DE4126118A1 - Rastverbindung zwischen einem motortopf und einem getriebegehaeuse - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Rastverbindung zwischen einem Motortopf, insbesondere eines Scheibenwischermotors eines Kraftfahrzeugs, und einem Getriebegehäuse, wobei mehrere am Umfang versetzt angebrachte, radial nach außen gerichtete, federelastisch ausweichbare, sich innerhalb des Motortopfes befindliche Rastelemente des Getriebegehäuses in der Arbeitsstellung eine quer zur Längsachse verlaufende Verrastkante oder -fläche des Motortopfes hintergreifen.

Unter einem "Motortopf" wird im nachstehenden das Gehäuse eines Motors, insbesondere Kleinmotors verstanden, wie man ihn bevorzugterweise in Verbindung mit einem Scheibenwischerantrieb verwendet.

Durch die DE-OS 32 35 622 ist eine Rastverbindung der eingangs beschriebenen Art bekannt geworden. Das Getriebegehäuse besteht dabei aus Kunststoff, weswegen man die Verrastelemente in dort vorteilhafter Weise unmittelbar angeformt hat. Angeformte Verrastelemente sind aber nicht in jedem Falle möglich oder die preisgünstigste Lösung, insbesondere nicht wenn das Getriebegehäuse aus Metall, bspw. als Spritzgußteil gefertigt wird. Sie sind auch nicht hoch belastbar.

Es liegt infolgedessen die Aufgabe vor, eine Rastverbindung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche unmittelbar an das Getriebegehäuse angeformte Verrastelemente vermeidet und hohen Belastungen gewachsen ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Rastverbindung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 entsprechend dem kennzeichnenden Teil dieses Anspruchs ausgebildet ist. Die Verrastelemente können nunmehr separat gefertigt, bspw. aus Federstahlmaterial hergestellt werden. Dadurch können weit höhere Verrastkräfte verwirklicht werden, so daß eine sichere und dauerhafte Verrastverbindung zwischen dem Motortopf und dem Getriebegehäuse gewährleistet ist. Sofern die Voraussetzungen geschaffen sind, läßt sich diese Rastverbindung auch vielfach lösen und wieder herstellen, ohne daß ein Abbrechen eines bzw. der Verrastelemente befürchtet werden muß. Die Verrastkanten oder -flächen des Motortopfes können in bekannter oder ähnlicher Weise gestaltet und angebracht sein, so daß aus dieser Sicht kein Mehraufwand entsteht. Das Verrastprinzip kann insoweit beibehalten werden, als die Verrastkanten oder -flächen wie beim bekannten Stand der Technik vom Getriebegehäuse wegweisen. Aus diesem Grunde wird für die federelastischen Ansätze eine U-, V- oder Rinnen-Form vorgeschlagen. Hierbei ist vorausgesetzt, daß die federelastischen Ansätze das ringförmige Federelement gegen den Motor hin überragen. Die freien Enden der freien U-Schenkel oder dgl. können jedoch ohne weiteres bis zur Ebene des ringförmigen Federelementes oder sogar über dieses hinaus gegen das Getriebe hin zurückgeführt werden. Die Ausbildung im einzelnen richtet sich nach der Form, insbesondere den Längenabmessungen der betreffenden Bereiche von Motortopf und Getriebegehäuse in Achsrichtung des Motors gemessen.

Vorteilhafterweise wird die Drehrichtung des Motorankers so gewählt, daß bei höchster Motorlast der Anker gegen das Getriebe hin gedrückt wird, so daß die Rastverbindungen durch diese axiale Motorkraft nicht belastet, sondern im Gegenteil entlastet werden. Die Verwendung von Verrastelementen aus federelastischem Material, insbesondere aus Federstahl, gibt dem Konstrukteur hinsichtlich der Materialwahl und konstruktiven Ausbildung des Motortopfes einen besonders großen Spielraum. Für eine sichere Verbindung von Motortopf und Getriebegehäuse reichen an sich zwei Verraststellen aus, weswegen in bevorzugter Weise zwei Verrastelemente bzw. federelastische Ansätze am Federelement ausreichen. Im Normalfalle liegen diese einander unmittelbar gegenüber, d. h. im Falle eines zylindrischen Motortopfes sind sie um 180° gegeneinander versetzt angebracht.

