Ende des äußeren U-Schenkels o. dgl.
unmittelbar auf der Verrastkante oder -fläche abstützt, so
ist, insbesondere bei einem scharfkantigen freien Ende, die
Verbindung ziemlich stramm, was ein Lösen erschwert oder gar
verhindert. Dies kann in manchen Fällen erwünscht oder
zumindest vorteilhaft sein. Wenn jedoch der Motor zur
Reparaturzwecken auseinandergenommen werden soll, so ist dies
gemäß einer Weiterbildung der Erfindung dadurch ohne weiteres
möglich, daß das freie Ende des äußeren U-Schenkels o. dgl.
jedes federelastischen Ansatzes des Federelements nach innen
hin umgebogen ist. Auf der Verrastkante oder -fläche stützt
sich dann nämlich dieses umgebogene freie Ende auf, so daß
Verhakungen nicht stattfinden. Ein weiterer Vorteil dieser
Ausbildung liegt darin, daß hierdurch Fertigungstoleranzen
leicht ausgeglichen werden können. Durch entsprechende
Schrägstellung läßt sich auch der Grad der Axialpressung
beinflußen.
Eine andere Variante der Erfindung ergibt sich aus Anspruch
13. Sie ermöglicht in besonders günstiger Weise das Lösen der
Verrastverbindungen durch Eindrücken der Verrastelemente bis
zum Lösen der Rastverbindungen. Letzteres ist allerdings auch
bei der zuvor beschriebenen Ausbildung möglich, jedoch
erfordert dies einen entsprechenden Durchbruch o.dgl., über
welchen hindurch der äußere U-Schenkel erreicht und nach innen
gedrückt werden kann.
In besonders bevorzugter Weise greift das freie Ende des
äußeren U-Schenkels in einen durch das Getriebegehäuse und den
Motortopf, insbesondere dessen Haltelappen, gebildeten Spalt
ein oder ist letzterem, von innen gesehen, unmittelbar
vorgelagert. Durch entsprechende Längenwahl entsteht dieser
Spalt beim Zusammenstecken von Motor und Getriebe automatisch.
Die Dimensionierung der federelastischen Ansätze bzw. ihrer
äußeren U-Schenkel ist zweckmäßigerweise so gewählt, daß das
freie Ende des äußeren U-Schenkels in den genannten Spalt
eingreift, diesen jedoch nach außen hin nicht überragt. Man
kann von der Außenfläche einen geringen Abstand von bspw. 0,5
mm wählen. Dadurch ist einerseits das freie Ende gut sichtbar
und somit für die Betätigung gut zugänglich, andererseits wird
aber ein versehentliches Ausrasten verhindert. Im
letztgenannten Falle weist der äußere U-Schenkel o.dgl. jedes
federelastischen Ansatzes des Federelements vorteilhafterweise
eine hakenartige Gestalt auf.
Wie bereits erläutert, gibt die erfindungsgemäße Ausbildung
der Rastverbindung dem Konstrukteur auch hinsichtlich der
Ausbildung und Herstellung des Motortopfes freien Spielraum.
Diesbezgl. sieht eine weitere Ausgestaltung der Erfindung vor,
daß der zylindrische Teil des Motortopfes aus einem
ausgestanzten und zu einem Zylinder gebogenen flachen
Material, insbesondere Blech gefertigt ist. Die beiden
Längsränder des Stanzteils können aufgrund angeformter
Elemente formschlüssig miteinander verhakt werden. Hierbei
bietet sich insbesondere eine stoßverklinkte Preßpassung an.
Weitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung ergeben
sich aus den Unteransprüchen sowie der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen. Die Zeichnung zeigt
diese Ausführungsbeispiele. Hierbei stellen dar:
Fig. 1 einen abgebrochenen Schnitt durch die
Verbindung eines Motortopfes mit einem
Getriebegehäuse, insbesondere für eine
Scheibenwischanlage, in etwas schematisierter
Darstellung;
Fig. 2 einen der Fig. 1 entsprechenden Schnitt einer
zweiten Variante, wobei mit gestrichelten
Linien das Verrastelement vor dem Aufstecken
und mit durchgehenden Linien nach dem
Aufstecken des Motortopfes auf das
Getriebegehäuse dargestellt ist;
Fig. 3 in vergrößertem Maßstab die Draufsicht auf
eine andere Ausführungsform des Federelements;
Fig. 4 einen Schnitt gemäß der Linie IV-IV der Fig.