Das Federelement ist in besonders vorteilhafter Weise an das Getriebegehäuse angenietet. Diese Befestigungsart wird vor allen Dingen dann bevorzugt, wenn das Getriebegehäuse aus Metall und das Federelement aus Federstahl hergestellt ist.

Das Getriebegehäuse weist zweckmäßigerweise mehrere angeformte, insbesondere angegossene Nietzapfen auf und dementsprechend ist das Federelement mit einer entsprechenden Anzahl von Durchtrittsbohrungen für diese Nietzapfen versehen. Nach dem Aufstecken des Federelements werden die überstehenden Enden der Nietzapfen bleibend verformt. Bei einstückig mit dem Getriebegehäuse hergestellten Nietzapfen muß selbstverständlich ein Material verwendet werden, welches diese Verformung zuläßt, wie bspw. Aluminium oder eine vergleichbare Legierung.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß sich das Federelement mit einem Abstützrand oder mehreren über seine Ebene vorstehenden zungenartigen Ansätzen an der Innenwandung der Gehäuseaufnahme des Getriebegehäuses abstützt. Ihnen kommt besonders dann Bedeutung zu, wenn der Motortopf vom Getriebegehäuse abgenommen wird. Dies führt nämlich zu einer Belastung des Federelements entgegen seiner Montagerichtung. Diese Belastung wird über den Abstützrand bzw. die zungenartigen Ansätze auf das Getriebegehäuse übertragen, was die Nietverbindungen entlastet.

Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich aus Anspruch 9. Demgemäß wird der Motortopf gewissermaßen auf einen entsprechenden Ansatz des Getriebegehäuses aufgesteckt. Durch diese Aufsteckbewegung wird in der Montageendstellung das Verrasten der federelastischen Ansätze mit ihren zugeordneten Verrastkanten oder -flächen bewirkt. Die Schrägen der Ausklinkung und der Feder sind so gewählt, daß stets eine Kraftkomponente in axialer Richtung auf das Getriebegehäuse wirkt und somit der Motorkopf stets gegen das Getriebegehäuse gezogen wird.

Durch entsprechenden Formschluß erreicht man außerdem eine korrekte Achsausrichtung des Motortopfes und zusätzlich zu den Verrastungen eine rüttelfeste Verbindung von Motor und Getriebe. Es ist insbesondere ohne weiteres möglich, die Verbindung zwischen den beiden Gehäusen in diesem Bereich dicht zu gestalten, wozu insbesondere ein strammer Sitz beitragen kann.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß der Motortopf eine der Anzahl der federelastischen Ansätze entsprechende Zahl, insbesondere zwei, axial vorstehende Haltelappen aufweist, denen je ein federelastischer Ansatz zugeordnet ist und die je eine Verrastkante besitzen. Das Getriebegehäuse wird also in diesem Falle von den Haltelappen besonders weit übergriffen, so daß im übrigen eine relativ kurze Steckverbindung zwischen Motortopf und Getriebegehäuse ausreicht. Trotzdem ist genügend Platz für die Rastverbindungen vorhanden.

Weitere Varianten der Erfindung sind im Anspruch 11 beschrieben. Demgemäß können die Verrastkanten jeweils durch eine Kante eines innen am Motorgehäuse angegossenen Ansatzes gebildet werden, oder aber durch nach innen gerichtete Wandausprägungen. Denkbar ist auch das Ausstanzen von Zungen aus der Motorgehäusewandung, die geringfügig nach innen gedrückt werden, so daß die freien Zungenenden zur Bildung von Verrastkanten genügend weit nach innen vorstehen. Wenn man stattdessen auf das völlige Durchtrennen der Stanzlinien verzichtet, so bleibt das Gehäuse in diesem Bereich dicht. Eine besonders günstige Lösung ergibt sich dadurch, daß man gleichzeitig eine nach innen gerichtete und unmittelbar benachbarte, bezogen auf das Getriebegehäuse aber weiter wegliegende, nach außen gerichtete Ausprägung vorsieht. Obwohl jede dieser Ausprägungen nur relativ schwach ausgebildet ist, ergibt sich durch die Addition der Aus- und Einprägungen gewissermaßen eine doppelt breite Verrastkante.

Wenn sich das freie Ende des äußeren U-Schenkels o. dgl. unmittelbar auf der Verrastkante oder -fläche abstützt, so ist, insbesondere bei einem scharfkantigen freien Ende, die Verbindung ziemlich stramm, was ein Lösen erschwert oder gar verhindert. Dies kann in manchen Fällen erwünscht oder zumindest vorteilhaft sein. Wenn jedoch der Motor zur Reparaturzwecken auseinandergenommen werden soll, so ist dies gemäß einer Weiterbildung der Erfindung dadurch ohne weiteres möglich, daß das freie Ende des äußeren U-Schenkels o. dgl. jedes federelastischen Ansatzes des Federelements nach innen hin umgebogen ist. Auf der Verrastkante oder -fläche stützt sich dann nämlich dieses umgebogene freie Ende auf, so daß Verhakungen nicht stattfinden. Ein weiterer Vorteil dieser Ausbildung liegt darin, daß hierdurch Fertigungstoleranzen leicht ausgeglichen werden können. Durch entsprechende Schrägstellung läßt sich auch der Grad der Axialpressung beinflußen.

Eine andere Variante der Erfindung ergibt sich aus Anspruch 13. Sie ermöglicht in besonders günstiger Weise das Lösen der Verrastverbindungen durch Eindrücken der Verrastelemente bis zum Lösen der Rastverbindungen. Letzteres ist allerdings auch bei der zuvor beschriebenen Ausbildung möglich, jedoch erfordert dies einen entsprechenden Durchbruch o.dgl., über welchen hindurch der äußere U-Schenkel erreicht und nach innen gedrückt werden kann.

In besonders bevorzugter Weise greift das freie Ende des äußeren U-Schenkels in einen durch das Getriebegehäuse und den Motortopf, insbesondere dessen Haltelappen, gebildeten Spalt ein oder ist letzterem, von innen gesehen, unmittelbar vorgelagert. Durch entsprechende Längenwahl entsteht dieser Spalt beim Zusammenstecken von Motor und Getriebe automatisch. Die Dimensionierung der federelastischen Ansätze bzw. ihrer äußeren U-Schenkel ist zweckmäßigerweise so gewählt, daß das freie Ende des äußeren U-Schenkels in den genannten Spalt eingreift, diesen jedoch nach außen hin nicht überragt. Man kann von der Außenfläche einen geringen Abstand von bspw. 0,5 mm wählen. Dadurch ist einerseits das freie Ende gut sichtbar und somit für die Betätigung gut zugänglich, andererseits wird aber ein versehentliches Ausrasten verhindert. Im letztgenannten Falle weist der äußere U-Schenkel o.dgl. jedes federelastischen Ansatzes des Federelements vorteilhafterweise eine hakenartige Gestalt auf.

Wie bereits erläutert, gibt die erfindungsgemäße Ausbildung der Rastverbindung dem Konstrukteur auch hinsichtlich der Ausbildung und Herstellung des Motortopfes freien Spielraum. Diesbezgl. sieht eine weitere Ausgestaltung der Erfindung vor, daß der zylindrische Teil des Motortopfes aus einem ausgestanzten und zu einem Zylinder gebogenen flachen Material, insbesondere Blech gefertigt ist. Die beiden Längsränder des Stanzteils können aufgrund angeformter Elemente formschlüssig miteinander verhakt werden. Hierbei bietet sich insbesondere eine stoßverklinkte Preßpassung an.

Weitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen. Die Zeichnung zeigt diese Ausführungsbeispiele. Hierbei stellen dar:

Fig. 1 einen abgebrochenen Schnitt durch die Verbindung eines Motortopfes mit einem Getriebegehäuse, insbesondere für eine Scheibenwischanlage, in etwas schematisierter Darstellung;

Fig. 2 einen der Fig. 1 entsprechenden Schnitt einer zweiten Variante, wobei mit gestrichelten Linien das Verrastelement vor dem Aufstecken und mit durchgehenden Linien nach dem Aufstecken des Motortopfes auf das Getriebegehäuse dargestellt ist;

Fig. 3 in vergrößertem Maßstab die Draufsicht auf eine andere Ausführungsform des Federelements;

Fig. 4 einen Schnitt gemäß der Linie IV-IV der Fig. 3;

Fig. 5 einen Schnitt gemäß der Linie V-V der Fig. 3;

Fig. 6 und 7 Darstellungen gemäß den Fig. 3 bis 5 des Federelements der Fig. 2;

Fig. 8 eine Seitenansicht des Federelements in Richtung des Pfeiles aus Fig. 7;

Fig. 9 in etwas verkleinerter Darstellung eine weitere Variante des Federelements in der Draufsicht;

Fig. 10 teilweise in der Ansicht und teilweise in Längsrichtung geschnitten ein Motortopf ohne Deckel;

Fig. 11 eine Draufsicht auf das getriebeseitige Ende dieses Motortopfes.