3;
Fig. 5 einen Schnitt gemäß der Linie V-V der Fig. 3;
Fig. 6 und 7 Darstellungen gemäß den Fig. 3 bis 5 des
Federelements der Fig. 2;
Fig. 8 eine Seitenansicht des Federelements in
Richtung des Pfeiles aus Fig. 7;
Fig. 9 in etwas verkleinerter Darstellung eine
weitere Variante des Federelements in der
Draufsicht;
Fig. 10 teilweise in der Ansicht und teilweise in
Längsrichtung geschnitten ein Motortopf ohne
Deckel;
Fig. 11 eine Draufsicht auf das getriebeseitige Ende
dieses Motortopfes.
Ein Elektromotor bzw. dessen Motortopf 1 ist schnappend oder
rastend mit einem Getriebegehäuse 2 verbunden. Es handelt sich
bevorzugterweise um ein Getriebe bekannter Bauart für eine
Scheibenwischanlage eines Kraftfahrzeugs. Sowohl die
Ausbildung des Motors als auch des Getriebes sind jeweils für
sich bekannt, weswegen sie hier weder näher dargestellt noch
beschrieben werden müssen. Es kommt in Verbindung mit der
Erfindung ausschließlich auf die verrastende oder schnappende
Verbindung des Motorgehäuses bzw. des Motortopfes 1 mit dem
Getriebegehäuse 2 an.
Ein wesentliches Element dieser Verbindung ist ein
Federelement 3. Es ist separat aus federelastischem Material,
insbesondere Federstahlblech hergestellt. Die Verbindung mit
dem Getriebegehäuse erfolgt durch Annieten. Dabei ist vor
allen Dingen vorgesehen, daß am Getriebegehäuse 2 mehrere
Nietzapfen 4 angegossen bzw. beim Spritzgießverfahren
angeformt sind und das Federelement 3 eine dementsprechende
Anzahl, bspw. gemäß Fig. 3 vier Durchtrittsbohrungen 4a für
jeweils einen Nietzapfen 4 aufweist. Gemäß Fig. 1 werden die
überstehenden Enden der Nietzapfen 4 zu Nietköpfen verformt.
Stattdessen kann man aber am Getriebegehäuse auch Bohrungen
vorsehen, in welche man Nietschäfte einsteckt. Zum Beispiel
aus Kostengründen werden andere Befestigungsverfahren,
insbesondere das Anschrauben, nicht angewendet.
Die Federelemente haben jeweils eine Ringform, wobei
allerdings weder die Innen- noch die Außenkontur kreisförmig
sein muß. Notwendig ist nur ein zentrisches Loch, um die
Motorwelle oder deren Verlängerung hindurchstecken zu können.
Gemäß der Erfindung ist jedes Federelement 3 mit wenigstens
und bevorzugterweise auch nur zwei federelastischen Ansätzen 5
und 6 versehen, die bei allen Ausführungsbeispielen angeformt
sind, so daß das Federelement insgesamt aus einem ebenen Blech
ausgestanzt und gebogen werden kann. Die federelastischen
Ansätze 5 und 6 haben eine im wesentlichen als U-förmig oder
rinnenförmig zu bezeichnende Form. In nachstehend noch näher
erläuterter Weise wird aber im einzelnen von dieser U- oder
Rinnenform abgewichen. Auf jeden Fall besteht aber jeder
federelastische Ansatz aus einem freien U-Schenkel 7 und einem
zwischen diesen und das Federelement 3 geschalteten festen
U-Schenkel 8. Der Einfachheit halber wird nachstehend immer
nur von der U-Form gesprochen, ohne daß dies einschränkend
gemeint ist. Gemäß Fig. 4 kann der feste U-Schenkel 8
durchaus eine S-Form aufweisen. Außerdem kann der freie
U-Schenkel 7 wesentlich länger sein als der feste U-Schenkel
8, so daß sein freies Ende die Ebene des Federelements 3
überragt, was besonders deutlich die Fig. 4 und 7 zeigen.