Ein Elektromotor bzw. dessen Motortopf 1 ist schnappend oder rastend mit einem Getriebegehäuse 2 verbunden. Es handelt sich bevorzugterweise um ein Getriebe bekannter Bauart für eine Scheibenwischanlage eines Kraftfahrzeugs. Sowohl die Ausbildung des Motors als auch des Getriebes sind jeweils für sich bekannt, weswegen sie hier weder näher dargestellt noch beschrieben werden müssen. Es kommt in Verbindung mit der Erfindung ausschließlich auf die verrastende oder schnappende Verbindung des Motorgehäuses bzw. des Motortopfes 1 mit dem Getriebegehäuse 2 an.

Ein wesentliches Element dieser Verbindung ist ein Federelement 3. Es ist separat aus federelastischem Material, insbesondere Federstahlblech hergestellt. Die Verbindung mit dem Getriebegehäuse erfolgt durch Annieten. Dabei ist vor allen Dingen vorgesehen, daß am Getriebegehäuse 2 mehrere Nietzapfen 4 angegossen bzw. beim Spritzgießverfahren angeformt sind und das Federelement 3 eine dementsprechende Anzahl, bspw. gemäß Fig. 3 vier Durchtrittsbohrungen 4a für jeweils einen Nietzapfen 4 aufweist. Gemäß Fig. 1 werden die überstehenden Enden der Nietzapfen 4 zu Nietköpfen verformt. Stattdessen kann man aber am Getriebegehäuse auch Bohrungen vorsehen, in welche man Nietschäfte einsteckt. Zum Beispiel aus Kostengründen werden andere Befestigungsverfahren, insbesondere das Anschrauben, nicht angewendet.

Die Federelemente haben jeweils eine Ringform, wobei allerdings weder die Innen- noch die Außenkontur kreisförmig sein muß. Notwendig ist nur ein zentrisches Loch, um die Motorwelle oder deren Verlängerung hindurchstecken zu können. Gemäß der Erfindung ist jedes Federelement 3 mit wenigstens und bevorzugterweise auch nur zwei federelastischen Ansätzen 5 und 6 versehen, die bei allen Ausführungsbeispielen angeformt sind, so daß das Federelement insgesamt aus einem ebenen Blech ausgestanzt und gebogen werden kann. Die federelastischen Ansätze 5 und 6 haben eine im wesentlichen als U-förmig oder rinnenförmig zu bezeichnende Form. In nachstehend noch näher erläuterter Weise wird aber im einzelnen von dieser U- oder Rinnenform abgewichen. Auf jeden Fall besteht aber jeder federelastische Ansatz aus einem freien U-Schenkel 7 und einem zwischen diesen und das Federelement 3 geschalteten festen U-Schenkel 8. Der Einfachheit halber wird nachstehend immer nur von der U-Form gesprochen, ohne daß dies einschränkend gemeint ist. Gemäß Fig. 4 kann der feste U-Schenkel 8 durchaus eine S-Form aufweisen. Außerdem kann der freie U-Schenkel 7 wesentlich länger sein als der feste U-Schenkel 8, so daß sein freies Ende die Ebene des Federelements 3 überragt, was besonders deutlich die Fig. 4 und 7 zeigen.

Desweiteren entnimmt man bspw. den Fig. 5 bzw. 6 bis 8, daß an jedem Federelement 3 noch ein Abstützrand 9 oder mehrere über die Federelementebene vorstehende zungenartige Ansätze 10 angebracht sein können. Der Abstützrand erstreckt sich aber gemäß Fig. 3 nicht über den vollen Umfang, vielmehr ist er an zwei gegenüberliegenden Stellen unterbrochen, um Platz für den federelastischen Ansatz 5 bzw. 6 zu schaffen.

Gemäß Fig. 1 und 2 hintergreift in der Montageendlage jedes Verrastelement bzw. jeder federelastische Ansatz 5, 6 eine Verrastkante 11 bzw. 12 oder -fläche des Motortopfes 1. Um dieses Verrasten zu bewirken, wird bspw. das Getriebegehäuse 2 im Sinne des Pfeils 13 (Fig. 1) auf den Motortopf aufgeschoben oder umgekehrt. Auf jeden Fall ist ein Lösen dieser Rastverbindungen nur dann möglich, wenn man gleichzeitig beide freien U-Schenkel 7 so weit nach innen drückt, daß sie die Verrastkante 11 bzw. 12 oder -fläche verlassen.

Das Federelement 3 ist in eine Gehäuseaufnahme 14 des Getriebegehäuses 2 eingesetzt, an deren Grund sich die Nietzapfen 4 befinden, welche sich parallel zum Rand der Gehäuseaufnahme erstrecken. Diese Gehäuseaufnahme 14 ist der Form des Federelements angepaßt, jedoch muß sie nicht notwendigerweise genau deren Außenkontur entsprechen. An der Innenwandung der Gehäuseaufnahme 14 liegen das freie Ende des Abstützrandes 9 bzw. die freien Enden der zungenartigen Ansätze 10 an, d. h. in diesen Fällen wird das Federelement 3 leicht in die Gehäuseaufnahme 14 eingepreßt.

Die Gehäuseaufnahme 14 besitzt eine der Anzahl der federelastischen Ansätze 5, 6 entsprechende Zahl von seitlichen Randausnehmungen 15, 16, welche den radialen Durchtritt des freien U-Schenkels 7 des jeweils zugeordneten federelastischen Ansatzes 5 bzw. 6 ermöglichen.

Der Motortopf 1 ist auf das Getriebegehäuse 2 aufgesteckt, d. h. der getriebeseitige Gehäuserand des Motortopfes übergreift einen in Gegenrichtung weisenden Rand des Getriebegehäuses 2. Dadurch ist einerseits eine Zentrierung und andererseits eine stabile und ggf. auch dichte Verbindung von Motor und Getriebe gewährleistet. Am übergreifenden Motortopfende befinden sich die Verrastkanten 11, 12 für die federelastischen Ansätze 5 bzw. 6. In bevorzugter Weise hat das Motorgehäuse bzw. der Motortopf 1 an seinem Befestigungsende keinen vollständig in einer zur Motorachse senkrechten Ebene liegenden Gehäuserand, vielmehr stehen bei den Ausführungsbeispielen über diesen zwei um 180° versetzte Haltelappen 17 und 18 vor. Sie sind besonders gut der Fig. 10 zu entnehmen. Jedem ist ein federelastischer Ansatz 5 bzw. 6 zugeordnet. Außerdem übergreift jeder dieser Haltelappen von außen her die zugeordnete Randausnehmung 15 bzw. 16, wodurch diese gewissermaßen wieder verschlossen wird ohne die Verrastung zu beeinträchtigen. Falls die Haltelappen eine flache ebene Gestalt haben, ist die Anlagefläche am Getriebegehäuse dementsprechend auch eben und ihrer Größe entsprechend dimensioniert. Insbesondere aus Fig. 10 ersieht man auch, daß sich die Verrastkanten 11 und 12 an jeweils einem der Haltelappen 17 bzw. 18 befinden. Sie sind durch eine Einprägung 19 und eine sich daran anschließende Ausprägung 20 an jedem Lappen gebildet. Diese sind bei den Ausführungsbeispielen nach Fig. 2 und folgende so dimensioniert, daß das Material am Übergang von der Einprägung zur Ausprägung nicht durchreißt, also dort kein Spalt entsteht.

Gemäß Fig. 1 und 4 ist das freie Ende 21 jedes freien äußeren U-Schenkels 7 jedes federelastischen Ansatzes 5, 6 bei den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 1, 4 und 9 nach innen hin umgebogen. Dieses umgebogene Ende ist das eigentliche Abstützelement, welches an der zugeordneten Verrastkante 11, 12 oder -fläche anliegt. Durch die Schräglage werden Fertigungstoleranzen leicht ausgeglichen. Über eine Veränderung der Schrägstellung kann man auch die axiale Pressung verändern bzw. den Bedürfnissen entsprechend anpassen.

Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 2 bzw. 6 und 7 ist demgegenüber das freie Ende 22 des freien, äußeren U-Schenkels 7 jedes federelastischen Ansatzes 5, 6 nach außen hin umgebogen. Weil jedoch der freie U-Schenkel 7 dort eine hakenartige Gestalt hat, findet in einer zur Fig. 1 analogen Weise eine Verrastung zwischen dem einwärts gebogenen Hakenschenkel 23 und der Verrastkante 11 bzw. 12 statt. Anders ausgedrückt, ist verglichen mit Fig. 1 in Fig. 2 das freie Ende 22 verlängert und zweimal in gleichem Sinne nach außen hin umgebogen. Auf jeden Fall greift gemäß Fig. 2 bei rastend verbundenem Motortopf 1 das freie nach außen weisende Ende 22 jedes U-Schenkels 7 in einen Spalt 24, der bei diesem Ausführungsbeispiel durch die freie Kante eines Haltelappens 17 bzw. 18 und eine Gehäusekante 25 des Getriebegehäuses 2 gebildet ist. Das freie Ende 22 ragt jedoch über den Spalt 24 nicht hinaus. Es ist aber von außen sichtbar, so daß man mit einem geeigneten Werkzeug den freien U-Schenkel 7 nach innen drücken und dadurch die Verrastung zwischen Motortopf und Getriebegehäuse 2 lösen kann. Im übrigen kann man Fig. 2 entnehmen, daß die beiden freien U-Schenkel 7 der federelastischen Ansätze 5, 6 des Federelements 3 in unbelastetem Zustand (siehe gestrichelte Linien) einen Winkel in der Größenordnung von 30° miteinander einschließen. Beim Aufstecken des Motortopfes auf das Getriebegehäuse werden sie zwangsweise nach innen gedrückt und dadurch auch gespannt.

Der Motortopf 1 besteht bei den Ausführungsbeispielen und insbesondere auch gemäß Fig. 10 und 11 aus einem zylindrischen Teil 26, und einem nicht dargestellten, in Fig. 10 mit dem oberen Ende rastend verbundenen Deckel. Dabei ist insbesondere vorgesehen, daß der zylindrische Teil 26 aus einem ebenen Blech hergestellt wird, einschl. der angeformten Haltelappen 17 und 18. Nach dem Hochbiegen der freien Ränder werden diese gemäß der Darstellung der Fig. 10 formschlüssig miteinander gekuppelt, wobei insbesondere eine stoßverklinkte Preßpassung 27 vorgesehen ist. Fig. 11 entnimmt man, daß der zylindrische Teil 26 des Motortopfes 1 an diametral gegenüberliegenden Bereichen 28 und 29 abgeflacht ist und sich an jeden dieser abgeflachten Bereiche ein Haltelappen 17 bzw. 18 anschließt, der etwas schmäler sein kann. Der Motortopf 1 muß aber nicht in der geschilderten Art ausgebildet sein, vielmehr kann man auch einen in anderer bekannten Weise hergestellten Motortopf, bspw. einen tiefgezogenen Motortopf verwenden. Maßgeblich ist lediglich die Frage, ob der Motor dabei auch auf einfache Art und Weise montiert werden kann. Auf jeden Fall muß aber der zylindrische Teil 26 nicht unbedingt aus einem ebenen Blech hergestellt werden, vielmehr kann man auch einen Rohrabschnitt verwenden, insbesondere dann, wenn keine Haltelappen 17, 18 vorgesehen sind.

Claims (20)

1. Rastverbindung zwischen einem Motortopf (1), insbesondere eines Scheibenwischermotors eines Kraftfahrzeugs, und einem Getriebegehäuse (2), wobei mehrere am Umfang versetzt angebrachte, radial nach außen gerichtete, federelastisch ausweichbare, sich innerhalb des Motortopfs (1) befindliche Verrastelemente des Getriebegehäuses in der Arbeitsstellung eine quer zur Längsachse verlaufende Verrastkante (11, 12) oder -fläche des Motortopfes (1) hintergreifen, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Verrastelement durch einen federelastischen Ansatz (5, 6) eines fest mit dem Getriebegehäuse (2) verbundenen, ringförmigen Federelementes (3) gebildet ist, wobei jeder Ansatz (5, 6) eine etwa U-förmige oder V-förmige oder rinnenförmige Gestalt aufweist und der jeweils äußere, freie U-Schenkel (7) die zugeordnete Verrastkante (11, 12) hintergreift.

2. Rastverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (3) an das Getriebegehäuse (2) angenietet ist.

3. Rastverbindung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (2) mehrere angeformte, insbesondere angegossene Nietzapfen (4) aufweist und das Federelement mit einer entsprechenden Anzahl von Durchtrittsbohrungen (4a) versehen ist.