Desweiteren entnimmt man bspw. den Fig. 5 bzw. 6 bis 8, daß
an jedem Federelement 3 noch ein Abstützrand 9 oder mehrere
über die Federelementebene vorstehende zungenartige Ansätze 10
angebracht sein können. Der Abstützrand erstreckt sich aber
gemäß Fig. 3 nicht über den vollen Umfang, vielmehr ist er an
zwei gegenüberliegenden Stellen unterbrochen, um Platz für den
federelastischen Ansatz 5 bzw. 6 zu schaffen.
Gemäß Fig. 1 und 2 hintergreift in der Montageendlage jedes
Verrastelement bzw. jeder federelastische Ansatz 5, 6 eine
Verrastkante 11 bzw. 12 oder -fläche des Motortopfes 1. Um
dieses Verrasten zu bewirken, wird bspw. das Getriebegehäuse 2
im Sinne des Pfeils 13 (Fig. 1) auf den Motortopf
aufgeschoben oder umgekehrt. Auf jeden Fall ist ein Lösen
dieser Rastverbindungen nur dann möglich, wenn man
gleichzeitig beide freien U-Schenkel 7 so weit nach innen
drückt, daß sie die Verrastkante 11 bzw. 12 oder -fläche
verlassen.
Das Federelement 3 ist in eine Gehäuseaufnahme 14 des
Getriebegehäuses 2 eingesetzt, an deren Grund sich die
Nietzapfen 4 befinden, welche sich parallel zum Rand der
Gehäuseaufnahme erstrecken. Diese Gehäuseaufnahme 14 ist der
Form des Federelements angepaßt, jedoch muß sie nicht
notwendigerweise genau deren Außenkontur entsprechen. An der
Innenwandung der Gehäuseaufnahme 14 liegen das freie Ende des
Abstützrandes 9 bzw. die freien Enden der zungenartigen
Ansätze 10 an, d. h. in diesen Fällen wird das Federelement 3
leicht in die Gehäuseaufnahme 14 eingepreßt.
Die Gehäuseaufnahme 14 besitzt eine der Anzahl der
federelastischen Ansätze 5, 6 entsprechende Zahl von
seitlichen Randausnehmungen 15, 16, welche den radialen
Durchtritt des freien U-Schenkels 7 des jeweils zugeordneten
federelastischen Ansatzes 5 bzw. 6 ermöglichen.
Der Motortopf 1 ist auf das Getriebegehäuse 2 aufgesteckt,
d. h. der getriebeseitige Gehäuserand des Motortopfes
übergreift einen in Gegenrichtung weisenden Rand des
Getriebegehäuses 2. Dadurch ist einerseits eine Zentrierung
und andererseits eine stabile und ggf. auch dichte Verbindung
von Motor und Getriebe gewährleistet. Am übergreifenden
Motortopfende befinden sich die Verrastkanten 11, 12 für die
federelastischen Ansätze 5 bzw. 6. In bevorzugter Weise hat
das Motorgehäuse bzw. der Motortopf 1 an seinem
Befestigungsende keinen vollständig in einer zur Motorachse
senkrechten Ebene liegenden Gehäuserand, vielmehr stehen bei
den Ausführungsbeispielen über diesen zwei um 180° versetzte
Haltelappen 17 und 18 vor. Sie sind besonders gut der Fig. 10
zu entnehmen. Jedem ist ein federelastischer Ansatz 5 bzw. 6
zugeordnet. Außerdem übergreift jeder dieser Haltelappen von
außen her die zugeordnete Randausnehmung 15 bzw. 16, wodurch
diese gewissermaßen wieder verschlossen wird ohne die
Verrastung zu beeinträchtigen. Falls die Haltelappen eine
flache ebene Gestalt haben, ist die Anlagefläche am
Getriebegehäuse dementsprechend auch eben und ihrer Größe
entsprechend dimensioniert. Insbesondere aus Fig. 10 ersieht
man auch, daß sich die Verrastkanten 11 und 12 an jeweils
einem der Haltelappen 17 bzw. 18 befinden. Sie sind durch eine
Einprägung 19 und eine sich daran anschließende Ausprägung 20
an jedem Lappen gebildet. Diese sind bei den
Ausführungsbeispielen nach Fig. 2 und folgende so
dimensioniert, daß das Material am Übergang von der Einprägung
zur Ausprägung nicht durchreißt, also dort kein Spalt
entsteht.
Gemäß Fig. 1 und 4 ist das freie Ende 21 jedes freien
äußeren U-Schenkels 7 jedes federelastischen Ansatzes 5, 6 bei
den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 1, 4 und 9 nach
innen hin umgebogen. Dieses umgebogene Ende ist das
eigentliche Abstützelement, welches an der zugeordneten
Verrastkante 11, 12 oder -fläche anliegt. Durch die Schräglage
werden Fertigungstoleranzen leicht ausgeglichen. Über eine
Veränderung der Schrägstellung kann man auch die axiale
Pressung verändern bzw. den Bedürfnissen entsprechend
anpassen.
Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 2 bzw. 6 und 7 ist
demgegenüber das freie Ende 22 des freien, äußeren U-Schenkels
7 jedes federelastischen Ansatzes 5, 6 nach außen hin
umgebogen. Weil jedoch der freie U-Schenkel 7 dort eine
hakenartige Gestalt hat, findet in einer zur Fig. 1 analogen
Weise eine Verrastung zwischen dem einwärts gebogenen
Hakenschenkel 23 und der Verrastkante 11 bzw. 12 statt. Anders
ausgedrückt, ist verglichen mit Fig. 1 in Fig. 2 das freie
Ende 22 verlängert und zweimal in gleichem Sinne nach außen
hin umgebogen. Auf jeden Fall greift gemäß Fig. 2 bei rastend
verbundenem Motortopf 1 das freie nach außen weisende Ende 22
jedes U-Schenkels 7 in einen Spalt 24, der bei diesem
Ausführungsbeispiel durch die freie Kante eines Haltelappens
17 bzw. 18 und eine Gehäusekante 25 des Getriebegehäuses 2
gebildet ist. Das freie Ende 22 ragt jedoch über den Spalt 24
nicht hinaus. Es ist aber von außen sichtbar, so daß man mit
einem geeigneten Werkzeug den freien U-Schenkel 7 nach innen
drücken und dadurch die Verrastung zwischen Motortopf und
Getriebegehäuse 2 lösen kann. Im übrigen kann man Fig. 2
entnehmen, daß die beiden freien U-Schenkel 7 der
federelastischen Ansätze 5, 6 des Federelements 3 in
unbelastetem Zustand (siehe gestrichelte Linien) einen Winkel
in der Größenordnung von 30° miteinander einschließen. Beim
Aufstecken des Motortopfes auf das Getriebegehäuse werden sie
zwangsweise nach innen gedrückt und dadurch auch gespannt.
Der Motortopf 1 besteht bei den Ausführungsbeispielen und
insbesondere auch gemäß Fig. 10 und 11 aus einem
zylindrischen Teil 26, und einem nicht dargestellten, in Fig.
10 mit dem oberen Ende rastend verbundenen Deckel. Dabei ist
insbesondere vorgesehen, daß der zylindrische Teil 26 aus
einem ebenen Blech hergestellt wird, einschl. der angeformten
Haltelappen 17 und 18. Nach dem Hochbiegen der freien Ränder
werden diese gemäß der Darstellung der Fig. 10 formschlüssig
miteinander gekuppelt, wobei insbesondere eine stoßverklinkte
Preßpassung 27 vorgesehen ist. Fig. 11 entnimmt man, daß der
zylindrische Teil 26 des Motortopfes 1 an diametral
gegenüberliegenden Bereichen 28 und 29 abgeflacht ist und sich
an jeden dieser abgeflachten Bereiche ein Haltelappen 17 bzw.