4. Rastverbindung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (3) in eine Gehäuseaufnahme (14) des Getriebegehäuses (2) eingesetzt ist, an deren Grund sich die Nietzapfen (4) befinden.

5. Rastverbindung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Federelement (3) mit einem Abstützrand (9) oder mehreren über seine Ebene vorstehenden zungenartigen Ansätzen (10) an der Innenwandung der Gehäuseaufnahme (14) abstützt.

6. Rastverbindung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Art eines Tellerrandes geformte Abstützrand (9) des Federelements (5) an zwei diametral gegenüberliegenden Seiten unterbrochen ist und sich in jeder Randlücke ein federelastischer Ansatz (5 bzw. 6) befindet.

7. Rastverbindung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Federelement (3) eine rechteckige Außenkontur aufweist und sich an zwei gegenüberliegenden Außenkanten jeweils ein Paar zungenartige Ansätze (10) und dazwischen jeweils ein federelastischer Ansatz (5 bzw. 6) befinden.

8. Rastverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Gehäuseaufnahme (14) eine der Anzahl der federelastischen Ansätze (5, 6) entsprechende Zahl von seitlichen Randausnehmungen (15, 16) für den radialen Durchtritt des freien U-Schenkels (7) des zugeordneten federelastischen Ansatzes (5, 6) aufweist.

9. Rastverbindung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Motortopf (1) das Getriebegehäuse (2) im Bereich des Federelements (3) außen übergreift, wobei sich am übergreifenden Motortopfende die Verrastkanten (11 oder 12) oder -flächen für die federelastischen Ansätze (5 bzw. 6) befinden.

10. Rastverbindung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Motortopf (1) eine der Anzahl der federelastischen Ansätze entsprechende Zahl, insbesondere zwei, axial vorstehende Haltelappen (17, 18) aufweist, denen je ein federelastischer Ansatz (5, 6) zugeordnet ist und die je eine Verrastkante (11, 12) besitzen.

11. Rastverbindung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verrastkanten (11, 12) an den Motortopf (1) angeformt sind, wobei es sich insbesondere um angegossene Ansätze, Ein- oder Ausprägungen (19, 20) oder um ausgestanzte und aus ihrer Fläche herausgebogene Zungen o.dgl. handelt.

12. Rastverbindung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende (21) des freien äußeren U-Schenkels (7) o.dgl. jedes federelastischen Ansatzes (5, 6) des Federelements (3) nach innen hin umgebogen ist.

13. Rastverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende (22) des freien, äußeren U-Schenkels (7) o.dgl. jedes federelastischen Ansatzes (5, 6) des Federelements (3) nach außen hin umgebogen ist, und es einem Gehäusespalt, einem Gehäusedurchbruch o.dgl. zugeordnet ist.

14. Rastverbindung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende (22) des äußeren U-Schenkels (7) in einen durch das Getriebegehäuse (2) und den Motortopf (1), insbesondere dessen Haltelappen (17, 18) gebildeten Spalt (24) eingreift oder letzterem von innen gesehen vorgelagert ist.

15. Rastverbindung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere U-Schenkel (17) o.dgl. jedes federelastischen Ansatzes (5, 6) des Federelements (3) eine hakenartige Gestalt aufweist.

16. Rastverbindung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden freien, äußeren U-Schenkel (7) o.dgl. der federelastischen Ansätze (5, 6) des Federelements (3) in unbelastetem Zustand einen Winkel in der Größenordnung von 30° miteinander einschließen.

17. Rastverbindung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zylindrische Teil (26) des Motortopfes (1) aus einem ausgestanzten und zu einem Zylinder gebogenen flachen Material, insbesondere Blech, gefertigt ist.

18. Rastverbindung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das getriebeferne Ende des zylindrischen Teils (26) des Motortopfes (1) mittels eines Deckels, insbesondere Kunststoffdeckels, verschlossen ist.

19. Rastverbindung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel verrastend oder schnappend und abnehmbar mit dem zylindrischen Teil (26) des Motortopfes (1) verbunden ist.

20. Rastverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 10 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der zylindrische Teil (26) des Motortopfes (1) an diametral gegenüberliegenden Bereichen (28, 29) abgeflacht ist und sich an jeden abgeflachten Bereich ein Haltelappen (17, 18) anschließt.