18 anschließt, der etwas schmäler sein kann. Der Motortopf 1
muß aber nicht in der geschilderten Art ausgebildet sein,
vielmehr kann man auch einen in anderer bekannten Weise
hergestellten Motortopf, bspw. einen tiefgezogenen Motortopf
verwenden. Maßgeblich ist lediglich die Frage, ob der Motor
dabei auch auf einfache Art und Weise montiert werden kann.
Auf jeden Fall muß aber der zylindrische Teil 26 nicht
unbedingt aus einem ebenen Blech hergestellt werden, vielmehr
kann man auch einen Rohrabschnitt verwenden, insbesondere
dann, wenn keine Haltelappen 17, 18 vorgesehen sind.
Claims (20)
1. Rastverbindung zwischen einem Motortopf (1), insbesondere
eines Scheibenwischermotors eines Kraftfahrzeugs, und
einem Getriebegehäuse (2), wobei mehrere am Umfang
versetzt angebrachte, radial nach außen gerichtete,
federelastisch ausweichbare, sich innerhalb des Motortopfs
(1) befindliche Verrastelemente des Getriebegehäuses in
der Arbeitsstellung eine quer zur Längsachse verlaufende
Verrastkante (11, 12) oder -fläche des Motortopfes (1)
hintergreifen, dadurch gekennzeichnet, daß jedes
Verrastelement durch einen federelastischen Ansatz (5, 6)
eines fest mit dem Getriebegehäuse (2) verbundenen,
ringförmigen Federelementes (3) gebildet ist, wobei jeder
Ansatz (5, 6) eine etwa U-förmige oder V-förmige oder
rinnenförmige Gestalt aufweist und der jeweils äußere,
freie U-Schenkel (7) die zugeordnete Verrastkante (11, 12)
hintergreift.
2. Rastverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Federelement (3) an das Getriebegehäuse (2)
angenietet ist.
3. Rastverbindung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Getriebegehäuse (2) mehrere angeformte,
insbesondere angegossene Nietzapfen (4) aufweist und das
Federelement mit einer entsprechenden Anzahl von
Durchtrittsbohrungen (4a) versehen ist.
4. Rastverbindung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß das Federelement (3) in eine Gehäuseaufnahme (14) des
Getriebegehäuses (2) eingesetzt ist, an deren Grund sich
die Nietzapfen (4) befinden.
5. Rastverbindung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß sich das Federelement (3) mit einem Abstützrand (9)
oder mehreren über seine Ebene vorstehenden zungenartigen
Ansätzen (10) an der Innenwandung der Gehäuseaufnahme (14)
abstützt.
6. Rastverbindung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der in der Art eines Tellerrandes geformte Abstützrand
(9) des Federelements (5) an zwei diametral
gegenüberliegenden Seiten unterbrochen ist und sich in
jeder Randlücke ein federelastischer Ansatz (5 bzw. 6)
befindet.
7. Rastverbindung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß das ringförmige Federelement (3) eine rechteckige
Außenkontur aufweist und sich an zwei gegenüberliegenden
Außenkanten jeweils ein Paar zungenartige Ansätze (10) und
dazwischen jeweils ein federelastischer Ansatz (5 bzw. 6)
befinden.
8. Rastverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis
7, dadurch gekennzeichnet, daß die Gehäuseaufnahme (14)
eine der Anzahl der federelastischen Ansätze (5, 6)
entsprechende Zahl von seitlichen Randausnehmungen (15, 16)
für den radialen Durchtritt des freien U-Schenkels (7) des
zugeordneten federelastischen Ansatzes (5, 6) aufweist.
9. Rastverbindung nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Motortopf (1)
das Getriebegehäuse (2) im Bereich des Federelements (3)
außen übergreift, wobei sich am übergreifenden
Motortopfende die Verrastkanten (11 oder 12) oder -flächen
für die federelastischen Ansätze (5 bzw. 6) befinden.
10. Rastverbindung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß der Motortopf (1) eine der Anzahl der federelastischen
Ansätze entsprechende Zahl, insbesondere zwei, axial
vorstehende Haltelappen (17, 18) aufweist, denen je ein
federelastischer Ansatz (5, 6) zugeordnet ist und die je
eine Verrastkante (11, 12) besitzen.
11. Rastverbindung nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verrastkanten
(11, 12) an den Motortopf (1) angeformt sind, wobei es sich
insbesondere um angegossene Ansätze, Ein- oder
Ausprägungen (19, 20) oder um ausgestanzte und aus ihrer
Fläche herausgebogene Zungen o.dgl. handelt.
12. Rastverbindung nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende (21)
des freien äußeren U-Schenkels (7) o.dgl. jedes
federelastischen Ansatzes (5, 6) des Federelements (3) nach
innen hin umgebogen ist.
13. Rastverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis
11, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende (22) des
freien, äußeren U-Schenkels (7) o.dgl. jedes
federelastischen Ansatzes (5, 6) des Federelements (3) nach
außen hin umgebogen ist, und es einem Gehäusespalt, einem
Gehäusedurchbruch o.dgl. zugeordnet ist.
14. Rastverbindung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß das freie Ende (22) des äußeren U-Schenkels (7) in
einen durch das Getriebegehäuse (2) und den Motortopf (1),
insbesondere dessen Haltelappen (17, 18) gebildeten Spalt
(24) eingreift oder letzterem von innen gesehen
vorgelagert ist.
15. Rastverbindung nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere
U-Schenkel (17) o.dgl. jedes federelastischen Ansatzes
(5, 6) des Federelements (3) eine hakenartige Gestalt
aufweist.
16. Rastverbindung nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden freien,
äußeren U-Schenkel (7) o.dgl. der federelastischen Ansätze
(5, 6) des Federelements (3) in unbelastetem Zustand einen
Winkel in der Größenordnung von 30° miteinander
einschließen.
17. Rastverbindung nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zylindrische
Teil (26) des Motortopfes (1) aus einem ausgestanzten und
zu einem Zylinder gebogenen flachen Material, insbesondere
Blech, gefertigt ist.
18. Rastverbindung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,
daß das getriebeferne Ende des zylindrischen Teils (26)
des Motortopfes (1) mittels eines Deckels, insbesondere
Kunststoffdeckels, verschlossen ist.
19. Rastverbindung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,
daß der Deckel verrastend oder schnappend und abnehmbar
mit dem zylindrischen Teil (26) des Motortopfes (1)
verbunden ist.
20. Rastverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 10 bis
19, dadurch gekennzeichnet, daß der zylindrische Teil (26)
des Motortopfes (1) an diametral gegenüberliegenden
Bereichen (28, 29) abgeflacht ist und sich an jeden
abgeflachten Bereich ein Haltelappen (17, 18) anschließt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914126118 DE4126118A1 (de) | 1991-08-07 | 1991-08-07 | Rastverbindung zwischen einem motortopf und einem getriebegehaeuse |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914126118 DE4126118A1 (de) | 1991-08-07 | 1991-08-07 | Rastverbindung zwischen einem motortopf und einem getriebegehaeuse |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4126118A1 true DE4126118A1 (de) | 1993-02-11 |
Family
ID=6437850
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19914126118 Withdrawn DE4126118A1 (de) | 1991-08-07 | 1991-08-07 | Rastverbindung zwischen einem motortopf und einem getriebegehaeuse |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4126118A1 (de) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10038129A1 (de) * | 2000-08-04 | 2002-02-21 | Siemens Ag | Elektrische Maschine |
WO2002052700A1 (de) * | 2000-12-22 | 2002-07-04 | Oechsler Aktiengesellschaft | Montageelement in einem insbesondere mit einem kleinmotor ausgestatteten stellelement |
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-
1991
- 1991-08-07 DE DE19914126118 patent/DE4126118A1/de not_active Withdrawn
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CN114630522B (zh) * | 2020-12-11 | 2024-04-30 | 海拉有限双合股份公司 | 包括壳体、电路以及壳体和电路之间的导电连接的装置 |
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